前言：中文期刊網精心挑選了物流金融論文范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。
物流金融論文范文1
根據物流金融的運作特點，可將其風險來源歸納為來自融資企業、抵押物以及第三方物流企業三大方面。借鑒Altman，Haldeman和Narayanan（1977）提出的第二代“ZETA計分模型”中企業信用評價指標體系[3]，將來自融資企業的風險細化為中小企業營運能力w1、盈利能力w2、償債能力w3、及信用記錄w4四大方面的十個具體指標，分別為w11持續經營、w12資產回報率、w13存貨周轉率、w21連續盈利、w22稅后利潤率、w23銷售利潤率、w31穩定存貨、w32資產負債率、w33速凍比率、w41履約率。我國現階段的物流金融業務主要集中于基于權利質押以及基于存貨質押兩種，因此質押物本身的質量也直接關系其風險大小。指標包括：所有權w51、市場性質w61、保險率w71三方面。作為重要參與方的物流企業為實現其對質押物的有效監管，企業規模w81及企業信譽w91也即成為影響物流金融風險的重要指標。
2基于BP神經網絡和證據理論的評價方法
2.1BP神經網絡的基本原理
BP神經網絡，是由Rumelhart和McCelland等人（1986）提出的。其基本思想是，學習過程由信號的正向傳播與誤差的反向傳播兩個過程組成。正向傳播時，輸入樣本從輸入層通過隱含層傳向輸出層。若輸出層的實際輸出與期望輸出不符，則轉入誤差的反向傳播階段，并將誤差分攤給各層的所有單元。正向傳播與誤差反向傳播周而復始，一直到網絡輸出的誤差減少到可接受的程度，或預先設定的次數為止。
2.2證據理論的基本原理
①定義1：設為一個互斥又可窮舉的元素的集合，稱作識別框架，基本信任分配函數m是一個集合2到[0，1]的映射，A表現識別框架的任一子集，記作A哿，式中：m（A）稱為時間A的基本信任分配函數，它表示證據對A的信任程度。②Dempter合成法則：假定識別框架下的兩個證據E1和E2,其相應的基本信任函數為m1和m2，焦元分別為Ai和Bj，則m（A）=m1（A）茌m2（A）2.3信用風險評估算法為了保證神經網絡的收斂和穩定性，本論文中將15個指標分為四組，建立4個神經網絡NN1，NN2，NN3和NN4。神經網絡的輸出設計為（0.1，0.1，0.9）T、（0.1，0.9，0.1）T、（0.9，0.1，0.1）T，表示的信用風險級別分別為高風險、中度風險、低風險，記為A1，A2，A3。將輸出歸一化，得到向量（a′i1，a′i2，a′i3）T，記作V′i。令mi（Ai）=a′il，i∈{1，2，3，4}，l∈{1，2，3}，表示由NNi得到的對信用風險級別Ai的基本信任度，即針對事件Ai的證據。之后，再將4個證據利用DS證據理論融合。就可以對信用風險進行評估，最初最終決策。
3應用實例
本次數據采集共發出問卷200份，收回135份，有效問卷92份。將前91組數據分別訓練神經網絡。再將余下1個樣本輸入訓練好的神經網絡，歸一化處理輸出結果即得該證據對該命題的基本概率分配，而后利用DS證據理論將其融合得到最終優化結果。
4結論
物流金融論文范文2
從2008年底開始，國際油價下降，廣州也開始新一輪的油價下降，拖車費用也隨之下降，但是伴隨而來的是經濟不景氣而導致的出口貨物減少，集裝箱陸地運輸受到很大的沖擊，行業里普遍有這樣的氣氛：以前貨量多的時候，油價很貴，現在油價降下來了，卻沒有那么多貨可以走了，加上燃油附加費，車輛運輸的成本一直居高不下，加上司機承擔不僅僅是開車，集裝箱運輸的司機還必須有基本的物流知識，以便在堆場和裝箱等情況下可以做一些基本的操作。因此，司機的人工費用也是比普通貨運司機高出許多的，在這樣的情況下，集裝箱運輸只有通過大量的貨物運輸才能實現效益發展，畢竟運輸行業有它的先天不足性，那就是一定會出現空載，但是當今的出口形勢越發嚴峻，集裝箱運輸又大部分依賴于海運出口，因此，在2009年春季，拖車行的生存遇到很大的嚴峻挑戰，雖然每天碼頭的拖車還在排隊，但是背后是大多數拖車成本降低，卻生意不好的行業狀況。
（二）廣州本地出口企業狀況
2月11日，海關總署公布了1月中國外貿進出口的最新統計數據：進出口總值1418億美元，比去年同期下降29%；其中出口下降了17.5%，進口下降了43.1%。如此前預計的一樣，中國2009年1月進出口首現十余年來創紀錄的兩位數跌幅，連續三個月出口負增長。受到加工貿易和機電產品下滑影響最大的是中國第一外貿大省廣東。據海關統計，1月廣東省出口下降23.6%，超過全國下降的速度6.1個百分點。外需不足，中國政府即使推出政策，也只能影響出口產品價格，還有導致貿易摩擦的風險。
在廣州，家具、玩具、工業用品、鞋類基本上出口的真實情況比報紙新聞上要嚴重很多，很多外貿商城都關門了，特別是年后，都基本上不開工，大企業有大企業的困難，小企業干脆先閉業一段時間，因為外貿的單子越來越少，出口轉內銷更像是一句口號，有幾家企業可以輕松地做到出口轉內銷呢。我所接觸的一些中小貿易公司，每年就靠著幾家外國大客戶的訂單在做生意，忽然間不來訂單了，都無法估計未來是什么營業情況。一項對于出口企業的廣州調查報告在年初引起了物流行內的注意，這項從去年11月開展的民營企業實地調查顯示：去年1-10月，廣州市關停的工業企業800多家，約占全部工業企業的2%，其中，政府強制關停的高耗能、高污染企業約占20%，受金融危機影響關停的約占60%，主要集中在服裝、制鞋、塑料五金、玩具、電子電器等行業。
調查表明，玩具業是受金融危機影響最大的行業之一，廣州的玩具企業大多為來料加工出口型企業，很多企業10月份以后基本上就沒有訂單，部分企業已經處于停工狀態。其次是飲食業，進入去年9月下旬后，中低檔餐廳營業收入平均下降約20%，高檔餐廳下降約35%-40%.此外，印刷業、物流業、汽車零件業等均受到了金融危機的沖擊。由于營業收入急劇下降，導致部分民營企業處于盈虧平衡點以下，部分行業開始大面積持續虧損。
