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交通安全法處罰實施條例范文1
【關鍵詞】扣分；行政處罰；違法
中圖分類號：D92 文獻標識碼：A 文章編號：1006-0278（2014）07-108-03
某人士駕駛證的記分周期啟示日期為8月8日，其于2013年8月4日在遼寧省某高速上超速駕駛，2014年車輛年審時才被告知此事，并在2013.8.8-2014.8.8記分周期內被扣除3分，在向深圳市交管局申請復議時被告知，根據公安部《機動車駕駛證申領和使用規定》，扣分不屬于具體行政行為，不屬于行政復議的受案范圍。由此事件引發了以下四個問題思考，第一，扣分是否屬于行政處罰；第二，扣分的合法性；第三，扣分周期的確定；第四，“規定"56條的“同時進行”的內容。
一、扣分是否屬于行政處罰
（一）現有觀點
第一，認為是中間行政行為。有學者根據行為的過程角度，將行政行為劃分為中間行政行為與最終行政行為。當行政主體對某一事件最終處理完畢時所實施的行為，是最終行政行為。而中間行為，是指這種行為僅構成對某事處理過程中的一個環節，并未對某事作出最終處理。這種行為是為其他行為服務的一種臨時性的行為如扣押。
第二，有的學者認為違章扣分實質上是一種行政處罰行為。無論從立法目的，還是執法強度以及給相對人造成的后果來看，扣分都應該被并入行政處罰的法律范疇?？鄯謱儆陬愃朴谛姓娴纳暾]罰，目的是通過這一方式來譴責駕駛員的違章行為，從而促使他們遵守交通規則，同時不會受到權利上的很大損害。同時，當周期內被記滿分時還產生了類似與行政處罰中的“轉罰”，即對駕駛員強制進行考試等處罰手段。因此，扣分已可能損害到駕駛員的實體權利，而且它比一般的警告更具有威懾力?？荚囀且环N綜合多種義務、較為嚴厲的行政處罰，它是一種等同于吊扣駕駛證的能力罰。這正是記分對駕駛員發生震懾力的原因所在。其次，顯而易見，考試必定會給駕駛員造成金錢上的損失后果等同于財產罰。因此，不論是從立法動機，還是造成后果上看，對違章駕駛員記分和考試是一種完整意義上的行政處罰行為。
第三，有學者認為記分屬于類似行政警告的申誡罰。申誡罰是行政機關向違法者發出警戒，申明其有違法行為，通過對其名譽、榮譽、信譽等施加影響，引起其精神上的警惕，使其不再違法的處罰形式，但不剝奪或限制管理相對人的其他實體權利。警告是申誡罰的一種主要形式。對交通違法的駕駛人實行記分，目的是通過這一方式來譴責駕駛人的違法行為，實質上，作為一種周期內無法消除的書面警告形式，記分顯然屬于申誡罰范疇。同時，當周期內記滿12分時，還產生了類似于行政處罰中的“轉罰”，即對駕駛人強制進行考試。因此，記分已可能損害到駕駛人實體權利（即復考造成的各種實體權利損失）和可期待利益（即無扣分獎勵），比警告更具有威懾力和嚴厲性。
（二）本文觀點
行政處罰的核心在于“制裁”，即通過行政機關對公民、法人或者其他組織違反行政管理秩序的行為給予處罰，來維護公共利益和社會秩序，保護公民、法人或者其他組織的合法權益?！疤幜P直接指向的目標是行政違法行為，要對違法行為進行懲戒，使其蒙受一定的痛苦或損失，所以說行政處罰的目的是懲戒性?！?/p>
根據《道路交通安全法》第二十四條第一款，公安機關交通管理部門對機動車駕駛人違反道路交通安全法律、法規的行為，除依法給予行政處罰外，實行累積記分制度。公安機關交通管理部門對累積記分達到規定分值的機動車駕駛人，扣留機動車駕駛證，對其進行道路交通安全法律、法規教育，重新考試；考試合格的，發還其機動車駕駛證。第二款，對遵守道路交通安全法律、法規，在一年內無累積記分的機動車駕駛人，可以延長機動車駕駛證的審驗期。具體辦法由國務院公安部門規定。
從上述規定可以看出，“累積記分制度”設計的目的有兩個，一是制裁，二是鼓勵。從制裁的層面看，機動車駕駛人如果有違反道路交通安全法律、法規的行為，公安機關交通部門可以對其駕駛證進行扣分，而扣分累積達到一定分值時，須扣留機動車駕駛證。也就是說，隨著扣分的增多，駕駛人便會背負著較大的壓力，來保證自己不在一定的期限內被扣除該上限的分數。因為一旦駕駛證被扣留，則要重新考試。而考過駕駛證的人都知道，除了需要花費經濟成本外，還有寶貴的時間成本。從鼓勵的角度看，在一年內沒有累計積分的，可以延長駕駛證的審驗期。因此根據這兩點可以看出，“累積記分制度”側重于“制裁”，通過特定的處罰方式對行政相對人的行為作出回應，以示警戒。情節嚴重的，還給予暫扣駕駛證的處罰。
根據《道路交通安全法》第八十八條，對道路交通安全違法行為的處罰種類包括：警告、罰款、暫扣或者吊銷機動車駕駛證、拘留。由于“累積積分制度”偏向于“制裁”駕駛人的違法行為，嚴重時可以暫扣駕駛證。而根據《行政處罰法》第八條第一款第七項，法律、行政法規規定的其他行政處罰。
因此，從“扣分”層面上，雖然并沒有明確規定“扣分”為行政處罰，但是由于其具有“制裁”性，并且可能導致暫扣駕駛證的行政處罰，再加上《行政處罰法》的規定，由此可以認定，“扣分”屬于行政處罰。
二、扣分的合法性
正如上述指出的《道路交通安全法》第二十四條，“累積記分制度”已在法律層面上被制定，其具體的法律后果也如前述，制裁與鼓勵。
根據《立法法》第五十六條第一款，國務院根據憲法和法律，制定行政法規。第二款，行政法規可以就下列事項作出規定：（一）為執行法律的規定需要制定行政法規的事項；（二）憲法第八十九條規定的國務院行政管理職權的事項。第七十一條第一款，國務院各部、委員會、中國人民銀行、審計署和具有行政管理職能的直屬機構，可以根據法律和國務院的行政法規、決定、命令，在本部門的權限范圍內，制定規章。第二款，部門規章規定的事項應當屬于執行法律或者國務院的行政法規、決定、命令的事項。
《行政處罰法》第十條第一款，行政法規可以設定除限制人身自由以外的行政處罰。第二款，法律對違法行為已經作出行政處罰規定，行政法規需要作出具體規定的，必須在法律規定的給予行政處罰的行為、種類和幅度的范圍內規定。第十二條第一款，國務院部、委員會制定的規章可以在法律、行政法規規定的給予行政處罰的行為、種類和幅度的范圍內作出具體規定。
因此，《道路交通安全法實施條例》（以下簡稱“實施條例”）、《機動車駕駛證申領和使用規定》中的有關“扣分”制度的制定并不是子虛烏有，它們是在上位法尚無具體規定的基礎上做出的，至于其關于“行政處罰的行為、種類和幅度”的規定是否合法，筆者在下文將會論及。
