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城市綜合交通規劃體系標準范文1
關鍵詞：兩型社會；綜合交通體系：規劃；整合與控制；綠色：一體化
中圖分類號：TU984.191
文獻標識碼：B
文章編號：1008-0422(2010)06-0092-04
湘潭市位于湖南省東部，在“3+5”城市群中起著承東啟西的輻射、紐帶作用。是“泛珠三角”區域東部產業向中西部梯度轉移的最佳傳承地。作為長株潭城市群“兩型社會”建設的核心一極，湘潭市已成為湖南省乃至中部地區優先發展的重點區域和改革創新的前沿重地。隨著長株潭一體化進程的加快以及“行車難、停車難”等交通問題的日益凸顯，湘潭市城市建設和經濟發展迫切需要一個強大的綜合交通系統為其提供引導和支撐。因此，亟需進行湘潭市城市綜合交通體系規劃，建立適合城市發展和“兩型社會”需要的高效率、高水平的綜合性城市交通體系。
1 “兩型社會”與城市交通綜合體系之間的關系
2007年12月14日，長株潭城市群正式獲批“全國資源節約型和環境友好型社會建設綜合配套改革試驗區”?！皟尚蜕鐣苯ㄔO對“資源節約型”社會是要求以最少的資源消耗獲取最大的經濟和社會效益。保障經濟社會的可持續發展，側重的是資源利用的經濟效益：建設“環境友好型”社會，則是要求整個社會的發展以環境承載力為基礎，實現人類的生產和消費活動與自然生態系統協調可持續發展，側重的是社會經濟發展的生態效益，兩個領域提出了并童的發展要求。“兩型社會”的內涵于規劃行業而言，其聚焦點在于對規劃“資源”對象的詮釋，城市規劃領域所面對的資源，無疑以城市用地這一作為重要生產因素的“空間資源”為核心，也是以城市規劃工作最本質的“物質空間”為統籌對象。
20世紀80年代中期開展的《北京市城市交通綜合體系規劃研究》中，首次揭示了城市綜合交通體系的內在結構關系。指出城市交通系統是由若干不同功能的子系統組成，每一個子系統又包含若干構成要素。子系統之間、子系統內的各要素之間是一種相互依存與相互制約的關系，而且每一個子系統同時又作為另一個子系統的外部環境條件而存在。交通規劃的任務應當是運用系統的內外交互作用規律尋求系統資源的合理配置，求得總體運行的最佳狀態，就城市交通大系統而言，這種協同效應里指各個子系統的協調配置，以最少的資源獲取最大的資源獲取最大的運行效率。具體而言，子系統協調配置的關鍵之一在于把握客貨運輸子系統和運輸載體子系統(道路軌道交通、場站等)之間的適配協調關系。
如何高效、集約的利用城市空間，統籌長株潭城市群生態環境、經濟社會、空間布局、基礎設施等資源的合理組織和匹配，是“兩型”社會背景下對長株潭城市發展的新要求。此次湘潭市城市綜合交通體系規劃的研究，分析了湘潭市現狀交通存在的問題，提出“樞紐為核，通道為骨，整合與控制并舉”的綜合交通發展戰略，進行對外交通設施、中心城區道路網、公共交通專項、中心城區靜態交通等各子系統交通規劃研究，通過整合與控制并舉，加強各子系統之間的內外交互作用，提高了資源有效配置，制定了適合湘潭市“兩型社會”建設的城市綜合交通體系規劃發展對策，最大限度利用現有交通資源，通過集約和綜合發展提高城市交通的整體水平。
2 湘潭市現狀交通問題分析
湘潭市目前交通設施內容比較齊全，北40km處有長沙黃花國際機場。境內鐵路、公路、水路縱橫交錯，湘黔鐵路橫貫湘潭，京廣線在市區經過，107、320國道在市區交匯，京珠和滬昆高速公路穿境而過，境內等級公路網密度居全國之首，湘江水路千噸級貨輪常年基本可以通航。這些特點決定了湘潭處在長株潭向西輻射的交通樞紐的重要地位，但目前存在如下不足：
(1)交通系統資源配置不合理，綜合交通運輸體系尚未形成
湘潭市綜合交通運輸建設遠遠落后于經濟發展，高能耗、高占地、高污染的公路運輸占據客貨運絕對主體，而低能耗、低占地、低污染的鐵路、水運方式未得到充分發展，鐵路、公路、水運貨運量比值為12.3：73.7：14。這種單一為主的運輸方式導致各類設施發展極不平衡，交通設施區域化程序極低，效益難以得到發揮。
(2)城市土地利用與對外交通設施協調性差
湘潭市為工業城市，現狀工業用地特別是重工業企業的分散布局，嚴重制約對外交通設施的集約布局與充分利用，鐵路專線多，切割城市嚴重，沿江岸線全部占用，均布著大小10多個貨運碼頭，更為嚴重的是各類分散的工業企業集疏運輸通道，穿越城市中心區，制約著城市功能的進一步集聚和提升。
(3)現狀道路路網供需矛盾日益突出
湘潭市中心城區被湘江東西阻隔，平行和垂直于濱江的道路構成基本方格路網體系，目前，河西舊城區已形成了“三橫八縱”的主次干路方格網體系，河東地區已形成了“六橫五縱”的主次干路方格網體系，但隨著長株潭―體化，城市用地迅速向北、東北方向拓展。逐步形成了圍繞湘江兩岸的九個組團布局模式。已形成的方格網狀路網，因缺乏骨干型交通干道，使得對接長株潭千道不明確，組團間通道不足。
(4)客運運輸方式單一，公共交通體系不健全
目前，湘潭市僅有以常規公交為主體，出租車為補充的城市公交交通系統，公交覆蓋僅限于城市規劃區，公交線網密度偏低，城市中心城區僅為1.35km／km2(規范要求3-4km／km2)。城區區域線網密度僅為0.56 km／km2(規范要求2-2.5 km／km2)，均低于規范要求。公共交通形式單一，網絡和設施嚴重不足，通達性差，居民公共交通出行僅占15.6％(規范要求達30％)。
(5)湘潭市中心城區公共停車場建設滯后。
