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交通運輸應急管理范文1
1.1VoIP語音調度通訊技術———遠程調度和指揮
VoIP語音調度技術可以是調度方式設置成摘機直通調度中心的熱線模式，調度站人員只要拿起調度機聽筒，語音通訊自動接通調度中心，無需撥號。調度達調度命令。高清晰的通話質量也是普通調度電話無法比擬的地方。更加優質的話音效果，無論是通過調度話機的聽筒還是免提方式，都能讓調度人員聽到真實自然的調度命令，有利于調度信息的有效傳達。由于VoIP語音調度技術是利用IP數據網絡，與其他IP數據業務復用在同一個網絡中，所用的調度通訊都免去了長途或市話的費用，從而降低了調度系統的使用成本。
1.2多媒體音視頻通訊技術———視頻會議和遠程培訓
多媒體音視頻通訊是目前音視頻通訊技術和計算機技術結合的應用模式。隨著IP數據通訊網絡可用帶寬的不斷增加，多媒體音視頻通訊效果也在不斷提升。通話聲音、通話視頻和電腦顯示數據是多媒體音視頻通訊的三個組成部分。目前應用中的聲音效果已經接近人耳聽力范圍的水平，圖像效果已經達到全高清1080P的水平，電腦顯示數據的方式和效果也已能夠滿足日常應用的需要。通過多媒體音視頻通訊技術可以在交通運輸管理系統內完成視頻會議、遠程業務培訓等多種業務。視頻會議業務實現了遠隔千里的各個單位和部門能夠通過一個虛擬的會議實現交流思想，溝通信息，傳達精神，服務于交通運輸管理工作。遠程業務培訓則使用計算機技術實現電子教學和考試，并通過多媒體音視頻通訊技術實現培訓教師和學員能夠通過虛擬教室進行教學培訓工作。由于IP數據網絡具有可以復用的特性，多媒體音視頻通訊設備也能夠支持同時進行多個視頻會議或遠程培訓。所以，可以利用各單位現有的多個會議室或計算機培訓教師召開或進行多個視頻會議或遠程培訓。多媒體音視頻通訊技術還提供了使一個會議室同時看到多個遠程會場的可能，也使授課培訓教師能夠同時看到眾多遠程教室的培訓學員。多媒體音視頻通訊技術通常采用ITU－T的H．323標準作為通訊協議標準。
1.3電腦數據傳輸與圖像合成傳輸技術
多媒體通訊技術提供了在IP數據網絡中傳輸攝像機拍攝的圖像和麥克風拾取的聲音。在會議或培訓中還可以使電腦圖像與攝像機圖像同時傳輸，使遠程會場或遠程培訓教室能夠同時看到發言人或培訓教師準備的電腦幻燈片或其他文檔。這一技術在多媒體通訊技術中被稱為雙流。雙流通訊采用ITU－T的H.239標準作為通訊協議標準。通過這一技術，每個遠程會場可以在兩個不同的顯示設備中同時看到發言人和發言人講解的電腦文檔內容。這種技術的應用沒有提高多媒體通訊過程中所使用的IP數據網絡帶寬。隨著交通運輸管理工作的不斷開展，監控攝像機在公路、航道監控中的應用不斷增加。監控攝像機傳輸的動態圖像信號，為交通運輸管理工作者提供的信息是運動的、連續的，并且這些信息是動態變化的。因此，若在視頻會議和遠程培訓中采用這樣的內容作為講解素材，就需要在多媒體通訊過程中同時傳輸兩路動態的圖像。為了能夠達到更好的講解或培訓效果，需要發言人站或坐在視頻素材前講解這些素材。目前有一種全新的數字圖像合成技術，可以使用電腦視頻圖像作為背景，攝像機拍攝的人物畫面疊在電腦視頻圖像前面，完成類似于天氣預報形式的講解效果，大大提高了講解的生動性。這種技術可以用于遠程會議和遠程培訓。
1.4現場移動通訊辦公技術
3G和WIFI網絡在國內不斷發展，手持平板電腦不但支持3G和WIFI網絡，而且都配置了高質量的攝像頭。這兩方面條件的成熟使交通運輸管理走向移動通訊辦公時代。通過基于多媒體通訊標準H.323，利用平板電腦上的視頻通訊程序，可以使交通運輸管理工作者在戶外現場直接把圖像視頻和聲音直接傳輸到遠程會議室或監控室內。這種技術豐富了交通運輸管理的手段，加快了應對緊急事件的反應速度。
2結語
交通運輸應急管理范文2
關鍵詞:信息技術;交通運輸管理;分析研究
前言:
我國城市化進程不斷深入，人們生活水平不斷提高，對交通運輸體系給予了更為嚴格要求。尤其是當下交通運輸作業頻繁進行，交通堵塞這一弊端出現，嚴重阻礙交通運輸業發展?？茖W技術的不斷發展，信息技術應時而生，在社會各行各業廣泛應用。以往的交通管理手段已經無法滿足當下交通管理要求，進而把信息技術手段和交通管理活動整合發展具有必要性。
