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道路交通法法規范文1
關鍵詞: 控規;道路交通
Abstract: road traffic in the city such as the main and collateral channels in vascular, planning and reasonable or not will directly affect the future of the city development, this paper is intended to take Shaanxi province Yulin City Cultural Road area regulatory planning of road planning and design as an example, in the control regulation of how to carry out the road traffic planning design.
Keywords: regulatory detailed planning; road traffic
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2012）
道路交通系統是城市的骨架，決定了城市的輪廓，本文以榆林市文化路片區控規為例探討道路交通規劃的內容和措施方法及對整個城市生產生活的影響。
1.現代城市道路交通規劃的理念
1.1城市交通面臨的困境
隨著我國經濟社會的發展和城市化的進程的快速推進，城市人口急速膨脹，居民生活水平日益提高，城市里機動車數量激增，城市交通的壓力愈來愈大，城市交通需求與道路交通基礎設施的供需矛盾已成為影響當前經濟發展的瓶頸，擁堵也使生活其中的市民飽受折磨，成為我國大多數中小城市在進行城市規劃所共同面臨的問題。
1.2城市道路交通體系
根據城市道路在道路系統的級別和功能，還有沿線建筑物的性質等因素，一般將城市道路分為主干路、次干路和支路。主干路：道路連接城市各主要分區，根據其功能劃分以通勤聯絡為交通性主干路和以生活服務為主的生活性主干路兩種類型；次干路：在級別上次于主干道，一般也分為交通性次干路和生活性次干路兩種，并與主干路有機地結合構成道路網，有效地集散交通，同時兼有服務功能；支路：作為次干路與街坊道路的連接線，目的在于解決局部地區交通，以服務功能為主。結合交通現狀逐步完善道路網也就是完善城市主道路、次干路及支路系統，促使道路網的各類道路平均密度指標均能達到合理的水平，滿足城市經濟社會發展和居民生活出行的需求。
1.3優化道路交叉口設計，提高路網的整體效率
交叉口是城市道路網的各種級別和功能道路相交的節點，交叉口促使交通完成從線到網的拓展，在交通中的作用極其重要，大部分城市交通的擁擠和堵塞是交叉口通行不暢造成的，因此在規劃中做好交叉口的規劃和設計非常重要。實際的交通中，我們發現在道路平面交叉口處，機動車之間、非機動車之間、行人之間、機動車與非機動車之間、機動車或非機動車與行人之間相互干擾，其中機動車輛和非機動車輛之間的干擾最為突出。
在規劃時，要做好交叉口的渠化設計，結合考慮各相交道路的性質，相應地、合理地拓寬道路紅線，同時增加進口道和出口道的車道數，達到減少干擾，提高交叉路口的通行能力，確保交通安全，最終提升路網的整體效率。
1.4結合規劃區地形，實施場地和道路設計
規劃區的地形對交通規劃中有一定的作用，根據地形特征，結合已建設施并做好銜接，有利于建設的開展，以地形和原有交通設施為基礎，以服從總規劃的設計和交通安全為原則，做好場地處理和道路設計，盡量降低建設成本。
1.5結合城市主要建筑的分布合理布置交通設施
隨著市民經濟水平和生活質量的提高，私家車愈來愈多，“停車難”成為了交通規劃中重點要解決的問題，尤其是在人群車輛較為集中的學校、飯店、商場、大型超市、醫院、銀行及政府機關等門前停車與通行的矛盾特別突出，充分利用利用綠地，地下室和先進的立體停車技術，可以有效的改善不良交通狀況。
2.規劃實例：陜西省榆林市文化路片區控制性詳細規劃。
2.1概括
文化路片區位于榆林市北部，西鄰西沙片區東臨老城區，以現狀榆林大道、文化路（道路紅線寬80米）為規劃區路網的骨架，結合總規和現狀路網，構建“兩縱四橫”的方格網狀道路系統。其中“兩縱”指文化路和榆林大道；“四橫”指人民西路、崇文路、解放路及南端榆陽路。
2.2路網建設
交通現狀：榆林大道和文化路道路紅線寬為80米，總體規劃確定站前路道路紅線寬為40米。綜合考慮中心區的交通特點、道路功能等級等因素，對道路橫斷面進行規劃控制。主干路：道路紅線40～80米，三塊板或四塊板，雙向六車道；次干路：道路紅線40米，三塊板，雙向四車道；支路：道路紅線15～30米，一塊板。
2.3交叉口渠化設計
規劃對40米與40米以上干道的交叉口進行渠化，交叉口的進出口設展寬段。展寬段的長度，在交叉口進口道外側自緣石半徑的端點向后展寬60米，出口道展寬段的寬度與進口道展寬段的寬度相同。規劃道路與鐵路相交設分離式立交，道路下穿。如此一來，保證了規劃區內交通順暢，有效提高了道路通行能力。
2.4結合規劃區地形，實施道路豎向設計
地形現狀：規劃區地形為平原低丘。最高高程為1165米，最低高程為1088米。整個地形分為南高北低西高東低，平均高差在25～30米之間。南部丘陵較高，且成片，平均高差在30～40米之間，地勢起伏較大。規劃區內坡度超過10%的地形占總用地的51%。北部有一條斷崖，高差在10米左右。中部地勢相對平坦，高程在1110～1130米之間。