（三）黃埔港出貨狀況
在廣州黃埔舊港，集裝箱運輸和堆場還是如往年一樣，貨如輪轉，因為黃埔港是淺水港，很多貨物都更愿意轉移到幾百公里外的鹽田港和蛇口港出，但是廣州本地的企業和工廠還是會愿意選擇在黃埔港出貨的，隨著南沙、黃埔新港的崛起，黃埔舊港的集裝箱吞吐量逐漸被這些新港口或者深圳的鹽田蛇口港比下去，事實上黃埔港的港建等費用比較低，所以對于想降低出關成本的企業，會選擇黃埔港出貨。
（四）廣州海運行業現狀
物流金融論文范文3
關鍵詞：保稅物流園區；港航物流金融；舟山群島新區
中圖分類號：F275.6 文獻標識碼：A
Abstract： Following the operation of Zhoushan port free trade zone and the port-shipping logistics system， shipping logistics has become the highlight in the construction of new Zhoushan district. And the financial support plays an important role during its development. At present， China port-shipping logistics financial development is in initial stage， there are still many imperfections in Zhoushan port-shipping logistics financial system. Based on the analysis of problems in Zhoushan port-shipping logistics financial development， this paper points out some affordable financing support suggestions in the development of Zhoushan port-shipping logistics finance.
Key words： bonded logistics park； port-shipping logistics finance； Zhoushan port free trade zone
1 港航物流金融相關綜述
物流金融由于可以有效解決供應鏈中各企業的融資困難問題，并且能夠通過物流企業對貨物的監控有效降低銀行的貸款風險，從而迅速發展，成為了廣受關注的一個新的學科。Poe[1]（1998）指出存貨和應收賬款都應是融資業務所主要考慮的擔保物，批發商、零售商等都是融資應考慮的對象。Fenmore[2]（2004）對物流金融中新興訂單業務進行了研究，認為物流金融可以有效地幫助一些信譽處于中等水平的公司在出現不規律的資金需求時獲得相應的資金支持。Gonzalo[3]（2006）通過對短期供應鏈管理的研究，明確提出了短期供應鏈通過其合理完善的管理模式提高了企業的運作和融資水平，最終使企業收益得到提升。在國內，羅齊和朱道立[4]（2002）提出了一個綜合性的第三方物流服務平臺――融通倉模式，它不僅使銀行與企業間建立有效合作，解決中小企業融資難問題，而且能有效融入中小企業供應鏈體系中，為其提供高效的第三方物流服務。隨后，陳祥鋒、石代倫等發表一系列研究文章，對融通倉的概念、機構、運行模式等進行了闡述。2007年，楊宇[5]提出了物流金融在制造企業和物流業共生關系中的介質作用。指出物流金融可以對物流、資金流以及信息流進行整合，為兩者相互交流提供了不可或缺的紐帶作用。同時，浦徐進和唐建榮[6]（2007）提出在VIM系統中運用物流金融服務，認為VIM系統中不少中上游供應企業會面對資金壓力，而物流金融可以有效地緩解這一難題，系統運行也會更加高效。
對于港口航運業與金融支持方面的問題，早在1997年，K. C. Fraser[7]就研究發現，港口航運業是一個技術與資本都高度密集的產業，其發展離不開一國的金融資本支持。一旦缺少本國金融政策和資金的長期穩定支撐，港航業高度周期性波動的特點會使得港航企業很難獲得長期持續性的發展。2000年，學者Khan[8]（2000）進一步指出，國際港航金融在加強硬件設施建設的同時，要為港航物流業提供相應的貿易、金融服務、信息等。而在國內，港航金融融資渠道多元化理論逐漸被認可。戴勇[9]（2010）指出目前我國港航融資渠道匱乏、程序較為復雜，且銀行承擔了大部分的港航物流融資功能，認為應努力提升政府在港航物流金融服務中的職能，加大政策性投資，從而增強港航物流金融領域的吸引力。陳馨[10]（2013）提出，形成一個多元化有效的港航物流融資系統，對港航物流業的發展具有重要的作用。在港航建設中應積極打造金融服務平臺，引入有實力的金融服務公司以及保險公司、信托公司、經紀公司等非銀行金融機構，彌補企業融資過程中的困難，不斷豐富和完善港航物流金融服務體系。國內部分學者還對港航物流金融服務中融資主體的問題進行了研究。喬華峰[11]（2013）撰文指出，單一的融資渠道會增大融資難度，增加融資成本，港航物流金融的發展不能僅簡單的依靠銀行獲取融資，應推進港航金融多元化發展，形成多種融資方式并存的科學合理的港航物流金融結構模式。