三、扣分周期的確定
在《道路交通安全法》中并沒有關于“扣分周期的”明確規定，只有“一年無累計記分的可以延長審驗期”的規定。
而在《實施條例》第二十四條第一款，機動車駕駛人在一個記分周期內記分未達到12分，所處罰款已經繳納的，記分予以清除；記分雖未達到12分，但尚有罰款未繳納的，記分轉入下一記分周期。
《機動車駕駛證申領和使用規定》第五十五條第一款，道路交通安全違法行為累積記分周期（即記分周期）為12個月，滿分為12分，從機動車駕駛證初次領取之日起計算。
根據前兩條規定，在一個記分周期內，如果記分未達到12分，但有罰款沒有處理，則記分轉入下一個周期。即如本事件的某人士，其在上一個記分周期內并不知道他有違章駕駛的行為，不可能去特定的系統或者服務臺查詢自己的違章駕駛記錄，然而正是因為這種“不知情”導致了他的“分”記在下個周期內，也就是原本下個周期可以“干干凈凈”的記錄，莫名的被“污染”了，由此損害了他的利益。
如前述，“扣分”實際上是一種行政處罰，這在《道路交通安全法》上是被隱性的承認。而作為一種行政處罰，根據《行政處罰法》第三十一條和第三十二條的規定，行政機關在作出行政處罰決定之前，應當告知當事人作出行政處罰決定的事實、理由及依據，并告知當事人依法享有的權利。當事人有權進行陳述和申辯。行政機關必須充分聽取當事人的意見，對當事人提出的事實、理由和證據，應當進行復核；當事人提出的事實、理由或者證據成立的，行政機關應當采納。行政機關不得因當事人申辯而加重處罰。也就是說，“扣分”作為一種行政處罰，行政機關必須“告知”當事人有關的事實、理由和依據，而當事人有權“陳述和申辯”。
但是在《實施條例》第二十三條第三款規定，公安機關交通管理部門應當提供記分查詢方式供機動車駕駛人查詢。在《道路交通安全違法行為處理程序規定》第二十條規定，交通技術監控設備記錄的違法行為信息錄入道路交通違法信息管理系統后三日內，公安機關交通管理部門應當向社會提供查詢；并可以通過郵寄、發送手機短信、電子郵件等方式通知機動車所有人或者管理人。這兩條規定的是在進行違法行為處罰的時候，公安機關要提供相關手段供社會查詢。至于查詢與否，則由公眾自己決定，即公眾是否知悉，公安機關并不管。這與《行政處罰法》的規定不符，該規定明確行政機關做出行政處罰必須“告知”相對人，使其知悉，還有保證其“陳述和申辯”的權利。而上述的規定則嚴重違反了法律的規定。
而在本案中，交管部門擅自在下一個周期，即2013.8.8―2014.8.8扣分，并且沒有告知當事人，也就是該處罰本應該在2013.8.4―8.8日給予并告知。行政機關的這種程序在法理上是違法的，其做出的行政處罰并不成立。此外，由于行政機關并沒有在違法行為發生的期限（2013.8.4―2014.8.8）內做出，其給予行政處罰的期限已經過去，那么何來“未處理的記分進入下一個周期”的規定呢？
經過上述，交管部門的行為性質上屬于“行政強制執行”。根據《行政強制法》第二條第三款，行政強制執行，是指行政機關或者行政機關申請人民法院，對不履行行政決定的公民、法人或者其他組織，依法強制履行義務的行為。第十二條，行政強制執行的方式：1.加處罰款或者滯納金；2.劃撥存款、匯款；3.拍賣或者依法處理查封、扣押的場所、設施或者財物；4.排除妨礙、恢復原狀；5.代履行；6.其他強制執行方式。顯然，代為“扣分”這并不是行政強制執行的方式。
因此，交管部門對某人士的做法是違法的，而《實施條例》、《機動車駕駛證申領和使用規定》、《道路交通安全違法行為處理程序規定》中的相關規定違背了上位法的規定，應當不予適用。
而從另一角度看，《道路交通安全法》第二十四條的規定，“除依法給予行政處罰外，實行累積記分制度?！边@句話可不可以理解為在給予“處罰”時才實行“累積記分制度”呢？筆者認為答案應是肯定的。那么，本事件中行政機關并沒有給予該人士處罰，根據上述解釋，又何來“累計積分”呢？
四、“規定”56條的“同時進行”的內容
《機動車駕駛證申領和使用規定》第五十六條，對機動車駕駛人的道路交通安全違法行為，處罰與記分同時執行。此處的“扣分”應做一種事實行為看待，即記分作為一種管理手段，在某些必須給予處罰和記分的違法行為上，兩者要同時成立，否則，事后不可再給予。
五、目前相關司法實踐
在郁祝軍與常州市武進區公安局交通巡邏警察大隊交通行政處罰糾紛上訴案中，原告郁祝軍對行政機關對其處以200元罰款，記3分的處罰不服，在對行政復議的決定不服后向法院提訟。一審法院認為交警對原告的交通違法行為記3分，不屬于單獨對交通違法行為處罰的種類，而是公安機關交通管理部門進行交通管理的一種技術手段，記分必須與處罰同時執行。從而做出被告對原告所作出的公安交通管理簡易程序行政處罰決定，職權依據合法，程序合法，事實確鑿，適用法律、法規正確的結論。
在門a訴上海市公安局閔行分局A支隊處罰及行政賠償案中，原告認為被告對原告所作的行政處罰沒有依據，故訴請要求撤銷被告所作的閔行公交決字[2011]第×××號公安交通管理行政處罰決定，被告退賠原告駕駛證扣分3分并向原告賠禮道歉。法院認為對于原告要求被告退賠駕駛證記分3分的請求，因該記分不屬行政處罰決定的內容，故對該請求不予處理。
在檀群艷與望江縣公安局交通管理大隊處罰糾紛上訴案中，上訴人認為根據相關規定，對機動車駕駛人的道路交通安全違法行為，處罰與記分同時執行。法院根據《道路交通安全法》第88條否定該觀點，認為記分不是行政處罰。
可以看出，目前司法實踐中并不把“扣分”行為認定為“行政處罰”，通常認為其為一種管理措施，非法律層面的“處罰”。
六、總結
綜上所述，在駕駛證逾期扣分的情形下，行政機關的這種行為是違反法律的規定的，因為“扣分”作為一種行政處罰，其實施必須“告知”相對人，并且聽取其“陳述和申辯”。這種任意的，無視法律的規定的行為應該給與相關制裁，同時現有的行政法規和規章與該法不符的，應給予修正或者將相關規定刪除。
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交通安全法處罰實施條例范文2
一、整治重點
（一）重點交通違法行為
1、無牌無證、假牌假證、挪用號牌以及盜搶、非法改裝、超過報廢年限等摩托車上路行駛的；
2、摩托車未按期進行安全技術檢驗的；
3、違反駕乘摩托車規定，不戴頭盔或超員乘坐的；
4、縣城區城的摩托車亂停亂放。