2.4.1設計豎向設計原則及思路
1）較好地銜接已建設施，便于開展建設。規劃區內已建成榆林大道、文化路及已出施工圖的人民西路、規劃東側人民西路至榆林大道兩條縱向40米道路的設計，豎向設計首先重點處理好周邊場地與它們的銜接，充分利用榆林大道和文化路已建成的排水系統，解決周邊場地排水。其次銜接好迎賓大道下穿高速公路的立交高程；
2）保證解決防洪安全。防洪堤與道路沿線結合，按100年一遇洪水位設防。防洪堤應后退常水位線30～50米，外應覆土成護坡形式，護坡坡度控制在25%以內，并恢復綠化，局部可做小廣場，便于人們觀水和親水等休閑活動；
3）控制好道路坡度，保證行車、人行安全，有利排水；
4）有利于城市建設。城市建設較適宜的坡度為0.3%～5%。規劃區是行政文化和商務中心區，建設規模較大，場地坡度宜小于3%，尤其是榆林大道、文化路兩側用地。局部用地可以依照原有地形，采取臺地處理；
5）土方就地平衡。規劃區土方較大，且多為風化巖，而規劃區西側用地其地形低矮，填挖成本高。為減少投資，豎向盡量保證土方就地平衡。
2.4.2場地處理為滿足各方要求，規劃從場地處理入手，確定整個規劃區場地處理的大體框架。
豎向設計將規劃區分為東北、西北、東南、西南四個片區。四個片區中間高，四周低，坡面主要向榆林大道、迎賓大道和文化路三條道路傾斜。今后建設時可利用三條道路作為主要排污干管通道，便于整個規劃區分期實施。局部保留規劃區內幾處較高丘陵，坡面坡度控制在5%以內。
2.4.3道路豎向設計在場地處理框架下，道路依據場地處理確定道路標高，一般情況下保證主干路坡度不大于3%，次干路坡度不大于5.0%，道路最小坡度不小于0.3%。沿江道路依據《城市道路設計規范（CJJ 37—90）》應按高于防城江100年一遇洪水位的0.5米高程設計，坡度按0.3%控制，局部較短路段為減少土方，采用平坡。各立交口下穿道路與上跨道路（鐵路）之間凈空不小于4.5米，相對高差宜不小于6.5米。
2.5結合城市主要建筑的分布合理布置交通設施
對于區內的靜態交通在控規中，各類用地必須按照《陜西省城市規劃技術管理規定》規定在每個地塊配建停車場，公共設施用地停車場應對外開放，同時充分開發利用地下空間和帶狀綠地設置臨時停車帶，有效地緩解交通壓力。
參考文獻
[1]陳洪兵，等.跨世紀中小城市道路交通規劃設計的若干問題.城市研究，1998（3）.
道路交通法法規范文2
關鍵詞：城市鐵路；城市軌道交通；可行性；政策措施
Abstract: The urban rail transport for railway to play a growing role was weaker, this paper start from home and abroad suburban railway development status and trends, identify the problems, analyze the feasibility of the suburban railway further development, and on this basis to promote railways in urban rail transit development policies and proposed measures.Key words: urban railway; urban rail transit; feasibility; policy measures
中圖分類號：F570.3文獻標識碼： A文章編號：2095-2104（2012）
隨著我國經濟的持續發展，城市化進程的加快，人民生活水平的逐步提高，解決城市間和大城市內部的交通問題必須要大力發展城市軌道交通系統。而鐵路具有與城市緊密相連的完善的樞紐、車站設施，緊密聯系城市間的鐵路線路以及規劃、設計、施工、管理隊伍和設備制造能力，如何利用鐵路自身優勢參與城市軌道交通建設，發揮鐵路與地方兩個積極性，對于盤活鐵路固有資產，發揮其經濟經濟效益，促進城市軌道交通發展具有十分重要的意義。目前，城市鐵路開行市郊列車的力度遠遠低于城市輕軌、地鐵等軌道交通方式，與發達國家相比具有較大的差距。本文從分析國內外市郊列車的發展現狀和趨勢入手，找出城市鐵路在城市軌道交通中發展的主要障礙和問題，分析城市鐵路在城市軌道系統中是否要發展，并給出其發展需要采取哪些措施。
1 城市鐵路發展國內外現狀及存在問題
自上世紀70年代起，國外軌道交通得到了快速發展。軌道交通從歐、美、亞又擴展到大洋洲的澳大利亞，從發達國家擴展到發展中國家，軌道交通系統所具有的技術經濟特點完全符合城市對交通運輸的要求，已在世界范圍內成為不同城市的共同選擇。在發展城市軌道交通的過程中，部分發達國家除了新建城市輕軌、地鐵項目之外，仍然保留和發展了自己的城市鐵路，利用其開行市郊列車，來滿足大城市市中心與周邊衛星城的公共交通，市郊鐵路承擔的客運量在鐵路客運總量和城市客運總量的比例保持在一定的水平上。其中，日本東京市郊鐵路客運量一度占鐵路總客運量的64%，占東京市客運量的46%；英國倫敦的市郊鐵路客運量占英國鐵路客運總量的70%，占倫敦市客運總量的40%。雖然這種情況與它們國家的幅員、城市化的水平有關系，但在一定程度上說明了市郊鐵路在大城市城市交通網中的重要地位。他們的經驗值得我們在發展城市軌道交通的過程中借鑒。