一、在交通運輸管理活動中，現代信息技術發展弊端
信息化技術具有時代性和革新性特點。伴著信息化技術的不斷發展，對我國交通運輸管理活動帶來極大影響。但是當下交通運輸體系管理理念較為傳統，仍然沉浸在以往管理理念中，進而阻礙了信息化技術在交通運輸管理活動中應用。其中，部分交通運輸體系在構建信息化管理活動中，由于財務資金弊端無法及時購置信息化設備，導致信息化技術在交通管控力活動中效果不能完全展現。其次，信息化技術在交通運輸管理活動中應用，也對其管理網絡體系給出新的要求、現代信息技術運作，是建立在基礎設施之上的，利用增加信息化基礎設施構建，來促進信息化交通管理工作高效運行，這也是進行信息化交通管理高效首要任務。雖然我國當下交通運輸管理活動中，應用現代化技術較為頻繁，其應用能力也不斷提高，但是因為交通管理理網絡弊端，對現代化信息技術交通運輸管理活動帶來消極影響。以往的交通網絡管理需要巨大財力和人力，需要及時進行改革創新。但是這不是一早一夕就可以完成的，尤其是當下我國交通運輸線路繁雜、站點較多、信息資源片面，進而對于交通運輸管理活動的現代化技術應用具一定弊端，需要采取相關舉措進行管理。
二、在交通運輸管理活動中，現代信息技術帶來積極影響
(一)易于構建智慧交通體系
伴著智慧城市構建步伐的深入，智慧交通開始備受關注，成為相關研究人員研究熱點主題。信息化技術不斷發展，在當下社會各行各業中廣泛應用。把信息化技術和交通管理活動相結合，利用信息技術的智能化判斷體系和一體化交通體系進行交通運輸管理。把現代化信息技術運作到運輸管理活動中，可以把運輸作業、道路、出行整合管理，形成一體化、信息化、智能化、現代化的運輸管理體系，改善傳統交通擁擠現象，減低交通堵塞事故發生頻率，易于構建智慧交通。減少了信息資源運作空間，增強信息交流和管理速度，促進交通運輸管理高效率進行，增加其管理規范性?，F代化信息技術和交通運輸管理活動結合發展，是實現智慧交通主要途徑，對智慧交通發展具有重要影響。
(二)降低交通運輸負載
伴著我國經濟和科學技術不斷發展，各行各業對交通運輸需求不斷增加，尤其是人們生活質量不斷提高，人們對交通運輸渴望變大，對運輸管理活動質量要求更為苛刻。面對這一形勢，假使不能對交通運輸活動有效管理，將嚴重影響交通行業發展。當下，交通擁擠在城市生活中并不陌生，成為人們較為頭疼問題。把信息技術和現代交通運輸活動結合，增加了管理活動科學性，可以利用信息化管理體系，對交通運輸環境實時監管，觀察交通運作負載力，站在全面角度對交通運輸活動深入研究和分析，完善管理弊端，降低了交通運輸擁擠發生頻率，減少了交通運輸負載力，增強交通運輸活動效率，增加了運輸活動安全性。
三、在交通運輸活動中，信息技術手段有效應用
(一)改變傳統管理理論
交通運輸管理理念是交通運輸活動開展依據，利用信息技術手段來進行交通運輸管理活動，首先要極為關注理念環節。改變傳統單一管理理念，把信息化設置為關鍵理論依據，建立信息化管理目標，不單單要轉變政府管理觀念，也要對交通運輸管理活動中，各個環節和不同工作人員進行信息化理念教育，讓其深刻理解信息化技術內涵和作用，進而促進交通運輸信息化管理發展，增強信息化交通運輸管理效果。
(二)延伸資金融合渠道
在對交通運輸行業進行信息化管理活動時，首先要對信息化設備進行構建。信息化設備構建，是交通運輸管理活動開展基礎，也是必要環節。但是當下集與研發現代化技術運作資金不足弊端，首先要緊隨市場改革步伐，抓住信息化構建資金融合渠道。不僅要增強政府的融資，也要在城市活動中大力宣傳，吸引不同機構注意。進而實現政府資金支持、交通運輸企業自身集資、社會融資、市場資金支持等等多樣化集資渠道，來改善當下資金不足現象。
(三)構建交通運輸管理團隊
利用信息技術手段進行運輸管理活動，首要任務是構建一個高能力、高技術、高素養管理團隊，增加管理工作專業性。把人才構建活動放在信息化管理活動關鍵位置，聘請具有專業性較強、管理能力較強、職業能力較強的人才。其次，也要注意對工作人員信息化知識進行教育和培訓，增加對當下管理人員培訓力度，增強工作人員對信息化技術管理能力，增加高中人員信息化意識，明確不同工作人員工作職責，倡導信息化管理創新，在保證交通運輸管理效率同時，增強信息化管理質量。