對于港航物流金融中銀行與物流企業所面臨的風險控制問題，國內外學者也進行了細致的研究。部分專家認為提供內部擔保物，如應收賬款、企業存貨等可以在一定程度上規避風險。Buzacott[12]（2004）認為內部擔保物能夠使企業價值增加，而且相對于非擔保貸款更能夠解決投資不足的現象。同時他還注意到利率和貸款額度等重要指標會對物流金融業務風險產生一定的影響，并分析研究了如何確定這些重要指標以及這些指標如何影響業務風險。Dan[13]（2004）通過實例分析，證明了實現金融供應鏈的風險管理需要建立電子支付手段來獲得物流和資金流的支持，同時必須以全面掌握供應鏈過程和特征為前提。于洋和馮耕中[14]（2003）分別以權利質押和流動貨物質押這兩種模式為基礎，介紹分析了物流金融業務的運作風險以及如何有效的控制此風險。李漢江[15]（2005）研究了存貨質押融資中質押品種選擇問題，認為可以按照法律屬性、價值屬性、流通屬性以及物流屬性對質押品種進行歸類，指出合適的質押品有助于控制物流金融業務的風險。巫鋼和姚伊娜[16]（2007）首次把期權理論運用到物流金融中，提出如果在物流金融中引進期權，可以有效地降低物流金融運作中遇到的風險，同時促進期貨市場的發展。
2 舟山港保稅物流園區
舟山港港域地處長江三角洲經濟發展帶，背靠上海、杭州、寧波等大中城市，與釜山、新加坡、香港等亞洲主要航運中心都相距500海里，是國際貿易重要的中轉站，具有重要的戰略地位。目前舟山港域吞吐量達到2.61億噸，萬噸級以上深水泊位40個，25萬噸級以上的大型深水泊位5個，已經確立了我國東部沿海原油、礦砂、煤炭和糧油等大宗戰略物資儲運、中轉的龍頭地位。舟山港物流產業以大項目、大平臺導向的物流業態為主，資金密集、投資回報周期較長，這為開展港航物流金融提供了可能性。
2012年，國務院批準設立舟山港綜合保稅區。舟山港綜合保稅區內，將涉及保稅加工業、保稅物流業、大宗商品倉儲物流貿易產業、航運服務業和保險金融業等主要產業，重點培育船舶和海洋工程交易租賃、國際進口商品展示交易和大宗商品保稅交易三大市場。綜合保稅區是目前開放層次最高、優惠政策最多、功能最齊全、手續最簡化的特殊開放區域，將口岸、商檢、稅務、外匯結算等功能結合起來，除了擁有所有保稅區的優惠政策外，還增加了三條優惠政策：一是給予園區內所有企業在稅費政策和市場準入機制上的國民待遇。二是對進入保稅物流園區的國內貨物實行進區退稅。這個政策顛覆了貨物只有出口離港后才能享受出口退稅的這一傳統觀念。三是適度放寬外匯管理。取消了貨物在保稅物流園區與境外之間流動的進出口核銷手續。有了這些特殊政策，物流金融業可以借助保稅貿易這樣的平臺，發展保稅物流金融。
3 舟山港綜合保稅區港航物流金融發展中存在的問題
截至2015年末，舟山群島新區金融機構對港口物流業發放的貸款總額達183億人民幣，其中海運業貸款98.86億，港口碼頭開發建設貸款17.18億，倉儲及其它物流貸款66.97億。表外融資42.61億，其中海運業表外融資21.77億，倉儲及其它物流也表外融資20.84億。全市港口物流業貸款余額占全市貸款余額比重達15.55%。雖然金融機構對港航物流業發展的支持力度持續增強，但有限的金融機構數量和種類，仍然制約了舟山群島新區港航物流業的發展。舟山群島新區目前共有金融服務機構61家，其中各類商業銀行25家（包括5家農村信用合作社和村鎮銀行），保險業機構22家，證券業機構5家，小額貸款公司9家，外資銀行處于空白。相較于國內外知名港區（如上海有各類商業銀行100余家，其中外資銀行就有60多家），金融服務機構欠缺。金融服務機構的欠缺導致了港航物流金融服務的質量與效率較低。而且為港航物流發展提供服務的金融機構以商業銀行為主，目前尚無專業的港航金融機構。2012年成立的定海海洋農商銀行，雖冠名海洋農商銀行，但其是在原舟山農村合作信用社基礎上改建而成，主要是為增強“三農”服務能力，與通常所說的專業海洋銀行存在較大差距。而傳統商業銀行沒有獨立的專業性具有海洋特色的分支機構或部門，處理和經營海洋特色業務能力十分薄弱。并且港航物流金融結構單一，主要還是以抵押模式（庫存抵押或廠房抵押等）向商業銀行取得貸款，物流金融等個性化特色金融產品較少。這使得大部分貸款資金都流向國有或大型港航物流企業，而中小企業由于缺乏融資，發展受到極大限制，從而造成港航物流企業發展不平衡。
目前絕大多數港口物流企業都沒有實現物流經營網絡化，銀行和相關企業對接合作平臺建設滯后，距離實現物流金融所要求的物流與金融高效配合相差甚遠。信息管理手段的落后，銀行和企業間的信息不對稱，使得舟山群島新區信用評級機制不健全，導致舟山港航物流企業可供選擇的融資方式狹窄，放緩了企業擴大生產規模和創新的步伐。
港航物流業的順利發展， 以及發展過程中所必需的融資行為等同樣離不開保險機構的支持。舟山群島新區有22家保險機構，但由于港航物流業的相關保險業務完全不同于傳統保險業務，因而目前為港航物流金融提供服務的保險公司數量少，產品匱乏，港航保險業發展滯后，保險業機構承接的各類相關海上保險業務所占全球市場比重不足1%，不能充分發揮保險業為國際物流島建設提供的風險保障作用。
舟山群島新區是集合了鐵礦砂中轉貿易、國際糧油產業園區等六大基地的大型國際化物流基地，隨著舟山港綜合保稅區的運行和“三位一體”港航物流體系的建立，會涉及大量的國際貿易和外匯結算業務。同時港航物流業務遍布世界各地，運費結算次數頻繁，因而對相關企業而言，運費是否可以集中結算，大量的資金匯兌、支付、結算是否可以順利安全的完成就顯得尤為重要。目前舟山群島新區港航物流金融業務中國際航運結算水平較低，各商業銀行在技術層面上還無法完全適應企業資金集中結算和管理的需要。而且新型電子支付工具的應用、創新，以及人民幣跨境貿易結算業務都有待進一步改進。
4 舟山港綜合保稅區發展港航物流金融建議
4.1 建立港航金融外包體系
由于港航保險業務實力不足，相關航運結算業務發展滯后，同時港航業融資規模小，市場份額低，使得發展金融外包服務業有了可能性與必要性。港航金融外包是指，銀行、保險和證券公司等金融機構將自己所從事的航運金融服務的部分內容委托給本機構以外的第三方進行處理的經營方式。它可以有效解決由于人才，技術等原因帶來的港航金融發展中存在的問題。也有利于壓縮企業成本，簡化企業管理，降低企業風險，從而保證企業集中力量發展優勢產業，提高核心競爭力?？梢源罅σM境內外在港航發展方面具備較強專業能力的商業銀行、保險公司、租賃公司、信托公司、資金結算公司等各類金融機構，尤其是在國際港航物流金融方面理念先進、優勢明顯的外資銀行，為海洋經濟引入新的金融服務模式，促進多元化金融機構集聚，為港航金融提供專業外包服務，為港口物流業發展提供多層次的金融服務。