我國鐵路市郊旅客運輸起步較早，從1966年開始許多大城市都開辟了市郊運營線路，并取得了長足的發展。特別是在八十年代以前，在城市公共交通系統不完善的情況下，承擔了部分市區客運量，并發揮了一定的作用。市郊鐵路客運承擔的客運量在1980年前后達到了客運總量的20%左右；1985年以后市郊鐵路的比例出現萎縮，占客運總量的11%左右，到2000年后市郊鐵路的分擔率跌至5%以下。市郊列車的乘車率不斷下降，市郊列車的開行數量也隨之下降。
造成國內市郊鐵路客運量下降的外部原因是城市公共交通特別是城市輕軌、地鐵得到了長足的發展，內部原因是城市鐵路存在以下問題：首先，條塊分割的管理體制使城市鐵路與城市軌道交通難以融到一起；長期以來鐵路干線能力不足，既有鐵路難以承擔大量的短途城市客流；市郊鐵路與其他交通方式之間銜接不暢；運行組織與城市旅客出行特征不符；運營虧損補貼問題等。
2 城市鐵路開行市郊列車的可行性分析
如前所述，市郊列車的開行出現了大幅下滑，是受城市鐵路之前存在的各種限制的影響，但不代表開行市郊列車沒有需求，在技術經濟上不可行。從城市發展和軌道交通規劃建設的角度來看，開行市郊列車有一定的發展空間，在技術經濟是可行的，具體表現在：
2.1 鐵路在城市及城市周邊具有相當規模，且能力逐漸得到釋放。每個鐵路樞紐內部干線、支線、聯絡線路和疏解線路總計規模達上百公里乃至近千公里，內部客運站、貨運站、貨場、編組站或區段站一應俱全，并配套有相應的機務、車輛以及工務、通號等其他生產設施。之前，大部分干線、聯絡線、疏解線通過能力緊張，但隨著《中長期鐵路網規劃》的實施，客運專線的建設使部分既有線路能力出現富裕，另外，隨著城市的進一步規劃建設，部分設在城市中心的貨運站、貨場，由于污染嚴重的鋼鐵、煤炭、重化工等企業的外遷，貨源明顯減少，運量急劇下降，造成鐵路線路和站場能力空閑。這些線路通過較少的投資，提高能力，可為開行城市及市郊列車創造基本條件；在考慮充分利用這些設備資源的原則下，可以將這些貨運站、貨場改造成客運設施，用于城市及市郊鐵路運輸，連接市區與城市周邊衛星城，使鐵路和地方達到雙贏。
2.2 市郊鐵路具有成本優勢。在規劃建設城市軌道交通時，不僅應考慮其自身成本，而且還應該考慮其社會總成本。根據有關學者研究，盡管市郊鐵路與公共汽車道路的相比自身費用略高一點，但其自身成本僅為地鐵的1/3到1/2，而且市郊鐵路的外部成本較低，從其社會總成本來看市郊鐵路僅為公共汽車的1/3，相對地鐵而言其效益價格比也比較高。在經濟發展增速下降，發展模式由重項目輕效益轉變為科學發展的過程中這一優勢更加明顯。
2.3 具有一定的城市旅客運輸經驗。市郊鐵路運營近40年，在市郊鐵路規劃建設、旅客運輸運營與組織方面積累了豐富的經驗，同時也汲取了深刻的教訓，使鐵路部門看清了市郊鐵路的發展方向，把握了市郊客流的出行特點、市郊鐵路的技術特征和運營管理應有的體制，為市郊鐵路的進一步發展奠定了基礎。
2.4 符合可持續發展的要求。鐵路在環境保護和能源節約方面相對城市道路交通具有一定的優勢。由于鐵路是有軌交通方式，其使用的移動設備可以降低能源消耗，對保護城市的生態環境和維護居民的生活環境而言，是較出色的交通工具，因此符合國家的可持續發展戰略。在噪音污染方面，鐵路產生的噪音是一種“集中型”的噪音，相對于其大規模的運輸量，人均噪音非常有限，且更易治理，可以通過現代技術手段可以大大降低軌道交通所產生的噪音。軌道交通在能源節約的社會效益顯著。據測算，每一單位運輸量的能源消耗量，軌道交通系統僅為公共汽車的3/5，私人用車的1/6。
綜上所述，市郊鐵路能力大，投資省，污染低，能耗低，且與干線鐵路接軌，不僅有利于大城市與衛星城之間的聯系，還有利于城市間進行聯運，進一步提高城市的通達性，有利于提升城市功能。
3 發展市郊鐵路的政策措施和建議
雖然城市鐵路開行市郊列車在技術、經濟上具有可行性，但影響市郊鐵路的發展的關鍵因素是國家的政策和鐵路行業自身的改進措施。要促進市郊鐵路的發展，必須從以下方面著手：
3.1 建立完善的城市鐵路管理體制。管理問題涉及到鐵路部門和地方的積極性，影響投融資方式和配套扶持政策等多方面因素，是發展要解決的首要問題。目前政企分開是鐵路行業改革發展的方向。從國內外的經驗來看，城市鐵路發展市郊運輸也必將以構建相對獨立的市郊鐵路運營管理機構為作為發展方向，這樣有利于采取市場化方式運作，打破行政管理界限；同時，其運營管理模式也將向地區化方向發展，依托建設項目組建獨立運營的公司，這樣有利于國家和地方財政的補貼，體現市郊鐵路的公益性。
3.2 取得國家及城市對市郊鐵路的政策支持。市郊鐵路等城市軌道交通設施，投資大、項目周期長；同時，又屬于公益性事業，為地方經濟發展起到了促進和保障作用。因此，國家、地方和城市都應給予市郊鐵路建設和運營等許多方面以政策優惠，予以扶持。主要的支持政策包括：與鐵路工程建設項目相關的土地政策、稅收優惠政策、投融資政策、運營自和票價定價權方面的政策以及給予運營虧損的補貼政策等。
3.3 采取科學、合理的運輸組織模式，選取合理的技術標準和機車車輛。市郊鐵路要取得長足發展，必須保證要在運營中保持一定的客流量。隨著經濟的發展，市郊客流的結構發生了巨大變化，由原來單一的通勤、通學變得復雜多樣，如旅游、購物、探親、訪友等，對運輸質量的要求也變得越來越高，因此鐵路市郊運輸要改變以前單一的運行線路及超長的發車間隔，采用快速度、大密度、小編組的運輸組織模式。同時，線路的技術標準也要根據不同的運輸需求，選取經濟合理的速度目標值，并配備相應的機車車輛，不應單純追求速度和質量，避免造成巨大的投資浪費。另外，要注重與其他交通方式的銜接，站點設置科學合理，與其他交通方式無縫對接，以方便旅客乘降和換乘。