結論:
伴著我國經濟不斷發展和現代化進程不斷深入，對我國交通運輸業需求不斷增加，增加了交通運輸行業運輸壓力，造成交通堵塞事件頻頻發生。把信息化技術和交通運輸管理活動結合，改善了這一弊端。利用信息化管理體系，對交通運輸環境實時監管，觀察交通運作負載力，站在全面角度對交通運輸活動深入?和管理，降低了交通運輸擁擠發生頻率，減少了交通運輸負載力，增強交通運輸活動效率，增加了運輸活動安全性。
參考文獻
［1］楊振學．解析信息技術對交通運輸管理的影響［J］．價值工程，2013，21:239－240．
交通運輸應急管理范文3
關鍵詞：大數據；軌道交通；網絡化
中圖分類號：U231 文獻標識碼：A
0.引言
隨著我國經濟建設的加速發展以及城市化進程的加快，城市居民出行需求總量和城市交通客運量均呈現快速增長態勢。城市軌道交通具有運量大、速度快、污染低、乘坐方便等特點，在解決大中城市布局優化、解決城市交通擁堵、能源緊張、效率與環境問題等方面有著重要作用，特別是在成都市“778”交通出行模式提出后，成都軌道交通建設被提高到了更高的層次。
在成都市第四期建設規劃的獲批后，成都市軌道交通建設全面提速，軌道交通的運營管理方式正逐步從單線獨立運營到網絡化綜合運營方向轉變，依靠軌道交通出行市民日益增多，各系統運營設備型號日益多元，各線路間相互關聯日益密切，這些對都給我們運營管理工作帶來了巨大風險和挑戰。伴隨著互聯網和云計算的發展，以及大數據時代到來。大數據技術將為解決這些類似的問題提供有力的技術支持。
1.大數據的概述
大數據（big data）是指無法在可承受的時間范圍內用常規軟件工具進行捕捉、管理和處理的數據集合，是需要新處理模式才能具有更強的決策力、洞察發現力和流程優化能力的海量、高增長率和多樣化的信息資產。
從數據的生命周期來看，大數據技術從數據源經過分析挖掘到獲取最終價值需要經過5個環節，它們包括數據采集、數據存儲、計算處理、數據挖掘和數據展現。在維克托?邁爾-舍恩伯格編寫的《大數據時代》中大數據有3個主要的特點，分別是全體數據、混雜數據和相關關系。
第一，重視全體數據，而不是隨機樣本。即去收集和分析全部的數據。這個數據都是有關研究問題的數據，這個數據點絕對的數字并不重要，重要的是有多少數據點是和研究的現象相關。譬如我們利用大數據分析客流數據就需要記錄所有乘客每次進出站刷卡的時間、車站及耗時等相關數據。通過對全體數據的分析可以看到很多細節，這些細節是在之前隨機抽樣得不到的。
第二，接受混雜數據，而不是精確數據。在抽樣調查時期人們總試圖收集一些非常干凈的數據、高質量的數據，然后花費很多金錢和精力來確定這些數據是好數據，是高質量的數據。在大數據時代的客流預測，可能要求我們使用的不僅僅是往日的客流數據，還有外界的天氣、季節、展會等信息，當接受外界信息越多客流信息越準確。當宏觀上失去了精確性，微觀上卻能獲得準確性。
第三，關注相關關系，而不是因果關系。因為更加混雜，因果關系轉向相關關系。人們不要認為可以真正地、容易地找到因果關系，其實那只是發現相關關系。我們應該關注的是什么，而不是關注為什么。
2.軌道交通網絡化下的運營需求及大數據思維
2.1網絡化下的乘客安檢
面對當前日益復雜的安全形勢，當前被動式的安全防范機制，導致了大量的人力、財力被消耗在低危險等級人群中，特別是“逢人必檢”的場合，安檢人員體力消耗和精神壓力極大，同時又與軌道交通快速出行的初衷相矛盾，導致乘客滿意度降低，并且在軌道交通網絡化運營后，軌道交通客流還會存在一個急劇的增長，因此急需一種新的技術和方法篩選出高危險系數的目標進行檢查，變“被動防御”為“主動預防”，使用大數據是其中的一種途徑。
方式一：使用票卡信息進行危險人員抽檢。從國內外的案例中可以看到大多數的高危人員來自于流動人口和無業人口。我們可以通過對譬如臨時卡、低頻度儲值卡、高頻度儲值卡、工作卡等在不同的階段設置不同的人工抽檢頻度，從而在減輕安檢人員壓力的同時提高安全防范等級。