（二）整治重點區域
1、以縣城及*鎮、*鎮、*鎮、*鎮、*鎮等五個中心集鎮為重點。
2、320國道、05、16省道和徐七線等國省道道路為重點，并逐步向鄉村道路延伸。
二、整治目標
（一）通過開展摩托車交通違法綜合整治，查扣一批無牌無證、挪用號牌、假牌假證摩托車，并抓獲一批違法人員；
（二）提高摩托車的上牌率、檢驗率、報廢率，農村地區上牌率達到80%以上；
（三）主要道路基本消除摩托車無牌無證、假牌假證、不按規定安裝號牌、違法行駛、亂停亂放等現象;
（四）城區主干道和320國道、05、16省道摩托車違法案件發生率控制在10%以內，尤其是騎乘摩托車不戴頭盔發生率要控制在2%以內，涉及摩托車道路交通事故明顯下降，死亡人數同比去年有較大幅度減少；
（五）建立健全對摩托車源頭管理和路面管理相結合的工作責任制和長效管理機制。
三、實施步驟
（一）準備階段：縣交警、公管、城管等相關職能部門，要對全縣范圍內摩托車交通違法的重點部位、重點類別、重點時間段等情況，進行全面排摸梳理，及時掌握具體情況?？h級各新聞單位要做好整治工作有關法律、法規、政策措施以及依法管理等工作的宣傳，營造良好的整治氛圍，具體由縣委宣傳部牽頭負責落實；縣交警大隊要抓緊制定摩托車專項整治工作方案和相關配套政策，并做好宣傳資料的準備工作。
（二）宣傳發動階段：通過新聞媒體，做好此次摩托車綜合整治相關法律、法規和政策的宣傳，大力度、多角度、多層次地進行宣傳發動，對嚴重違法、肇事的典型案例要進行公開曝光，形成強大的輿論氛圍。
（三）集中整治階段：為確保此次綜合整治活動各項工作落到實處，將實行“五個不放過”原則；一是對無牌無證、假牌假證或沒有合法來源的摩托車決不放過，依法一律沒收；二是對制造、販賣、使用假牌假證的人員決不放過，依法進行嚴肅查處；三是對異地摩托車人車不符、有作案嫌疑的，決不放過，立案查清，依法處理；四是對證件齊全，但沒有年審和沒有交車船使用稅及養路費、有多次違章記錄的決不放過，必須補齊有關費用和手續，依法嚴肅處理；五是對依法查扣的摩托車決不放過，對于不服檢查沖卡逃跑的摩托車駕駛人堅決給予治安拘留。
在縣城區：金鑫賓館門口、瀟灑樓、縣城入城口、一橋南端、*大橋北端等重要地段加大整治力度，對摩托車無牌無證、假牌假證、異地摩托車人車不符、不戴頭盔、不按規定駕乘等交通違法行為進行嚴管重處。在縣城區范圍內設立四個檢查點進行集中檢查整治（力量安排表和有關要求見附件1）。*、*、*、*等四個交警中隊會同屬地派出所在*鎮、*鎮、*鎮、*鎮、*鎮等五個中心集鎮進行不定點集中整治。同時，公安交警部門要負責落實好無牌無證等違法摩托車輛的臨時存放場地。
四、工作要求
（一）要加強組織領導。開展摩托車綜合整治是預防重特大交通事故，尤其是遏制當前涉及摩托車事故高發勢頭的有力舉措，為進一步加強對此項工作的組織領導，縣政府專門成立摩托車交通違法行為綜合整治工作領導小組（具體見附件2），下設辦公室，辦公室設在縣公安局交警大隊，具體負責指導協調、監督檢查各項綜合整治工作的開展情況。
（二）要嚴格依法管理。各部門要依據《道路交通安全法》和《道路交通安全法實施條例》、《浙江省實施〈道路交通安全法〉辦法》、《杭州市城市市容和環境衛生管理條例》、《浙江省公路養路費征收管理條例》等法律法規，從嚴從重處罰，營造良好的整治氛圍。同時，要規范執法行為，堅持依法辦案、文明執法，嚴禁亂收費、亂罰款。
交通安全法處罰實施條例范文3
一、本區交通事故快速處置工作現狀
前兩年，本區道路交通事故現場快撤率一直維持在70％左右，其中，事故雙方自撤率僅為42％，截止到推進"快處"工作法之前，快撤率一直維持在這個水平，處于波瀾不驚的狀態。20__年8月，實施交通事故現場處置"五步法"以來，本區事故快處率由之前的72.4％提高到目前的90％以上，處置時間也由原來的平均10～20分鐘提高到目前的平均3～5分鐘。事故當事人現場自撤率的大幅攀升無疑對本區的排堵保暢工作起到了積極的作用。
二、制約交通事故現場快速撤除率提高的主要因素
交通事故現場自撤率雖有明顯的提高，但在實踐中仍然存在不少制約因素，亟待重視與改進。
（一）法律法規的因素。
即執勤民警是否有權勘察人傷和較大物損以及責任不清的事故現場，關于這點相關法律法規并不明確，對人員輕傷以上或較大物損以及責任不清的事故，依照現行的《交通事故處理程序規定》第19條的規定，其適用一般程序。《交通事故處理程序規定》第4條第2款這樣描述："具有2年以上交通管理工作經歷，經培訓考試合格獲得資格登記證書后，可以處理適用一般程序的交通事故"，也就是說，只有事故專職處理民警具備相應的資質，事故處理進入一般程序必須進行調查取證，其中就涉及到事故現場處置的核心問題--現場勘查，在歷來的工作規范中，一般由事故科專職民警來勘察，而《中華人民共和國道路交通安全法》第72條第2款這樣表述，"交通警察應當對交通事故現場進行勘驗、檢查......"，現行法律法規對事故現場的勘查主體資格并不十分明確。
（二）執勤民警的主觀因素。
即執勤民警“快處”意識的強弱和技能的高低，統計數據顯示，一旦發生交通事故，執勤民警到場時間一般為3分鐘，事故專職民警二次出警到達現場時間少則需要5、6分鐘，多則近10分鐘。據有關資料統計，在兩車道的道路中只要有1條機動車道因拋錨或事故受阻，該道路的運能將降至原來的40％，且疏導恢復時間將隨著處置時間的增長呈幾何級數增長，而執勤民警目前實際情況是：到達現場3分鐘，處理一般在15～20分鐘左右。執勤民警對事故快處的理解為"快到"，個別執勤民警還存在調劑利用進行體能恢復的現象。
另一方面，民警在快處上也存在技能不到位的問題。這里有兩個案例，【案例一】20__年10月14日上午8：45分，瑞金二路近復興中路發生一起3車事故。執勤民警勘查完畢撤除現場時，才發現一事故車嚴重損壞無法移動，再通知施救車輛到場牽引。整個過程前后歷時30分鐘，造成瑞金二路全線嚴重擁堵。該起事故中，執勤民警如能事先了解事故車輛的狀況并通知清障車輛，將大大縮短事故處置的延誤時間?！景咐?0__年11月3日上午7：15分，建國中路20號發生一起事故，助動車駕駛人左腿明顯骨折。執勤民警到場后無法處理，回過頭來呼叫警長，警長到場后再通知事故科勘查現場。傷員在事故現場滯留15分鐘左右，事故前后歷時45分鐘，造成建國中路交通癱瘓。該起事故中，執勤民警如能對傷者迅速定位，直接送醫救治，對道路交通暢通的影響程度將大為減少。