4.2 利用保稅物流園區優勢創新金融服務
舟山港綜合保稅區的運行，勢必會吸引大批高水準的國際或國內的物流公司進入其物流園區，這些公司可以利用自身高水平的內部管理和安全可靠的信息系統，以及企業自身良好的信譽，和銀行等金融機構攜手，進行各類具有海洋經濟特色的金融業務的創新，推動涉海金融市場專業化、特色化發展。各金融機構可以創新涉海金融業務，探索大宗商品、航運等領域的金融產品，開辦船舶融資業務和港口物流金融業務，在港口物流金融業務方面，可以開辦授信融資、訂單融資、應收賬款融資、買方信貸、倉單質押、保兌倉等業務，對港航物流金融重點領域、項目、企業提供必要的融資支持。例如對于中小企業可以采用倉單質押的物流金融模式，中小企業只要提交倉單就可以先從相關金融機構獲得貨款，從而大大提高了資金的周轉速度，減輕了企業的壓力。而對于從事加工貿易的企業則可以采用買方信貸的物流金融模式，結合保稅貿易，解決手冊核銷，收付外匯等一系列加工貿易的問題，幫助企業及采購方解決在生產流通過程中資金積壓的問題。
同時，結合保稅物流園區特有的政策優勢，由金融機構審核第三方物流公司的資質以及根據交納保證金的情況，給予一定比例的融資授信額度給第三方物流企業，它縮短了企業獲得融資的時間，提高了資金的運作效率，有利于企業的長遠發展。舟山港還可以建立和傳統的授信標準完全不同的自償性融資服務。通過分析企業自身的經營規律、交易情況，如行業、商品以及交易對手等，在提交有效的質押產品的基礎上，各金融機構可以作出富有針對性的信貸決策，從而實現對企業的風險控制。
4.3 建立良好信用體系
由于目前舟山沒有建立完善的信用體系，適應港航金融發展的專業信用擔保和評估機構發展緩慢，使得銀行惜貸，中小企業融資難矛盾較為突出。在港航物流發展過程中，為了有效地轉移和降低商業銀行的融資風險，有利于中小企業解決融資方面的困難，可以引進資質良好的擔保企業和信用評估公司，鼓勵專業化評級機構的發展，并加強對此類評估機構的監管，保證其評定結果的公正合理。這樣，企業可以不直接通過銀行，而先由擔保公司和信用評估機構對相關企業進行評估，并由擔保公司作保在銀行獲得貸款，由此有效地降低銀行的貸款風險。同時，物流企業可以根據自身的特點，提供相應的物流全程監控服務。這不僅提升了貸款方所提供的質押商品的信用水平，滿足了物流產業鏈企業的融資需求，提升了企業自身的盈利能力。而且從某種程度上解決了銀行質押物的存放處理問題，降低了銀行自身的監管成本。與此同時由政府牽頭，進一步擴大企業和個人征信系統使用范圍，健全違約信息通報和失信懲罰制度，完善政府監管機制，優化社會信用環境。
參考文獻：
[1] Poe T R. Subjective judgments and the asset-based lender[J]. Commercial Lending Review， 1998，13（2）：67-70.
[2] Fenmore E. Making purchase-order financing work for you[J]. The Secured Lender， 2004，60（2）：20-24.
[3] Gonzalo Guillen， Mariana Badell. A holistic framework for short-term supply chain management integrating production and corporate financial planning[J]. Production Economics， 2006（7）：25-27.
[4] 羅齊，朱道立. 第三方物流服務創新：融通倉及其運作模式初探[J]. 中國流通經濟，2002（2）：11-14.
[5] 楊宇，聶娜. 基于共生理論的物流金融價值增值作用分析[J]. 東南大學學報，2007（11）：249-252.
[6] 浦徐進，唐建榮. 物流金融服務創新與系統中的風險防范[J]. 物流技術，2007（11）：34-36.
[7] K. C. Fraser. Reed's Dictionary of Shipping and Marine Finance[M]. America： Emerald Group Publishing Limited， 1997.
[8] Khan， A. The finance and growth nexus[J]. Business Review―Federal Reserve Bank of Philadelphia， 2000，26（1）：3-14.
[9] 戴勇. 我國航運產業基金的運行模式研究[J]. 上海金融，2010（4）：31-34.
[10] 陳馨. 港口物流金融支持港口經濟發展的機制與策略研究[J]. 物流工程與管理，2013（3）：66-68.
[11] 喬華峰. 港口融資多元化探討[J]. 投資理財，2013（2）：37-39.
[12] Buzacott J.A.， R. Q. Zhang. Inventory management with asset-based financing[J]. Management Science， 2004（24）：1274-1292.
[13] Dan S. Ironing out the kinds in the financial supply chain[M]. Asian Trade Finance Yearbook， 2004.