方式二：采集手機信息進行危險人員抽檢。使用該種方法需要獲取公共安全機構授權，雖更有效，但實現難度更大。由于當前手機已實行實名制，并幾乎人手一部，我們可以利用大數據技術結合通信技術，通過采集手機信息與電信部門和公共安全部門的信息進行比對，識別出高危人群，從而主動進行人工檢查，增強安全防范等級。
2.2網絡化下的客流組織
隨著當前軌道交通網絡化建設的加快，軌道交通組網日趨加密，客流日益增加，給我們當前依靠經驗進行客流組織的方式帶來了挑戰，利用大數據技術結合通信技術可以有效地應對線網化的更高要求，可以將“被動的客流組織”轉變為“主動的客流引導”。
首先，由于采用了大稻菁際酰我們記錄的每張票卡數據的信息量更大，因此可以從歷史信息中分析出較為準確的某個時間點某張票卡通過某個換乘站到某個目的地的完整信息，通過對所有票卡信息的匯總，從而預測得到將來某個時間段較為準確的客流信息，從而給我們的線網客流組織、行車調度帶來方便。
其次，通過大數據分析出乘客的最優路徑，利用乘客的手機短信、手機APP或第三方導航APP進行主動客流引導。該方式可以充分利用網絡的彈性，可以給乘客規劃出行最優路徑而不是最短路徑，從而充分擴充線網的容量。還可以在高峰期或者擁堵站點提早通知目標乘客及時進行應對調整，避免乘客積壓車站，從而提高軌道交通服務的滿意度。
2.3 網絡化下的設備維保
在網絡化運營的思路下，我們的設備維保體系將由“線路維修”向“區域化維?！鞭D化，這就要求我們的維保人員在維保過程中面臨著多種類型的設備和日趨復雜的系統，從而給我們維保人員提出了更高要求和帶來了更大的挑戰，針對這種情況我們可以利用大數據技術提供更好的技術支持手段。
首先，我們可以給所有的設備和部件建立體檢檔案，定期提醒維保人員進行檢修，當設備或部件到達生命周期后，提醒維保人員進行設備更換。
其次，我們可以利用大數據技術建立故障處理的專家庫，對每臺設備的每次故障現象和處理步驟等信息進行記錄，當設備故障出現時，結合廠家的故障處理指導書，我們就可以及時通過大數據技術進行分析從而得到較為準確的處理建議。
2.4 網絡化下的應急處置
在網絡化運營條件下，任何孤點的故障應對不得當、不及時，都有可能導致災難性的后果，但是線網的復雜性又是我們快速、準確解決問題的攔路虎。這除了要求我們在全線網設立若干個區域化應急值守點，提高應急響應速度外，還需要利用大數據技術能對大量、多樣數據高速處理的特性進行應急輔助決策，提高應急處置效率。
我們可以在大數據系統中制定不同的應急預案，當事故發生時，系統可以通過采集多方信息作為輸入量，然后利用大數據技術自動選擇一個最合適的應急預案，給決策人員提供參考，并進行處置。譬如當某列車出現故障時，大數據系統可以采集列車故障信息、線路信息、客流信息等，準確判斷出采用就地搶修、列車救援、乘客疏導等方式進行應急處理，同時自動通知待乘和未到站的目標乘客及時改變出行方式，為應急處理提供準確、高效的處置方式。
結語
在軌道交通領域使用大數據技術，不僅僅有利于乘客安檢、客流組織、設備維保和應急輔助決策，還可以挖掘出更多有價值的信息對我們的票價制定、廣告投放、商鋪管理等方面進行指導。將大數據技術更好更全面地使用于軌道交通網絡化運營中，將給其提供一種有效地解決問題思路和有力的解決問題手段，從而給網絡化運營帶來更高的效率和更優的服務。
參考文獻
交通運輸應急管理范文4
內容摘要:目前,我國交通運輸動員工作涉及多個部門與機構,如國民經濟動員、交通戰備、交通運輸應急管理等,體制不清,職責不明,導致動員工作的“急時應急、戰時應戰”的功能發揮不夠充分。如:在應對突發公共事件時政出多門,被動員者無所適從,耽誤了寶貴的救援與應對時間;同時,在應戰準備上也存在工作內容重復、資源浪費的現象,多個部門制訂應急預案,且內容存在不一致的情況,在緊急狀況下操作性差。有鑒于此,筆者建議在科學發展觀的指導下,應整合交通運輸動員力量,成立交通運輸動員中心,初步構建一個新的交通運輸動員體制,切實提高交通運輸動員的保障能力。
關鍵詞:交通運輸動員 體制 研究 整合 構建
