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交通管理論文范文1
公安交通管理信息集成系統技術的應用，無論是對公安事業的發展，還是對交通事業發展都具有積極的作用，此系統技術的應用，可以幫助公安交通部門更好的監控路況，尤其是對遏制違章行為有著積極的作用，但是要想該系統能夠得到應用，首先應該對此系統進行設計，經過多年的研究，很多學者對其總體設計構想已經有了初步的研究。現階段有很多信息子系統已經被應用在共安交通部門，在此基礎上，相關研究人員應該注重對公安交通管理信息標準建設，同時還需要注重資源的情況，構建相應的傳輸平臺，便于信息共享以及訪問服務，另外，該系統還應該與交通執法終端進行連接等。
2公安交通管理信息系統集成技術應用
2.1標準化技術的應用
公安交通管理信息系統集成技術包括很多技術，其中信息基礎標準化技術最為重要，因為此種技術可以防止各個公安交通部門資源浪費，彼此之間出現了信息孤島，沒有進行相應的溝通，但是構建標準化技術體系之后，有利于各個公安部門的信息化建設，使其資源能夠得到整合，如果按照功能來對標準化技術體系進行詳細的分類，可以將其分為代碼業務以及交通管理牌證等幾大類。如果按照業務來對其進行劃分，可以將其分為駕駛人管理以及交通事故處理等。這樣不僅劃分詳細，便于公安交通部門工作人員開展工作，同時也可以加強各個部門之間的聯系，利于在最短的時間內處理交通路況。
2.2資源庫技術的有效應用
信息基礎資源庫可以說是我國整個公安交通部門最不可缺少的信息資源，幾乎所有的信息都存留在資源庫中，一般而言，此資源庫主要涵蓋了兩大方面的內容，第一方面是交通管理業務，比如機動車以及違章車輛等；第二方面與交通部門有著密切關系的信息資源，比如車輛的產權辦理等。通常情況下，公安部門應該建設一定的資源庫，尤其是在信息化時代，這種資源庫的建設更是不可缺少，現如今，依據現實需求，公安部門至少要建立兩種資源庫，第一種是全項資源庫，此資源庫主要涵蓋了所有的與交通管理相關的業務，以此來滿足各地交通部門的需求，這一資源庫信息內容一定要齊全，不能出現任何的疏漏；第二種是簡項資源庫，此資源庫主要從全項資源庫中生成而來，將全項資源庫中重點的信息都抽取出來，其主要是滿足與公安交警部門息息相關的部門的業務需求，這一資源庫存留的信息應該滿足簡單的要求，信息要具有概括性，便于應用。與此同時，全國各省市也應該建立相應的資源庫，將全省的交通管理情況都進行匯總，以此來滿足省市交通的實際需求。
2.3傳輸技術的應用
這里所指的傳輸技術只要是數據交換傳輸技術，相關部門需要進行數據傳輸，為此需要利用公安主干網，在此基礎上，建立專用傳輸平臺，這樣不僅可以使得公安交通部門的各項業務進行統一的處理，同時也可以規范公安交通工作人員的某些不良行為，也能夠實現信息跨區域的交換，信息數據應用也更加的方便快捷。數據交換傳輸技術需要通過網絡才能夠實現，為此應該建立網絡傳輸節點，這一節點應該有一定的級別，第一級別是公安部門；第二級別是各省交警總隊；第三級別是交警支隊。每個節點都有需要安裝一定的服務器以及相應的客戶端，所使用的傳輸中間件，一定要符合國際技術標準。傳輸系統服務器最重要的功能就是與其他服務器進行相應的數據交換，同時還需要能夠接受其他客戶端的數據，另外，再將這些數據全部發送到相應的目的地，在發送的同時，還需要接受來自各地的數據信息，而傳輸系統客戶端需要承擔的任務將服務器中的數據傳輸出去或者是取出，以此來滿足API接口所需要的狀態，有很多學者對此進行了詳細的深入的研究。因為各地的軟件以及硬件環境十分不同，所以需要選擇一種比較適用的接口，為此相關人員選擇使用了API接口以及目錄接口，將兩者進行有效的鏈接，能夠適應很多中環境。
2.4請求訪問服務技術的應用
為了解決公安信息網上分布式數據安全訪問和應用系統之間的互操作問題,實現跨區域、跨警種間的信息共享和綜合利用,可能通過在部、省總隊兩級建立請求訪問服務系統加以解決。請求訪問服務系統的基本體系結構包括:請求服務平臺、請求方應用模塊和服務方應用模塊等3部分。在網絡化、數據分布式應用情況下,請求方應用模塊通過發出請求報文(RBSPRequest)和接收響應報文(RBSPResponse)與請求服務系統交互,請求服務系統進行報文解析,請求方向服務者進行應用互操作。比如信息比對服務.根據不同公安業務信息之間的核查比對要求,信息比對服務對存在于不同數據庫之間的信息、數據庫與文本文件之間的信息進行比對,并把比對結果送到最終用戶。
