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交通管理和交通運輸范文1
【關鍵詞】綜合交通樞紐 一體化 運行管理 交通組織
引言
隨著社會和經濟的迅速發展，城市化進程加快，國內一些城市客運綜合交通樞紐項目相繼建設并投入運行，“十二五”期間則有更多的城市將綜合交通樞紐建設列入發展規劃。在這個背景下，城市綜合交通樞紐的規劃建設、運行管理問題成為交通運輸及城市管理行業關注的重點，尤其是像北京、上海等特大型城市，綜合交通樞紐運行效率和管理水平，直接體現了城市綜合交通體系整體運輸效率，關系到能否解決市民“出行難”問題。
1.國內外樞紐運行管理綜述
從80年代末起，一些西方發達國家率先提出建立一體化交通系統的概念，并已建成大量成熟的樞紐實例——如德國的法蘭克福國際機場，設有稱為“AIRRAIL”的交通中心：航空、高速鐵路、地鐵、公交和出租車等各種交通方式在交通中心匯集，樞紐運行管理方將其作為一個整體進行一體化運行管理，便捷的交通服務功能提升了旅客在樞紐內的體驗；法蘭克福國際機場遠遠超越了機場的交通定位，是一個綜合運輸系統——整合各交通方式功能，做到物理空間一體化、功能使用一體化、投資經營一體化，使法蘭克福國際機場成為城市綜合交通樞紐一體化運行管理的成功典范。
在我國，早期對城市綜合交通樞紐關注較少。實踐中，由于管理主體、管理模式等原因，往往存在重各種交通方式自身運行、輕綜合交通樞紐一體化運行的問題。許多城市不同程度存在綜合交通樞紐規劃不全面、建設進度滯后、站點布局需要完善，以及各種交通方式銜接不暢、旅客換乘走行距離過長、花費時間較多等問題；部分城市，盡管綜合交通樞紐建設頗具規模，但是配套交通保障尚不足，市民出行仍然存在不便。
因此，我國綜合交通樞紐運行管理需要更多從交通集成的角度去考慮運行服務功能的實施。這方面，上海虹橋綜合交通樞紐正進行積極的嘗試，提出了綜合交通樞紐一體化運行管理的理念。
2.虹橋樞紐一體化運行概述
上海虹橋綜合交通樞紐（以下簡稱“虹橋樞紐”）位于上海長寧和閔行兩區的交界處，距市中心約12公里。樞紐于2006年動工建設，并在2010年上海世博會開幕前竣工。樞紐總建設面積超過150萬平方米，憑借獨特的規劃設計及后續有效的運行管理，開創了交通設施開發的新格局。虹橋樞紐是世界上首個集航空、高鐵、軌道交通、公路運輸為一體的交通樞紐，所有交通方式之間的換乘在5-10分鐘可以實現。
綜合交通樞紐一體化運行管理，是以實現最終高效運行為目的，將樞紐從規劃至運行各環節有序整合，為實現樞紐交通功能的最優化而采取的各項運行管理措施。
回顧從規劃到投用的全過程，虹橋樞紐以滿足最終運行需求為核心，各環節貫徹一體化運行管理的要求，涵蓋樞紐規劃設計、建設、日常運行、應急處置及運行支持等各環節；三年的平穩運行，虹橋樞紐在上海城市交通中扮演著越來越重要的角色。
3.一體化運行管理的實踐
采用系統分析的方法，將綜合交通樞紐按照不同運行功能進行分層，包括核心建筑本體和周邊交通配套設施兩大部分：
圖1.綜合交通樞紐的系統組成
虹橋樞紐目前已有鐵路、航空、長途客運、城市軌道交通、公交巴士、出租車和社會車輛等各種交通方式，利用“一體化交通中心”，將各種交通方式形成一個有機整體，為樞紐一體化運行管理奠定了基礎——對外交通、市內交通緊密銜接、集中換乘和配套公共服務功能等在一體化運行管理下高質量組織實施。
3.1—體化規劃設計
綜合交通樞紐的規劃設計必須服務于投運后的一體化運行管理，為樞紐建成投運后就能體現樞紐的整體聯動和各交通方式間的互補配合，為發揮樞紐綜合交通效益做好前道工序。
與以往交通樞紐規劃設計相比較，虹橋樞紐規劃設計過程中，規劃設計人員詳細調研、分析國內外優秀樞紐案例，了解旅客需求，更重要的是傾聽樞紐內各交通方式運營單位的專業意見，最終遞交的規劃設計充分考慮了各種交通方式的運行特征、一體化運行管理的要求——將各種交通方式功能合理有機組合；樞紐內換乘集散系統高效、引導指示標志清晰、旅客換乘環境舒適、服務功能體系完善、旅客基本需求配套的商業設施配套齊全；各交通方式的到、發客流，按不同的目的和方向，實現“換乘、集散、引導及?？俊彼捻椈竟δ?，更為樞紐投運后的各交通方式間運行配合、突發事件的應急處置等打好基礎。
表1.虹橋樞紐規劃設計的改進分析
3.2一體化建設管理
對于虹橋樞紐這類大型復雜的城市基礎設施項目，建設管理本身就是一個系統工程，面臨大量的工程技術難點和獨特問題。為了順利推進虹橋樞紐建設，由政府牽頭、各交通方式相關單位聯合組建樞紐建設指揮部，統籌管理樞紐各板塊的工程建設節點。
本著服務于樞紐發展戰略、服務于廣大旅客需求、服務于建設管理目標的建設理念，虹橋樞紐的建設始終以運行為導向，在一體化運行管理的背景下推進各項建設事宜。在整個虹橋樞紐的建設過程中，落實到各個領域和各項管理工作，形成樞紐一體化建設的理念，將規劃設計中的思路落實到每一項建筑安裝與施工中來。樞紐建設指揮部，18個成員單位，37家單位，從系統統籌的角度，編制樞紐建設總體進度計劃，不是某一單位的進度計劃，而是整個樞紐區域的進度表；鐵路、機場、軌道交通、市政配套等，所有工程項目銜接在一起，形成環環相關超過八十余個節點，循序推進。
例如，樞紐信息系統的建設過程中，各交通方式運營管理單位明確了整個樞紐一體化運行的重要意義，達成了通用接口協議，相關協議及數據匯總平臺在目前樞紐整體運行管理中發揮越來越大的作用，虹橋樞紐應急響應中心（ERC）、公安指揮中心、交通管理指揮中心等單位能夠第一時間掌控樞紐的運行情況，在更加廣泛的層面提升了樞紐一體化運行管理的能力。在虹橋樞紐建設過程中，運行管理單位全過程參與，為最終用戶無縫接管奠定了基礎，這也是虹橋樞紐運行管理值得總結的地方。
3.3一體化運行管理
綜合交通樞紐一體化運行管理，有了規劃和建設的“硬件”基礎，還需要管理“軟件”的結合，即樞紐的整體運行組織，包括運行組織協調機制、運行組織整體聯動等。同時，樞紐內各交通方式的“硬件”之間存在相互平衡的要求，存在合理競爭與合作互惠關系，此時“軟件”的重要性就更加凸顯出來。
在虹橋樞紐范圍內，各交通方式運行單位均按照本專業的管理進行有序運作，同時在樞紐內建立一體化運行的管控體系，不僅處理樞紐日常運行管理，在出現應急事件時能進行及時、有序應對。
3.3.1日常運行管理