交通有廣義和狹義的兩種定義。廣義的交通涵蓋了運輸與郵電的內容。如《中國大百科全書》將交通定義為:“交通包括運輸與郵電兩個方面。運輸的任務是輸送旅客和貨物。郵電是郵政與電信的合稱;郵政的任務是傳遞信件和包裹,電信的任務是傳送語言、符號和圖像”。狹義的交通專指交通運輸,泛指交通建設、管理、保障和運輸生產活動,或專指利用交通設施、設備和載運工具對人員或物資的運送。筆者認為,隨著科學技術與社會經濟的發展,尤其是處在當前的信息化時代,交通運輸有必要與郵電分離研究,故本文僅研究狹義的交通,即交通運輸的問題。
交通運輸動員,實質是動員交通運輸,即國家采取緊急措施,由平時狀態轉入戰時或應對突發公共危機狀態,統一調動交通設施、載運工具及有關的人力、物力資源以保障需求的一系列活動。交通運輸動員體制,則是國家為進行交通運輸動員而建立的各種組織和制度體系,包括機構設置、隸屬關系、權限劃分及相應的法規制度等。
科學合理的交通運輸動員體制是提高國家交通運輸動員能力的組織保證,也是國家平時正確處理經濟建設與國防建設關系、實施平戰結合的行政實體。各級交通運輸動員領導機構,既是國家平時進行動員準備的領導者,也是戰時或緊急狀態時踐行動員實施的組織指揮者。其結構是否科學合理,職能是否明確,領導與指揮系統是否完善,平時與急時、戰時運轉是否靈活都直接關系到交通運輸動員能力的消長。
交通運輸動員體制的現狀
《國防法》規定:“國務院和中央軍事委員會共同領導動員準備和動員實施工作”,以及“國家根據動員需要,可以依法征用組織和個人的設備設施、交通工具和其他物資”。1994年,我國成立了國家國防動員委員會,它既是國家國防動員的領導機構,也是交通運輸動員的領導機構?！睹裼眠\力國防動員條例》規定:“國家國防交通主管機構負責具體實施全國的民用運力國防動員工作。軍區國防交通主管機構負責具體實施本區域的有關民用運力國防動員工作。縣級以上地方各級人民政府國防交通主管機構負責具體實施本行政區域的民用運力國防動員工作”。由以上可知,交通運輸動員作為國防動員的重要組織部分,其領導機構是國防動員委員會,其主管機構是各級國防交通主管機構。
各級國防動員委員會一般設有綜合辦公室、人民武裝動員辦公室、政治動員辦公室、人民防空辦公室、交通戰備辦公室、國民經濟動員辦公室、科技動員辦公室、信息動員辦公室等機構。其中,交通戰備辦公室與國民經濟動員辦公室都被賦予了交通運輸動員職能。交通戰備是指為保障戰時和特殊情況下交通暢通,國家在思想、組織、物資和技術等方面所進行的各種動員準備和動員實施工作。國民經濟動員是指為維護國家安全,國家有組織、有計劃地提高國民經濟的應變能力,將國民經濟由平時狀態轉變為戰時狀態所進行的一系列活動,交通運輸作為國民經濟的重要組成部分當然也包括在內。
近幾年,隨著我國各類突發事件的較頻繁出現――突發事件是指突然發生,造成或者可能造成嚴重社會危害,需要采取應急處置措施予以應對的自然災害、事故災難、公共衛生事件和社會安全事件,如SARS、禽流感、雨雪冰凍天氣、汶川地震等,國家組成了以國務院總理擔任總指揮的應急救援指揮部,其中也包括交通運輸應急保障指揮事宜。應急交通運輸保障主要是指為了應付戰爭、自然災害、突發疫病等突發事件,圍繞特定場所目標人群的交通需求而進行的所有保持、提高、恢復交通運輸能力的組織措施和技術措施,包括交通線路的維護及交通工具的征集、選用等。
交通運輸動員、交通戰備與交通運輸應急保障關系分析
本文對交通運輸動員、交通戰備與交通運輸應急保障三者的功能進行了簡單對比(見表1)。根據表1分析如下:
交通運輸應急保障的實施主體是政府應急辦,實質是一個臨時性的協調機構,主要借助交通運輸動員與交通戰備的前期準備工作(如潛力調查、應急隊伍等),實施突發事件中保障交通運輸線路暢通,保障人、財、物安全的一系列活動。比較接近交通運輸動員的領導機構。
從大動員的角度而言,交通運輸應急與應戰的功能不斷融合,相互促進。如交通戰備近年來也在逐步為應急工作服務,不斷拓展平時突發事件的應對任務,非戰時動員的地位明顯提高。在2008年汶川地震中,交通戰備辦及時調集多個省市的戰備鋼橋,及時投入到打通生命線的工作中。而平時的交通運輸應急保障工作,從另一角度也可以看作是交通應戰工作的一次全面演習,作為應戰工作的一個重要組成部分。