3結語
交通管理論文范文2
1總體方案城市
智能交通管理及決策依據的研究，意在以車聯網技術、ZigBee無線傳感器網絡技術、GPS定位及測速技術、GPRS數傳技術、RFID射頻識別技術等技術手段，以車載終端、公交車站點終端、智能手機、遠程監控PC終端作為信息采集和查詢的終端載體，輔助交通管理部門、公交調度公司、道路管理處等部門，研究優化公共交通工具調度、道路改擴建優化的決策依據和方法。
2系統結構系統
分公交車終端、Taxi終端、私家車終端、公交站點終端，及前臺應用和后臺數據庫服務器幾部分。車載終端通過ZigBee網絡采集安全及空閑狀態數據，通過GPS提供實時位置、速度信息，并通過GPRS網絡傳給服務器。公交站點終端通過Zig-Bee網絡采集大氣環境數據、車流量信息，并通過網絡傳遞給服務器。同時，系統還可以與停車場智能管理系統對接，為機動車司機提供停車場信息服務。系統研究的基礎需要建立在一套基于車聯網技術的智能交通管理平臺上，
二系統主要研究內容系統
主要包括交通管理和道路優化兩個方面。交通管理方面:主要包括公交車輛的實時運行監控機制、公交調度自動化機制、行人候車服務、行人自助打車機制、周邊停車場信息聯動機制、交通事故上報及處理自動化機制、道路意見上報自動化機制、實時天氣服務、實時路況服務、道路維護信息機制等。道路優化方面:主要依據實時路況信息、各公交站點上下班人數及時間統計，及通過車載終端上報的交通事故和道路意見、停車場的分布及動態使用情況，數據匯入道路優化專家系統，經過數據挖掘，分析易擁堵路段、易發生交通事故路段、上下班高峰期及人口出行密集區域，以及市民交通成本分析、城市交通狀態的發展趨勢分析，最終形成交道優化的智能決策依據。綜合上述兩大方面，系統重點研究內容如下:
1智能候車服務
通過電子站牌，即公交站點智能終端，提供準確的公交車輛預到站服務，還可以提供實時路況查詢、智能打車、天氣狀況等服務。
2公交車實時運行監控機制
基于物聯網、ZigBee和傳感器技術，采集可燃氣體、門窗安全狀態、各站點各時間段行人上下車情況、實時車位及車速等信息，供司機、公交調度人員控制車輛及調度提供依據;可為司機提供到達某站計劃用時與實際用時的比較服務。
3公交智能調度機制
查看某線路所有在運行車輛的位置信息，可提前估算出下一班車到達時間，如壓車嚴重、車輛拋錨等情況，可提前做出調度方案，提高乘坐公共交通工具乘客的滿意度。
4智能自助打車機制
通過智能手機、公交站點智能終端，可以實時查看周邊出租車的位置和狀態，并且進行實時連線呼叫，立刻就可以得到出租車司機的回復，無需中轉，可操作性強。減少出租車司機尋找客源的時間、油耗。
5實時路況服務提供實時
路況查詢服務，為行人、車主提供交通狀況參考，及時選擇合適的出行路線，避免擁堵，提升道路的綜合利用率。
6動態停車場信息服務
為機動車司機提供周邊停車場信息服務，包括位置、距離、規模、空位數、收費情況等。減少司機問路誤時、無處停車而違章停車等現象。
7交通事故快速定位、排除、預警機制
由過往車輛車主通過智能終端平臺進行事故上報，由后臺交警部門的遠程監控中心快速定位及處理。當車輛即將到達交通事故發生地時，車載智能終端提前提示司機前方發生事故，提前做好準備。
8道路優化意見上報機制
所有車主都可以通過智能車載終端提交對道路優化信息的機制和方法，操作便捷。交通管理部門可對信息進行匯總，發現同一地點上報頻率高的意見則重點考慮。
9道路維護信息機制
車主可通過智能車載終端直接查看道路維護信息的機制和方法，并在即將進入道路維修或封閉路段時，提前給予提醒，以便車主及時、正確地選擇其他路線，避免交通堵塞。
10智能交通專家系統
系統研究意在通過大量的數據采集，深入挖掘，發現規律，給出道路優化的決策依據，減少人力成本和過多的主觀因素影響。
三核心技術及解決方案
1實時路況建模
以GPS位置、車速、車流量、道路本身參數，構建精準的實時路況模型，要比僅以車速建模的實時路況信息更為準確。
2海量數據采集公交車數據采集