上述案例雖然發生在個別民警身上，但總體上還是暴露出存在的問題：一是快處技能不高，處置措施不當。部分執勤民警由于事故處理技能較差，對一些事實清楚的現場舉手無措、無所適從，尤其是人傷事故，“兩腳閑著逛，心里直發慌，電臺喊幫忙”的現象屢見不鮮；二是快處意識不強，處置流程不明。部分執勤民警對事故“快處”認識不到位，認為慢功出細活，導致一些現場處置措施滯后、延長了處置時間。從座談會摸底情況來看，一部分民警對事故責任的認定規則不懂，生怕定責錯誤而不敢“動”現場，另一部分民警對事故現場處置程序不清，擔心處置不當而不敢“動”現場，還有一部分民警有一定消極態度，唯恐多做多錯而不愿“碰”現場。
（三）事故當事人的因素。
即有權處置事故現場的事故當事人，其是否確立了事故現場的自撤觀念，由于目前保險理賠制度和法律法規的配套未能及時跟上，雖然《中華人民共和國道路交通安全法》第70條第2、3款已經明確了事故當事人在未造成人身傷亡或物損輕微且事實清楚的情況應當先行撤離現場，但事實上相當多情況下，當事人不敢自撤。本區80％以上事故都符合自撤條件，但由于法規對應當自行撤離現場而未撤離的當事人沒有明確的相應的懲罰性條款，造成事故當事人自撤意識相當低。
三、解決問題的方法和途徑。
（一）在法理上對執勤民警事故現場的處置權限進行梳理。
首先，要解決“誰能做”的問題。依照目前法律相關條款描述，本區只有事故專職處理民警具備相應的資質。為此，支隊提出將現場“快處”分為二個階段，第一階段是快速勘察階段，第二階段是快速處理結案階段。并由此引申出了道路交通事故現場的處置權限和事故處理權限兩個概念。依照《中華人民共和國道路交通安全法》第72條第2款的規定，現場處置（包括現場勘查）可由執勤民警承擔，而事故辦案處理則根據《交通事故處理程序規定》第4條第2款規定，應移交給專職民警。"快處"事故現場要求執勤民警接警后，立刻從路面執勤狀態迅速轉換為處警狀態，以最快的速度處置完道路現場并迅速恢復交通，對超出現場處置權限的立即通知事故處理部門到場，并做好事故現場勘驗的先期 處置和滯留車輛的疏導工作。
對人傷事故，支隊又進一步探索和論證，提出了“除人員已當場死亡或有明顯生命危險以及涉外事故外，一律由執勤民警自行或由機動警力輔助，依照支隊制定的交通事故現場快速處置“五步法”流程，在3～5分鐘內快速處置完畢，而事故專職處理民警勘查的現場，執勤民警應先期做好判斷車輛、搶救傷員、尋找證人以及現場警戒和車輛疏導分流等工作。"再一次大膽前進一步，解除了束縛民警手腳的限制,實行該措施后，事故違章審理科二次處警由原來平均每天2～3次減到每周3～5次，轄區平均每起事故現場的處置時間也由原來15～20分鐘減少到3～5分鐘。
（二）提高執勤民警事故“快處”技能。
解決了事故“快處”“誰來做”的問題，那制約事故“快處”的另一個瓶頸問題，也即“怎樣做”又如何讓民警找到捷徑。首先，參照《交通事故處理程序規定》和《事故處理工作規范》等法規和規章，支隊結合實際精簡了處置流程，力求實用易記，推出交通事故現場處置“五步法”流程。（收取核對證照、組織搶救傷員、判斷車輛狀況、固定現場證據、人車撤離現場。）“五步法”流程將事故現場處置程序簡化，讓民警對現場的處置做到心中有底、運用有譜，尤其強調了對人傷和車輛損壞情況，要先期了解情況，避免由此延誤現場處置時間，同時還要求借助執勤裝備（數碼相機和錄音筆）及時取證、為后續處理打下基礎；其次、“五步法”的運用直接與勤務考核相掛鉤，勤務科和事故科聯手，對執勤民警“五步法”運用情況進行了專項檢查，對存在的問題跟蹤錄像并播放點評；同時，為了提高民警的快處技能，支隊還編纂了《事故快處實用手冊》，將事故快處“五步法”流程以及常用的事故定責規則圖表化后編錄其中，同時，依照“五步法”流程模擬場景拍攝，轉錄成VCD分發各中隊，便于中隊組織民警開展事故"快處"培訓。
（三）提高違法成本，增強事故當事人自撤意識。
在實踐中，事故當事人是否有較強的自撤意識將直接影響到事故現場附近道路暢通的程度。對此，支隊的主攻方向放在加大事故快撤宣傳力度上，并對應當自行撤離現場而未撤離的事故，嚴格按一般程序處理的措施，按最高期限扣留車輛并予以檢測，同時對其違法行為按上限處罰，提高當事人的違法成本，形成震撼效應以拓展社會影響面。為確保措施得到落實，支隊制定了未自撤現場的事故處理工作規范，對自撤的事故按一般程序簡化處理，降低辦案成本，提高工作效率。同時還進一步完善了案件審核和扣車放行審批制度強化監督機制，對違規辦案的民警行依照《盧灣交警支隊執法管理過錯責任追究辦法》的規定實行責任追究，一年下來取得了很好的效果，不僅對違法當事人達到了教育和處罰目的，還擴大了社會宣傳面。據統計，本區實行該項措施后，事故自撤率呈上升態勢，去年下半年來事故自撤率一直維持90％以上。
交通安全法處罰實施條例范文4
一、指導思想
以“三個代表”重要思想和科學發展觀為指導，繼續深入貫徹落實“五整頓”、“三加強”以及“五進”宣傳活動工作，努力減少道路交通事故的發生，最大限度地保護人民群眾的生命財產安全。
二、組織領導
為確保此次嚴重交通違法行為專項集中整治各項工作的順利開展，鄉政府成立集中整治嚴重交通違法行為工作領導小組，由××鄉人民政府副鄉長劉堅任組長，××鄉人民政府副鄉長兼派出所所長阿永亮、戛灑交警中隊中隊長王弟才、××鄉農機站站長李天壽、××鄉安監站站長馬恒強、交通管理所所長兼路政工作站站長羅有華任副組長，交警中隊民警及協管員、派出所部分民警及協警員、農機站、安監站、交通管理所、路政工作站人員為成員，××鄉人民政府副鄉長兼派出所所長阿永亮負責集中整治行動的組織、指揮、協調。領導小組下設集中整治嚴重交通違法行為工作辦公室在戛灑交警中隊，由戛灑交警中隊副中隊長(××片區民警)莫興家任辦公室主任，負責集中整治期間信息收集匯總和上報。
三、工作目標
通過開展此次行動，重點整治一批突出交通違法行為、秩序比較混亂、事故隱患多的路段和點，依法查處一批涉及酒后駕駛、違法載人、無證駕駛、超員超速、脫檢車輛、報廢車輛上路行駛等嚴重道路交通違法行為，進一步凈化道路交通環境，堅決遏制重特大道路交通事故高發的態勢，減少道路交通事故，特別是群死群傷特大道路交通事故。
四、工作措施
(一)集中整治時間為7月20日至28日。
(二)嚴查各類嚴重道路交通違法行為。