從功能的角度而言,交通運輸動員與交通戰備差別不大。對一些應急救助過程中的受損道路、橋梁的爆破拆除等所使用的技術與運輸線路遮斷基本一致。
筆者認為,交通運輸動員與交通戰備的主要區別在于實施主體的不同,前者是國家經動辦,后者是交通戰備辦。交通運輸動員與交通戰備同屬交通運輸動員的主管機構,可能會帶來一系列的問題:從宏觀而言,使交通運輸動員的權威性與統一性受損,影響交通運輸保障質量;從命令實施而言,容易形成政出多門、多頭領導、不易操作的局面;從機構職能而言,兩者的實施客體、法律依據、預案編制、潛力調查、隊伍建設等多項職能一致,容易導致職能重疊,機構臃腫,人浮于事。
完善交通運輸動員體制的建議
根據以上分析,筆者建議整合交通運輸動員與交通戰備的功能,成立交通運輸動員中心,使其隸屬或并行于交通運輸應急中心,共同隸屬交通運輸部。在應急工作中與政府應急辦協調,在應戰工作中與國家經動辦協調,平時做好交通運輸經濟動員預案編制、潛力調查,以及交通戰備物資儲備,開展交通運輸企業、人員動員宣傳與培訓工作等。交通運輸動員中心作為一個常設機構,具有獨立人員編制,保證交通運輸準備、實施工作協調一致,切實實現交通運輸動員工作的預置性與穩定性。交通運輸動員中心對內而言是一個絕對權威的組織指揮機構,對外而言也是一個軍地聯合的指揮體系。它的構建能更好地適應未來戰爭要求,結構合理、層次分明、精干高效。交通運輸動員中心運行框架如圖1所示。
筆者認為,成立交通運輸動員中心后,交通運輸動員體制較以前具有下述優點:
權威。交通運輸動員涉及多個領域,隸屬關系復雜,難以協調,在戰時或急時面臨時間緊、任務重的困難下,必須從中央到地方建立一個有權威的動員體制,以保證對交通運輸動員實施高度集中的組織指揮。
協調?？茖W發展觀思想中重要的一點是“協調”,在交通運輸動員體制中既體現了功能上的協調,也體現了關系上的協調。一些重復職能的合理歸并,降低了成本,提高了效率,節約了資源。
統一。交通運輸動員體制必須在統一號令下,統一安排、統一計劃、統一組織、統一行動。高度集中統一的領導指揮是對交通動員體制的基本要求。統一與權威是一致的,統一是權威的前提與基礎。
結論
交通運輸動員中心成立有其必要性。近年來,我國洪水、森林火災和臺風等自然災害頻繁發生,重大城市火災、交通事故、空難、海難等災害性事故也時有發生。應兼顧應戰和應急實際需求成立交通運輸動員中心,一方面積極參與搶險救災活動,通過應急救援實踐鍛煉,促進與檢驗交通準備工作的落實;同時,在應對自然災害、重大災害性事故的過程中檢驗交通運輸動員協調能力,為戰時動員打下堅實基礎。
交通運輸動員中心成立有其可行性。當前,國家行政體制改革的趨勢是推行大交通體制,交通運輸部的成立為理順交通動員體制提供了有利契機。本文建議可從國家、省(自治區、直轄市)、市(縣)三個層面實施改革設計,如交通運輸部設立交通運輸動員中心,各省、市則依此設立各級綜合的交通運輸動員分中心,力求形成一個縱向貫通、橫向銜接、權威高效的交通運輸動員工作機構體系,這樣既有利于縱向指揮,又便于橫向聯系,能形成縱橫間的交相呼應,從而有利于各級交通運輸動員機構跨部門、跨行業的對社會交通資源實施快速動員。
參考文獻:
1.王福臣.交通動員學[M].軍事科學出版社,2004
2.孔昭君.突發事件呼喚大動員機制[J].2003年全國國民經濟動員研討會,2003
交通運輸應急管理范文5
建設攻堅――推進連接西南中南、直通東盟的出海出邊大通道建設，加快國省干線路網和農村交通基礎設施建設與改造，打造北部灣區域性航運中心，推進珠江―西江經濟帶建設。推進綜合運輸樞紐和連接港口碼頭、公路、站點的路網建設，實現“通道成網”和“無縫銜接”，構建優勢互補、銜接順暢的綜合交通運輸網絡。
改革攻堅――加快破除體制機制障礙。深化綜合交通運輸管理體制改革，在大部門制框架下推進建立有利于綜合交通運輸體系建設的體制機制，促進各種交通運輸方式在規劃、建設、管理上的統籌協調；深化公路水運管理體制改革，建立建管養相協調、事權和財權相匹配的管理體制；深化籌融資體制改革，完善可持續發展的交通建設資金保障機制。