虹橋樞紐的日常運行管理包括客流管理、交通管理、建筑管理、樞紐整體協調與對外溝通等。日常運行管理中，立足于樞紐整體：
（1）與各交通方式交換客流信息、指揮協調現場、采取旅客引導和客流組織措施、開展客流監視和誘導；
（2）掌握各交通方式旅客出行的規律和差異性，圍繞一體化運行管理要求，克服“各管一段”的被動局面，主動獲取各交通方式運行單位的信息，采取積極主動措施一體化安排；
（3）借助樞紐應急響應中心平臺（ERC）將樞紐核心建筑公共區域內機電設備運行情況、災情監視等運行情況實時掌控；
（4）由應急響應中心（ERC）推進樞紐內各運行管理單位間的協調，統一對外溝通渠道，與市應急指揮中心、相關行業管理部門、市交通信息中心、市政信息中心等政府部門的溝通保持。
以樞紐內一體化的客流管理為例：
樞紐客流管理的重點是對樞紐內各交通方式間換乘客流的流量、流線進行有序組織（減少流線交叉、短捷合理減少迂回、流線明確清晰），向旅客提供優質的交通服務?？土鞴芾淼哪康氖菫榱藢崿F樞紐內各交通方式換乘流線的便捷、順暢，將不同的人流、車流，復雜的換乘關系進行有機整合，優化利用樞紐內資源，使樞紐的整體運行處于有序狀態。
客流管理需要研究不同換乘關系規律和樞紐整體運行特點，在滿通功能需求的同時，達到樞紐內和諧有序的動態交通平衡；客流管理有助于分析樞紐日常運行中的不足和薄弱環節，通過改進運行管理來達到樞紐整體服務水平的改善和系統服務效率的提升，提升了樞紐內換乘交通組織的效率，從管理精細化著眼，提升了交通引導組織的水平。
3.3.2突發事件應急管理
綜合交通樞紐是一個復雜大系統，一旦發生事故或危機事件，很有可能超出某一交通方式、某一空間的控制，甚至在多交通方式間引起連鎖反應，產生次生事件；此外，樞紐內某一處設備設施的故障，引起的影響往往也是擴散性的。
考慮到綜合交通樞紐突發事件應急時外在表現為規模大、交通方式多、人流車流聚集，換乘方式復雜，發生突發事件社會影響大；內在還有管理主體多元、各基層應急管理單元多重組合、不同應急管理單位業差異性顯著、專業性強。虹橋樞紐更加強調了突發事件的綜合預防和應對，建立一個一體化的應急管理體系：
根據樞紐應急管理的統一要求，由政府部門牽頭、整合虹橋樞紐內各交通方式現有應急管理架構，將各交通方式應急單元有限納入到樞紐統一的應急管理體系中，設置樞紐應急管理職能部門，各交通方式運行單位高度參與并承擔體系中職責，實現系統內外的有效銜接。
樞紐一體化應急管理體系的運行中，信息共享和應急信息、突發事件應急處置等都是重要的內容。樞紐一體化應急管理體系立足于樞紐一體化運行管理和應急處置的高度，編制樞紐綜合應急預案，明確各應急管理責任主體及管理范圍、應急處置相關事項細節、突發事件響應程序與方法，落實應急人員和物資，開展跨區域、跨部門、多單位共同參與的應急處置演練等。
在樞紐一體化應急管理體系中，構建“多層次、網絡狀”的樞紐應急管理聯動模式是一個重要方面。首先是有效利用樞紐內所能共享的各種應急資源；其次是根據突發事件的處置要求，打破行業管理的束縛；此外是建立“溝通、協調、支援”的樞紐應急聯動機制，這里溝通是指區域信息共享、協調是指應急資源共享和調配，支援是指應急處置時各單位相互支持。通過構建應急管理聯動模式，提高了突發事件預防和應急處置、救援能力、災后快速恢復和重建能力，能最大程度減少突發事件的損失和影響。
3.4一體化運行管理的保障與支持
3.4.1多中心一體化運行指揮協調機制
建立多中心一體化運行的指揮協調機制，做到專業分工與總體統籌相結合，條線管理與區域管理相結合。多中心一體化運行指揮協調機制的實質是：多單點運控中心的管理整合，更多關注“四個效率”，即控制中心間協調效率、信息效率、現場執行效率、與相關機構溝通效率，更大程度實現資源和信息的共享。
多中心一體化運行指揮協調機制能夠成為樞紐一體化運行管理的重要手段，依賴于各中心合理、清晰的運行組織安排，各中心間的高效溝通，重大事項優化決策，先進的網絡化系統組成，機電設備及運行設施配套，高素質的樞紐運行管理人員支持，以及樞紐內外機構各部門的緊密合作。
多中心一體化運行指揮協調機制確保了協調與保障功能的發揮，確保了一體化運行理念貫徹落實。同時，有利于實現樞紐運行管理及系統結構上可持續發展。
3.4.2一體化運行管理的信息系統支持
利用計算機信息化提供運行管理支持，成為虹橋樞紐日常運行管理、突發事件應急處置中必不可少的手段。虹橋樞紐建設的運行管理信息系統，通過多種信息采集方式，采集樞紐內各類動態、靜態運行信息，通過數據處理及整合，綜合反映樞紐運行等各種運行狀態，給樞紐運行管理人員提供了有效決策輔助與支持。同時，結合終端信息顯示，信息系統實時將運行信息提供給樞紐內廣大旅客，為旅客的出行信息查詢、換乘信息查詢等帶來諸多便利。
綜合信息管理系統為虹橋樞紐實現一體化運行管理搭建了一個寬廣的信息共享交換平臺，不僅很好地滿足了樞紐區域綜合交通管理、區域公共事件應急聯動的需求、區域運行保障、區域信息共享的需求，也實現了樞紐內各交通方式運行單位、政府與行業管理部門間均能實現信息同步共享。
4.一體化運行管理分析與評價
對虹橋樞紐一體化運行管理進行分析和評價，分別采用WSR方法進行一體化運行管理分析，采用建立運行評價指標體系的方法進行定性、定量評價。
4.1虹橋樞紐WSR方法運行分析
4.1.1WSR方法簡介
WSR是“物理（Wuli）—事理（Shili）—人理（Renli）方法論”的簡稱，由我國學者顧基發教授和朱志昌博士于1994年提出。它既是一種方法論，又是一種解決復雜問題的工具。在觀察和分析問題時，尤其是在觀察、分析復雜系統時，從物理—事理—人理三方面進行分析，解決管理中的問題。圖2.進一步清晰地顯示了WRS方法運用過程。
圖2.WRS方法運用過程
4.1.2虹橋樞紐運營WRS方法分析
運用WSR方法對綜合交通樞紐一體化運行管理進行分析，在基于樞紐設備設施系統和客運系統等基礎條件下，梳理出相應的物理、事理、人理過程（詳見圖3）。
物理過程：主要指各個樞紐交通子系統，包括鐵路、航空、長途客運、軌道交通等；
事理過程：主要指樞紐內交通流組織管理、樞紐內客運調度、公共信息管理、樞紐設施管理、安全管理、應急救援管理等；
人理過程：主要指樞紐內組織管理協調和多管理主體間管理界面的劃分。
圖3運用WRS方法對一體化運行管理分析實例