1、嚴查酒后駕駛違法行為。結合轄區酒后駕駛違法行為的發生規律和事故特點，集中開展統一行動。同時，嚴格按照執法程序，做好取證工作。
2、嚴查客車超員違法行為。要繼續保持客車超員的查處力度，堅持對7座以上公路車輛逢車必檢，逐一核查乘載人數并做好登記。要采取流動巡邏與固定執勤、區域聯勤相結合的勤務方式，加強事故多發路段、時段的巡查，及時發現和查處客車超員以及倒運超員乘客逃避檢查的違法行為。要嚴格按照《道路交通安全法》及其實施條例的規定，對客運車輛超員違法行為進行處罰。對超員車輛所屬客運企業兩年以內有超員違法行為記錄并受到處罰的，應當依照《道路交通安全法》第九十二條第四款規定對客運單位直接負責的主管人員依法處罰。
3、整治小組要結合轄區實際，投入全部道路交通技術監控設備，科學合理設立固定測速點或流動測速點，加大對夜間等重點時段和路段的管控力度，嚴查超速行駛違法行為。
4、嚴厲查處農村地區低速載貨汽車、拖拉機、摩托車違法載人、貨運機動車違反規定載客的違法行為。在本轄區農村趕集日、節慶日和婚喪嫁娶日，設立重點路段和集市執勤點，加強路面秩序管理，嚴厲查處低速載貨汽車、拖拉機、摩托車違法載人的嚴重交通違法行為。
5、嚴厲查處無證駕駛以及脫檢車輛、報廢車輛上路行駛的交通違法行為。整治小組要結合轄區實際，開展“錯時”工作制，堅決打擊利用交警下班時間出行的違法車輛。
除上述嚴重違法行為外，要結合轄區實際，將未按規定讓行、違法會車、違法停車等其他嚴重違法行為一并納入整治的重點。
(三)營造濃厚宣傳氛圍
1、7月15日以前，要組織各村委會領導成員，各村委會駕駛員及車主，通報戛灑“6·18”特大道路交通事故和此次開展的集中整治行動。
2、積極協調新聞媒體，向社會通告此次開展的集中整治行動。要發揮各新聞媒體和公安自身的宣傳力量，有力組織好集中整治行動的宣傳報道。要公開曝光一批嚴重交通違法行為，以及嚴重交通違法行為導致的道路交通事故，營造全社會關注交通安全的良好氛圍。
3、充分利用在電視臺、報刊、網絡等新聞媒體設置的交通安全宣傳欄目、專版等，大量刊播集中整治宣傳報道，持續不斷地擴大宣傳面，提高影響力，爭取社會各界和人民群眾的理解和支持。同時，在國道、省道和旅游線路等主要交通干線粘貼集中整治嚴重交通違法行為宣傳標語，發放酒后駕駛等嚴重違法行為危害后果的宣傳材料。
4、積極推廣丘北經驗，充分發揮農村道路交通管理“四支隊伍”的作用，要建立和完善農村地區“一盯一”“一幫一”的監管辦法，完善農村道路交通管理基礎臺帳工作，強化對重點單位和重點人群宣傳，組織開展有針對性的宣傳教育工作，做到運輸企業特別是長途客運企業一個不漏，重點駕駛人一個不漏，中小學校一個不漏。
5、動員轄區各單位及廣大人民群眾積極參與道路交通安全管理，發現交通違法就立即禁止并報告相關職能部門處理。
(四)在8月1日以前，對轄區路段再一次進行事故隱患點、段排查，將排查情況形成材料，及時上報當地人民政府和縣交警大隊。
五、工作要求
(一)認清形勢，全力開展專項集中整治
各參戰部門要充分認識當前道路交通安全的嚴峻形勢，集中力量和裝備，全力以赴抓好專項集中整治行動各項工作的落實。領導既要靠前指揮，以身作則、做出表率、落實責任。又要充分調動廣大參戰人員的積極性，克服麻痹懈怠、疲勞厭戰的情緒，發揚連續作戰精神和不怕吃苦的優良作風，確保各項工作任務的完成。
(二)積極主動，當好政府的參謀助手
各參戰部門要在黨委政府的統一領導下，認真對本地道路交通安全形勢進行研判，查找存在的問題和薄弱環節，全面落實道路交通安全工作職責，大力開展“平安暢通縣區”“平安暢通鄉鎮”創建活動，深入推廣丘北經驗，努力解決農村群眾出行不安全的問題，最大限度地消除交通安全隱患，全面推動“云南經驗”在我鄉深化落實。
(三)形成合力，加大農村道路和城鄉(鎮)道路管控力度
結合本地實際，緊緊圍繞農村地區重點管理區域、重點路段和重點時段，充分發揮各職能部門的作用，密切配合，切實加強客運車輛、低速載貨汽車、拖拉機及其駕駛人的教育和管理，落實標本兼治、疏堵結合的措施。
(四)嚴格執法，注重執法效果
要形成嚴查嚴重交通違法行為、嚴防重特大道路交通事故的高壓態勢。對各類嚴重交通違法行為，依法該罰款的一律罰款、該扣證的一律扣證、該吊銷的一律吊銷、該拘留的一律拘留，切實做到處罰一起，糾正一起，教育一起;要嚴格執行違法信息異地轉遞制度，嚴禁對異地機動車駕駛人違法行為只罰款不轉遞;要嚴格依法對超員客運車輛所屬客運企業和相關人員進行處罰。整治小組在專項集中整治中貫徹落實理性、平和、文明、規范執法的要求，切實規范路面執勤執法行為，將安全教育、安全提示有機融入執法，達到法律效果與社會效果有機統一。
交通安全法處罰實施條例范文5
當今，汽車已成為門對門的、隨時都能利用的、高度自由的交通運輸工具，在人類社會中已占據了相當重要的地位{1}。
我國也不例外，來自公安部的統計數字顯示，截至2009年底，全國機動車保有量為186580658輛。其中，汽車76193055輛，摩托車94530658輛，掛車1201519輛，上路行駛的拖拉機14633456輛，其他機動車21970輛{2}。然而，由于車輛數量的急劇增加，道路設施建設滯后，車輛與道路比例的嚴重失調，加之交通管理不善，法律措施滯后等原因，交通事故頻發，傷亡人數增多，經濟損失慘重，已成為社會的一大公害。
廣義交通犯罪，是指觸犯和陸路、海路以及空中交通運輸有關的刑罰法規的行為，因此，鐵路、船舶以及飛機等運輸中所發生的犯罪，都是交通犯罪{3}。但是，由于我國交通刑法的簡陋，沒有將一些嚴重危害交通運輸安全的行為規定為犯罪，另外，由于汽車交通運輸的普遍性和事故及違法行為的多發性，因此，這里所言的交通犯罪取犯罪學意義上的犯罪概念，是指在汽車交通運輸中發生的嚴重危害交通運輸安全的行為，不僅包括我國《刑法》中規定的破壞汽車交通運輸秩序的行為，還包括其他嚴重危害汽車交通運輸安全的行為。具體而言，包括《刑法》規定的交通肇事罪，以及嚴重違法駕駛行為如超速駕駛、無證駕駛、醉酒駕駛、無視交通信號駕駛等。目前，我國交通犯罪呈現以下特征。
（一）交通犯罪的經常性和多發性
隨著汽車的逐漸普及，汽車已經成為很多人可以利用的交通工具，據相關數據，全國機動車駕駛人為199765889人，其中汽車駕駛人為138203911人，僅2009年就增加駕駛人員1910多萬人。與之伴隨的是，我國已經進入道路交通事故的高發期，資料顯示，中國汽車擁有量是全世界的2％左右，而交通事故的死亡人數則是全世界的20%。雖然自2004年《中華人民共和國道路交通安全法》及其《實施條例》全面實施以來，全國道路交通事故逐年呈下降趨勢，但絕對數依然巨大，總體形勢依然嚴峻?？梢哉f汽車交通犯罪已經成為一個一般性和日常性的犯罪類型，我們身邊隨時都在發生。