4 結論
通過以上分析可以看出，鐵路在城市軌道交通中發展，有一定的優勢，同時也存在著許多現實的問題。發展市郊鐵路運輸從需求角度有其必要性，在技術和經濟上也具有可行性。如果能夠正確選擇運營管理模式，取得國家、地方和城市的政策支持，采取科學、合理的運輸組織模式，市郊鐵路運輸將會有較好的發展前景。
參考文獻：
道路交通法法規范文3
關鍵詞：城市道路交通 管理規劃 交通需求 預測
0.引言
隨著我國國民經濟的快速發展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經成為城市可持續發展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰。
1995年的《北京宣言：中國城市交通發展戰略》為中國城市交通的發展指明了方向：交通的目的是實現人和物的移動，而不是車輛的移動。而這樣的戰略目標只有通過政策法規和嚴格的管理才有可能實現。
為了保證城市交通合理、有序的可持續性發展，就必須從城市交通系統的內在機制及其與外部環境條件之間的相互作用關系出發來進行合理的交通管理規劃。具體而言，應從城市結構與土地利用、城市交通結構、城市交通網絡的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規劃中重要的環節，制定城市道路交通管理規劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規劃的編制與實施，有利于提高我國城市整體管理與文明水平，適應國民經濟和整個社會可持續發展。
有鑒于此，全國城市“暢通工程”實施和檢查評估中要求各被檢查城市必須進行城市交通管理規劃。其主要評價內容包括道路交通流特性調查、現狀分析與問題診斷、交通需求分析計算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通組織方案優化）分析評價、通過專家論證及政府實施等。
1.道路交通管理規劃現狀
西方國家城市交通系統發展經歷了兩個階段，即建設階段：二戰后至二十世紀70年代；管理階段：二十世紀80年代至現在。重點在公共交通系統、小汽車發展、單項交通、交通信號控制以及道路的有效利用等多方面進行交通管理規劃。
目前我國城市交通發展的歷程相當于西方國家的60～70年代，與發達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發的環境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的問題。
隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評為暢通工程“優秀管理水平”。
取得成績的同時，我們還要清楚地認識到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中，42個城市的交通管理規劃工作只達到暢通工程11項要求中的5項要求，20個城市僅滿足4項要求。由此可見，我國在城市交通管理規劃方面遠遠滯后于現代道路交通發展的要求。
城市網絡很復雜，交通的運行很復雜，產生交通問題的因素也很復雜，相應制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統工程，必須用科學的方法解決，常用的經驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規劃，實際上，目前一些城市所實施的有些管理措施，都是做過規劃的，只是不太系統、全面而已。
為了改變當前城市交通管理規劃滯后的局面，哈爾濱工業大學、清華大學、同濟大學和東南大學等高校以及公安部交通科學研究所、中國城市規劃設計研究院等部門正致力于部分城市的道路交通規劃編制工作，為提高我國道路交通管理水平作出應有的貢獻。
2.道路交通管理規劃基本內容與方法
2.1 道路交通管理規劃的目的
道路交通管理規劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規劃，人們能預先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經濟上的巨大損失。
2.2 道路交通管理規劃的基本內容
道路交通管理規劃的工作內容主要包括：
（1）城市道路交通現狀調查
應調查、搜集的資料包括：交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。在這方面，由于交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規劃方案與現實脫節，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應引起有關部門的高度重視。
（2）現狀分析與問題的診斷
從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。
（3）城市交通需求分析