湘潭市2009年機動車停車泊位共有34956個，其中配建停車位31582個，占總停車泊位90.4％，路內停車2914個，占總停車泊位的8.3％，而公共停車位460個，僅占總停車泊位的1.3％。因公共停車場所極少，導致停車設施開放度低，停車矛盾非常突出。
3 湘潭市城市綜合交通體系規
劃總體思路
3.1 規劃發展總體思路
在城市交通體系中，不同的交通方式在運行方式、運載能力、單位能耗、環境影響、運行速度、運輸成本、可達性、舒適度、安全性等方面存在很大區別，它們的不同組合形成了不同的城市交通結構。傳統的城市交通規劃是指城市規劃部門根據城市發展的需要，在其他相關職能部門的協調下，根據研究區域內現有交通形態和土地使用情況，制定相應的發展方案。改善和優化城市交通條件，創造良好的城市環境。此次湘潭市城市綜合交通體系規劃研究在原有傳統城市交通規劃的基礎上進行了提升，運用多種交通方式與手段。實現長株潭三市各種經濟與發展能量的集聚，加強湘潭與周邊各城市之間的聯系、湘潭市內各片區之間的聯系和湘潭市域內城鄉之間的聯系，通過強調區域交通協作和市域城鄉統籌，建立適合湘潭市發展需求的綠色、高效率、高水平綜合通系統。為湘潭市融入長株潭城市群一體化發展，形成“兩型”產業基地和“最宜居”城市的發展目標提供引導和支撐。
3.2 發展目標與戰略
合理配置交通系統資源，構筑網絡型樞紐，提升湘潭市在長株潭“兩型社會”建設綜合改革試驗區和“3+5”城市群中的交通區位，通過多種交通方式的能力建設與有效銜接，實現高效、便捷的對外聯系，形成有序、暢通的內部流動，通過完善城市骨干道路網絡，構建層次分明，功能清晰的道路體系，創建舒適、優美的宜居環境，提升城市空間與環境的可持續發展能力，通過建設市域公交干線網，促進城鄉一體化發展。發展戰略為“樞紐為核。通道為骨，整合與控制并舉”。如圖1綜合交通體系發展戰略圖所示。
4 湘潭市城市綜合交通體系規劃實踐
長株潭城市群正處在城市化發展中期階段，城市發展的主要特征為聯與聚，主導交通方式的多種化將改變城市之間與城市群對外連接的方式及城市群內部結構，因交通樞紐形成帶來的高密度開發將形成城市中心與副中心極化現象，城市客運交通和貨運交通將形成多種交通方式高效綜合的運輸體系，這些特征都是湘潭綜合交通規劃應該重視和把握的。
4.1 網絡型對外交通體系
構建都市區軌道聯系的滬昆高鐵湘潭北站、武廣株洲站、湘潭客運站、河東一河西一易俗河汽車站串聯的湘潭樞紐公鐵網絡系統，將規劃的韶山機場、長沙黃花機場和湘潭樞紐站構成空路聯系系統；建設八條放射線與四條環線構成的市域交通干網與城際鐵路相互協作的一體化交通服務網絡；完善城市骨干道路網絡，構建“一軸一環四射線”的快捷城市道路網絡；利用城市豐富的水體資源，合理劃分生活岸線和生產岸線，規劃直接對外的貨運通道，減少過境通對生活岸線和沿江景觀的影響。
4.2 多層次軌道交通
(1，連接各交通樞紐節點，彌補“人”字形城際鐵路的空白，建立長株潭各主要樞紐間的大合力通道。如圖2市域體系中都市區軌道線網圖
4.3 ―體化物流綜合網絡
(1)在九華和雙馬工業園區內，依托水運發展大物流，在建設九華集裝箱港口、鐵牛埠港口、易俗河港口以及雙馬港口的同時，建設九華、雙馬大型物流園。
(2)協調發展鐵路、公路、水路運輸，形成各種運輸方式分工合理，多層次方式干支銜接的一體化物流綜合網絡系統及對湘黔鐵路的湘潭車站進一步擴能，發揮鐵路貨運作用，建立專用貨運通道，實現鐵路、碼頭、城市物流園和環城快速干道相連接的對外貨物運輸交通網絡。如圖3湘潭市物流對外節點布局圖。
4.4 人車合理分流的綠色城市干網
(1)根據湘潭市組團式空間結構，規劃建立與城市發展相適應的“一環一軸兩縱四橫”的總體骨架路網結構。
(2)規劃好與交通流量相匹配的跨江通道和跨鐵路通道。如圖4城市路網骨架圖。
(3)建立濱江兩帶、城市四條通江景觀線和河東、河西及岳塘新城三區的自行車交通系統。如圖5湘潭市自行車系統規劃圖。
(4)建立通過人行通道聯接各商業街區、歷史街區、濱江綜合道、城市廣場、車站碼頭、集散廣場等區域，構成一個完整的城市步行系統。
(5)以公交優先為原則，合理規劃軌道線網。將軌道線網規劃線在實施前開通大站快線公交。不僅滿足重要片區間客流快速通行的需求，也為未來BRT公交和都市區軌道交通培育客流，預留通道。以大站快線為骨干線路，以現狀線路為基礎，以典型交通吸引點為控制點。形成合理成網。如圖6湘潭市步行系統規劃圖。
4.5 靜態交通規劃
(1)根據機動車增長趨勢，適當提高停車場配建指標。
(2)根據湘潭市實際情況并結合湘潭市城市停車場供應結構選取標準，確定湘潭市配建、公共和路邊停車場供給結構基本比例為80：15：5，預測2020年湘潭市公共停車場待建泊位39060個，按用地性質和服務半徑合理設置剩余公共停車場。
4.6 交通系統與土地開發整合
(1)交通樞紐與商業、商務集聚相結合，打造九華車站和湘潭火車站周邊地區1km2的服務和商務配套區。
(2)對已規劃的都市區軌道線路，提出用地控制要求，近期以公交服務通道加以引導。
綜合交通體系是一個復雜而龐大的城市發展支撐系統，湘潭市城市交通發展規劃通過對外交通設施、中心城區道路網、公共交通專項、中心城區靜態交通等各子系統的分析研究，通過整合與控制，形成包括樞紐、通道、骨干道路網絡構成的城市交通骨架與城市功能用地之間的一個互動過程，構筑高效暢達的一體化交通體系，奠定了“兩型社會”的城鄉發展格局，達到城鎮空間集約化、生態化發展。