包括上下車人數、公交安全監測、位置信息三部分。上下車人數:采用紅外對射和156MRFID讀卡器，統計公交車某時刻經由某站刷卡人數和上下車人數，并計算車上在乘人數，為計算上下班出行高峰、居住和工作密集區、公交車調度方案等提供數據依據，為等候公交的乘客提供公交剩余載客能力信息;公交安全監測:通過紅外對射或反射傳感器檢測后門是否關閉;通過MQ2煙霧和可燃氣體檢測傳感器檢測是否有可燃氣體泄漏，或者在無人情況時發生自然等;位置信息:采用GPS模塊，為等候公交的乘客提供最近一班公交的位置信息，乘客可以有更多更好的選擇。公交站點數據采集:包括環境數據和車流量兩部分。環境數據:采用DHT11溫濕度傳感器采集溫濕度，采用MQ135空氣污染傳感器采集當前環境質量。結合網絡上的天氣預報，一同為行人提供穿衣指數、出行建議;車流量數據采集:采用RFID射頻識別技術統計車流量信息，為實時路況提供數據支持。出租車數據采集:包括乘客監測和位置信息兩部分。乘客監測:采用人體紅外檢測傳感器，為智能打車提供周邊出租車狀態信息;位置信息:采用GPS模塊，為智能打車提供周邊出租車位置信息。車輛定位及測速:以車載終端附帶的GPS模塊，提供車位、車速的檢測，為實時路況提供數據支持。
3GPS信息采集及分析
采集的GPS數據分析是基于NMEA-0183標準協議。車載終端GPS信息采集模塊選用了U-blox公司的GPS模塊NEO-6系列，支持NMEA-0183和UBX二進制協議，定位精度＜5m，支持SBAS，可控誤差＜2m。本系統中，根據NMEA-0183協議完成對GPS定位和測速信息的采集和分析。NMEA-0183格式以“”開始，其中常用的語句有6句，本系統主要使用了GPRMC和GPVTG。GPRMC為推薦定位信息，其中包含了GPS應用程序所需的時間、日期、位置、方向和速度等數據，是最常用的一條語句。數據樣例如下:$GPRMC，161227．467，A，3721．2473，N，12157．3413，E，0．17，307．63，120578，*13＜CR＞＜LF＞，
4數據幀格式定義及分析
傳感器數據、ZigBee數據、RFID數據、GPRS數據等都封裝成固定格式協議，便于數據的匯總和分析。GPS參考NMEA-0183數據協議。
5ZigBee無線傳感網絡搭建分
為傳感器模塊和ZigBee節點兩層架構。傳感器模塊，以STM8單片機進行傳感器數據采集，輸出都是或者轉化為數字量及開關量，以串口TTL電平傳給ZigBee節點。ZigBee節點，基于最流行的TI公司的CC2530芯片，支持最流行的Zig-Bee2007協議棧。ZigBee節點采用星形網絡拓撲結構。
6數據無線傳輸傳感器數據采集后
以ZigBee無線網絡傳遞給嵌入式網關。嵌入式網關將傳感器數據、GPS數據、RFID數據，以GPRS移動網絡方式與后臺服務器之間進行數據傳輸，采用UDP協議，并自行定義數據幀格式。
7GPRS5G業務數據傳輸
1)GPRS網絡數傳車載終端與服務器的通信選用GPRS網絡為主。GPRS模塊與車載終端處理器的通信通過串口完成，處理器向GPRS模塊發送AT指令以及數據。GPRS模塊連接網絡后利用TCP/UDP協議與數據服務器和應用服務器進行無線通信。車載終端通過GPRS模塊實現Internet的無線接入，將車載終端要發送的數據通過GPRS模塊無線發給中國移動GPRS網絡的內部服務器中，然后再傳遞到事先設定的Internet上某IP地址處，即本系統中的遠程服務器。遠程服務也可以向車載終端返回數據，或者對車載終端實施遠程控制。系統在這里對傳輸的數據定義了一套協議，便于數據的后續處理。
2)網絡連接使用GPRS無線設備做數傳的時候，在連接到外部數據網時通常有兩種方法:方法一:撥號上網:常見的如撥ATD*99＊＊＊#。方法二:指定Server的IP地址、Port端口號，使用特定的AT指令來連接到外部的數據網，即Internet。兩種方式各有特點:撥號上網方式采用的是外部協議棧，需要用戶自己實現PPP、TCP、UDP等協議棧。第二種方式則采用模塊自帶的協議棧，用戶的底層應用程序不需要實現上述較為復雜的協議棧。二者各有優缺點。采用第一種方式，實現起來較為復雜，但是使用靈活，用戶的數據封裝比較靈活，可以適應用戶的特殊應用。采用第二種方式，由于自身帶有完備的通信協議棧，所以用戶實現起來較為簡單但成本較高，數據的封裝格式也較為固定。
3)流量控制為了節省GPRS網絡流量，從傳輸協議、數據編碼、協議格式、數據庫操作四個方面做個全面考慮。傳輸協議:GPRS網絡按流量計費，發送數據包由“IP頭+UDP/TCP頭+應用數據”構成。由于UDP頭比TCP頭小12字節，并且TCP協議還需要三次握手等額外開銷，所以實際上數據傳輸效率UDP要比TCP高。通過應用層中超時重傳等功能完全可以滿足對UDP協議中少量丟包情況的處理。數據編碼:ASCII數據經過編碼體積將大大減少，但編解碼都需要時間，也就是需要犧牲一些CPU的處理能力。折中處理，進行簡單編碼，某些字段內容用字段編號代替。協議格式:應用數據需要按照協議規定進行組織，采用可變長度的數據協議，可以節省很多空間。數據庫操作:部分數據如公交乘客信息，可在到達終點時一次性寫入數據庫服務器，而無需每到一站就傳輸一次。