圖3分析的綜合交通樞紐運行管理的物理—事理—人理過程揭示，任何一種交通方式、任何一種生產活動，都是樞紐運行系統工程中的一個環節，環環之間雖有著界面劃分，但更是依靠一體化運行的聯系紐帶，才能服務于樞紐內旅客的各種換乘需求，才能在單一交通方式運行不暢時發揮交通互補作用（如京滬高鐵與京滬航空之間的運能互補，節假日長途對鐵路的運力支援），才能在樞紐整體運行受到影響（如遇到突發惡劣天氣時）樞紐能發揮整體的應急處置能動性，應急力量和應急資源統籌安排，樞紐周邊區域也能夠對口提供統一的增援。
同時，隨著綜合交通樞紐一體化運行管理水平的整體提升，樞紐更有可能形成自身特有的服務品牌，樞紐內旅客服務水平也突破不同交通方式運行管理單位之間的差異，如鐵路標準和民航標準之間的差異，形成更高層次的樞紐一體化運行管理。
4.2樞紐一體化運行管理評價指標體系
對虹橋樞紐一體化運行管理進行系統分析后，必須對運行管理進行評價。立足于樞紐實際，樞紐運行管理要求建立簡潔、實用的評價指標體系。一體化運行管理評價體系包括定性評價和定量評價兩個方面：定性評價主要是指那些無法定量化的評價內容，如樞紐布局與城市總體規劃的協調程度、樞紐布局與交通網絡布局的相互關系，樞紐持續發展相關問題等；定量評價主要是通過一些可以量化的指標進行，如樞紐內各交通方式的客流量、負荷、樞紐客流發生吸引范圍等。
虹橋樞紐一體化運行管理評價應遵循科學性、綜合性、實用性原則，將虹橋樞紐評價指標分為樞紐基礎設施配置、旅客滿意程度和樞紐可持續發展能力三方面，參見圖4。
圖4.綜合交通樞紐評價指標體系
建立評價指標體系是評價過程中重要的環節，指標選擇是否合理直接影響到評價結果的準確性及評價質量。建立評價指標體系應從樞紐一體化運行的核心需求出發。
5.結語
綜合交通樞紐一體化運行管理的研究屬于一個半開放性的研究，是一個需要繼續完善、持續優化的研究，筆者也僅結合虹橋樞紐的運行實際進行提煉。實際中，要研究分析的遠不止這些，如樞紐內各運行管理單位的一體化旅客服務管理、一體化換乘誘導系統建設、一體化服務標準建設、一體化旅客信息服務等都值得進行深入思考；在分析中，還需建立更加全面的綜合交通樞紐一體化運行管理的理論體系。綜合交通樞紐又僅是城市公共設施管理的一個代表，如何提升公共設施管理水平，這方面的研究還將繼續。
參考文獻
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交通管理和交通運輸范文2
結，提出建立創新交通運輸管理體制，對各種運輸方式進行集中統一管理。
關鍵詞：交通運輸；管理，體制；創新
近些年來，我國的交通運輸業發展飛速，然而，在運輸業快速發展的同時，也暴露出諸多問題，如：城市交通擁擠，運輸秩序混亂，運輸結構不合理，內外交通的銜接不順，多種運輸方式的配置不當等，而這些歸結起來就是一個問題即管理體制問題，現有的交通運輸管理體制，已不能適應我國經濟發展的需求，正在成為影響國民經濟發展的一個“瓶頸”制約。因此對其管理體制進行改革創新是勢在必行的。
1.交通管理體制的含義
交通運輸管理體制影響著交通運輸活動中所涉及的各種復雜關系，是保證交通運輸和經濟社會協調發展的重要因素。因此，改革現行交通運輸管理體制，構建綜合交通體系，建立統一管理的交通運輸管理體制創新非常必要。創新交通運輸管理體制是由管理主體、客體、方法以及環境有機結合而構成的。改革創新交通運輸管理的目的，是實現各種運輸方式之間的協調發展、優勢互補，從而交通運輸暢通，最大限度地滿足社會經濟發展的需要。
2.現行交通管理體制的弊端主要表現
2.1交通運輸基礎設施建設缺乏統一規劃、平衡發展，重復建設突出
由于沒有一個統一管理各種運輸方式的行政主管部門，致使交通運輸各部門之間爭項目、爭投資的現象十分突出，而且還導致重復建設。由于交通各部門缺乏統一規劃，致使行業之間發展不平衡，海陸空路網布局不合理。
2.2政出多門，機構重疊，管理混亂
一種運輸方式往往是兩三個部門共同管理，在管理過程中出現互相推委的現象，效率低下。例如，我們社會上同時存在道路路政、運政、規費稽征、道路交通安全管理（公安部門承擔）四支執法隊伍，這四支執法隊伍同時在一個路而執法，由于存在職能交叉，各自對執法職責內容的理解不一致，沖突難免。無利的事，各部門該管的也不去管，互相推睡。有利的事，各部門爭著去管，互不相讓，各部門執法時經常出現矛盾。而且由于機構設置臃腫，管理人員繁多，經費開支巨大，管理成本太高，同時也加大了廣大經營者的負擔。精簡機構，提高工作效能，創新交通運輸管理體制是當務之急。
2.3執法擾民的現象十分突出
同樣由于政出多門，在道路執法領域，往往同時存在上述四支執法隊伍，使在道路上行駛的車輛特別是在進出市區的主干線公路上行駛的貨運車輛，經常要多次停車接受不同執法部門的檢杳，如可能由于同一原因，先后多次受到處罰，出現重復罰款。
2.4長途汽車運輸管理與公交運輸管理矛盾突出，嚴重影響市場經營秩序
我國大部分市內交通與對外交通、出租汽車和長途客運分屬不同的政府主管部門，市交通委系統主管長途汽車的管理部門與市建委系統主管公共交通和出租汽車的管理部門之間經常發生管理權沖突。
2.5交通的規劃、建設、管理缺乏有效的協調機制
由于現行的交通管理體制的部門分割，使交通發展規劃建設、宏觀調控、產業，政策等方而存在自成體系的問題，缺乏互相之間的統籌協調和綜合管理的機制。地方政府由交通主管部門負責交通建設項目的前期工作，計委負責立項，建委負責設計審杳，經委負責技改項目，銜接環節多、審批時間長、手續繁雜、效率低下。如果一些不需要報國家計委審批、企業自籌資金的項目，改由交通主管部門立項、審杳初步設計，就可以達到減少環節、節省時間、加快進度、提高質量的效果。
3.交通運輸管理體制創新
創新交通運輸管理體制的運行機制依托于管理機構而存在，服務于其管理職能與目標的實現過程，需要以管理規則的形式來確立。設計創新交通運輸管理體制所應有的竟爭、激勵、協調、反饋和監督機制，首先要符合綜合交通運輸管理機構模式特點，根據行政管理機構與經營管理機構運作的職能與目標不同而有所側重。其次要根據各種機制調節對象、作用方式、欲達目標的不同，采取相應的對策，逐步建立和完善運行機制體系，從而實現交通運輸管理體制良性運作的整體目標。
3.1競爭機制的實現