通過交通需求模型的建立和計算（具體模型及方法將在下一節討論），獲得交通管理規劃方案實施（評價）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規劃提供規劃依據和參數。
（4）城市交通管理方案的制定
一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優先發展策略、限制發展策略、禁止出行策略、經濟杠桿策略；交通系統管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區域交通管理。
（5）城市交通管理方案的評價
通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。
交通管理方案的評價可按道路網絡抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。
2.3 道路交通管理規劃的層次
可分為三個層次（如圖1所示）。三個規劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規劃效果越大。
圖1 交通管理規劃的層次
宏觀交通發展戰略規劃的目的是制定城市交通發展政策，影響、優化交通結構。優化城市交通結構的本質是優化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導來實現，而政策的實施需要強有力的保證體系。
道路交通網絡的組織規劃的目的是在城市交通網絡已建成的情況下，通過實施各種技術措施，平衡整個交通網絡的交通流量，均衡交通分布，提高運輸效率，使這個交通網絡發揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導系統、綠波、特殊運輸線路、轉向限制等措施的綜合運用，使交通網絡的時間資源、空間資源得到優化利用。
重點交叉口、路段的交通管理方案設計是交通管理最基礎的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時優化設計、轉向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交停靠站設計、停車管理、設“嚴管街”等。
2.4 道路交通管理規劃操作過程
管理規劃過程的核心是管理方案設計及方案評價。方案的設計是在掌握現狀交通信息，分析出其存在問題，并預知未來交通需求的基礎上進行的；方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程，它是建立在掌握現狀及未來交通信息基礎上的。交通管理規劃的基本過程如圖2示。
圖2 交通管理規劃的基本過程
3.交通需求模型的建立及發展預測
交通需求預測是城市道路交通管理規劃工作的基礎，要做好一個城市的交通管理規劃，首先要對出行進行定量預測，并對某一交通設施或系統進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網的通行能力都必須滿足現狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能了解該路網能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。
3.1 出行生成預測
居民出行產生預測的目的是建立小區居民出行發生量和吸引量與小區土地利用、社會經濟特征等變量之間的定量關系，推算規劃年各交通小區的居民出行發生量、吸引量。出行產生包括出行發生與出行吸引。居民出行產生預測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數法等。
居民出行分布預測是將預測的各分區出行發生量、吸引量轉化為未來交通分區之間的出行交換量的過程。預測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內外交通規劃中使用最為廣泛。
3.2 交通分配預測
在掌握各分區出行產生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區之間的空間O-D量分配到具體的交通網絡上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規劃網絡是否合理的主要依據之一。目前，道路交通管理規劃中應用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數關系，并考慮了通行能力的限制，通過反復迭代計算，直至達到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。
3.3 停車需求預測
世界上許多大城市均對停車需求預測進行過深入研究，由于各國國情不同、城市發展形態不同、經濟增長不同，停車預測模式也不同，其計算方法差異較大。常用的預測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關分析模型、機動車OD預測模型、交通量-停車需求模型、靜態交通發生率模型。下面對應用較為廣泛的靜態交通發生率模型和交通量-停車需求模型作一簡要介紹。
（1）靜態交通發生率模型
根據停車調查數據匯總可得到各交通小區的日停車數，再根據停放車輛車型比例換算為標準車，利用綜合交通規劃中社會經濟與土地利用現狀及發展預測所提供的現狀和近、遠期規劃年的就業崗位數，抽取一定的樣本，可建立靜態交通發生率模型：