發展攻堅――深入實施“科技強交”戰略，統籌推進創新能力建設、重大科技研發、成果推廣應用和標準化建設，提高科技創新對交通運輸發展的貢獻率，提升行業信息化、智能化水平。落實生態文明建設要求，加快推進綠色循環低碳交通基礎設施建設，推進節能環保先進適用技術與產品的推廣應用。
圍繞“三大攻堅”任務，通過創新，處理好交通運輸發展速度與質量、效益的關系，交通運輸體制機制改革帶來的新框架、新職能與提升行業管理水平和干部執行能力之間的關系，行業文明建設新需求、新期待與提煉行業核心價值、增強行業核心競爭力的關系。
創新管理、統籌協調，推進綜合交通發展
圍繞加快建設優勢互補、銜接順暢的綜合交通運輸體系這一目標，統籌推進綜合交通運輸體系的發展。一是完善發展戰略、政策、規劃、法律法規，加大制度體制機制改革力度，創新管理方式和技術，改進提升服務水平、物流效率和整體效益。二是優化綜合運輸通道布局，加快建設中心城市綜合交通樞紐以及重點樞紐港口、重點物流基地（中心）、綜合客運樞紐的集疏運配套設施，促進貨運的“無縫銜接”和客運的“零距離換乘”。三是強化協作和配合，通過與民航、鐵路等部門簽訂合作框架協議，加快實現公路、鐵路、水運、航空、城市公共交通之間的高效對接，促進交通與郵政網絡資源共享。
安全監管、應急保障，助推平安交通建設
深化平安交通建設，提高交通運輸安全監管和應急保障水平。一是突出抓好工程建設安全監管，繼續落實建設項目安全條件準入、公路橋梁和隧道工程施工安全風險評估等制度。繼續組織開展“平安工地”考核評價，創建“平安工地”示范項目和示范工地。二是加強道路運輸安全監管。強化從業人員安全教育培訓，加快企業監控平臺升級改造和標準符合性審查，進一步提高自治區監管總平臺的監控覆蓋率。加強異地營運車輛的安全管理，深化推進旅游包車、貨運車輛安全整治，探索城市客運安全監管新手段。深入實施公路安保工程，重點對農村公路臨水、臨崖路段實施安保工程和危橋改造。三是切實加強水路運輸和港口營運安全監管，強化重點通航水域和運輸船舶的安全監管。推進北?？蜐L運輸安全整治，加強危險貨物港口安全生產條件評價、作業管理等工作，進一步提高港口危險貨物儲罐區的專業監管水平。四是全面鋪開交通運輸企業安全生產標準化現場考評工作，進一步推進建設施工等其他交通企業的安全生產標準化建設。五是增強應急保障能力。完善應急保障車隊建設，及時更新應急設備、應急物資儲備數據庫，組織多部門遠程聯動的綜合應急演練。
以科技強交、信息化建設，
交通運輸應急管理范文6
為切實做好全市交通運輸系統2021年防汛減災和地質災害應急搶險工作，根據《彭州市地質災害指揮部辦公室關于印發<彭州市2021年地質災害防治方案>的通知》（彭地災辦發〔2021〕4號）和《成都市交通運輸局關于做好2021年公路防汛及地質災害防治工作的通知》（成交函〔2021〕114號）要求，結合我局職能職責，特制定本工作方案。
一、指導思想
按照“預防為主、防治結合”的原則，在市委、市政府的統一領導和市地質災害指揮部、市防汛抗旱指揮部的指揮下，迅速、高效、有序地做好汛期及地質災害應急搶險工作，最大限度地將災害所造成的人員傷亡和財產損失降到最低限度，確保汛期全市交通運輸系統各項工作正常運行，安全平穩度汛。
二、組織機構
因工作需要，成立市交通運輸局防汛減災和地質災害防治工作領導小組，組長由市交通運輸局黨組書記、局長毛澤玉擔任，副組長由各分管領導擔任，各科室和下屬單位負責人為成員。局防汛減災和地質災害防治工作領導小組下設辦公室，辦公室設在運安科，辦公室主任由黨委組織員譚露兼任，辦公室聯絡員：王曉亮，聯系電話：83701646，15281053699。
三、職責分工
（一）防汛減災及地質災害防治工作領導小組職責。認真貫徹執行市委市政府、市地質災害指揮部、市防汛抗旱指揮部和成都市交通運輸局有關防汛工作的總體部署和工作要求，自覺履行市地質災害指揮部、市防汛抗旱指揮部成員單位的工作職責。負責全市交通運輸系統的防汛和地質災害防治工作；負責全市管養范圍內公路、橋涵、水運設施的防汛安全和搶險保通工作；負責組織、協調過境高速、鐵路等下穿隧道排澇及搶險保通工作；負責管養范圍內的縣級及以上道路下穿隧道排澇設施的設置、運行監護和搶險保通工作；負責為防汛搶險救災提供交通運輸保障。