交通運輸業屬于服務性行業，交通運輸的發展必須要滿足市場需求，在政府宏觀調控的基礎上，通過引入市場竟爭機制，是促進運輸資源合理配置的有效手段。當前的首要任務是在完善運輸營運活動市場經營規則的同時，加速市場主體的培育，打破行業壟斷、部門壟斷和地域壟斷局而，促使不同所有制形式、多種經營方式的企業參與到綜合運輸市場中來。利用竟爭擇優的機制提高交通運輸的各項經營效率和水平。竟爭的范圍包括各種運輸方式之間的竟爭，同一運輸方式內部市場經營主體之間的竟爭。對于不具各完全市場化竟爭條件的行政職能機構與崗位，則可以通過組織機構之間的竟賽評比，人員之間的竟爭上崗方式形成無處不在、無時不有的竟爭氛圍，促使這些機構或人員不斷改進管理手段與方式，提高自身素質，進而促進管理效率的提高。
3.2激勵機制的實現
激勵機制之所以能夠存在，原因就在于管理主體自身不同等級需求的不斷進化。對于交通運輸中的經營企業來講，追求自身經濟利益的最大化就是其發展的根本動力，因激勵企業搞好經營管理，提高服務質量的最直接有效的辦法，就是在給子其“付出”以合理“回報”的基礎上，選擇恰當的時機再施以一定經濟利益刺激。而對于行政管理機構和管理人員的激勵，則要以經濟手段刺激為基礎，以滿足人的不同層次的社會需求為目標。要實現有效激勵機制，必須將獎勵的正向激勵作用與懲罰的負向激勵作用結合起來，將物質激勵與精神激勵結合來，將目標激勵、榜樣激勵等多種方式結合起來。
3.3協調機制的實現
協調機制是創新交通運輸管理體制作為一個有機整體而應有的一種自適應機制。協調機制一方而是指管理機構或管理人員之間相互配合、相互支持，以實現子系統及整個系統的功能：另一方而還指創新交通運輸管理體制中上級對下級的指導、干預與控制。無論是哪種協調機制，其實現的條件不外乎剛性的手段和柔性的手段兩種。所謂剛性手段是指具有強制約束力、協調力的方法，其表現形式有法律手段、行政命令、經濟手段、物質技術手段等。管理機構之間及管理機構與運輸市場主體之間的協調，一般都涉及經濟利益問題，協調部門能否提供一定的經濟補償，對協調工作效率至關重要。而所謂柔性手段則是通過信息傳遞、說服教育，利用感情、心理因素作用來協調綜合交通運輸管理主體的一種方法。因為綜合交通運輸管理的協調對象往往是具有豐富感情的具體管理人員，以情動人，建立良好的社會文化心理環境，可以促使管理人員由被動協調對象變為協調行動的積極參與者，調動與發揮其主觀能動性，取得強制手段所不及的效果。
3.4反饋機制的實現
反饋是創新交通運輸管理體制這一大系統中信息傳遞的一種形式。反饋機制的建立，從管理體制系統內部來講，一方而要建立信息反饋的規則與制度，譬如重大事項的請示與報告制度：另一方而要投入必要的物質技術手段，譬如運輸樞紐和關鍵節點配置先進實用的視頻監控通訊設施，建立市級的交通信息中心，保證信息傳遞渠道的暢通安全。而從創新交通運輸管理體制系統外部來看，其管理對象有各運輸經營企業，還有重要一部分是來自社會各界的過往客人，這些管理對象既是信息的來源，也是信息的載體，投入設施、建立渠道改進管理與服務質量，也是創新交通運輸管理信息反饋機制的重要內容。
參考文獻：
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交通管理和交通運輸范文3
【關鍵詞】公路交通；運輸管理；問題與對策
我國高速公路發展很快 ，加速了我國的改革開放和社會經濟發展。但是收費很高 ，把不少的汽車都攆到老路或輔道上去了。為了充分發揮高速公路作用 ，建議國家適當調整高速公路收費的有關政策 ；并盡快頒布實施《中華人民共和國高速公路管理法》。公路交通運輸的發展以及運輸量的日益增大，公路交通運輸的市場出現了供大于求的尷尬局面，這不僅給公路交通運輸業的健康發展帶來難得的機遇，同時也要求公路交通運輸管理乃至經營方式必須與市場能夠相適應。因此筆者認為，公路交通運輸的管理是至關重要的。本論文試圖通過對公路交通運輸管理的相關介紹，指出我國公路交通運輸管理目前存在的一些主要問題，并深入探討解決這些問題的對策。
一、公路交通運輸業發展歷程及現狀
我國正處于經濟高速發展的時期，運力需求的急劇增長迫切需要修建更多的高速公路，但高速公路的建設和養護資金又嚴重不足。在此背景下，提高高速公路運營管理效益成為高速公路健康持續發展的必然要求。交通運輸是生產在流通領域里的繼續，是國民經濟的基礎設施和賴以生存的命脈，是社會和經濟發展的“先行官”。建立人便其行，貨暢其流，安全、暢通、迅速、經濟、方便，四通八達的交通運輸綜合體系，是四個現代化建設必不可少的前提。國內外的實踐都充分證明：經濟發達的程度，與交通運輸發達的程度成正比關系。交通運輸發達的國家和地區，經濟就發達；反之，交通運輸落后的國家和地區，經濟就落后。比如，我們江西北半部的交通運輸比南半部發達，相對地來說，南半部的經濟就比北半部落后。全省六個工業城市郜集中在北半部，處于貧窮落后狀態的人口主要集中在南半部。因此，為了加速我省的經濟建設，就必須將交通運輸列為整個國民經濟發展的一個戰略重點。
公路建設在繼續擴大總體規模的同時，重點加強了質量水平的提高，高速公路及其他高等級公路的迅速發展改變了我國公路事業的落后面貌，公路建設籌資渠道走向多元化，逐步扭轉了公路建設資金短缺的狀況。但值得關注的是，公路的基礎設施日益完善，公路運輸從業人員需求增大，公路里程及網密度不斷增加，公路運輸量飛速增長，運輸能力也迅速提高，產業的結構呈現出明顯地改善等等。
二、我國公路交通運輸管理目前存在的一些主要問題
公路交通運輸管理的過程當中，從目前來看，仍然存在著許多問題，具體體現在：
第一，我國道路容量存在著不足。長久以來，我國的道路人均水平相對比較低。道路容量的定義，有幾種不同的理解，但比較共同的看法是：首先，容量要反映路網的建設水平，即路網容納機動車的能力；另外，還要考慮車輛運行在時間上消耗。
第二，我國汽車擁有量增速加快，近年來，隨著經濟發展增速和人民生活水平的日益提高，轎車持有量、商務車以及運輸車輛都大幅度增加，這勢必影響著公路交通運輸的管理。
第三，公路交通管理的技術水平滯后。因為一些歷史以及認識方面的原因，我國的公路交通運輸管理存在著很多問題。我們知道，要管理就要有管理的正確思想，要有合理的組織結構，要合理的分配。