Pij=∑aiLij （i=1，……，m j=1，……，n） （1）
式中：Pij為預測年第j交通小區的基本日停車需求（標準車次/日）；ai 為第i類用地的靜態交通發生率（標準車次/100工作崗位·日）；Lij為預測年第j交通小區第i類用地的就業崗位數（人）；n為小區數；m為用地分類數。
對模型的求解采用非線性優化的方法，即建立非線性優化模型：
式中參數意義同前。
（2）交通量-停車需求模型
通過對幾種停車需求預測方法的比較可知，該模型雖不能具體得到區域內每一土地使用的停車設施需求量，但由于它與動態交通的預測方法相結合，因此比較適用于對交通小區的宏觀停車需求分析。因此該模型可用來檢驗靜態交通發生率模型的計算結果。
模型表達式為：
logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi （3）
式中：Pi為預測年第i交通小區的日停車需求量（標準車次/日）；Vki為預測年第i交通小區的客車日出行吸引量（標準車次/日）；Vhi為預測年第i交通小區的貨車日出行吸引量（標準車次/日）；Ao、A1、A2為回歸系數。
4.應用實例
4.1 哈爾濱市道路交通管理規劃
哈爾濱市作為中國東北北部的最大中心城市，素有“東方小巴黎”之美稱。經過多年，特別近五年的建設和發展，哈爾濱市的城市交通框架已初具規模，無論是在交通基礎設施的建設方面，還是在城市交通管理方面都取得了令人矚目的重大進展。但在城市交通基礎設施規劃建設管理的水平及其與交通發展需求的適應性、城市交通管理的科學化等方面尚存在較大差距。為了實現城市交通管理的現代化、滿足或合理地適應日益增長的交通需求，系統地進行城市交通管理規劃和交通系統建設規劃就顯得十分必要而迫切。
4.1.1 規劃內容
（1）城市道路交通現狀調查及數據庫的建立
為了明確城市交通發展目標、找出城市道路交通存在問題，項目組于2001年6月和2001年8月對哈爾濱市區19個主要路段和56個交叉口進行了調查，獲得了大量豐富、翔實的第一手交通流資料，并對有關數據進行了分析、整理，建立了相應的道路交通管理數據庫，為后期交通管理規劃奠定了堅實的基礎。調查內容包括主要路段、交叉口、行人及非機動車、主要交通樞紐、單向交通管理設施、交通標志、標線設置、交通擁堵、事故、交通停車設置及其它監控設施等交通調查。
（2）現狀資料分析與問題診斷
在掌握了哈爾濱市道路交通全面資料情況下，重點從城市道路基礎設施、城市道路交通狀況、城市道路交通管理、交通事故與安全、停車狀況、公共交通、交通規劃等方面進行了現狀分析及問題診斷。
（3）理論研究與模型建立
以TransCAD、VISUM、Transtar等軟件為基礎，配合交通管理規劃方案進行交通流量驗算等評價工作，并建立了針對哈爾濱市的一系列交通模型。如選用雙約束重力模型進行居民出行分布預測，采用隨機用戶平衡模型進行交通分配；選用靜態交通發生率模型進行停車需求分析，并利用交通量-停車需求模型檢驗靜態交通發生率模型的計算結果。
（4）道路交通管理規劃方案擬定與評價
交通管理規劃方案主要包括近期交通組織管理規劃、ITS發展規劃、交通管理設施規劃、停車管理規劃、公共交通管理規劃、交通監控系統規劃、交通管理其它規劃等方面內容。針對上述交通管理規劃方案，進行系統地分析、討論和評價。
4.1.2 主要成果
本項目成果主要由下述幾部分組成：
（1）在大量基礎性實地調查數據資料基礎上，建立了內容全面、數據翔實的道路交通管理數據庫系統。該系統的建立，對哈爾濱市道路交通管理的科學化和信息化將起到積極的推動作用。
（2）采用四階段法及綜合預測法，并利用目前世界上先進的交通規劃軟件對哈爾濱市交通發展進行預測，進而得到規劃年道路網各路段、交叉口的分配交通量，以及公交客流量、停車需求量等交通管理所需要的規劃依據資料。
（3）對哈爾濱市現狀道路管理設施、交通組織方案、CBD交通管理、公共交通、停車場和加油站、對外交通等存在的問題及交通運行質量進行了深入的分析、評價。同時，開發了城市停車規劃地理信息系統UPP-GIS，使停車設施的規劃、建設、利用及組織管理更直觀、科學、高效。
（4）對哈爾濱市近、遠期道路網、主城區二環路以內的路段、交叉口以及CBD區域公交、停車、安全和政策法規等交通管理問題進行了深入研究和規劃，提出了各項規劃指標及管理、實施建議，并給出了相應的規劃圖、表及建設項目庫。
（5）立足于戰略發展的高度，對哈爾濱市智能交通系統及交通信號控制系統進行了近期和遠期規劃，為哈爾濱市城市交通管理邁入現代化行列確定了目標和方向。
4.1.3 社會經濟效益分析
哈爾濱市道路交通管理規劃是針對哈爾濱市道路交通管理存在的具體問題而進行的規劃項目，該規劃實施后將產生巨大的社會效益和經濟效益。
（1）社會效益
在短期內改善城市部分區域交通阻塞的現狀，降低交通事故的發生率。通過對道路基礎設施規劃，采用交通信號線控和面控、規劃路網結構等手段，增加主要干道道路通行能力，合理控制非機動車車流和行人人流，突出“以人為本”、“公交優先”的政策思想，進行專項公共交通規劃，并對哈爾濱市停車管理進行專項規劃，避免車輛亂停亂放、節約市區土地占用。上述規劃措施可以有效緩解城市行車難、乘車難、停車難和行路難等問題。同時，規劃中建議采取減少城市用地占用和對機動車尾氣排放超標的汽車進行嚴格管理等措施，這對城市環境保護具有重要的現實意義。
（2）經濟效益