[14] 于洋，馮耕中. 物資銀行業務運作模式及風險控制研究[J]. 管理評論，2003（9）：45-50.
[15] 李漢江. 庫存商品融資業務的質押品種選擇研究[D]. 西安：西安交通大學（碩士學位論文），2005.
[16] 巫剛，姚伊娜. 物流金融與期貨交割相結合的價值創造[J]. 物流科技，2007（2）：22-24.
[17] 顏宏亮. 舟山群島新區港口物流業發展與金融支持模式研究[J]. 浙江金融，2013（2）：36-41.
[18] 富鵬飛，汪長江. 舟山港口物流金融的發展現狀及對策分析[J]. 農村經濟與科技，2015（11）89-90.
物流金融論文范文4
[關鍵詞]金融排斥；物流業；層次分析法
[DOI]1013939/jcnkizgsc201538115
我國物流產業正蓬勃發展，各物流企業對資金的需求也越來越大，而原有的融資方式及可融資金額已遠不能滿足企業需求，物流業也出現了金融排斥現象。大多物流企業融資困難，嚴重阻礙了物流業的發展。因此，加快培育適應現代化物流行業的融資環境、拓寬物流企業融資渠道已成為當前亟待解決的問題。
1金融排斥的涵義及物流業金融排斥的體現
11金融排斥
金融排斥（Financial Exclusion）也稱作金融排除或者金融排斥性，其含義仍然未取得統一的界定，多數研究者認為金融排斥是指：某些特定的群體或者區域，直接或者間接地被排斥在金融服務之外。其包含6個維度：一是地理排斥，指由于地理條件的因素，限制了客戶獲得金融服務；二是評估排斥，指金融機構制定的風險評估程序阻礙了客戶獲得金融資源；三是條件排斥，指通過對金融產品附加苛刻的條件導致一些人無法獲得該項服務；四是價格排斥，指金融機構對金融產品的定價較高，客戶難以支付，被排斥的金融服務之外；五是營銷排斥，指一些人不包括在金融機構設定的產品營銷目標市場之內；六是自我排斥，指人們對金融服務有需求，但在申請時遇到困難或者在聽取他人的言論后主觀上認為獲得金融產品難度大，從而自主放棄相關金融服務。
12物流業金融排斥的體現
結合當前我國物流企業融資現狀，金融排斥在物流行業中體現為：可獲得金融服務的中小物流企業排斥在正規金融服務之外。物流企業融資受地理排斥影響因素較小，另外自我排斥受其他維度的牽制，因此物流業金融排斥現象主要是由4個維度共同作用的結果，主要為：評估排斥、條件排斥、價格排斥和營銷排斥。
2物流業金融排斥產生原因
21法律法規不健全，相應制度不完善
目前我國不但缺乏相關健全的法律法規，而且符合物流業的信用評估機構和評估體系也不完善，這使得物流業融資環境缺乏有力的保障。此外，在金融環境方面，物流企業向金融機構和資本市場融資障礙重重，條件嚴苛、手續煩瑣、周期漫長等都使得融資企業難以籌集到發展所需的資金，這使得物流企業很難擴大規模，獲得經濟效益。如此往復，物流企業難以蓬勃發展。
22經營管理不當，經濟收益較低
我國的大部分物流企業屬于中小型企業，他們在經營過程中未區分所有權與管理權，致使企業管理體系不科學，內部機制混亂，再加上中小型企業本身存在規模較小，軟硬件設備落后等因素，使得經濟效益較低、資產信用度較低且資產負債比例較高，在抵押融資評估過程時，金融部門無法對其給予滿意的融資。
23財務管理混亂，透明度缺乏
我國大部分物流企業沒有依照相關的法律法規來建立財務體系，財務缺乏透明度。這些企業財務管理混亂，存在“財務管理不科學，財務數據不完善”，財務評價資料不齊全等情況，加大了金融機構貸前調查審核的難度，使得貸款調查模糊，致使銀行等金融機構對物流企業的風險承受能力難以判斷，最終導致申請的銀行貸款不能投放或縮減額度。
24忽視企業信用
有些物流企業信用意識薄弱，采取多種手段來逃避銀行債務，對企業信譽造成了很大的損傷。所以銀行等金融機構在貸款業務過程中，為防范這種社會信用的風險制定了嚴格的審查程序、貸款條件和擔保制度，加大了物流企業的融資難度。
25缺乏相應的金融人才
中小物流企業融資需要有專業化的物流金融人才，他們不僅懂得物流業務又熟悉相關金融知識，可以結合中小型物流企業自身的優勢與資源，尋找適合的金融服務產品，從而解決融資難題。這是中小型物流企業乃至物流金融行業里極度缺乏的人才。
3物流業金融排斥中各維度的評價
如前所述，物流業金融排斥現象主要是由4個維度共同作用的結果。如何在4個維度中找出導致物流業產生金融排斥現象的最大影響因素，繼而有針對性地提出破解對策是當前必須面對的現實問題。本文將采用層次分析法對各個維度進行評價，確定各維度的權重，找出最大影響因素。
31層次分析法的具體步驟
物流金融論文范文5
[關鍵詞]物聯網金融現代物流發展
中圖分類號：F253.9；TP391.44；TN929.5 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）03-0372-01
一，物聯網金融發展中相關的特點
在經濟快速發展的今天，物聯網金融在快速不斷的創新和發展，物聯網的兩個特點就顯而易見的呈現出來。1，物聯網金融就是將金融服務網絡、商業金融網絡等金融網絡進行有效相關的有機融合；2，物聯網金融使現代的整個金融由相對單一的為“人”服務，逐步延伸到整個社會的物理世界，拓展了金融業務的范圍，豐富了現代金融活動的內容；3，物聯網能夠實現傳統金融服務不能夠實現情況，物聯網能夠在現實生活中實現金融服務的自動化，并能夠進一步實現智能化，更加能夠滿足現代社會發展的需要；