城市綜合交通規劃體系標準范文2
經總理簽批，國務院日前印發《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》（以下簡稱《規劃》），明確了“十三五”時期現代綜合交通運輸體系發展的指導思想、發展目標和主要任務。
《規劃》指出，“十三五”時期，我國交通運輸發展處于支撐全面建成小康社會的攻堅期、優化網絡布局的關鍵期、提質增效升級的轉型期，將進入現代化建設新階段。要堅持交通運輸服務人民的根本宗旨，以提高發展質量和綜合效率為中心，以優化服務供給結構為主線，著力完善基礎設施網絡、加強運輸服務一體銜接、提高運營管理智能水平、推行綠色安全發展模式，加快完善現代綜合交通運輸體系，更好發揮交通運輸對經濟社會發展的支撐引領作用，為全面建成小康社會奠定堅實基礎。
《規劃》提出，到2020年，基本建成安全、便捷、高效、綠色的現代綜合交通運輸體系，部分地區和領域率先基本實現交通運輸現代化。網絡覆蓋加密拓展，綜合銜接一體高效，運輸服務提質升級，智能技術廣泛應用，綠色安全水平提升。高速鐵路覆蓋80%以上的城區常住人口100萬以上城市，鐵路、高速公路、民航運輸機場基本覆蓋20萬以上人口城市，城市軌道交通運營里程比2015年增長近一倍，油氣主干管網快速發展，綜合交通網總里程達到540萬公里左右。
《規劃》提出了交通\輸發展的8項重點任務。一是完善基礎設施網絡化布局，建設多向連通的綜合運輸通道，構建高品質的快速交通網，強化高效率的普通干線網，拓展廣覆蓋的基礎服務網。二是強化戰略支撐作用，打造“一帶一路”互聯互通開放通道，構建區域協調發展交通新格局，發揮交通扶貧脫貧攻堅基礎支撐作用，發展引領新型城鎮化的城際城市交通。三是加快運輸服務一體化進程，優化綜合交通樞紐布局，提升客運服務安全便捷水平，促進貨運服務集約高效發展，增強國際化運輸服務能力，發展先進適用的技術裝備。四是提升交通發展智能化水平，促進交通產業智能化變革。五是促進交通運輸綠色發展，強化生態保護和污染防治。六是加強安全應急保障體系建設，加強安全生產管理。七是拓展交通運輸新領域新業態，積極引導交通運輸新消費，打造交通物流融合新模式。八是全面深化交通管理體制、交通市場化、交通投融資方面改革。
《規劃》強調，要加強規劃組織實施，完善相關配套政策措施；加大政策支持力度，加強土地、投資、補貼等組合政策支撐保障；完善法規標準體系；強化交通科技創新，提高發展科技含量和技術水平；培育多元人才隊伍，培養急需的高層次、高技能人才。
城市綜合交通規劃體系標準范文3
1.1概念模糊
在區域綜合交通運輸樞紐規劃編制過程中，存在概念模糊，對編制原則、編制目標不明確的情況，在規劃范圍和規劃層次上存在著很多問題。第一，在規劃時要將一些急需解決的關鍵問題作為重點，要將工作深度控制在規劃內容以內。第二，明確研究對象，也就是說主要研究一些建設規模較大，貨運量和客運量比較大的站場，類似天橋建設、公交站點的規劃不在研究范圍之內[1]。第三，要注意對不同類型的交通方式進行整合。第四，要對規劃工作的具體范圍進行明確，是一種將指定區域范圍作為規劃樞紐的一種行為。
1.2規劃效果不佳
當前，部分地區只是從交通運輸方面來規劃交通樞紐，然后匯總已經存在的港口規劃、鐵路線路規劃、高速公路規劃、公路樞紐規劃等，并沒有綜合性的考慮相關問題。然而城市交通規劃實質上只能說是綜合交通運輸樞紐規劃編制的基礎，而不是參考依據，不同的項目規劃編制所處的立場也是不同的，如果只是簡單的按照已有的規劃進行編制，是無法達到全面整合各種交通方式的目的。
1.3不能準確把握工作深度
在對交通運輸樞紐進行規劃時，要保證規劃的基本任務和規劃報告的內容相符合，在進行規劃的過程中不需要全面分析項目的規劃標準、規劃規模以及規劃方案，要保證規劃范圍和規劃深度相匹配，要求規劃具有長遠性和戰略性。
1.4對不同交通方式整合流程不合理
在整合各種不同類型的交通方式時，存在過度整合和整合不足兩種情況。其中過度整合指的是沒有對交通條件進行分析，組合手段過于強硬。一些規劃僅僅是為了完成上級任務而進行的規劃，導致交通擁堵的情況出現[2]。而整合不足指的是在已有的專項規劃以內進行整合，只是簡單的統計各種已經規劃好的樞紐。對于深圳這種高速發展的城市來說，對綜合交通樞紐進行規劃是非常重要的，要將各個樞紐建設規模的上限確定出來。當前規劃過程中，對規模的優化組合和研究不夠充分，為了更進一步將樞紐規?？刂坪?，首先要了解市政基礎的規劃情況以及基礎設施情況。結合深圳當前的交通情況和城市規劃水平，綜合鐵路客運樞紐每年發送的旅客流量最好控制在5000萬以內，公路客運樞紐每天旅客的發送量最好保持在5萬人以內。由于深圳交通擁擠情況比較嚴重，并且想要改善交通擁擠的情況難度也比較大，所以要將單個綜合樞紐的規?？刂坪?。
1.5規劃內容不完善
當前還沒有具體的規范和規程對區域性綜合交通運輸樞紐中所包含具體內容進行明確，但是需要依據規劃的任務和目標，在規劃內容中加入實現規劃目標任務的內容。對于工程建設來說，如果沒有一個完善的項目規劃表，那么規劃是不完整的。項目表直接體現了規劃的方案量，是對項目進行指導的一個主要依據。因此要根據規劃實施的年限、實施的深度以及實施的內容，將項目建設的規模、項目建設的名稱以及項目的宏觀標準確定出來。
2交通運輸樞紐規劃的基本原則
2.1堅持可持續發展的基本原則