借助先進的管理手段來改善道路交通環境，防止資金的盲目投入和重復建設，從而節約了大量的建設資金。此外，規劃的實施將在一定程度上減少交通事故，從而避免人身的意外傷害和車輛物品的意外損失，也就有效地避免交通事故所造成的經濟損失。
4.2 大慶市道路交通管理規劃
4.2.1 規劃背景與內容
作為享譽世界的石油基地，大慶市在黑龍江省乃至全國具有舉足輕重的政治地位和經濟地位。經過多年的交通發展，大慶市城市交通框架基本形成。但截至目前，大慶市在道路交通管理系統規劃方面還是一個空白。為此，本項目結合大慶市城市布局、交通組成、出行方式、土地利用等具體特點，確定和提出大慶市道路交通管理規劃方案。這對于改善大慶市城市道路交通現狀，適應未來城市交通發展需要具有重要的指導意義。
按照項目研究工作計劃，本項目分十個專題進行，主要包括：城市道路交通管理現狀調查分析與問題診斷、城市交通需求分析與預測、近期交通組織管理規劃、智能交通系統(ITS)發展規劃、交通管理設施規劃、停車管理規劃、公共交通管理規劃、交通信號控制系統規劃、城市道路交通管理其它規劃和城市道路交通管理信息系統。
4.2.2 規劃過程
根據大慶市道路交通現狀、發展設想以及城市暢通工程對交通管理規劃的要求，綜合考慮社會經濟發展和區域自然環境等條件，對大慶市道路交通的管理提出近期和遠期的規劃方案。在規劃過程中，充分考慮到大慶市與同等規模城市相比地廣人稀、規劃發展空間比較大的自身特點，同時，為了使規劃方案具有廣闊的發展前景，在交通預測中對交通小區的劃分、出行產生、吸引量預測方法進行了深入研究，建立了各種出行目的出行吸引與土地利用的基本關系；在道路網絡規劃方面，按先整體、后局部的規劃思想，對市政道路和油田道路進行了具體分析、統籌規劃。
4.2.3 建議與展望
建議交通主管部門按照本規劃中市區近期交通組織管理規劃的內容，加強和完善道路交通管理，改進存在問題的路段和交叉通組織形式；在停車、公共交通、智能交通系統、道路交通設施、監控系統和法規政策等領域中逐步落實規劃方案。為了實現本規劃確定的發展目標，建議盡快開展世紀大道、重要干線道路、交叉口的交通組織、交通控制問題及綜合交通管理方案的交通設計工作，提高交通服務質量，最終實現達到模范管理水平的目標。
總體來講，大慶市道路交通在城市布局、道路網及車輛擁有等方面具有較扎實的基礎條件，加上大慶市日趨成熟的現代交通管理技術和管理水平，這一切均表明，大慶市已具備了向現代化城市交通體系邁進的條件?？梢韵嘈牛S著《大慶市道路交通管理規劃》的制訂與實施，大慶市的道路交通管理與規劃必將走上一個良性循環的軌道。
5.結語
近年來，隨著城市“暢通工程”的深入開展，各地城市都在積極進行城市道路交通管理規劃編制工作。本文結合我國哈爾濱和大慶這兩座具有重要政治、經濟意義的東北邊陲城市的道路交通管理規劃編制與實施情況，全面、系統分析和闡述了城市道路交通管理規劃的內容、方法及相應理論模型，并在具體規劃實踐中，在引進國際先進技術軟件基礎上，開發了適合我國城市道路交通管理規劃的應用軟件，建立了道路交通管理數據庫系統。這些工作，希望能夠對其他同類城市今后的規劃工作有所借鑒和幫助。理論與實踐表明，城市道路交通管理規劃的編制與實施對于改進和加強我國道路交通管理工作必將起到積極的推動作用。
參考文獻
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Research on the Methodology and Its Application for Urban Traffic Management and Planning
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道路交通法法規范文4
交通事故已成為文明社會的一大公害，究其事故發生的原因，大多是因人們的交通法規觀念淡薄造成的。在日常生活中，一些人既缺乏道德的約束力，又不愿接受法律的強制力，致使交通事故頻頻發生。
沒有規矩，不成方圓。交通法規就是國家為實現道路交通管理而制定的，用以調整人們在道路交通活動或與交通直接有關的其他活動中所發生的各種社會關系的法律規范。由此可以知道，交通法規不僅是人們進行有關交通活動所必須遵循的準則，而且是公安機關進行道路交通管理的法律依據。人們進行交通活動，如果不知道如何規范自己的行為，不僅自身的安全得不到保障，而且還會影響、干擾他人，給道路交通造成混亂。
遵守交通法規，自己和他人的交通安全就可以得到保障，讓“珍愛生命，養成遵守交通法規的好習慣”共同構建一個平安祥和的社會。
道路交通法法規范文5
尊敬的家長、孩子們：
生命對于我們每一個人只有一次，請珍視和關愛自己和他人的生命，遵守道路交通法規是我們應盡的責任和義務，在社會高速發展交通面貌日新月異、交通路網四通八達、交通車輛川流不息的今天，道路交通安全對于我們每個人來說尤為重要。為了你和他人的生命安全，尤其需要廣大家長、孩子的密切配合，積極協作。為此，我們希望廣大家長、孩子做到以下幾點：
一、自覺遵守交通法規，不無證駕駛無牌照機動車，不將機動車交與無駕駛證的人駕駛，未戴頭盔不駕駛或乘坐摩托車，不坐超載機動車，養成良好的交通習慣，告別交通陋習，爭做遵章守法好公民。
二、文明交通、各行其道，遵守交通信號，不搶車道，不闖紅燈，服從交通警察的指揮和管理。
三、行人自覺走人行道，過馬路走斑馬線或人行天橋，不貪圖方便翻越、鉆跨交通隔離護欄；不再馬路上追逐玩耍，不三五成群并肩行走或聚集停留；不在道路上使用滑板、滑行車、旱冰鞋等滑行工具。