第四，設卡、收費、罰款是公路交通運輸管理中出現的嚴重的問題之一。近幾年，在交通運輸管理環節，利用職權實施的職務犯罪行為屢有發生，嚴重危害了交通運輸業的健康發展。另外，車輛的結構不科學，車輛以及人員超載嚴重。我國的運輸車輛噸位低，老舊程度高，超載現象明顯，存在著眾多的安全隱患。也就是說，超限以及超載運輸是我國公路運輸管理之巨大惡瘤。超限以及超載運輸不僅容易引發各種交通事故，同時對公路也造成了極大的破壞，更是降低了公路以及橋梁正常的使用壽命。這一現象擾亂了我國的運輸市場之秩序，致使導致我國運輸市場之宏觀調控的難度加大。由此看來，這也無疑增大了公路交通運輸管理的難度。
三、加強公路交通運輸管理的對策
上面我們提到，我國公路在不斷建設的同時，開展公路交通運輸管理研究也變得日益重要。究竟如何提高我國公路交通運輸管理之科學化，科學地協調好人和車和路以及管理部門之間的關系。通過以上對我國公路交通運輸管理存在的問題的相關分析，我們可以明顯地意識到，加強我國公路交通運輸管理的工作是何等的重要，對此，筆者對如何加強公路交通運輸管理工作提出以下的對策：首先，嚴格把好車輛以及駕駛員兩關：車輛，必須要符合相關的技術條件，對于經常要跑長途的車輛應該更加注意多檢查運輸車輛的安全技術情況；駕駛員也要嚴格考核，強化其責任感和危機感。同時，應該不斷地加強宣傳和教育，強化其自覺以及自律性。還有，加強監督，嚴格落實相應的獎懲制度。其次，改善公路交通運輸經營和管理，提高其服務質量。交通部門之運輸企業，始終是我國的公路運輸當中之骨干力量，應該大力的扶持并保證重點發展。對于公路運輸企業，應該有計劃地科學地更新車輛，適當地增加相對大噸位的柴油車和小型的載貨汽車以及專用的車輛，以適應我國社會各種物資以及人員運輸的強烈需要。另外，要完善公路交通運輸應急預案。積極組織全體人員學習關于危險品等運輸管理之法律法規，令其熟悉并能夠掌握運輸有關危險品等車輛管理之法律依據。與此同時，組織領導和指揮協調和應急處置和醫療救護以及現場搶險等，都需要完善應急的處置預案，提高處置事故的對應能力，從而保障公路的暢通以及人民群眾之生命和財產的安全。最后，應該實行有計劃的運輸，要嚴格地控制車輛出現空駛的現象，采取科學有效的形式，進行合理運輸。另外，要加強公路交通運輸的亂收費和亂設卡以及亂罰款的現象管理，各級的交通主管部門必須切實地加強對公路運輸全方位的管理。任何單位以及個人都必須遵守我國國家的政策和法令法規以及交通管理方面的相關規定，在具體的工作過程中，接受有關交通主管部門的管理以及監督。檢察機關應充分履行反貪污賄賂及反瀆職侵權職能，進一步加大辦案工作力度，嚴肅查辦國家工作人員利用交通、公路及車輛管理職權，與社會閑散人員內外勾結，，貪污、受賄、索賄行為；嚴肅查辦國家機關工作人員濫用交通、公路及車輛管理職權，不正確行使職權，或超越職務范圍、限度行使職權，不恪盡職守，嚴重不負責任，拒絕或放棄履行職責的罪、罪行為，切實保障國家機關及其工作人員職務行為的廉潔性。
總而言之，隨著我國公路交通運輸市場的積極發展，我們必須清醒地認識到公路運輸業在整個綜合的運輸體系當中的重要地位，科學地分析公路交通運輸管理的發展現狀，認真對待存在的問題，利用有效的管理方法和措施，促進我國公路交通運輸業的健康和持續發展。
【參考文獻】
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[2]常華.關于廣州市道路容量研究的探討[J].公路交通科技，2005（09）.
交通管理和交通運輸范文4
當記者問到，如果交通運輸行政管理體制改革的目標實現后，在此基礎上制定一個統一的交通運輸發展規劃，您認為要實現的最重要的目標是什么?林家彬指明是一體化管理、統籌規劃。而老百姓的感性體驗則是客運零換乘、貨運無縫銜接，以及現代化物流體系的建立。
“大部制”是目標
林家彬說，根據交通部公路科學研究院對世界上118個國家的國家級交通運輸主管機構的一項調查，至1991年，只有3個國家單設鐵道部，只有5個國家對航空運輸管理設立單獨的機構。絕大部分國家，均將各種交通運輸方式(包括城市交通)歸屬一個政府機構管轄，顯示出在交通運輸管理上的同一性特征和綜合性趨勢。
記者：對于交通的分割管理，您現在最擔心的是什么?
林家彬：老百姓不滿意。換乘不方便，浪費很嚴重!我們的客運樞紐也不容易發揮作用，這都是因為沒有將各種運輸方式統籌規劃好。一些物流企業發展配送業務需要將各種運輸方式結合起來，但這些企業在協調各方的時候非常費勁，要花很多的人力去跑。如果從上面開始政策有所扭轉，那么，他們就可以節省很多的人力和時間。目前我國物流成本占GDP的20％左右，發達國家只有10％。如果真正搞好，就應該有這么大的節省。
記者：現行交通運輸管理體制存在的主要問題是什么?
林家彬：主要可以概括為：各種運輸方式的管理部門之間缺乏協調，由于沒有統一的交通運輸發展規劃，各運輸方式的規劃之間缺乏銜接；部門之間的權力和責任有交叉和重復。
目前，“垂直管理模式”、“塊塊管理模式”、“條塊并行管理模式”各異、體系混亂，對應的部門之間缺乏必要的信息溝通(如對安全問題等)，造成了區域分割、部門分割的局面。
各種不同運輸方式的基礎設施分別屬于不同的“條條”或“塊塊”管理，不同的條塊之間缺乏有效的協調機制。由此導致了港口和機場的重復建設、綜合運輸樞紐難以形成等弊端。部門與部門之間、部門與地方之間的規章和相互抵觸的現象也時有發生。
另外，政企不分仍然沒有根本消除。結果是，政府管理部門難以公平、公正地進行行業管理，更難以形成公平競爭的市場環境和秩序，容易導致壟斷經營。
記者：怎樣把握我國交通運輸行政體制改革的方向?
林家彬：第一，對交通運輸實行綜合、統一的管理。這要求從宏觀上統籌和協調各種運輸方式的相互關系，實現交通運輸基礎設施的統一規劃、統一布局，促進交通運輸網絡向結構合理、布局協調的方向發展，發揮交通運輸體系的綜合功能和整體效益。
第二，建立完善統一的交通運輸專業管理體系。為解決現行管理體制中的權責交叉、機構重疊的問題，還應合理劃分交通運輸主管部門與相關部門在具體管理事務或管轄范圍上的事權。
第三，實現中央與地方的合理分權。中央政府主管部門主要負責保持全國交通運輸行業管理的同一性和行業發展的協調性，并對需要在全國范圍保持統一監督或集中控制的專門領域實行垂直管理。其他屬于地方管理權限的應交給地方政府。
記者：國際上的交通運輸管理體制改革的經驗對我們有哪些借鑒意義?