交通建設是保證城市可持續發展的基礎，在交通建設過程中，要堅持擴展性和節約型的基本原則，從技術、觀念、政策上對居民出行的基本需求、地域環境的質量、道路設備的供應進行分析，從而構建出對環境影響最低，達到城市居民出行基本要求的交通體系。在城市居民出行要求不斷增加的情況下，交通系統的彈性逐漸增加，可以為居民提供一個更加人性化的空間和環境。要認真貫徹有序、協調、平等、延續和平衡的基本原則。
2.2交通規劃要和土地的使用規劃相協調
交通規劃和土地使用規劃是相輔相成的，首先交通規劃是以土地的使用和規劃為基礎的；其次，如果在土地規劃過程中，沒有合理的配置運輸體系和道路交通網絡，也無法實現土地規劃中的相關內容。所以，要將這兩個因素緊密聯系起來，對兩者的關系進行協調，只有這樣才可以達到共贏的目的，根本性的解決交通環境問題和城市交通問題。由于土地開發和城市交通之間的關系比較緊密，如果交通出行量呈增加勢頭也就意味著土地的開發能力增加。反之，如果過度開發土地或者未能合理利用土地形態，都會使交通容量達不到交通的通行要求，會對城市內部生態環境造成較大的影響，并影響城市未來的發展。
3區域性綜合交通運輸樞紐規劃編制體系的構建內容
3.1綜述
此部分內容主要是綜合性的論述和概括規劃報告，以便可以讓閱讀人員更加全面、快速的了解到交通規劃區的成績，主要包含參考資料、編制依據、指導思想、規劃背景、規劃方案等內容。
3.2對現有規劃取得的成果進行分析
作為一項基礎性的工作，現狀分析包括現有成果分析以及交通基礎設施現狀的分析，主要包含鐵路、公路、管道、水運5種交通方式。在整合、分析已經完成的具體規劃后，找出導致交通擁堵、布置重復、管理矛盾等相關問題。
3.3預測交通需求
預測交通需求是規劃方案制定過程中重點參考的數據，主要有如下幾個方面的內容：⑴預測各個樞紐站場的交通流量，預測長途客車、出租車、公交車等一些規模比較大的客運樞紐流量。⑵預測不同樞紐站場各種交通方式的貨運量和客運量。⑶預測區域內部快速通道的交通量。⑷預測規劃區中不同方向進出的交通量。
3.4規劃區域中快速通道
為了保證各類交通流可以以一個較快的速度在城市中進出，要求對外主通道和區域中進出城的快速通道相對應，并且要保證各個外向主通道可以直接到達城市的中心區域[3]。當前，深圳的對外通道只和城市外環的高速公路相連接，這會導致車輛進出城會過多的繞行，增加了城市交通壓力，影響車輛通行效率。所以，最好以快速路的標準建設進出城通道。在條件允許的情況下，要對各個樞紐快速路之間連接的問題進行分析，建立高效率、高層次、大規模的外通網絡，建立和鐵路樞紐、?？崭蹣屑~、口岸樞紐等緊密協調的貨運樞紐場站系統，不僅可以加快深圳經濟的發展，而且可以進一步鞏固深圳公路樞紐的地位。提高公路客運樞紐和其他交通樞紐的協作力度，確保所有的交通樞紐都可以高效率運轉。
3.5對協調機制進行完善，發揮大容量效能
對協調機制進一步進行完善，對發展思路進行統一，對深圳的道路交通、軌道交通建設進行合理布局，建設出集運營管理、基礎設施、技術標準、交通服務為一體的綜合交通運行系統。對城市軌道線站位置的布局進行協調，對干線性道路建設進行完善，推行公共交通一體化的發展。建立高效能、大容量的口岸樞紐體系，對黃崗口岸、福田口岸、深圳北站的相關資源進行合理的整合，建立出“東進東出、中進中出、西進西出”的交通格局。
3.6環境保護規劃
此部分內容主要對影響環境的因素進行分析，分析項目對環境的承載力以及對環境造成的影響程度，并且要保證規劃可以真正達到保護環境的目的，進而保證城市交通事業可以有序、健康的發展下去。提高深圳交通系統的管理水平，引導居民選擇合理的出行方式。建立宜人、安全、慢性的交通環境，推進低碳交通系統的發展。例如，深圳市推行建設的自行車道、交通無障礙設施、休閑廊道建設等。提高交通節能減排的控制力度，鼓勵人們使用清潔能源車輛出行。
4結語
城市綜合交通規劃體系標準范文4
一、鄭州大都市區綜合交通一體化發展的現實基礎
鄭州大都市區綜合交通運輸系統經過多年發展，成效顯著，鐵路網跨越發展，公路網日趨完善，民航發展持續快速，國際航空物流中心加快建設，運輸結構優化合理，初步形成了立體化、全方位、多層次的發展格局，總體適應都市區當前的經濟社會需求。
（一）鐵路樞紐不斷增強
米字型高速鐵路網規劃取得突破性進展，京廣客專、鄭徐客專已經建成投用，鄭萬、鄭合高鐵正在建設，鄭濟、鄭太高鐵陸續啟動?！笆濉逼陂g，依托高速鐵路和城際鐵路網，半小時核心圈、1小時緊密圈和1個半小時合作圈初步形成。米字型高速鐵路網建設，對改善沿線群眾出行條件、促進傳統農區開放發展、加速沿線城鎮現代化進程，形成貫穿我國東北至西南、西北至東南的高效便捷的鐵路大通道，完善國家路網結構，優化全國經濟發展布局，確保國防戰略運輸安全等，都具有重要意義。依托米字型高速鐵路網，輻射八方的城鎮發展軸帶正在形成，構成了鄭州大都市區重要的支撐軸帶。
（二）公路建設連通成網
鄭州長期以來一直是河南省及中原地區的公路網絡中心、國家級公路運輸樞紐。2014年以后，根《河南省普通省道網規劃調整方案（2013―2030年）》，對全省路網進行了全面改造升級，當前，以鄭州為中心，以京港澳高速鄭州段、連霍高速鄭州段、鄭云高速、鄭盧高速、鄭民高速、機場高速為放射線，以G107、G107復線、鄭開大道、鄭汴物流通道、S316、鄭新（新密）快速通道等若干聯絡線為補充的高密度、多層次的公路網初步形成。截止到2015年年底，鄭州大都市區內公路通車里程達到51323公里，高速公路通車里程達到1522公里。