（一）網絡金融是物聯網金融的基礎
隨著網絡技術的不斷發展和進步，現代金融業正在逐步走向網絡化，實現信息化和數字化管理，現代金融正在逐漸轉型，逐漸發展成為網絡金融。目前，根據我國網絡金融發展的實情，大致可將我國網絡金融分為三種：一是電子商務由第三方支付；二是利用先進的互聯網，就能夠直接實現貸款服務；三是通過利用先進的互聯網技術，在網上銀行進行融資。我國網絡金融業務的發展都充分利用了互聯網的優勢，通過網上信息的交流和溝通，能夠解決中小企業與銀行之間的交流，就個人而言，也可更加方便的了解到更多銀行的信息，有效地解決以前傳統銀行存在的信息障礙以及信息不對稱等問題。
網絡金融是物聯網金融的基礎，而物聯網金融則是網絡金融的延續和進步。現代金融服務在互聯網上的應用，能夠不斷地拓展新的業務，開展新的渠道，使中小型企業實現企業融資，同時充分利用物聯網來進行金融服務的創新，物聯網的應用還使現代金融業有了更加廣闊的發展空間，能夠及時掌握市場動態，并且根據市場收集到的信息及時做出政策調整，及時變更金融服務業務，拓展新的金融領域。
（二）移動支付是物聯網金融的趨勢
要使移動支付能夠正常進行，就必須實現移動終端聯網，具體來說就是將移動終端組成統一的物聯網，所以移動支付具有物聯網比較明顯的特征。移動互聯網在物聯網中只能夠起到很基本的作用，起到一個基本的輔助作用，移動支付則是物聯網相對初級的一個階段，不能夠完全替代人類工作，因此，現在的支付過程中主要還是以人為中心。移動支付將成為未來物聯網金融發展的主力，更加便捷，將是未來物聯網金融發展的趨勢。
二，基于物聯網金融的現代物流創新發展
物聯網金融創新將會給整個金融業帶來革命性的變革，將物聯網延伸到物理世界，在理論上能夠在物理世界的各個方面實現信息化、數字化和網絡化，而現代金融的發展趨勢也是實現網絡化和數字化，并且將兩者進行有機融合，到達無縫隙鏈接，同時充分利用物聯網的信息優勢更好地為金融業服務，并且將金融服務融入到物理世界中所有的物聯網中，這樣將會大大的拓展金融服務的領域，開創更多新的局面，創造更豐富的想象空間。
物聯網金融在物流領域的主要創新有以下幾個方面：一是倉儲物聯網金融。倉儲物聯網是在倉儲金融的基礎上逐漸形成的金融服務，其是通過借助先進的物聯網技術對物資銀行、倉單質押等服務進一步的延伸和發展。倉儲金融的很多業務在物流領域都有很好的發展模式，但是由于現在的管理手段比較落后，使其具有比較大的風險。然而借助物聯網的優勢就能夠很好的實現對倉儲的監管，并且在一定程度上將倉儲服務做到智能化、網絡化，能夠對存在的風險進行一定效率的控制。二是供應鏈融資。在供應鏈過程中利用物聯網就能夠實現對整個過程的可視化，能夠清晰的了解供應鏈上各種貨物的流動情況和產品現在的數量與質量，并且能夠對產品的信息進行及時更換，實現對產品在整個流動期間的監控、定位。利用金融信息化和物聯網金融可以在供應鏈上拓展新的產業，能夠不斷地提高對金融服務的監管水平，進而保證整個供應鏈的融資安全。三是貨運物聯網金融。貨運物聯網金融可以利用雙向金融管理手段，針對貨運卡車實現一車一卡，了解運營貨車的一切商業活動，實現金融服務管理。貨運物聯網金融是從貨運聯網技術進一步提升而來，并在此基礎上進一步創新出來的一種金融服務。貨運金融有很大的客戶群，具有很大的創新空間。
物聯網金融服務比較突出的案例有很多，如山東省推出的物流金融卡，除了能實現一些基本的金融服務外，還有其他更多的服務和金融功能。首先是在物流園區進行小型金融服務，能夠實現快速支付，有利于園區實現信息化管理。其次是在省內高速和中石化加油站能夠享受優惠，在高速通行時能夠通暢，在中石化加油時能夠享受積分，免費加油活動等其他優惠服務。最后還包括交通罰款繳納、特約商戶折扣、物流增值服務、車輛保險購買、物流金融服務等功能與服務，這些功能與服務都是以運營消費作為基礎，并且基于物聯網技術作支撐，實現個性化、人性化、智能化管理。
三、物聯網在現代物流中的應用
3.1 RFID技術的應用RFID技術是現在物流應用中關鍵技術之一，因此，物聯網感應在感應網絡中處于的狀態都可以進行實時控制。在不同域中物聯網的地址是一個長度為64位或者更高的地址，每一個RFID代表一個物品，甚至一個物品上面的構件也可以用物聯網地址來標識。
方法是把所有的物品進行分類，物品有自己的分類號，從大號到小號之間有應的從屬關系，以物品分類號來進行物聯網地址的分類，或物品分類號與物聯網地址時行轉換。唯一的物品分類號可以動態擴展其物品的地址，這樣以物為基礎的物聯網技術可以實現世界人任何一個物件，無論多小都可以進行聯網。
3.2現代物流動態檢測現代物流檢測主要對物品位置、物品狀態等進行檢測，能夠在最短時間內找到物品準確位置是檢測的主要目的。在現代物流中，RFID標簽很容易被用戶找到，在自助服務物流檢測中，如果物品被替換了，物品標簽貼到另一本物品上。物品分類號決定物品的類型，它們是一一對應的。在一個物品流動的過程中，任何改變物品的行為都可以進行動態檢測。
3.3智能信息處理構建智能物流智能信息處理也是現代物流的關鍵技術之一，要對物流的信息進行處理，其中包括物流線路，不同時段的狀態以及可達性等因素進行分析。下面從不同指標來分析物流的情況：