林家彬：國外發達國家綜合交通運輸管理體制改革的特點歸納起來有這么幾點：一是實行“大部制”的橫向部門格局。這樣有利于相近或相關業務部門之間的協調和政府資源合理有效地使用。第二，實行決策與執行相分離的縱向機構格局，有利于保證政府行政管理的公平和效率。如英國將眾多的行政執行、公共產品和房屋的提供等具體操作性事務轉移到了“執行局”身上。德國聯邦政府部門主要負責政策制定和政策實施，將行政執行、公共產品和服務的提供交給州政府、地方政府或民間協會。第三，中央和地方職責分工明確，有利于各自積極性的充分發揮和國家的穩定。第四，行政法制體系完善，執法程序規范，社會法制化程度高，降低了政府管理成本。
在當今中國，部門之間的協調是政府管理中的一個突出問題，要解決它只能依靠體制。問題是，原來的那一套協調機制沒有用，新的辦法又尚未拿出來，所以部門之間互相扯皮打架的現象比較普遍。
中心城市已取得改革成果
目前，地方層面的交通運輸管理體制大致可分為傳統的城市交通行政管理體制、城鄉道路運輸一體化管理模式和“一城一交”綜合交通管理三種模式。
我國現行的交通運輸行政體制在中央一級基本是各種交通方式自成體系的，各個行業管理部門各自擔負該行業的交通運輸管理職能。而在地方層面上，由于中央允許地方政府在管理體制和機構設置上進行因地制宜的改革探索，以中心城市為代表，一些地方對當地的交通運輸管理體制進行了改革。
記者：我國各城市現行的管理模式中，您比較傾向于哪一種?
林家彬：各個城市采取某一種管理模式，是基于一定現實條件的。傳統管理模式、城鄉道路一體化、“一城一交”三種模式是一種遞進的關系，目前仍實行傳統管理模式的城市不是很多。
近四五年以來，一批中心城市已經先走了一步。城鄉交通一體化模式的嘗試因各地情況不同有所差異，但一般來說，經濟越發達，各種矛盾暴露也就比較早，解決問題的動力也來得比較早。這種模式下，很多地方的交通與建設部門之間實現了協調，城市公交與城市外的客運實現了銜接，但并未涉及鐵路和民航。
而“一城一交”是目前應用的整合程度最高的一種形式，已經有不少城市正在探索。
我走過自貢、瀘州、武漢、廣州等地，對武漢印象比較深，它的大交通思路將民航、鐵路都協調起來。自貢也希望能夠采用“一城一交”模式。
借助市長們的權威
記者：坦率地說，改革中的阻力來自于哪里?運輸市場本身的混亂或復雜問題會不會影響到行政體制的改革?
林家彬：來自于政府部門自身!他們各有各的利益，這種利益延伸到下面就體現為經濟利益，那是肯定要嚴防死守的。市場本身并不會牽制行政體制改革，而是已有的利益獲得者不愿意放棄。各部門似乎都能找出自己管理得比較好的一些例子，來證明管理職能應以自身為主，但這都是一些借口和手段。畢竟，生產關系要為生產力發展服務，體制要為市場需要服務。
記者：那么您如何看待建設部門把公交管理權移交交通部門?
林家彬：在地方上，只要市長、市委書記有比較強的協調意愿，各部門之間的協調就相對容易實現。市長、市委書記發了話，部門一般都會服從。
記者：您認為市長什么對此的興趣有多大?
林家彬：這跟問題的嚴重程度(老百姓的不滿程度)成正比。問題嚴重，他就要想辦法解決。在這方面，我們已經有了一些成果了，一批中心城市一直在研究，搞“一城一交”的城市也在不斷增長，如北京、深圳、成都等。近4、5年動靜比較大，預計未來幾年還會進一步發展。先行一步的城市的典型示范作用很重要，有利于各城市之間的交流取經。
記者：您提到行政管理體系的一體化有利于全國運輸網絡的建立，那么要怎樣打破地域封鎖?
林家彬：國家正在積極探索行政體系改革，雖然有困難，但大環境是漸漸朝這一趨勢發展的。“以人為本”的理念漸漸深入人心，政府職能正向服務型轉換。應該說，政府職能轉換越徹底，離部門利益就越遠。地域封鎖原因是利益。利益這個東西在中央層面上表現得比較抽象，越到基層越具體，甚至落實為每一項收費。
交通管理和交通運輸范文5
［摘 要］發現一個問題比解決一個問題更重要。在數學課堂中，要努力讓學生成為數學問題的發現者，并以此作為推進課堂進程和促進學生學習的重要方式。為了達成這一目標，教師要善于依托新知引入、新知形成、新知深化等學生的“認知節點”，引導學生發現問題。通過教師引領、同伴互動、自我提問等角度，讓學生領悟發現問題的一些方法，不斷增強發現問題的本領。
［關鍵詞］數學問題 發現 認知節點 提問方法
［中圖分類號］ G623.5
［文獻標識碼］ A
［文章編號］ 1007-9068（2015）05-015
【課堂實踐】
一、激疑引新，喚醒經驗
1．口算搶答——引出“準”
師：通過四年的數學學習，同學們已經掌握了加、減、乘、除這四種運算的基本方法。今天這節課，首先進行一個關于加法的小測試，看誰的反應快。（大屏幕依次出現6、7、2、3、4、8，生按順序相加得到總和30）
師：恭喜！你們已經達到計算水平的第一層次——準。（板書）
2．全面觀察——引出“巧”
師：當這六個數一起展現在你的面前，讓你求和時，除了按照剛才從左到右的順序依次相加外，現在又有什么新的想法？
生1：可以采用兩兩結合的方法求和，因為每組兩個數剛好湊十。
（呈現方法：6＋7＋2＋3＋4＋8＝（6＋4）＋（7＋3）＋（2＋8）＝30）
師：佩服！你們的計算水平已經上升到——巧。（板書：巧）這種方法與按順序加相比，巧在何處？
生2：巧在把能“湊十”的兩個數先加。（板書：湊十）
師：請仔細觀察，為了湊十，我們對原來的算式做了哪些“手術”？
生3：把一些數的位置改變了，進行了調換。
生4：沒有按照從左到右的順序計算，而是把湊十的兩個數先算。
（適時提煉板書：“交換加數位置”“改變運算順序”）
3．無疑生疑——促探索
師：對于你們大膽地給這道連加算式實施的這兩個“手術”，老師產生了疑問。你們知道老師產生了什么疑問嗎？
（生討論、猜想、提問）
二、舉例說理，提煉經驗
1．教學加法交換律
師：請注意，老師產生的疑問是“交換加數的位置，和會發生變化嗎？”（在“交換加數位置”上打上一個“？”）
生1：不會。比如4＋3和3＋4，都等于7，它們的和是一樣的。（板書：4＋3＝3＋4）
師：你不僅回答了問題，而且舉了一個簡單的例子證明自己的想法，值得表揚。（板書：舉例）不過一個例子能證明一個結論是正確的嗎？
生2：不能。必須舉很多的例子。
師：你們還有其他不同類型的例子嗎？
生3：有。比如20＋60＝60＋20。（板書）
師：為什么說這是不同類型的例子呢？
生3：剛才是一位數加法，我這是兩位數加法。
師：說得很有道理。還有其他不同類型的例子嗎？
生4：220＋340＝340＋220。
師：你是算了兩邊的得數以后才知道相等，還是一開始就知道相等？