4)永久在線保活機制GPRS是聲稱永久在線的，但是如果己連接鏈路長時間沒有數據傳送，會自動壓縮帶寬，或者把網絡斷開，也就是形成虛鏈接。由于每次GPRS接入Internet時，GPRS模塊都會獲得一個動態IP地址，每一次GPRS網絡地址都不一樣。所以在這種情況下，一旦連接斷開，則服務器必然無法識別終端。心跳包就是為了保證每次建立的臨時連接，在數據傳輸過程中不改變。本系統中的保活檢測就是定時發心跳包產生流量，維持數據鏈路。當需長時間收發數據時，需要保證終端在線，否則一旦網絡連接斷開，將會導致數據傳輸過程失敗。如何判斷連接是否正常，一般采用定時發送簡單的通信包即心跳包，如果在指定時間段內未收到響應，則判斷連接已經斷開。出于效率的考慮，采用客戶端主動向服務器端發送心跳包的方式實現在線?；顧C制?？紤]到資費問題，心跳包長度無需過長。在有數據收發發生時，無需發送心跳包;只有無操作時，才發送心跳包。在發送心跳包過程中，需要保證一旦有接收的數據過來，立即跳轉至接收處理程序，暫停心跳發送。不主動收發數據時，每5分鐘一個心跳包，全天24小時在線僅需耗費10K左右的流量。且在信號較弱、無法連接服務器時，支持延遲機制，重要數據可先保存，等信號穩定后再發送。
四結語與現有技術相比
交通管理論文范文3
一、微分方程模型在交通管理工作中的應用
（一）微分方程數字模型的概念
在實際問題中含有未知變量的導數或者微分的等式叫做微分方程模型。
（二）微分方程模型的應用
1.實際問題
觀察在設有交通信號燈的十字路口，紅燈和綠燈轉換之間必然要亮起一段黃燈，以使那些正離交叉路口太近而無法停下的車輛或者正駛在交叉路口的車輛駛過交叉路口。此種情況，如何設置黃燈持續時間以利于交通運行？
2.問題分析
如果一切正常，駛近交叉路口的司機在看到黃燈后馬上做出是停車或是通過路口的判斷。黃燈設置的目的主要是讓離交叉路口太近而無法停下的車輛以及正行駛在交叉路口的車輛安全通過。因此，有學者認為黃燈需持續的時間應包括司機反應時間、通過路口所需的駕駛時間以及駛過停車所需最短距離的駕駛時間。
3.知識準備
假設駕駛員以規定速度v通過路口，看到黃燈后的反應時間為常值T0。路口的長度為L1，車輛長度為L2。路面的摩擦力系數為μ，車輛質量為m。
4.微分方程模型建立
由前面問題分析可知黃燈持續時間為T=T0+T1+T2，其中T0、T1、T2分別為駕駛員的反應時間、駕車通過路口的時間和駛過最短停車距離的時間。
5.模型檢驗
以某一個交叉路口為例，假設交通路口長度為L1=35m，車輛長度為L2=3.5m，重力加速度為g=9.8m/s2，假設T0=1秒，路面摩擦系數μ=0.2，則可求出不同規定速度下的黃燈持續時間。
6.結論
觀察許多交通路口的通行狀況會發現黃燈實際的持續時間一般僅為4秒~5秒，綠燈轉為紅燈時車輛還處于交叉路口的現象，這是因為黃燈時間不合理，所以造成車輛在路口運行不暢，易造成交通擁堵或交通事故。又根據黃燈時間公式可知使得黃燈最短時間的車輛速度為：υ=2μg（L1+L2）姨=12.28m/s=44.2km/h此時黃燈的時間為7.27s。根據以上方程可以看出，不論黃燈的時間還是行車速度都可以準確地算出，交警部門不僅可以管控黃燈的精準時間，司機還可以管控駕駛的速度，使得交叉路口車輛通行安全、快捷、順暢。
二、系統模擬模型在交通管理工作中的應用
（一）系統模擬模型的概念對一個結構復雜的系統，建立一個模型來描述它十分困難，或者即使構造出模型也無法求出所需要的解。這時我們不妨依據滿足的條件，模擬一個現實系統，通過觀察并搜集必要的信息，進行較大次數的模擬，用所得的頻率作為所求概率的近似解。因此，模擬模型是現實系統模型的仿真。
（二）系統模擬模型的應用
1.實際問題［3］一條馬路交通不太擁擠，以致使行人養成隨意穿越馬路的習慣，發生多起不該發生的交通事故。因此，交通管理部門決定在一些特殊地段增設斑馬線，一是保證行人平均等待時間不得超15秒，二是保證其安全順利穿越馬路。
2.問題分析選擇設置斑馬線的地點與車流的密度大小、行人穿過馬路的速度、車輛是否單行等問題有關。
3.知識準備引入變量：q為車流密度，單位輛/s；t為行人穿越公路所需時間，單位s；兩車的時間間隔為1/q。
4.模擬模型