3.4物流線路最優性現代物流追求的是最短時間內到達，這是現代物流所追求的目標。選擇合格的物流線路是最短時間內到達的最佳方法。通過對不同時間段、路段、交通情況等因素來綜合考慮。
四，結論
伴隨著互聯網的快速迅猛發展，物聯網也將會快速的發展，這樣就使得物聯網與金融服務的相結合處處存在，同時物聯網金融服務的創新也無處不在，互聯網金融已經在各個方面都融到了世界的每一個領域中，物聯網金融已經無縫隙的融入到物理世界的各個領域，不斷地進行創新，創造出新的、更多的商業模式，不斷地拓展出新的金融服務業務。物聯網金融服務實現由比較單一的為“人”服務而延伸到整個物理世界，不斷地推動金融產業的發展，不斷地向實現自動化金融結算發展，使得物理世界的各個領域都能夠融入物聯網中，實現現代金融服務的智能化和自動化。現代物流建設要進行智能化建設，就必須引入物聯網技術，相信以后的物流建設中會引入物聯網，尤其是物一物、物一人的服務，以后成為大眾生活所需。
參考文獻：
物流金融論文范文6
關鍵詞：互聯網+ 工業4.0 中小企業融資難 供應鏈金融 信用風險
一、引言
供應鏈金融是以核心企業為中心，將核心企業作為供應鏈的支撐點，把資金注入核心企業的上下游企業，使核心企業及上下游企業成為一個整體，以提升整個供應鏈的競爭能力和內在價值。供應鏈金融不僅能夠解決由全球性外包活動導致的供應鏈融資成本居高不下以及供應鏈節點資金流的瓶頸問題，還能夠緩解后金融危機背景下日益凸顯的中小企業融資難問題。
國外關于供應鏈金融的研究大多集中在概念厘清、理論分析方面?；舴蚵℉ofmann）首先梳理了供應鏈金融的要素、參與者以及功能。福爾等人（Pfohletal）運用數學模型解釋了如何通過降低融資成本率來降低資本成本。馬西斯等人（Mathisetal）指出以合理的成本滿足客戶需要從而實現長期利潤的最大化才是正確選擇，因此需要在供應鏈各個環節給予融資支持。塞弗特等人（Seifertetal）認為核心企業應該在擠壓供應商產生對手風險以及獲得的運營資金占用成本削減之間做出一個權衡取舍，并提出反向保理是一種較佳的方案。
國內關于供應鏈金融的研究主要集中在兩個方面：一是從中小企業融資的角度探討供應鏈金融。夏泰鳳指出供應鏈金融為中小型企業融資提供了很好的機遇并分析了供應鏈金融仍存在的問題。熊熊等人分析了供應鏈金融模式下的信用風險，修正并完善了現有信用評價體系。二是從業務的角度歸納分析供應鏈金融的各種模式。
目前國內還鮮有論文分析在“互聯網+工業4.0”的背景下供應鏈金融的發展。鑒于此，本文列舉了國內外一些商業銀行的相關產品創新，與傳統供應鏈金融對比，發現當前仍存在的問題，并提出改進方法。
二、國內外商業銀行的相關產品創新
（一）國內（見表1）
（二）國外
以渣打銀行為例，渣打銀行建立在合作伙伴關系之上的融資模式主要有三種形式：
1.供應商融資合作伙伴。渣打銀行與當地經合組織銀行緊密合作，共同了解并評估融資客戶的采購和供應商管理策略，并對客戶供應鏈中的供應商進行評估，為它們提供融資。當客戶的關鍵供應商收到訂單或信用證時，渣打銀行根據其采購訂單的價值為其提供發貨前的融資，供應商發貨之后，將票據交予銀行，發貨前融資自動轉為發貨后融資；對于非關鍵的供應商，一般只提供發貨后融資。
2.進口保理合作伙伴（見圖1）。
3.暗保理擔保（見圖2）。
三、供應鏈金融發展創新之處
（見表2）
四、新背景下商業銀行信用風險的變化
（一）基于第三方B2B 平臺的線上供應鏈金融
與互聯網結合構建線上供應鏈金融，導致了信用風險的變化，如倉單/存貨質押融資電子倉單融資。電子倉單融資采用線上授信，將“電子信用”作為“金融信用”的補充，雙重授信有利于降低授信風險；線上企業地域分散度高，給銀行的實地走訪帶來很大障礙。相比線下企業，線上融資企業規模小，融資頻率高、額度小，供應鏈穩定性程度低，違約風險有所增加。
（二）與物流公司的合作
“工業4.0”的核心是“智能+網絡化”，建立物聯網。在傳統的供應鏈金融中，商業銀行與物流企業的關系僅限于合作伙伴，在傳統供應鏈金融服務的提供過程中，需要通過物流企業對貨物等進行運輸、倉儲監管。由于商業銀行與物流企業大部分為合作關系，結合程度較低，難免在上述環節會存在信息不對稱的情況，這個不利于商業銀行的資產回收。結合互聯網技術的供應鏈金融充分利用這一優勢，在倉儲管理、信息共享、物流跟蹤、資金流向等方面充分掌握信息流向，與物流企業緊密結合，掌握各項數據。利用互聯網技術，深入物流的各個環節，整合資金流、信息流、物流，對獲得的數據進行儲存、分析、挖掘，建立自動化的預警平臺，及時與物流企業進行互動、信息反饋，降低信用風險。
（三）與電商平臺合作
傳統供應鏈金融沒有與互聯網結合，之后，阿里巴巴、京東、蘇寧逐步建立了以電商平臺為核心的供應鏈金融平臺。而現今基于B2B 電商平臺、基于B2C 電商平臺、基于支付的供應鏈金融平臺也逐步開始建立，供應鏈金融業務競爭愈加激烈。銀行與電商企業的合作，實際上可以實現雙贏的局面。國際上，UPS等大型物流企業已經靠物流金融業務取得了新的利潤增長。一方面，對小型經銷商來說，流動資金起了非常關鍵的作用，而存貨占了流動資金相當大的一部分，這些企業急需利用存貨融資。另一方面，銀行已經有了相對規范的不動產抵押的貸款體系，對于動產抵押，銀行必須尋找第三方企業來協助開展業務，以求對質押物的規格、質量、不斷變化的價值等的深入了解，以便在貸后對質押物進行管理。同時物流行業也需要尋找新的利潤增長點，更多地關注物流提升附加值。一方面電商擁有豐富的信息，可以幫助銀行降低信用風險，但另一方面，互聯網的信息安全問題也亟待解決。