生4：我沒有算。因為傻子都知道相等。
師：“傻子都知道”是什么意思？
生5：他的意思是這樣的兩個式子一定是相等的，不用算就知道。
生6：我們以前在考試中就經常有這樣的兩個式子讓我們選擇“﹥”“﹤”“＝”填空，我們每次選擇“＝”都是正確的。
師：也就是說這樣的兩個式子相等，不是偶然的，而是必然的！既然如此，這當中就一定蘊含著某種道理。你能從道理上講一講嗎？（板書：說理）
生6：因為在列式時不管你先寫哪個數，后寫哪個數，最后都是把這兩個數加起來，所以一定是相等的。
生7：把兩個部分合起來是不分先后順序的。
師：剛才我們先用 “舉例”證實了“兩個數相加，交換加數的位置，和不變”。又用“說理”證明了“兩個數相加，交換加數的位置，和不變”。那么你喜歡用什么方法來表示這個規律呢？（生試寫、匯報）
生8：＋＝＋。
生9：甲＋乙＝乙＋甲。
生10：藍色＋紅色＝紅色＋藍色。
生11：a＋b＝b＋a。
師：剛才這么多方法，都比較形象、準確地表示了這條規律，那么你認為哪種表示方法最適合數學呢？為什么？
生12：我認為字母最適合，因為用字母比較簡單。
生13：我看過書了，書上就是用字母表示的。（板書：a＋b＝b＋a）
師：想一想美國的數學書上會怎么表示？其他國家的數學書上會怎么表示？
生14：美國的數學書上肯定用字母表示，因為他們就說英語。其他國家的數學書上也應該用字母表示吧。
師：說得對。這是全世界數學界的統一規定。之所以選擇用字母表示，最主要的原因當然是因為它簡單方便，但你們有沒有想過或許有其他的原因呢？
生15：我想可能是因為美國的科學領先，經濟發達，所以英語是世界上最通用的語言。不過隨著我們中國越來越強大，學漢語的人也會越來越多。
師：是的，現在世界上確實掀起了一股“漢語熱”。試著給這條規律起個名字吧？
生16：加法交換律。（板書）
2．教學加法結合律
師：剛才我們討論了兩個手術中的第一個手術“交換加數位置”，接下來我們討論第二個手術“改變運算順序”。你們能像剛才老師那樣針對它提出一個問題嗎？
生17：在加法中，改變運算順序，會不會改變結果呢？
生18：不會。比如（3＋4）＋5＝3＋（4＋5）。
師：請大家注意觀察，生18舉的這個例子中，等式兩邊什么沒有變化？什么發生了變化？
生19：三個數的位置沒有變化，結果沒有變化。
生20：兩邊計算的順序不同。
生21：兩邊結合的方式不一樣。
師：我想請問剛才那個同學，你在舉這個例子時，是先計算然后知道相等，還是一開始就知道相等？
生18：不用計算。因為不管你采用什么順序合并，最后都是把這三個部分合在一起，所以改變運算順序，和不變。
師：你的意思是不用舉例了，這也是一條規律。大家同意嗎？這條規律叫什么名稱？在數學中怎樣表示呢？試著自己寫一寫、議一議。
（生試寫、交流，板書揭示“加法結合律”）
師：這就是加法運算中存在的兩條重要規律，我們把它們統稱為“加法運算律”（板書）。這兩條運算律的關鍵詞分別是什么？你是如何理解的？
生19：加法交換律的關鍵詞是“交換”，意思是在加法中可以交換加數的位置；加法結合律的關鍵詞是“結合”，意思是可以改變原來的運算順序，進行重新結合。
三、回顧既往，貫通經驗
師：其實，這兩條規律早就陪伴著我們了，只是在今天這個合適的時機把它們提煉出來罷了。瞧，這是我們一年級時候經常練習的“一圖兩式”，同學們想想看，這里面就有誰的影子？
生1：加法交換律。
師：后來，在計算比較復雜的加法時，為了保證結果的準確，我們也經常像這樣用交換兩個加數位置的方法進行驗算。現在看來，這是哪一條規律的應用？
生2：加法交換律。
師：用湊十法幫助我們計算20以內進位加法，需經歷這樣的思考過程。這當中有誰的影子？
生3：加法結合律。
師：解決這樣一個實際問題可以用兩種不同的思路，最后得到的結果一樣。這其實是對哪種規律的有力證明？
生4：加法結合律。
師：如此看來，今天所學的新知識還算是新知識嗎？
生5：不是！其實我們早就知道了。
師：是的。這正是數學知識發展的特點“舊中有新，新中有舊”。但不要忘了一個前提條件，那就是要想學好新知識，先要——
生6：學好舊知識。
四、練習延伸，提升經驗
1．讓學生練習書上“想想做做”第1題和第2題（過程略）
2．介紹“高斯求和問題”
師：在人類的數學發展史上，曾經有一位偉大的數學家把加法的交換律和結合律用到了極致，同學們想了解嗎？（依次出示高斯問題的背景和思維過程）請同學們比較一下，為了實現“巧算”，我們運用加法運算律是為了“湊整”，而高斯是為了什么？
生1：是為了把每一組的和都變成101，這樣就有50個101，就是5050。
師：簡單地說，高斯是為了“湊同”。這樣就可以把一道復雜的加法變成乘法，簡稱為“變加為乘”。你覺得這樣的思維方式怎么樣？
生2：真是太絕妙了！
五、課堂總結，積淀經驗（略）
【教后反思】
一、經驗貫通，彰顯課堂的邏輯力量
好的數學課堂是自然流淌的，應該有一股內在的、強大的邏輯力量在推動著課堂朝著預定的目標不斷前行。
鑒于學生經驗系統中已經儲存了關于新知的豐厚經驗，本節課以經驗的激活、提煉、拓展和積淀貫通全課。課伊始，用六個數激活學生既有的加法經驗，通過“依次相加”和“結合湊十相加”兩種不同的方法對比，指明學生提高計算水平的方向——由“準”到“巧”。這六個數，雖然簡單，卻是一個結構性的學習材料（所謂結構性學習材料是指教師把所要學的知識隱蔽地鑲嵌到學習材料中，便于學生通過主動探索重新“發現”、“創造”相應的知識）。利用這一簡明的結構性材料，順利引出本節課的兩個關鍵問題——“交換加數位置”和“改變運算順序”，給接下來的探討、交流和對話提供話題。
圍繞“交換加數位置”進行交流，是學生既有加法經驗的自然輸出，最后通過歸納總結，抽象表達出規律，引導學生經歷了數學模型的建構過程，培養了符號意識，提升了經驗水平。探討“改變運算順序”，則是剛剛獲得的思維活動經驗和建模經驗的主動遷移和再次強化，它為今后探索其他運算律打下伏筆。
“對以往學習歷程的回顧”，既直接檢驗了學生對加法運算律的記憶、辨認和理解，又有效地溝通了新舊知識的聯系，使學生清晰地感悟到數學知識“舊中帶新、新舊聯系”的發展特點。
整節課，遵循“數學學習就是學生既有經驗的改造”，以嚴整、精煉的課堂結構所產生的內在邏輯力量推進課堂，力求達到“教學思路”“學習思路”和“知識發展之路”的“三路”統一，使課堂呈現出自然、合理的生長質態，引領學生順利建構新知。
二、舉例說理，體驗數學的理性特征
本節課，我采用了雙線推進的方式，引導學生確認加法運算律的事實存在。