（二）交通犯罪造成的危害巨大
首先，交通犯罪行為直接危害被害人的生命和身體健康，同時也因此對被害人的家屬造成巨大的精神痛苦，僅2009年一年，全國共發生道路交通事故238351起，造成67759人死亡、275125人受傷。另外，交通犯罪行為造成的經濟損失也是驚人的，僅2009年由于交通事故造成的直接財產損失達9.1億元。其次，交通犯罪行為也對正常的交通秩序造成極大障礙，比如造成交通擁堵，行人恐慌心理等。
（三）重大、惡通犯罪較多，社會影響惡劣
如成都孫偉銘醉酒駕車肇事致4死1傷，南京張寶明醉酒駕車連續肇事，造成5死4傷的慘禍等案例，在全國引起極大關注。據統計，四川省2010年1月1日至2月17日，短短的一個半月時間，就發生了17起一次死亡3人以上的交通事故，共計死亡81人，而且其中有1起死亡10人的特大事故。惡性、重大交通犯罪反映了肇事人對路人生命的漠視，客觀上造成嚴重后果，對民眾的心理沖擊極大，社會影響惡劣。
（四）交通犯罪中的被害人多為行人，而且事故死亡率高
由于我國道路多為人車混行，且駕駛人員的交通規范意識不夠，其違法駕駛行為往往會導致車撞行人，造成傷亡事故的發生，所以我國交通犯罪的被害人以行人居多。交通事故致死率是事故死亡人數與傷亡總人數之比，我國交通事故致死率高于發達國家，2003年我國交通事故致死率達到17.4%,2004為27.3%，而同期美國為1.3%，日本為1%,發達國家總體保持在1％～4％之間。萬車死亡率也遠遠高于工業發達國家的1.2～1.9人／萬車的水平。交通犯罪的死亡率偏高的原因有多方面，如人車混行的道路狀況，醫療急救體制不完善等，但與交通違法犯罪人的交通倫理缺失，事后不積極救助被害人，甚至逃逸有很大關系。
（五）交通犯罪的主體多為汽車駕駛人員，低駕齡的駕駛人員的交通犯罪問題尤為突出
3年以下（含3年）低駕齡的駕駛人員的交通違法犯罪率遠遠高于其他駕駛人員，低駕齡的駕駛人員往往對自己的駕駛技術過于自信，缺乏對道路狀況準確判斷的經驗等等，使他們成為讓人“敬而遠之”的馬路殺手。這種狀況也反映出我國駕校在對駕駛人員的培訓中，忽視對學員安全觀念和交通倫理的教育，駕駛證發證機關對這方面的考核也存在一定問題。
（六）交通犯罪人在主觀上對事故后果一般是出于過失心態，但是對違法駕駛行為往往出于故意
由于法律規定的處罰較輕和執法力量不足，很多違法駕駛行為不能得到及時的處理，使得大多數駕駛人員對因違法駕駛行為受到處罰或發生事故，都存有僥幸心態，往往在事故發生后才追悔莫及。其實，這一僥幸心態背后，反映的是犯罪人安全意識的薄弱和對他人生命、財產的漠視。
二、我國《刑法》應對交通犯罪的措施之不足
我國交通犯罪的大量發生及其嚴重的危害性，原因是多方面的，如道路安全設施不完善，民眾交通安全意識不高，交通行政管理不善等等，但是刑法沒有充分發揮其保障交通秩序的作用也是其中重要的原因。我國《刑法》在危害公共安全這一章規定了有關破壞交通秩序的犯罪，包括（過失）破壞交通工具罪，（過失）破壞交通設施罪，劫持航空器罪，劫持船只、汽車罪，暴力危及飛行安全罪，重大飛行事故罪，鐵路運營安全事故罪，交通肇事罪等十個罪名，涉及航空、水路和陸路交通。在司法實踐中，交通肇事罪作為交通犯罪領域最為典型的犯罪，適用最多，其他罪名則較少適用，而面對現實中混亂的交通秩序，頻繁發生的交通事故，交通肇事罪的規定明顯存在不足，疲于應對，前不久引起實踐部門和理論界廣泛爭議的幾起交通肇事案件，和一直以來針對《刑法》的規定和相關司法解釋所進行的大量探討，都足以說明刑法在這一問題上面臨的窘境。在應對交通犯罪中，我國《刑法》規定和刑事司法實踐主要存在以下問題。
（一）在交通犯罪的罪名規定上，缺乏對交通秩序這一客體的立體保護
首先，表現為注重結果犯忽視危險犯的規定，未將危險駕駛行為犯罪化。隨著現代交通的發展，交通安全已經成為日常生活安全的重要部分，交通秩序也成為與人們日常生活密切相關的一種社會秩序，維護交通秩序對現代社會的正常運轉已經十分重要。交通運輸本身蘊含著巨大風險，一旦發生事故，往往會造成重大的不可逆轉的危害后果，而事故發生很多都是駕駛人員的危險駕駛行為所致，如果法律能提前介入，通過處罰一些危險的交通行為，就能防范于未然，避免交通事故的發生，維護交通秩序，此時法律不僅保護具體被害人的生命健康和財產，更重要是的保障交通秩序。法律提前介入一些重要社會秩序的維護，已經成為現代風險社會的一個趨勢，反應在刑法上就是危險犯的增加，但是我國《刑法》在交通犯罪方面的規定明顯落后。如前所述，我國《刑法》規定了10個與交通安全相關的罪名，但是與目前所面臨的主要交通安全問題緊密相關的只有《刑法》第一百三十三條規定的交通肇事罪，而交通肇事罪是一個典型的結果犯，只有在發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的，才成立交通肇事罪，這一罪名規定已明顯不能滿足維護交通秩序的需要了。雖然刑法中也規定了破壞交通工具罪、破壞交通設施罪兩個危險犯，但遠遠不足以涵括危及交通安全的危險行為，實踐中經常出現的交通參與人員的危險行為如醉酒駕車、無證駕車等，就無法予以規制，而這些行為危險性一點也不亞于破壞交通工具和交通設施等行為。如果在《刑法》中將一些危險駕駛行為予以犯罪化，就能對大眾起到心理強制作用，充分發揮刑法的一般預防功能，減少危險駕駛行為的發生，以避免大量交通事故出現。
另外，缺乏對逃逸行為危害性的認識，沒有將肇事逃逸行為單獨犯罪化。在交通事故發生后，如何減少事故對交通秩序的影響，將事故損失減到最小，是肇事者首先要考慮的，這也是交通倫理對肇事者最基本的要求。肇事之后的逃逸行為，不僅表現出對被害人生命的極端不負責任，而且對交通秩序造成障礙，可能導致后續危險事故的發生。由于逃逸，還會使得肇事現場得不到保護，不利于責任的認定和案件的偵破。而且交通肇事行為和肇事逃逸行為是兩個獨立的行為，它們在主客觀要件及危害性上，都可以單獨評價和分析。我國《刑法》僅將肇事逃逸作為交通肇事罪的量刑情節予以規定，表現了立法者對肇事逃逸行為的性質認識不足，這也導致了現實中有些肇事人在事故后不積極救助被害人，是我國交通事故致死率較高的原因之一。