實際情況中，公路上的車流量是隨機的，車行速度也是變化的，從而任意兩輛車經過同一定點的時間間隔也是一個隨機變量，因此可模擬系統模型。首先把車輛設置為一個質點，假設兩個質點經過同一個點的時間間隔服從平均值為1/q的指數分布。假定平均車流密度為每秒q輛，兩車之間的平均時間間隔為1/q秒，根據概率論知識，若隨機變量X～U（0，1），則-1/qlnX服從均值為1/q的指數分布，因此兩車間的時間間隔可由公式1qln（RND）算出。［4］由于汽車并非理想質點，兩輛車總存在一個最小的時間間隔t0，t0由兩輛車的車身長度和行駛速度確定。用t1表示兩車經過同一點的實際時間間隔，則有t1=-1/qln（RND）-t0。若穿越公路用時t，則當t＜t1時行人就可以安全穿過馬路。
5.模型檢驗
這里取t0=1，平均車流密度為q=16輛/秒，從而1q=6代入t1，得到等式t1=-6（RND）-1。從上表可以看出如果行人穿越單行馬路的時間是5秒，那么對照表格就可以判斷是否可以穿越馬路了。最后考慮行人何時到達路旁，方知到達路旁的等待時間。假定行人在60秒的周期內任意時刻到達路旁，行人到達路旁時刻服從（0，60）（單位：秒）上的平均分布?？捎晒紸T=60RND模擬行人到達時刻。將模擬的到達時刻與模擬數據表兩相對應，就可以計算出穿越公路前的等待時間。
6.結論
交通管理論文范文4
船員的主觀因素決定著很大的安全系數，一切安全事故都是可以避免的。因此，要保證船舶在夜間能夠安全的行駛，應該從以下幾個方面做起：
1、積極參加安全知識教育和培訓，提高自身的安全意識。麻痹大意事故來，事故的產生經常出于我們的疏忽，結果事故往往就產生于瞬間。作為駕駛員，要牢記“安全在我心中、安全在我手上”，提高安全意識，嚴守操作規程，謹慎駕駛。湖泊行駛環境最大的特點就是直行航線短，在視線不良的情況下行駛，首先一定要控制航速，一般不得高于10km∕h；夜間能見度非常低，再加上水面水汽，船艙內的駕駛員往往會處于置身霧里的感覺，這時候副駕駛員一定要和駕駛員認真配合，控制好探照燈，為船艙里的駕駛員指明航線。
2、虛心求教，認真研究船舶性能，提高操作水平?，F代船舶及其設備，是綜合科學技術的結晶，每個船員都必須精通自己崗位的專業知識和熟悉的操練技能要熟悉所駕駛船舶的性能，熟知各種情況下的應急操作；對水文知識也要相當的了解，水位高低的不同決定著航線的不同，船員對航行環境的水文氣象要有充分的估計，出行前更要清楚實時的水文氣象。
3、對所管理船只認真維護保養，積極消除事故隱患。船舶的性能直接影響著航行安全，要經常性的對船舶進行檢查和保養，及時消除安全隱患，保證船舶處在良好安全狀態；船舶出行前應認真檢查安全技術性能，確保航行儀器、通信設備和汽笛、信號燈等主要設備始終處于正常狀態，保障在視線不良情況下航行時發揮可靠的安全保障作用。下面我將船舶夜間的停靠泊技術做以介紹：
二、船舶夜間靠泊的安全意識
1、引航員要熟悉各個港口的碼頭位置特點，碼頭前水深，航道寬度和水深，碼頭前沿的門機,輸油臂的位置。
2、要了解各種風向、風力對靠泊的影響，如正橫吹攏風，正橫吹開風，前八字，后八字風，根據風向來決定如何申請拖輪協助靠泊。
3、掌握各個港口漲落流時間，根據流向，流速來決定靠落水，還是靠漲水。
4、對各港口拖輪情況要了解，是全迥轉拖輪，還是單、雙車拖輪，做到心中有數
5、對本船操縱性能要了解清楚，如是單車還是雙車，是右旋車還是左旋車，是可變還是固定螺距車，做到心中有數。夜間靠泊主要是白天靠泊操縱經驗的結果，白天能做到熟練靠泊，夜間靠碼頭應該是沒有問題的。白天有利因素是船舶動態一目了然，操作起來利索一些，人的精力也比較充沛，但晚上要通過雷達和望遠鏡，進行仔細觀察判斷，人的精力也差些。晚上靠碼頭時，速度控制好，船位擺開。
三、船舶夜間靠泊的方法
1、要做好靠泊前期工作，事先問清碼頭是否有空，碼頭空檔是多少，靠泊時候是什么潮流，是什么風向，風力是多少，決定用拖輪一艘還是二艘，是什么性質的拖輪。
2、對注意對碼頭的要求要明確，必須保證有120%的空檔，泊位二端放紅燈，駕駛臺放綠燈，門機停放在泊位中間，用手提式高頻可與船方保持隨時聯系，拖輪帶好后，開始擺船位去靠泊。
3、靠泊前半小時，告訴船長前后準備，備好外檔錨，距離泊位1海里左右，船速控制在4節左右，開始帶好拖輪，選擇無干擾頻道與拖輪保持隨時聯系，拖輪帶好后，開始擺船位去靠泊。
4、控制好船速，可叫船方看GPS并報船速，并觀看岸上串聯目標，將船速控制在2節左右，船位比白天擺得開一些，流速急時船位與碼頭夾角不能太大，插檔靠泊需待船尾駛過后面的船才可進靠，并通知大付，二付隨時報告前后船距離，便于參考。