（四）質押物范圍
在銀行的傳統的貸款中，信用貸款依托于自身的資信情況，保證貸款依托于第三方的良好信用，這兩種模式都不需要以自己的資產作為擔保，抵押貸款也僅僅利用了資產中的固定資產部分作為擔保。但是對于廣大中小企業來說，他們請第三方作為擔保的成本非常高，自身的發展情況又不足以申請信用貸款，其所擁有的固定資產特別是房地資產非常有限，因此傳統的貸款業務自然將相當一部分中小企業排除在外。
在“N+1+M”網絡中，信用是可以韉嫉摹R環矯媯銀行可以從供應鏈的經營中預警到違約風險，提前采取措施，另一方面，供應鏈上的其他企業為了避免自己的信用受到牽連，也會采取一定的措施。在信用鏈中，必然會有大量的信息交互和共享，銀行可以對整個供應鏈進行授信，將重點轉向供應鏈上下游的真實貿易情況，開展集群的融資業務，將供應鏈中的各個企業的信用進行捆綁，中小企業的信用等級也通過核心企業及整個供應鏈的整體實力獲得提升。但隨著質押物范圍的擴大，對銀行的資產審查和風險控制的要求會更高。
五、對策和建議
（一）與核心企業合作
與核心企業合作，可以降低融資風險。與核心企業合作，可以將風險管理的重點從資信水平較低的中小企業轉移到資信水平較高的核心企業，是否與核心企業有貿易關系，這也成為對中小企業資格認定的一種方式。并且，供應鏈金融業務具有自償性的特點，與核心企業合作還可以更全面地掌握每筆供應鏈融資的貿易背景和結算信息，更加有效地控制資金流和現金流，同樣降低了風險。通過一攬子解決方案，使供應鏈中的參與者更加緊密地聯系起來，從原來靜態、單個企業的風險控制轉為動態、系統的風險控制，實現資金流、物流和信息流的統一。
（二）通過物流企業溝通上下游
可以建立專業物流金融公司或者成立物流銀行部門，由物流企業和銀行共同管理，負責溝通供應鏈中的上下游環節，提高資金的使用效率，降低銀行的信用風險，增大銀行的業務量，提升物流企業的利潤。
（三）建設信息化平臺
充分發揮信息技術的優勢，將供應鏈中的各主體緊密地結合在一起，提交訂單并做出反應、發出業務請求等都可以在信息化的平臺上完成。通過該平臺，銀行可以全面地掌握各個企業的交易信息。在提高各企業的交易效率的同時，大大縮短授信過程，并且消除了信息不對稱的情況，降低銀行的信用風險。信息技術不但在建設方便、高效、安全的金融服務體系中發揮著基礎性作用，而且對于提高金融機構的內部管理水平與資源配置效率更是具有重要意義。
（四）擴大質押物范圍
可以通過合理的模式設計，將資產負債表中的流動資產和無形資產等加入擔保范圍進行融資，解決企業特別是中小企業的融資難問題，成為銀行間差異化的關鍵點。將動產質押和不動產質押結合起來，還可以起到分散風險的作用。
（五）建立統一信用評級指標
將主體評級和債項評級統一起來。引入債項評級，就是要對供應鏈的運營的情況、交易資產的特征以及交易對手的資質進行評級，因為中小企業在與核心企業的交易中，這些業務比較穩定，這樣，銀行就可以剝離中小企業在信息披露方面的不透明，針對業務授信。中國人民銀行信用評級管理指導意見（銀發[2006]95號）中指出，信用評級機構對企業進行信用評級應主要考察以下幾個方面：企業素質、經營能力、獲利能力、償債能力、履約情況和發展前景。從這個評級指標可以看出，在傳統信貸業務中，銀行主要考察企業的財務指標，如果按照這個信用風險評級指標，中小企業因自身財務制度不健全等因素是很難獲得融資的。銀行在推行供應鏈金融時，需針對業務特點，建立供應鏈金融的信用評級體系。
（六）完善信用保體系
擴大擔保機構的總體規模，提高其實力；加強銀保的合作力度，完善相關制度。在利率市場化的背景下，銀行業受到互聯網金融企業的挑戰，倒逼銀行業改革創新，供應鏈金融就成為了銀行業突圍手段之一的小微信貸的重要技術。工業4.0要求建立完善的物聯網，隨著物流和科技的發展，供應鏈金融也在不斷的創新，只有充分利用互聯網技術，與物流企業合作，才能使供應鏈金融發揮最大的效用，解決中小企業融資難的問題，使經濟更好、更快地發展。
參考文獻：
[1]Demica. Growth Trends in Supply Chain Finance[Z].Demica Report Series ，2011.
[2]E.Hofmann Supply Chain Finance：Some Conceptual Insights[J].Logistics Management，2005，（1）.
[3]Hans-Christian Pfoh，MoritzGomm.Supply Chain Finance：Optimizing Financial Flows in Supply Chains[J].logistics Research，2009，（1）.
[4]R.Seifert，D.Seifert. Financing the Chain[J].International Commerce Review，2011，（1）.
[5]閆俊宏，許祥秦.基于供應鏈金融的中小企業融資模式分析[J].上海金融， 2007，（2）.
[6]李毅學.供應鏈金融風險評估[J].中央財經大學學報，2011，（10）.