（二）交通犯罪的法定刑偏低，有違罪刑相適應原則
由于一定職業的從業人員是經過業務訓練和考核的，人們對業務水平寄予了信任和期望，法律也對他們提出了更高要求，一旦造成事故，對業務過失的處罰重于普通過失，是得到認可的。我國《刑法》中規定的過失交通犯罪包括過失損壞交通工具罪、過失損壞交通設施罪、交通肇事罪以及重大飛行事故罪和鐵路運營安全事故罪，前二者是普通過失，后三者應該是業務過失，但其法定刑規定基本一致，沒有體現出業務過失和普通過失的輕重區別，和《刑法》中其他普通過失犯罪相比較，也沒有體現出應有的區別。以交通肇事罪的法定刑規定為例，由于交通運輸人員從事的是高度危險性的業務，其具有比一般人更高的專業技術，也應當具有更高的業務素質和職業道德素質，法律便讓其保持比一般人更高的謹慎，來防止危害社會結果的發生。社會也有理由期待其在交通運輸活動中負有更高的注意義務和更強的注意能力{4}，因而在發生事故后，法律應該處以比普通過失更重的刑罰。但《刑法》對交通肇事罪的基本法定刑規定是3年以下有期徒刑或拘役，顯然輕于過失致人死亡罪的基本法定刑3到7年有期徒刑，交通肇事罪只在有逃逸情節或情節特別惡劣時，才處以3到7年有期徒刑。另外，《刑法》還規定，在因逃逸致人死亡時處7年以上有期徒刑，這意味著即使出現傷亡幾十人以上，財產損失上百萬元的特大交通運輸事故，只要沒有“因逃逸致人死亡”的情節，其法定最高刑也只有7年，這顯然不符合罪刑相適應原則。而且，危險駕駛致人傷亡的惡性案件，與間接故意往往只有一線之隔，若也按交通肇事罪的法定刑處理，會導致重罪輕罰，有違民眾的法律觀念。最近引起社會廣泛關注的幾起惡通事故，正是由于相關交通犯罪規定的法定刑偏低而無法適用，為了保證罪刑相適應，順應民意，不得不適用以危險方法危害公共安全罪來處理。
（三）在刑事司法上，對交通犯罪的司法處理輕刑化，且過于注重經濟處罰
交通犯罪與刑法中其他犯罪無甚區別，在刑事司法中應相同對待，但可能是因為實踐中交通犯罪發生較頻繁，且多為過失，所以司法機關對犯罪人往往處罰較輕，多注重對被害人的經濟賠償。最明顯的體現就是最高人民法院2000年11月15日通過的《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》（以下簡稱“《解釋》”）第二條第一款第三項規定，交通肇事造成公共財產或他人財產直接損失，負事故全部或主要責任，無能力賠償數額在30萬元以上，構成此罪的基本犯。第四條第三款也規定，將無能力賠償的數額作為“其他特別惡劣情節”?！督忉尅穼⒔煌ㄕ厥伦锏慕洕鷵p失規定為無能力賠償的損失，對司法實踐有最直接的引導，江蘇省新沂市檢察院2004年以來受理公安機關移送的交通肇事案件共221件，適用緩刑的案件有189件，緩刑適用率占總數的91.4%;2008年重慶市開縣法院受理6件應當在3至7年量刑的交通肇事案件，由于肇事者賠償了受害人，全部判處緩刑，導致全年交通肇事重罪案件緩刑率高達100%{5}。
刑事司法上的這些規定和做法，本來是為了保障被害人的利益，督促犯罪人積極賠償被害人的損失，但是用民事賠償來代替刑事制裁，忽視了刑法作為公法的性質，也沒有充分考慮被害人的其他利益，而且也無法引起犯罪人的警戒，達不到刑法特殊預防的效果。刑法是公法，規范國家與個人之間的關系，以揚善懲惡、維護社會秩序為宗旨{6}，犯罪人不僅要對被害人承擔民事賠償責任，在刑法的角度，更要對國家承擔刑事責任，而以民事賠償代替刑事處罰，會淡化刑法的公法性質，削弱刑法的權威。另外，從被害人的角度看，有時被害人不僅希望獲得經濟賠償，更希望能將犯罪人繩之以法。如果法律事先就規定犯罪人可以用民事賠償替代刑事處罰，不考慮被害人的要求，不征求被害人意見，則會導致被害人對判決的不服，影響司法活動的社會效益。
三、交通犯罪的刑事對策之完善建議
鑒于目前我國交通犯罪現狀的嚴峻性，和現有刑法規定和司法的諸多不足，以下就交通犯罪的刑事對策完善建議予以探討。
（一）在立法上增加新的罪名，充分發揮刑法保障交通安全的作用
現代交通安全與人們的生活息息相關，刑法對介入交通領域的犯罪，不僅要保護具體被害人的人身財產安全，更重要的是還要維護正常的交通秩序，包括在具體事故發生之前對危險駕駛行為的禁止，以及在事故發生后的及時妥善的處理，要形成全方位的立體的保護網絡。為此，必須在現有刑法規定的基礎上，增加新的罪名。但是，在予以犯罪化的同時，也要考慮交通違法行為的普遍性，要有所選擇，只能將一些嚴重危害交通運輸安全的行為犯罪化，以保障刑罰處罰的及時和可能性，避免因犯罪黑數過大，使交通犯罪人產生僥幸心理，難以形成規范意識，降低刑法權威。鑒于我國現行刑法的規定，和我國交通安全的現實，建議增設下面罪名。
1．增設危險駕駛罪。醉酒、吸毒后駕駛，以及飆車、嚴重超速等危險駕駛行為對交通安全的威脅是顯而易見的，酗酒駕車等形同車道上滾動的炸彈，可能發生災難性車禍，嚴重威脅交通安全，這本來可依道路交通處罰管理條例處罰，但不能滿足用路人的安全需求{7}，在《刑法》中增設危險駕駛罪，應該是勢在必行。有學者認為，在我國交通道德、交通執法和道路狀況都相當不理想，危險駕駛現象積重難返的現實情況下，無論是選擇危險犯模式還是行為犯模式，都會造成嚴重的弊端：一是刑事立案率激增，公安、司法機關不堪重負，監獄人滿為患；二是打擊面過寬，影響社會安定團結，弱化刑法的公眾認同感；三是加劇交通刑法和交通行政法之間本來即不平衡的關系，弱化司法權威，助長交通行政不作為{8}。還有學者指出，法律修正在成本上不具經濟性，有中國特色的法律解釋機制的適用不失為一項變通的良方{9}。這些觀點基本可以反映反對將危險駕駛行為犯罪化的理由。