5、當船艏抵達碼頭下角或下端紅旗時，船速控制在1節左右，離碼頭橫距二倍至二倍半船寬，并通知前后拖輪擺船位與海輪成丁字型，使用時能起立竿見影的效果，但單車拖輪在指揮頂時，應注意會使本船向前的趨勢。并通知船長開啟前后甲板燈，便于觀察，當綠燈距駕駛臺還有一個船位時即可拋下外檔一節入水剎住，拋錨后詢問錨鏈方向，受力情況，做到心中有數。并利用車，舵，和拖輪協助，緩緩地平衡地靠上碼頭，帶足纜繩，靠泊完畢。
四、船在夜間離泊
1、上船應到船前船后觀察前后空檔距離，特別是碼頭上門機，輸油臂離泊時是否有影響，如前后距離太近，則通知港方清理后，才可離碼頭。準確計算潮流和風向，風力，決定開漲水還是開落水，如何安排、使用拖輪。
2、夜間離碼頭做法與白天相同，要認真注意觀察航道上和來往船舶動態，一定要遵守內河避碰規則，做到離泊前十分鐘掛掉頭信號燈，用VHf報告船舶動態，并向交管中心報告動態，駕駛臺內燈光要控制好，越暗越好，關閉甲板燈，船員房間朝前面的窗戶，要叫船員用窗簾布摭住，便于對外觀察，離碼頭時做到寧等三分不搶一秒，經過認真了望后，確認本船離碼頭或掉頭無礙他船航行，方可進行離泊，掉頭時要格外小心。
3、有拖輪協助時應事先與拖輪船長講明操作方法，取得拖輪船長的配合，在碼頭上開尾掉頭，要提醒拖輪船長，叫頂的時候才可頂，防止船艏括碼頭，開頭拖掉頭，海輪前進速度不能過快，特別是單車拖輪拖掉頭時，應避免拖輪而發生意外。
4、在狹窄航道開尾掉頭，頭纜，艏倒纜，要接近80％左右，方可解頭纜，后解倒纜，為防止括碼頭和后退過快，可以叫大付、二付隨時報告前后距離，便于自己采取相對安全措施。最后晨夕要提醒您，離開碼頭后應及時將船位航至自己的航路上，嚴格遵守分道航法規則，續航或到錨地拋錨。
五、風浪對航行安全的影響
當船舶進入大風浪區域航行時，船舶將出現較劇烈的搖蕩運動、降速、航向不穩定，以及由此引發的其他操縱方面的困難，甚至出現難以預料的危險。在內河航道中，一般以順直河段受風浪的影響最大，這個特點便是流頭高、浪區大。在風力相同的條件下，風向與流向一致的時候，相對速度小，風對水面的作用也小，浪頭也就小，而且，主流區浪頭比緩流區要小些；當風向與流向相反的時侯，就會因為相對速度較大而滿河出現大浪，尤其是主流區內，浪頭既高又大，對航行的安全影響主要有以下幾個方面：
1、大風帶來的涌浪會增加船舶的航行阻力，降低航速，使船舶產生劇烈搖擺。
2、垂直于涌浪傳播方向航行時，產生的橫搖在船舶尚未恢復正常狀態時，接著襲來的巨浪會加劇船體的傾斜，會使救生艇、救生筏、救生圈、錨及其它甲板易動物，發生綁扎松動、脫開，嚴重時會倒落海中；貨艙內貨物移動，加重船舶傾斜；
3、由于波濤的阻力使船舶的主機工作超負荷而降速，機電設備負荷大，航海儀器、通訊設備及其它設備有可能受到損壞和出現不正常狀況。
4、甲板上浪嚴重，加上長期浪擊的劇烈震蕩，甲板機械，如錨機、絞纜機、起貨機等受甲板上浪的沖擊力易受損；甲板上未加固好的設備會被浪沖走，有些水密道門蓋被打壞，船舶局部進水。
六、在風浪中航行時應注意的安全意識
在順直河段中遇到大浪的時侯，順流船正確的航行方法是“頂浪航行”；逆流船正確的航行方法則是“順浪航行”；而橫越船則需“橫浪航行”；有時可能也需在風流中進行回轉掉頭；船舶在頂浪航行中，船首必然受到波浪的猛烈沖擊，非常容易造成裂縫、滲漏和變形等事。為了保證船體免受損壞和安全航行，在大風浪中航行應該注意以下幾點：
1、及時控制船位，使船舶靠上風岸或小風浪區行駛；
2、及時改變航向且使用小舵角，緩慢調向；3、需要作曲線運動或掉頭時，回轉方向應不使慣性離心力、流壓、風壓、波浪同時作用于一舷為宜，并應慢速、小舵解小心操作；
4、逆浪航行時，應降低車速，作“Z”字形航行時，使兩舷輪換受浪；順浪航行時，應加大速度，保護航向穩定；
5、盡量避免橫浪航行，在需要時，可做“Z”字形航行；
6、船隊應加強系纜，保證船隊強度；有礙航行安全時，應及時擇錨地拋錨扎風，切勿盲目冒進。另外，船舶在離崗前沖車的安全隱患非常多，船舶的系纜一定要均勻受力，防止纜繩因受力不均在沖車時發生斷纜導致事故或險情發生。如果事先有岸上供水、供油的相關作業的話，一定要在沖車前停止，尤其是供油工作不僅要停止，而且還要確保不能發生供油管在沖車時發生脫離造成污染事故；如果有小船?？吭谕鈾n，應該通知其收緊纜繩、停止做業和人員上下，并保持戒備。船舶離港前沖車安全隱患多，一定要細致做好各項安全措施，才能確保行船安全。