（三）航空經濟初步形成
鄭州機場二期工程如期建成投用，成為全國第二個實現民航、鐵路、高速公路零換乘的機場。鄭州南站規劃建設，鄭機城際鐵路投入運營，中歐班列的綜合運營指標在全國排名繼續領先。通用航空產業發展迅速，《鄭州都市區通用航空機場布局規劃》編制工作已經啟動，上街機場建設有序進行，并取得顯著成效。根據《河南省通用航空發展規劃（2014―2020）》，“十三五”期間還將規劃建設登封市、焦作云臺山、新鄉原陽、許昌等通用機場。通用航空業的快速發展對鄭州大都市區意義重大，將極大完善大都市區和全省范圍航空運輸體系，有力助推鄭州作為航空樞紐的地區建設。
（四）口岸功能不斷優化
近年來，鄭州在推進大都市區建設過程中始終把“口岸經濟”作為內陸中心城市向開放型經濟轉型升級的總突破口，對外開放程度不斷提高。汽車、肉類、糧食、藥品等已有特種商品指定口岸建設和電子口岸建設加快推進，有效引導了口岸與產業發展互動，大力發展貿易、倉儲、保稅加工、展銷購物，以及與口岸配套的金融、物流、中介、電子商務等產業，迅速將鄭州口岸優勢轉化為經濟發展優勢。繼續與中國郵政深化戰略合作關系，依托跨境貿易電子商務服務試點和鄭歐班列開展國際郵件業務合作，打造中國郵政在北京、上海、廣州之外的第四個國際郵件轉運口岸，打通中歐陸路郵路和全球航空郵路。不斷加快鄭州航空港和鄭州國際陸港建設，秉承絲路樞紐節點城市的使命和責任，全面融入國家“一帶一路”發展戰略。
二、鄭州大都市區綜合交通一體化發展的基本思路
按照“核心帶動、軸帶發展、節點提升、對接周邊”的布局要求，積極構建普惠均等、便捷高效、智能智慧三大綜合交通體系，加快航空、鐵路、公路、口岸四網互聯式發展和深度融合，著力實現鄭州大都市區綜合交通一體化發展。
（一）構建普惠均等的一體化綜合交通服務體系
以滿足人民安全、便捷、舒適、個性化出行需求，切實提高綜合運輸服務水平，建立健全交通安全應急保障體系。大力發展公共交通服務，圍繞實現全面小康的總體目標，不斷提升綜合交通服務能力和保障能力，涉及惠民利民的交通項目優先安排。深入落實鄭州大都市區城市公共交通優先發展戰略，推動城市軌道交通和城市快速公交系統合理發展，提升城市公共交通引領和支撐城市發展的能力。
（二）構建便捷高效的一體化綜合交通運輸體系
堅持樞紐建設先行，加強與鄭州國家中心城市、中原城市群、河南自貿區建設配套銜接，促進航空樞紐、鐵路樞紐、公路樞紐一體化發展。有序推進各種運輸方式節點體系建設，促進區域間、干支間、城鄉間運輸網絡無縫銜接。推進綜合運輸通道內重點樞紐場站建設，完善集疏運體系，強化綜合運輸樞紐對各種運輸線網的集約組織和優化配置功能，著力完善綜合交通“最后一公里”。
（三）構建智能智慧的一體化綜合交通信息體系
落實國家關于“互聯網+”便捷交通、“互聯網+”高效物流等部署要求，適應移動互聯網時代“指尖消費”需求，充分利用社會力量和市場機制，著力構建智能智慧的一體化綜合交通信息體系。重點加快推行交通一卡通，在鄭州大都市區率先實現交通領域支付全覆蓋，同時積極拓展服務功能，進入日常生活支付領域。推動實現客運“一票式”和貨運“一單制”的聯程服務。統一都市區交通信息化標準，著力完善都市區城際間交通信息化合作機制及多種運輸方式間銜接機制，推進都市區交通信息化應用同城化和運輸生產組織智能化。
三、鄭州大都市區綜合交通一體化發展的對策建議
（一）打造全面融入“一帶一路”的互聯互通開放大通道
依托鄭州國際機場連通全球的客運和貨運網絡，突出發展的重點區域，優化功能布局，培育航空物流新的增長點。深化與盧森堡貨運航空公司合作，推進以鄭州為亞太中心、盧森堡為歐洲中心的貨運網絡建設，加強與國際航空公司合作，謀劃構建中亞、東歐、美洲等航空“雙樞紐”。推動與仁川、迪拜等樞紐機場建立貨運聯盟，開通高頻貨運航班，拓展貨源市場。依托中歐班列，大力拓展國際鐵路運輸輻射范圍，增加來回班次和運行密度，加強與盧森堡、保加利亞、土耳其等國鐵路部門對接，開行中歐班列（鄭州）南歐、北歐線路。提升國際合資合作水平，完善國際陸港功能布局和配套設施，謀劃建設雙向合作園區，增設海外物流樞紐和集疏中心，完善國際、國內集疏網絡。推動鐵路物流優勢向國際貿易優勢轉變，實現以運帶貿、運貿一體、多元發展。依托鄭州、洛陽、開封河南自貿區三大片區建設，積極發展跨境電商、樞紐經濟、智能制造等高端產業，努力打造服務于“一帶一路”建設的現代C合交通樞紐和高端商貿平臺。
（二）構建集約高效的多式聯運物流體系
把發展多式聯運作為大都市區綜合運輸服務體系建設的主體，依托鄭州航空港經濟綜合實驗區、米字型快速鐵路網和公路網，重點發展以集裝箱、半掛車為標準運載單元的多式聯運，推進鐵水、公鐵、公水、陸空等聯運模式有序發展。研究制定多式聯運規則，完善多式聯運經營人管理制度，建立涵蓋運輸、包裝、中轉、裝卸、信息等各環節的多式聯運全程服務規范。支持基于標準化運載單元的多式聯運專用站場設施建設和快速轉運設施設備的技術改造，提高標準化、專業化水平。引導多式聯運關聯企業加強信息系統互聯互通和協同建設，推進多式聯運信息資源共享。鼓勵以多式聯運產品開發為紐帶的跨運輸方式經營合作，探索資源整合共享的一體化運作模式。引導和支持具備條件的運輸企業加快向多式聯運經營人轉變，推行“一單制”聯運服務。積極推動郵政快遞領域多式聯運發展。
（三）創新鄭州大都市區綜合交通一體化發展的體制機制
城市綜合交通規劃體系標準范文5