但是，首先，如前所述，醉酒駕駛等危險駕駛行為的危害性極大，已經嚴重危及公共安全，需要刑法的介入，保護公眾安全，保障在現代社會中至關重要的交通秩序，而刑法的介入和交通行政法之間并不會沖突。刑法作為調整社會生活的最后一道法律防線，只是針對交通行政法無法充分評價和調整的嚴重違法行為，以此來滿足人們對交通安全的要求，而一些輕微的違法行為還是由交通行政法處理，通過明確的立法，二者之間的界限應該是比較明顯的。其次，所謂會造成刑事案件激增，也不應該成為理由。正是由于危險駕駛的嚴重違法行為大量存在，危及交通安全，才需要刑法介入調整，通過刑法一般預防和特殊預防的功能，減少這些行為的發生，這才是刑法的目的。我們需要做的是在程序上作優化調整，以適應現實需要，達到刑法的目的。確實，由于危險駕駛行為的大量存在，刑法介入，會出現打擊面過寬的情況，導致“刑罰通貨膨脹”和刑罰感受力下降{10}。為了避免這樣情況出現，就需要明確刑法只針對嚴重違法的危險駕駛行為，而且應該注重寬嚴相濟刑事政策的運用。再次，對于從立法經濟性角度出發，主張運用司法解釋替代修正刑法的觀點，也存在問題。刑法不僅是裁判規范，也是行為規范，具有行為規制機能，即刑法將一定的行為規定為犯罪并給予刑罰處罰，表明該行為是被法律禁止的，不被允許的（評價的機能），同時命令人們作出不實施這種犯罪行為的決定（決定機能），據此防止犯罪的發生{11}，行為規制機能體現了刑法的一般預防功能。只有當公眾能明確知道刑法禁止的行為，才能依據刑法的規定調整自己的行為，避免實施犯罪。如果刑法的規定過于簡單，甚至將一些罪與非罪區分的重要內容，委之于司法解釋，則難以發揮其一般預防功能。尤其是在交通領域，我國道路交通正處于快速發展時期，人們的交通安全意識普遍還不是很強，汽車文化還有所欠缺，規范、禮讓、文明等駕駛習慣還沒完全建立，充分發揮刑法的一般預防功能，讓大家明白什么樣的交通行為是法律所不容許的，就更顯重要了。世界上多數國家對醉酒駕車等危險駕駛行為也予以刑罰處罰，如日本、德國、新加坡。
至于如何在刑法中增設危險駕駛罪，有幾點必須注意：第一，本罪應該是危險犯，只要有危險駕駛行為，即使沒有造成嚴重后果也構成犯罪，危險行為包括醉酒駕駛、吸毒后駕駛、嚴重超速駕駛等。第二，危險駕駛致人重傷、死亡或者使公共財產造成重大損失的為本罪的結果加重犯。第三，本罪的法定刑應有主刑和附加刑，在出現嚴重后果的情況下，主刑應高于一般的交通肇事罪，最高可至無期徒刑，這樣才能對其予以充分評價，也可避免現有交通肇事罪的法定刑偏低的弊端。有學者提出可以規定死刑{12}，筆者不予贊同。此外還可增加財產刑和資格刑作為附加刑。
2．單獨設立肇事逃逸罪。如前所述，交通肇事后逃逸行為的危害性較大，我國法律不可謂不重視對肇事逃逸行為的處罰。按照《刑法》第一百三十三條的規定，肇事逃逸是交通肇事罪的量刑情節之一，而按照《解釋》的規定，肇事逃逸在一定情況下還可以作為定罪情節。但是這些規定還存在問題。首先，《刑法》和《解釋》對同一行為既作為定罪情節，又作為量刑情節，本身就存在矛盾，這一矛盾反映了立法者對肇事逃逸行為的認識不足，雖然認識到其危害性，但還沒認識其對交通秩序破壞的嚴重性，所以不能下決心予以單獨的犯罪化。其次，按照以上規定，還是有一些肇事逃逸行為無法按照犯罪處理，包括沒有造成重傷后果的交通肇事逃逸行為，和行為人不負有事故全部或者主要責任的交通肇事逃逸行為{13}。而且按《解釋》的規定，只能處罰為逃避法律追究而逃逸行為，大大縮小了其處罰范圍。也許有人會說，可以根據《道路交通安全法》的規定，對這些肇事逃逸行為，要求承擔行政責任，處200～2000元以下罰款，或處15日以下拘留。但是，處罰肇事逃逸是為了避免引發公共危險。任何肇事行為，不論有無死傷，都不應該逃離現場{14}，如果對肇事逃逸行為僅處行政責任，難以保障交通秩序的安全。再次，在現有《刑法》規定之下，對肇事逃逸行為只能以交通肇事罪追究責任，沒有將交通肇事行為和肇事逃逸行為的性質獨立考慮，沒有獨立的罪名，就難以發揮刑法警戒社會大眾的作用。
對于交通肇事后逃逸行為，很多國家與地區規定獨立的犯罪予以懲處，綜觀這些國家與地區刑法對交通肇事后逃逸行為的處理方式，可以大致分為兩種類型：一類是設立專門的罪名處罰，另一類是以非專門性罪名處理{15}。我國《刑法》由于沒有不救助罪的規定，建議規定單獨的肇事逃逸罪。肇事逃逸罪的客觀方面表現為在發生交通事故后，不履行法定的保護現場、搶救傷員、報警接受處理義務，逃離現場的行為；主觀上是故意，沒有特定目的的要求；主體是交通肇事者，不能包括沒有責任的被害人；客體是交通秩序。至于具體條文的表述和法定刑的規定可做進一步探討。
（二）注重寬嚴相濟的刑事政策在處理交通犯罪中的運用
寬嚴相濟的刑事政策，是指對刑事犯罪區別對待，做到既要有力打擊和震懾犯罪，維護法制的嚴肅性，又要盡可能減少社會對抗，化消極因素為積極因素，實現法律效果和社會效果的統一{16}，它是我國當前刑事法治領域中的一項基本刑事政策，對我國刑事司法活動具有基本的指導作用{17}。在處理交通犯罪案件時，也應當遵循寬嚴相濟的刑事政策，在全面把握交通犯罪形勢的基礎上，綜合考慮犯罪行為的方式、后果，犯罪人的主觀惡性、犯罪后的表現，以及案件的社會影響，予以區別對待，依法從嚴或從寬。鑒于我國目前嚴重的交通安全形勢，和國際組織及其他國家對交通違法行為予以嚴厲處罰的司法經驗，加之我國已經通過交通行政管理行為，對大量的一般交通違法行為進行了處理，流入到刑事訴訟程序的已經是比較嚴重的交通犯罪行為，因此，對交通犯罪行為應從嚴處理。在從嚴處理的整體背景下，再考慮是否有從寬的情節。具體而言，首先，對一些重大的、惡性的交通犯罪案件，如醉酒駕駛、嚴重超速、嚴重超載、逆行、忽視交通信號等引發事故，造成重大死傷的案件，在刑事司法活動中應該從嚴處理，當然，在從嚴處理的基礎上也應依法考慮各種從寬的情節。另外，考慮到交通犯罪已經成為一般性的日常犯罪，很多人都可能成為交通犯罪人，如果對所有案件都從嚴處理，可能會產生新的社會矛盾，司法部門也會不堪重負，因而對一些危害后果較小，犯罪人能及時對被害人予以賠償，并獲得被害人諒解的交通犯罪案件，可以適用簡易程序，依法從寬處理。
在寬嚴相濟刑事政策指導下，要糾正目前司法實踐中對交通犯罪案件過于從輕的一些不正確的做法。有些司法工作人員認為，犯罪人對嚴重后果的發生畢竟是過失心態，主觀罪過較小，如果能賠償被害人經濟損失，就不需實際科處刑罰了，所以對交通犯罪人適用緩刑的情況較多。實踐中，隨著現代交通的發展，交通安全已經成為社會秩序，交通犯罪既給被害人造成巨大的痛苦，也嚴重影響到交通的順暢，破壞交通秩序，影響社會生活的正常運行。對動輒奪取人命的交通犯罪行為，處罰得比盜竊行為還輕，顯然不符合罪刑相適應原則，在公眾心目中難免會產生以錢贖刑的感覺，難以滿足公眾對法律的信任和感情。對于犯罪人而言，大量適用緩刑的處理，不會使他們認識到自己的行為給他人造成的痛苦，給社會造成的損失，也不會促使他們認真反省，審慎注意將來的交通行為。