七、在風浪中航行的具體操作
1、頂浪航行
需要降低航速以有效地減弱波浪的沖擊力，或者使航向與波峰避免正交，以斜交的態勢迎浪，降低波浪對船體的危害，但需注意降低航速時必須以保證必要的舵效為限度。根據波浪情況，適當地交替運用快、慢車，這樣才能收到良好效果。
2、順浪航行
船舶在順浪航行時，由于波浪推進方向與船舶航行方向相同，相對速度小，沖擊力也小。順浪航行中的主要問題，是保障舵效并克服因尾后來風來浪而引起的偏轉。方法是：加大車速使航速大于浪速，避免波浪沖擊船尾，同時也提高了舵效。而順浪航行的關鍵是使用車速要恰當，調整航速要及時，避免尾部被波浪追擊，造成車葉和舵損壞及大量海水涌上尾部，這種情況在波速快過航速，且船身又處于波谷時很容易發生，尤其船尾低平，船速較低或尾吃水較深的船舶，順浪航行比較不利。
3、橫浪航行
此外對于橫浪航行，內河船舶一般僅在大風浪區作過河航行或回轉掉頭中才有這種情況，橫浪對于船舶航行的影響是很危險的，特別是當船的橫搖周期與波浪周期相近時，危險更大，隨時都有傾覆的可能。因此各船舶應該盡可能避免作橫浪航行。方法是：采取“偏浪航行”，使船首方向與波峰約成30左右夾角航行。在大風浪中回轉掉頭航行時，不論是頂浪或順浪航行中，若要掉頭都必須謹慎。對于河船在順直河段以頂浪航行中作回轉掉頭較為常見。
交通管理論文范文5
在我們的采訪中發現，對“公交優先”這一提法有相當一部分市民從未接觸過，有的即使聽說過但對其也只是一知半解。那么，究竟何謂公交優先？公交優先是指大城市的市內客運交通以大容量、快速度的大公交系統為主，以其他交通工具為輔。公交優先應包括政策支持、基礎設施建設、改善技術裝備、企業改革、交通管理等多方面的優先。也許有人會問，為什么實施“公交優先”是未來城市交通發展的必然選擇呢？
公交優先：城市經濟發展的客觀要求
世界銀行曾有項研究表明：交通需求增長超前于經濟增長速度，一般都在兩倍以上。可見，交通是經濟發展的重要基礎。城市公交作為城市生產的第一道工序，它直接保證著城市經濟生活的有序運轉。無疑，城市公交優先就成為了世界各地經濟發展戰略的重要組成部分。
單從我市公交事業發展的軌跡，就能清晰地印證這一點?；▓@路北段有一個叫汽配大世界的市場，主動配合公交公司把市場前的空地建成停車場，32路、69路、208路等公交車從這里發車，這不僅方便了公交，而且使汽配市場的生意也迅速紅火起來。北環道通車后，陳砦村委主動要求將公交6路車延伸到該村，陳砦先后興建起了蔬菜批發市場、花卉市場等一系列實業，一個原本偏僻的農村一下子紅火興旺了起來。由此更說明了，正行進在建成商貿城道路上的我市，各項建設發展始終離不開一個良好的交通環境和發達的公共交通體系。
公交優先：提高現有道路資源利用率的捷徑
記者手頭有這樣一組數字：目前鄭州市可通行的道路大約有500多條，總長度達450余公里，道路面積共有600多萬平方米，并且現在和今后還正在且將有道路被擴建、新建。近4年來，全市道路建設長度年平均增長速度約為3％，道路面積年平均遞增率為4．37％。然而，我市現有非機動車輛323萬輛，機動車23萬多輛，機動車的年平均遞增率是10％左右。
通過對比不難看出，道路建設猶如一個底氣不足的運動員，雖然大汗淋漓地拼命追趕，可總是趕不上它的對手。故此，單純依靠修、擴建城市道路來期望解決道路的擁塞是行不通的。關鍵還是要把有限的道路資源充分利用起來。有人作過統計，每20輛自行車或4輛小汽車所占用的道路面積與1輛公共汽車所占面積是一樣的，而后者的載客量分別是每輛自行車、汽車的100倍和30～40倍。運送同樣數量的乘客，公共交通與小汽車相比，分別節省土地資源3／4，建筑材料4／5，投資5／6，空氣污染是小汽車的1／10，交通事故是小汽車的1／100。數據最能說明問題，城市公共交通是效率最高的交通方式，公交優先無疑是克服我市人多地
少、車多路少、擁擠堵塞等基本矛盾激化和能源緊張、污染嚴重等問題的首選。
公交優先：老百姓安全快捷出行的保障
“衣、食、住、行”，“行”乃人類賴以生存和發展必不可少的四大物質條件之一，尤其在“時間就是效益”的當今社會，行得好，行得快，就顯得尤為重要。