關鍵詞 城市軌道交通，網絡化，建設要求
經過近20年的建設，上海已建成5條線總長約112km(運營里程123km，因含共線運營部分)的軌道交通網絡基本框架。為適應城市經濟快速發展的需要，實現軌道交通跨越式發展的建設目標，上海計劃在近期內建成軌道交通基本網絡。目前，上海軌道交通正處于網絡化建設的快速發展時期。
1上海城市軌道交通網絡化建設概述
上海市根據城市性質、規模、布局以及城市交通現狀和交通發展戰略，借鑒國際大城市的經驗，完成了上海市軌道交通網絡總體規劃。規劃的上海軌道交通網絡由17條線路組成，其中市域快速軌道線4條，市區地鐵線8條，市區輕軌線5條，總長約810km，其中中心城內(外環線內)長度約480km。上述軌道交通遠景網絡建成后，上海將形成以公共交通為主體、軌道交通為骨干的城市綜合交通體系，軌道交通客流將占公交客流的50%左右。
2005年7月，國家發展和改革委員會批復并原則同意了上海市城市快速軌道交通近期建設規劃確定的建設目標，即在2005—2012年間新建10個快速軌道交通項目(含既有線延長線)，線路全長389km。按照上述發展思路和發展要求，至“十一五”期末，上海軌道交通網絡總規模將超過400km，形成“中心區十字加環、中心城三橫六縱、外圍區八向輻射”的網絡型態，屆時軌道交通客流占公交客流的30%以上。
2 網絡化技術特征分析
城市綜合交通規劃體系標準范文6
關鍵詞：公共安全；城市規劃；研究； 湘潭昭山示范區
Abstract:This research considered Xiangan zhaoshan representative area as the object of study. Based on the Public security theory, it aimed at establishing a thorough city security system and forming an emergency mechanism and equipping city security system with advanced science and technology. The research contents of this paper include six parts: general situation of Zhaoshan’s public security; function division; planning for controlling flood and draining flooded field; planning for finding out major hazard source; planning for traffic safety; safety program for emergency. The research emphasizes on the content of city security and takes the city security as the goal to do the application study of city’s public security planning. It has its available significance and it is helpful to improve the city's safety integrity level.
Keywords:public safety；city planning；research；Xiangtan Zhaoshan representative area
中圖分類號：TU984.11+6
文獻標識碼：B
文章編號：1008-0422（2012）05-0093-04
1 引言
公共安全是指城鄉及其人員、財產、生命線等重要系統的安全，重點是建立重大危險源、城鄉公共基礎設施供給、自然災害、疏散交通等對經濟和社會發展帶來風險的安全防范體系。公共安全作為國家安全的重要組成部分，是城鄉依法進行社會、經濟和文化活動，以及生產和經營等所必需的良好的內部秩序和外部環境的保證。隨著我國經濟的發展和社會的進步,城市公共安全規劃越來越受到人們的重視，研究和建設城市公共安全規劃的體系，實施有效的城市公共安全規劃方案勢在必行。
近年隨著經濟的增長，人口及產業紛紛涌向城市，城市規模不斷擴大，城市化進程加快，各種自然因素、人為因素引起災害事故頻度和程度迅速增加，而且由于城市集聚了大量的人口、產業及財富，一旦發生災害，將造成巨大經濟損失和人員傷亡，產生嚴重的社會影響，阻礙城市的可持續發展。均向人們提出了重視城市公共安全的警示。
據聯合國《減少災難的危險》報告，1990年，世界上共發生了261起自然災害，受災人數為9000萬；2003年，這兩個數字分別上升至337起和2.54億。13年間，全球受災人數幾乎增長了3倍。嚴重妨礙正常的生產和生活秩序，對公共安全和社會生產力造成巨大破壞。人們對安全問題的廣泛關注，除了世界范圍內惡性滅害事件的客觀推動外，還有這更為宏觀的戰略政策背景。
因此，本文以城市安全為目標，進行城市公共安全規劃應用研究具有現實可行的意義，有助于提高城市的整體安全水平。
2 昭山示范區城市公共安全概況
2.1城市公共安全現狀
2.1.1地理位置