一條線索是舉例證實。在利用準備題讓學生初步感知“交換加數位置，和不變”的現象后，嘗試讓學生列舉出更多的有這類現象的等式，進行更多的驗證，從而體驗現象的普遍性。當然，這并不是為了舉例而舉例，舉的例子越多就越好，而是要通過教師引導使學生感受到要舉出與眾不同的例子，要舉出特殊的例子才能更充分地說明問題。
另一條線索是說理證明?！凹热徊皇桥既?，而是必然，就說明其中一定蘊藏著某種道理。你能試著講一講嗎？”由于這個問題帶有邏輯推理的意味和性質，學生對此明顯不太適應，課堂上頓時安靜下來。在接下來的討論交流中，學生逐步認識到“無論你先寫哪個數，再寫哪個數，結果都是把這兩部分合起來，所以和不變?！边@種說理方法讓大家茅塞頓開。等到了加法結合律的學習，有很多學生已經不太愿意“舉例證實”了，他們紛紛主動地選擇“說理證明”的方法——“不管你采用什么順序結合，最后都是把這三個部分合到一起，所以和不變?！边@無疑提高了教學效率，提升了學生的認識水平。
三、相機滲透，感悟生活的教育意蘊
課堂即生活，生活即教育，數學課堂也不例外。其實，一個民主、尊重、開放的數學課堂，一個學生感到“心理安全、自由”的數學課堂，一個教師始終對學生真誠關注、由衷欣賞、恰當指導的數學課堂，一個學生能積極主動展現真性情、表白真想法的數學課堂，本身就是一幅溫馨的生活畫卷，充滿濃濃的教育意蘊。
交通管理和交通運輸范文6
從目前來看，在經濟發展的帶動下，我國的城市化建設已經取得了相當的進展，但是許多中小城市在公共交通運輸管理方面，仍存在著許多的問題，并不符合低碳經濟發展的要求，需要進行及時的調整和完善。
1.城市規劃缺乏系統系統性科學性
部分容易堵車的城市大多是總體規劃缺乏必要的功能分區，沒有能夠充分考慮工、商、農、學及居民出行等因素，造成城市人流跨區出行，行程較遠，形成交通量增加。同時在一些中小城市，住宅小區和臨路的商業街的細部規劃中，部分商業門面直接面向主要干道，經營者占道經營，人行道上違規停車，造成行人走非機動車道，非機動車走快車道的現象。再有就是主城區停車場規劃過少，私家車大多靠路邊停車，出現了道路越修越寬，行車也越行越堵的局面。堵車的現象導致了能源消耗的增加，交通運輸效率低下。交通擁堵，停車場地缺乏等問題的存在，在很大程度上影響了公共交通運輸的快捷性，違背了低碳經濟的客觀要求。
2.交通管理職責不統一
目前城區車輛管理單位涉及到交通、交警和城管。交通管理部門負責營運車輛的資質和營運行為管理；交警負責所有車輛的駕駛人駕駛資格、車輛戶口及行車行為管理；城管負責城區停車場管理。城區車輛管理職責分散，造成城區交通幾個單位都管，又都不管的局面。打游擊”、“躲貓貓”，車輛違章行駛和停車的行為屢禁不絕。
二、低碳經濟下公共交通運輸管理對策
在低碳經濟背景下，對于城市公共交通運輸提出了更高的要求：一是合理規劃城市交通環境，減少交通擁堵，提高交通效率。二是通過科學、合理、有效的法律法規及行政管理制度，加強交通管理，提高交通效率，減少公共交通運輸對環境的污染。三是要引導人們積極利用公共交通工具出行。在公共交通運輸管理中，要想真正實現低碳運輸，應該從以下幾個方面做好工作：
1.加強城市科學規劃，減少城區通行擁堵
要重視城市綜合規劃，通過合理科學規劃，實現城市交通運行快速通暢，從而達到節能減排的目的。首先城市的總體規劃中要對城市合理分區，區域內合理規劃商業區、住宅區以及醫療、教育、農貿等功能，減少城市內人流跨區域流動。其次是科學規劃城市道路，城市主干道與支線道路交叉，采取輔道引入的方式，盡量減少紅綠燈交叉口；在城市道路規劃設計時，應該加強與交警、電力、通訊等主管部門的溝通和交流，預留各種管線鋪設功能，建設上要一步到位，避免重復建設所造成的交通擁堵；城市主干道兩邊，不得建設臨街門面。合理規劃城區停車場，要增加老舊商業區、住宅小區停車場數量。在城市四郊要規劃建設一定數量停車場，郊區和外地車輛進城時?？拷紖^停車場，城區內出行使用地鐵、公交或出租車等公共交通?？茖W規劃建設綜合交通樞紐站和公交首末站，實現公交與鐵路、公交與出租、公交與班車等便利換乘。在主城區，要提高停車收費標準，限制城區使用私家車出行。
2.提升公共交通服務水平同，吸引市民乘坐公共交通出行
公共交通運輸管理的根本任務是，合理規劃公共交通資源，綜合協調各種交通方式的銜接，保證公共交通運輸的正常運行，提升公共交通服務水平。首先是幫助出租車公司加強電子商務建設，引導出租車公司利用網絡組建電召平臺，市民可以利用電腦、手機等上網，通過網絡預定車輛，或即時打車，方便群眾出行。其次政府要加大對公交的投入，將老舊公路、出租車逐步更新為油電混合、油氣混合及純電動車等節能環保車型。同時，增加車輛的密度和班次，合理規劃路線和換乘中心，擴大公交覆蓋面，方便乘客轉車，使市民坐公交車出行更加便捷舒適。第三，提高車輛的舒適度和客運服務水平，購置舒適性更高的公交、出租車，提高乘客乘坐的舒適性，同時，加強對公交、出租車駕駛員的培訓，提高司乘人員的服務水平，使市民出行愿意乘坐公共交通工具。
3.合并城市公共交通管理職責，提高交通管理效能
對于政府部門而言，應該重視公共交通運輸管理工作，從城市實際情況入手，制定科學合理的公共交通運輸管理和考核辦法，加強部門履職情況考核，提高交通管理效能。將分散在交通、交警和城管等部門的公共交通管理職能，統一合并到交警機構，這樣可以更加明晰部門職責，有利于加強交通運輸管理。因為交通警察既可以管理車輛又可以管理駕駛員，既可以管理營運車輛，又可以管理非營運車輛，既可以管理駕駛員，又可以管理非駕駛員，其管理的力度和方式更加有力。合并職能后，將營運汽車的營運證功能合并到行駛證內，駕駛員的從業資格證功能合并到駕駛證內，也大大減少了車主和駕駛員的負擔。
4.大力推進信息管理系統建設提高公共管理效率
要想保證公共交通運輸管理的有效性和及時性，需要構建完善的信息采集和管理系統。城區公共交通基本情況、城市交通運行狀況等信息是政策主體制定正確的政策、執行政策的基礎和前提。因此，保證信息的完備性和通暢性，直接影響著公共交通運輸管理工作的有效進行。交通管理部門應該積極引入先進的信息管理系統，發展ITS智能運輸系統，提高對交通信息的全面掌握和綜合利用。在信息技術飛速發展的帶動下，智能交通運輸系統（ITS）成為新世紀交通管理體系的主要發展方向，公共交通運輸與管理應實現智能化、社會化和信息化。最近幾年，我國一些大型城市，如北京、上海、深圳等，都陸續從發達國家引入了先進的城市交通控制和道路監控系統，也展開了對于相關系統的自主研發力度，取得良好效果，應該在中小城市的公共交通管理中加以借鑒和推廣。
三、結語