公共交通本是我市市民出行的主要代步工具，但是在現今道路擁擠的狀況下，居民選擇出行的方式發生了變化，形成以自行車為主，公交車為輔，出租車為次的基本交通結構。據了解，近幾年，我市每年自行車的增長量都在9萬多輛。在這些不愿乘坐公交車的人群中，有相當一部分人稱，主要是因為堵車、運行不準點、車速低、候車時間長等不得不舍棄乘坐方便實惠的公交車，而改換其他交通工具。的確，據測算，目前公交車在我市中心區域的平均運行速度為每小時12公里，高峰時間更低，車速僅是90年代初運行速度的1／3。而且，我市絕大多數公交線路都很難保證正點率。如此慢的速度，最受影響的當然還是乘坐在其上的老百姓們。所以，大力發展公交不但便利經濟，可使市民免受騎車長途跋涉之苦，而且路口自行車擁塞的局面也將得到改觀。公交優先實質上就是百姓優先，大眾優先，多數人優先。
公交優先：世界各國城市交通的戰略選擇
綜觀世界各工業化國家城市交通的發展歷程，大都走過了先發展小汽車，后控制小汽車，最終明智地選擇了發展大公交的曲折道路。
“公交優先”最早是由法國在60年代末提出的。二戰后，迫于汽車工業財團的壓力，法國政府采取了鼓勵私人交通發展的政策，私家車急劇發展。到70年代初，城市交通幾近癱瘓。于是，政府開始了下大力氣重點優先發展公共交通。如今，巴黎設置了480多條全天或部分時間禁止其他車輛使用的公共汽車專用道。其
他如美國、英國等發達國家也經歷了此種教訓。
交通管理論文范文6
普通中學在教務處之外又設立了學生處、教研處等部門，只有具體工作事務的分工不同，實質都是教務管理工作。學校由于中層領導的安置問題、歷史遺留問題等需設置一些部門會使得學校行政部門過多和領導干部的富余，這就導致各領導職責權限不明確，各種工作指令由于中間環節過多，會導致上情不能下達，下情不能上傳，阻礙了信息溝通，教務管理效率明顯降低。在普通中學中有正副主任、助理干事及普通教務員若干級別。上級和下屬之間的控制與被控制關系只建立在職位關系上，這導致一些教師職工對權威的欲望和崇拜強烈，甚至不把精力放在如何做好本職工作上，而是考慮如何處理與領導的關系，以獲得職務晉升機會和方方面面的照顧。學校教務設立多位主任分管教學工作領域，很容易出現部門間的拉幫結派現象。各主任之間經常出現溝通障礙，有時職責不明、意見不和又加大了信息傳遞的困難和工作的復雜程度；普通教務員很少有機會參與相關決策，在執行工作時經常會產生各種困惑，造成多重責任的教務員工作多向多難的矛盾；這些問題嚴重影響教務管理工作的效率，極易導致教務人員的挫折感。
二、制度建設上過于松散
良好的制度是有效開展各項工作的前提保證。目前學校制定了關于各部門的規章制度，但在具體執行的過程中卻不一定能達到理想的效果。各學校教務處其實都有部門內的規章制度，但是很多時候都形同虛設。由于主任的一言堂模式，那些獎懲制度根本沒有具體的評定程序和考核標準，學校舉著所謂人性化管理的旗幟，并沒有將各項規章制度付諸實施；有的學校強調規章制度的實施，但在其執行過程中卻不能體現出公平、公正的原則，導致適得其反。這樣的制度建設，沒有有效的競爭激勵機制，執行力不夠，組織評價考核的不作為不但不能提升教務管理部門的工作效能，反而會降低工作人員的主動性和積極性，極大地阻礙教務管理工作的開展和效率提升。
三、教務管理者任免隨意，缺乏科學性和規范性
我國普通中學校長是由上級主管部門直接任命的。這在欠缺了一定的科學性、專業性和嚴謹性。這種體制容易造成相關領導的管理素質和能力的先天不足，有的校長的管理經歷比較單一，加之缺乏相關管理能力的培訓方面，沒有系統地教育管理知識，使得學校領導缺乏內部管理機制改革的理論指導，制約了管理改革的開展。同樣的，學校教務主任等中層干部的任命也是由校長指定，報上一級主管部門批準。沒有通過公開招聘的形式就容易出現由于某人在學科教學方面有突出表現而得以任命，但這類人往往缺乏相關的組織能力和管理能力，不適應教務管理的崗位；還有一種是在教務處或總務處轉任來的，雖然其具有一定的部門領導能力，但由于對教務相關流程和教育教學環節的不熟悉，也不可能促進教務工作效能的提高。更有甚者由于人情關系等因素任命教務主任，這樣任命人員也難以服眾，普通中學內部的官本位意識嚴重。領導如果沒有與崗位適應的素質和能力，很難開展相應的工作，提高工作效能。但由于管理者的任免缺乏規范性，就算管理方法因循守舊，部門效能低下，教務管理者也能長期領導該部門不會被罷免。
四、教師聘任制和崗位責任制未得到切實執行
近幾年來，學校采用了以聘任制為核心的學校人事制度改革，但實際上學校一直奉行卻是只進不出的用工原則。上級主管部門對學校崗位的設置沒有標準的規定，對學校核編定員工作沒有嚴格監管，對缺編和超編的學校沒有有效的措施，導致一些學校因人設崗，人員使用效益低下的現象較為嚴重。由于校內各崗位人員職責考核缺乏科學的操作手段，標準難以統一，造成教務人員互相推卸責任，阻礙教務管理工作效能低下。
五、總結