示范片區地處長、株、潭三市中心，從長株潭三市的區位分析，規劃區位于長沙、株洲、湘潭三市交匯中心，地理位置優越，交通發達，距離三市均約20km，京廣鐵路、武廣高速鐵路、京珠高速公路、上瑞高速公路、320國道、107國道、芙蓉大道、紅易大道貫穿南北和東西，西面有湘江，水運條件優越，湘江航道向北可直達長江。具備良好的區位條件和交通條件。（圖1、圖2）
3 功能區劃
3.1.1 區域安全空間體系劃分
3.1.1.1區域用地及交通分析
昭山示范區現狀主要客貨運交通均依靠公路運輸完成。芙蓉大道即原107國道，紅易大道構成了“T”字形對外交通聯系通道，均為一級公路標準。京珠高速與上瑞高速以及蓮易高速呈“十”字形穿境而過，在示范區內尚無互通出口，最近的高速公路互通出口是位于示范規劃范圍南面約700m左右的竹埠港出入口。
3.1.1.2規劃區域的安全區劃
安全區劃一般分為三級――防災分區、防災圈和防災據點。防災分區以城市總體安全結構為基礎，以組團邊界、大的河流、綠化帶或交通通道為邊界，各自具有相對獨立的防災救災系統，同時各防災分區通過一級應急疏散通道相連，實現防災功能協調與相互應急救援。防災圈是公共安全規劃的最小獨立單元，可以街道為單位，具有相應規模的災害防御空間和應急救災空間，并具備六大防災系統――避難場所、疏散通道、消防、醫療、物資和治安。各防災圈通過二級應急疏散通道相互聯系，成為有機整體。防災據點是防災最基本單元，以社區為單位，具有組織協調應急救援、緊急疏散避難功能。
昭山示范區的安全區劃根據當地的實際現狀和總體規劃的要求形成為“三橫一縱一核五片區區”的整體分區，以規劃區內的交通主干與河流為分界，設立了5個防災區，7個人流交通防災疏散圈，5個防災據點，1個中心指揮所，境內主要道路為主要疏散通道，形成了城市完整的安全疏散體系。
3.1.2 安全通道及疏散
昭山示范區的安全通道主要以境內的交通道路為主，并在部分地方設置路障，以保證交通的暢通；人流及車流的疏散主要以各村部和城市廣場的開敞空間為據點組織防災避難疏散的需求，使城市安全的得到保證。
示范區的道路網在“兩橫一縱”的結構性路網基礎上，適應場地自然地形條件，滿足示范區建設要求，采用組團式格網布局。道路總體上按照干路和支路兩個等級進行布置。（圖3、圖4）
3.1.3 生命線工程
加強生命線工程建設，要害職能部門及生命線工程應配置自備電源，并有可靠的通信保障系統；加強道路系統建設，滿足避震疏散要求；供水、供力、通信等系統設施應按8度設防，加強消防設施建設，遠期形成城鎮救災減災系統；加強醫療設施建設，醫院門診及重要設施抗震標準應按8度設防。
4 防洪排澇規劃
4.1.1 防洪規劃
昭山示范區防洪工程體系為仰天湖防洪保護圈，保護圈長17.06km。仰天湖防洪圈目前只有仰天湖堤5750m，因此建議在仰天湖防洪保護圈段完善防洪堤的同時保證仰天湖休閑生態綠地與湘江的親水性。
4.1.2 排澇規劃
規劃按照高水高排、低水低排的原則，合理劃分排水分區，盡量減少輕低洼區排水負擔?？紤]天然地面高程與洪水位的高差、高水位持續時間、低洼區現狀建設情況等，根據昭山示范區洪水和低洼區情況，經綜合分析，防澇措施以強排為主，盡量利用區內天然水面的調蓄削峰功能，減小排澇泵站規模。采取工程措施與非工程措施相結合的方式，因地制宜，綜合治理，保證城市排澇安全。
4.1.3 預警系統
圖5-2是對干旱、暴雨、連陰雨、干熱風、冷暖災害等多種氣候災害的預警系統結構圖，系統共分三個大的模塊：基本氣候資料、監測分析、產品輸出。該系統利用歷史氣候資料和實時氣象資料，能對多種氣候災害進行實時動態監測與預警分析，可實現信息的自動采集、管理、分析及其服務的高度自動化。
4.1.4 應急體系
（1）重點部位：大壩、圍堰工程和臨時生產、生活設施及施工現場。
（2）應急方案：
①內部報警。②.對外報警。③人員撤離(若需要)。④抗洪搶險。⑤搶救。⑥搶救財物。⑦現場消毒和疾病預防。⑧善后處理。由辦公室人員負責。
5 重大危險源布點規劃
5.1 重大危險源的安全控制措施
1）首先要保證危險源安全運行和儲存的設備、設施本質安全化。本質安全化是安全生產中的一個必備條件，對于重大危險源而言，則是十分必要的。每個公司的工業鍋爐，國家對其設計、制造、安裝都制定了國家標準，并且安排了定點廠家，由主管部門委派專業監督人員對每臺鍋爐的制造進行監察，這就保證了鍋爐的制造質量，也是本質安全化的重要一環。
2）常規的防范措施不可忽視。企業的廣大員工在對重大危險源的管理中逐步積累出一些經驗來預防危險源的逆變。對于化工企業各種油、氣、化學危險品儲罐為確保安全而常用的水降溫措施，定期試驗安全閥，定期清洗儲罐，定期防腐除銹等，都是行之有效的辦法，也是不可缺少的預防手段。
3）增強人員的安全技術素質，提高安全操作的標準化程度。人的不安全行為是造成危險源事故發生的重要因素，因此，增強危險源管理人員的安全技術素質，是預防事故發生的關鍵環節。從事危險源管理，操作的人員必須事先經過專業培訓、考核，合格后發給證書，才能上崗作業。在日常工作中，還應不斷地進行學習、教育，掌握各種監測儀器、儀表的用法，緊急避險措施的實施辦法。
4）對于各個公司所排出的有毒廢氣廢水廢渣都應引進最新的設備及方法進行環保處理后再進行妥善的排出。
6 交通安全規劃
6.1 昭山示范區道路交通安全概況
6.1.1城市道路交通安全規劃目標
建議昭山示范區道路交通安全規劃的具體目標是規劃20年內降低道路死亡10%，規劃20年內減少道路碰撞數10%，減少行人碰撞次數，提高重型車輛道路交通安全，減少運輸車輛碰撞事故，提高運輸交通安全。