（二）運輸安全保衛科職責。認真落實市防汛辦、市地質災害指揮部辦公室、成都市交通運輸局防汛辦以及市交通運輸局防汛減災和地質災害防治工作領導小組的工作部署和要求，承擔領導小組辦公室日常工作。負責制定完善《彭州市交通運輸局2021年防汛和地質災害搶險應急預案》；負責應急物資的籌措、保管及領取工作；負責督查全市交通運輸系統防汛工作；負責組織全市交通運輸系統洪澇災害損失統計工作；負責汛情（險情）信息上傳下達，按時完成總結上報。
（三）辦公室職責。負責市交通運輸局防汛減災和地質災害防治工作的后勤保障；負責汛期和地質災害搶險的宣傳工作。
（四）交通戰備辦公室職責。負責協調配合汛期期間市域鐵路的安全運營工作；負責部隊支援我市防汛減災和地質災害搶險工作的交通保障協調工作。
（五）財務審計科職責。負責市交通運輸局防汛減災和地質災害防治工作的經費保障。
（六）物流發展和綜合運輸科職責。檢查指導倉儲物流和寄遞行業做好防汛安全隱患的排查和整改工作，確保行業安全平穩運行。
（七）建設管理科職責。督促在建交通項目制定汛期及突發地質災害應急預案，監督檢查交通在建項目企業做好防汛安全隱患的排查和治理；指導在建項目工地做好汛期突發事件的處置工作；負責組織全市公路、橋梁、隧道安全隱患排查及整治，指導全市公路、橋梁、隧道搶險工作。
（八）規劃產業科職責。負責針對公路、橋梁、隧道安全隱患中需采取工程治理措施的，制定科學治理方案。
（九）交通管理服務中心職責。組建應急隊伍人員應不少于20人，負責轄區公路、橋梁、隧道的安全巡查，收集、整理、上報轄區公路、橋梁、隧道的安全狀況；負責落實威脅公路（鄉道、村道除外）地質災害隱患點的監測管理工作；負責督促水上運輸企業落實汛期安全工作；督促經營性停車場做好防汛搶險工作；負責指揮調度由客運、貨運企業組建的防汛應急運輸保障隊伍（客運車輛不少于25臺，貨運車輛不少于25臺，應急運輸保障人員不少于20人），保障受災人員和搶險物資的運輸；負責經營性道路運輸、車站、維修、駕培等交通企業防汛安全隱患排查整治的監督檢查工作。交通管理服務中心防汛及地質災害搶險值班電話：83871629、86235308。
（十）養路段職責。組建50人以上的防汛及突發地質災害的搶險突擊隊；完善道路搶險預案，加強管養道路巡查和清障作業；負責組織儲備搶險物資和機具；做好道路養護施工現場的安全度汛工作；配合建管科開展全市公路、橋梁、隧道安全隱患排查及整治，堅持“雨前、雨中、雨后”的“三查”制度，確保公路暢通。養路段防汛及地質災害搶險值班電話：83736096。
（十一）其他科室（單位）。按照局防汛及地質災害搶險工作領導小組的要求，配合開展相關工作。
四、防汛監測預警
在市防汛抗旱指揮部和市地質災害指揮部的領導下，加強同市氣象部門的信息互通，及時掌握每日天氣情況，當汛情預警信息后，局機關各科室、局屬各單位按照職責分工，快速響應，積極部署，有效預防，做好各項準備工作。根據汛期暴雨級別，掌握藍色、黃色、橙色、紅色四級汛情及地質災害預警信息，及時調整防汛及地質災害搶險應急級別，確保人員、設備、物資、車輛全部到位備勤，發現問題及時上報并組織有效處置。
五、處置程序流程
災情發生后，在實施搶險中，按照先人后物，先重后輕，先急后緩的原則，進行搶險操作。
（一）各級值班人員接到災情報告后，及時了解災情，立即報告部門負責人或帶班領導。市政府值班室電話：83892919；市防汛辦（市水務局）電話：83711636，83713606；市應急管理局電話：83709807；市交通運輸局電話：83701646。
（二）局值班人員接到災情報告后，迅速報告當日值班的局領導、分管防汛及地質災害防治工作的局領導。同時，通知相關局屬單位、機關科室負責人做好應急搶險準備，等待搶險局領導下達處置指令。
（三）分管防汛及地質災害防治工作的領導，要及時組織局相關科室（單位）趕赴受災現場，認真查看災情，根據實際情況，報請局主要領導啟動相應的應急搶險工作預案等級，組織指揮搶險隊伍搶險，努力減輕受災損失，防止災情擴大。若汛情繼續擴大，超出交通運輸系統防汛領導小組處置能力，應及時向市委、市政府、市防汛抗旱指揮部和市地質災害指揮部匯報，尋求幫助和支援。