6.1.2城市道路交通安全控制措施規劃
①改善道路基礎設施
對昭山示范區道路和交通設施情況多渠道開展調查研究，主要措施包括:改善道路設計，提高道路技術標準和路面質量，加快干線道路的改造，實行機動車和非機動車的分離。另一方面，增加和完善各種標志、標線與信號管制等配套交通安全設施。在主要的十字交叉路口設置紅綠燈和互通式立交，主要道路兩側如果沒有實體的依仗應設計防護欄，以減少事故的發生。
②交通事故黑點
通過對昭山示范區內所有的交通道路事故易發生的地點，如陡坡路窄無提示牌，尤其是某些交叉路口最容易發生事故，對于這些地方應選擇各個角度設置顯眼易見的減速提示牌提醒行人和司機。
③設置綠化防護帶
昭山示范區境內的道路交錯復雜，還有鐵路干線穿插而過，在重要道路與鐵路兩側結合道路綠化設置相應面積的綠化防護帶。
6.1.3道路交通事故應急交通方案
①道路交通事故應急交通方案
由昭山示范區交通主管部門建立應急領導小組，設立指揮中心，加強監測與預警，建立應急機動力量，對事故進行分級并建立相應的響應機制，組織警力和相關責任單位及時處理事故。
② 加強道路交通事故救援
建議在昭山示范區西邊城區采用智能交通引導，在獲得路面交通的信息前提下，選擇最佳路徑進行救援；高快速路則嚴格管理，保障救援車道的暢通。
此外，考慮到昭山示范區的實際情況，提出以下建議:
在交通量大、交通事故頻發路段，增設一個車道，加強交通監控管理，使之專供救險車輛使用；目前昭山區內主干路基本有公交專用道，在加強管理(限制非公交車占用)的前提下，將其作為交通事故的緊急救援通道；建立實施飛機救援系統，建設與之配套的專用機場，重大交通事故及緊急情況下使用直升飛機救援。
7 突發事件安全規劃
7.1 防火消防
7.1.1規劃原則
明確功能分區，便于防火隔離和加強易燃企業防火防爆建設。工業倉儲用地相對集中，并用道路、綠化帶與其他功能區分隔；居住區建設要充分考慮消防要求，建設管理好消防通道及消防設施，取締棚戶區，逐步解決一些火災隱患點；加強公共中心保護工作，對一些重要公建設施要重點保護；城鎮建筑按有關規范，實行防火設計，提高耐火等級和內部消防能力，降低火災發生和蔓延的可能性。集貿市場或營業攤點的設置，不得堵塞消防通道和影響消火栓的使用。
7.1.2防火分區
消防規劃根據昭山示范區社會、經濟發展水平及建設基本情況，綜合評價引起火災的危險程度及火災所能造成的災害程度、影響程度，將昭山示范區按消防保護標準劃分為甲、乙、丙三類消防安全保護區域。
7.1.3防火工程規劃
7.2 突發衛生事件
突發事件一旦難以避免地到來，就必須啟動緊急處置機制進行應對。因此，緊急處置機制的建設是應對突發事件的核心環節，直接關系應對的質量與效率。
7.3 突發社會安全事件
突發社會安全事件主要包括重大刑事案件、涉外突發事件、恐怖襲擊事件、民族宗教事件、經濟安全事件以及規模較大的等。
建立健全高效的社會安全事件預警系統，需要全面整合社會信息資源，構建完善的信息網絡，暢通信息通報渠道，建立準確及時的信息收集、報告、分析、研究體系，及時對信息進行分析評估，對社會安全安全隱患進行預測。
7.4 突發事件安全機制
7.4.1建立和完善信息公開機制
向社會提供真實可靠的公共信息是政府和媒體的社會責任。尤其是在全球化時代，這些信息不僅關系到本國公民的健康和生命安全，而且還直接與外國公民的健康和生命安全相聯系。信息的公開，特別是對那些涉及到重大公益的災難性信息，就更應該及時準確地提供給公眾。
第一，逐步完善新聞發言人制度。第二，建立預警信息機制。第三，構建多層次的信息平臺。第四，建立與新聞媒體之間的溝通和合作機制[媒體作為政府主體的一個組成部分，是黨和政府的喉舌和宣傳工具。
7.4.2建立干部問責機制
突發事件應對法規定了違反本法應負的法律責任。主要包括：一是地方各級政府和縣級以上政府部門違反突發事件應對法規定的處分責任，包括不作為的法律責任和亂作為的法律責任；二是有關單位不履行法定義務的行政處罰責任；三是編造、傳播虛假信息的法律責任；四是單位和個人不服從或者不配合行政機關應急處置的法律責任；五是單位或者個人的侵權責任；六是突發事件應對中的刑事責任。
7.4.3建立心理危機干預管理機制
第一，建立社會支持系統。第二，進行認知干預。第三，提供準確信息。第四，幫助居喪者順利度過悲哀過程。第五，提供積極的應對方法。第六，配合藥物治療。第七，建立與完善心理危機干預機構和網絡。
7.4.4建立公共財政應急機制
公共財政應急機制是防范和化解公共風險的最后一道防線，自然也是應對突發事件的一個必不可少的手段。從過去的經驗來看，各種公共突發事件一旦來臨，財政總是難以置身事外。
8 結語
城市公共安全規劃是城市規劃的重要內容。在規劃內容上，新的城市公共安全規劃比傳統防災減災規劃更豐富、更綜合系統化，不僅包括傳統自然災害、火災事故等，更包括生命線系統保障性規劃、公共衛生、應急體系規劃。在規劃層次上，從傳統的預防工程延伸到預防、應急、恢復重建的工程及非工程性管理建設體系。在規劃的科學性層面，增加了公共安全研究的內容，新的公共安全規劃更力求與規劃評價的內容結合，提升規劃的科學性。在規劃的空間體系層面，進行圈層化設計，強調綜合避難圈和應急救援圈的建立，形成公共安全的空間系統。
參考文獻：
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