四、未滿12周歲的兒童不準騎自行車；做到不闖紅燈，不走快車道，不扶身并行、猛拐、互相追逐；不牽引、攀扶車輛，不雙手離把；騎自行車過機動車道時，應下車推行；不騎車帶人，不違章載物；不打傘騎車；步行或騎自行車過馬路時要做到“一停、二看、三通過”。要確保自行車閘、鈴、鎖、牌齊全有效，要在劃有停車區域停放車輛，不亂停、亂放。
五、駕駛機動車接送子女上下學要服從交警指揮和管理，按指定位置停放車輛，不逆向行車、停車，不阻塞校門、馬路。
六、駕駛摩托車不搭載未滿12周歲兒童，不在摩托車前排搭載兒童。
七、家長要自覺遵守交通法規，為子女樹立榜樣，教育和引導學生子女遵守交通法規。
平平安安出門，快快樂樂回家。讓我們從自己做起、從小事做起、從今天做起，為了家庭的幸福、社會的安定，積極行動起來，珍惜彼此寶貴的生命，自覺遵守交通法規，共同營造一個講交通安全、守交通法規的良好氛圍，一起走向更加美好的明天！
南靖縣靖城中心小學
南靖縣公安局靖城派出所
靖城鎮中心幼兒園
道路交通法法規范文6
關鍵詞 交通安全 交通法規 安全意思
中圖分類號：U412.1 文獻標識碼：A
建立與國際接軌的交通安全法，克服一些不良的駕駛行為，已經成為當今研究的重要課題。本文借鑒了美國的交通安全法規的有益經驗，分析了我國在公路交通安全方面存在的不足，希望尋找一個科學有效的方法，以建立符合國際潮流的交通法規。
1中美交通現狀分析
美國是世界上最發達的國家，20世紀80年代美國的交通運輸體系就已經基本上建立起來了，現在的主要任務是進一步的完善和維護。尤其在交通安全方面，美國有著幾十年的經驗，已經在國內建立起了很先進的交通安全體系。而我國是在改革開放后，隨著國民經濟的不斷提升，我國的交通現狀才得到不斷地改善。雖然取得了很大的進步，但跟歐美發達國家還有很大的差距，尤其在交通安全方面還存在很大的不足。
由表1可以看出美國每年交通事故死亡的人數大概是中國的一半左右，而且美國近幾年只有2012年死亡人數比上年有所增長，其他年份都有所減少。但是我國近兩年交通事故死亡人數比以往有所增加。而且通過表1得出，雖然美國的汽車總量高于我國，但是交通事故中死亡人數確遠低于我國。由此，我們得出結論汽車是造成交通事故的直接原因但不是最根本的原因。
2美國交通管理特點
美國機動車保有量是世界上最多的國家，平均每人擁有0.96量，每個家庭擁有3.76量。不管是人均還是家庭擁有量都比我國的高。美國公路十分發達，不僅路網縱橫交錯，路面寬闊，而且交通安全設施，管理設施都很完善。下面將介紹美國道路交通管理的主要特點，這對我國道路交通管理有很好的借鑒意義。
2.1交通組織科學
（1）交通標志標線設置簡單、明晰、易懂，充足、完善。在美國，無論是城市還是鄉村道路交通標志標線都很規范、清晰、連續設置，只要按著指示行車就一定能到達目的地。
（2）實行公交優先的原則。為了減輕交通擁堵，美國政府積極倡導并實施公交優先的政策，除了在城市內設置公交專用車道外，還在公交車輛頂裝置優先通行控制器，當公交車輛通過路口時，控制器向路口信號機發射信號，遙控路口信號燈變成通行指示，使公交車輛優先通過路口。
2.2對酒后駕駛、違法賽車（飚車）等違法行為判定標準嚴格，處罰嚴厲
對于酒后駕駛違法行為，美國多數州認為是刑事犯罪，將視情節輕重采取吊銷駕駛證、繳納罰金或判處監禁等處罰措施。通常初犯、無人員傷亡、無逃逸行為面臨的處罰是吊銷駕駛證6個月，繳納359美元至1800美元罰金，48小時至6個月監獄監禁以及3至5年的懲戒期。
2.3加強未成年宣傳教育，提高公民安全意識
美國十分重視未成年的交通安全教育工作，家長和學校從小就教育孩子駕車是一個非常危險的行為，應該對他人和自己的生命負責，潛移默化的讓孩子形成安全的交通意識，樹立守法的觀念。目前，交通安全教育已經納入美國學生上課教材中，每學期的第一周學校都會上一次交通安全宣講會。
3中美交通管理法規的對比
中美有著不同的國情和文化，交通管理法律法規可能有所不同。但是美國作為一個發達國家，在交通管理方面有著幾十年的經驗，肯定有很多好的經驗值得我國借鑒與學習。我國是一個發展中國家，又是一個人口大國，雖然改革開放后得到幾十年的發展，但是交通基礎建設還有很大的不足，尤其是在交通管理方面還有很多需要改善的地方。
美國的方向舵和中國一樣，都是左舵的，而且也都是向右行駛的。但是，在美國法律規定行人有絕對的路權，只有車讓人沒有人讓車。在美國每個交叉口都有交通信號標志，不是紅綠燈就是一些停車標志。紅綠燈跟中國的一樣，紅燈停，綠燈行。但是停車標志是要特別小心的，遇到時一定要把車停3秒，看看左右有沒有行人或車，然后才能行駛。哪怕是在荒蕪人煙的地方，遇到這個標志的時候都要按上面的行為去做。否則，一旦被發現違規就要交罰款。
校車――顧名思義是接送學生上下學的車輛。在我國因為經常發生校車交通事故，所以被廣受關注。美國的校車非常多，根據每個學校的學生人數配備不同的校車，校車通常是黃色，在車頭噴上黑色的school bus字樣。美國交通規則規定：校車在停車上下學生時，其他車輛必須停下。當校車有乘客行車時車頂黃燈閃爍，告訴其他車輛避讓行駛。而停車上下學生時則閃爍紅燈，此時過往的車輛一律停車，包括反向行駛的，也無論車道的寬窄。如果你不照做的話，校車司機會記下車牌號，直接開張罰單寄給你。
在美國由普通路段進入高速路時有特種的紅綠燈標志，用來調節進入高速路車輛節奏的，這也是我國交通規則中所沒有的。這是一個非紅即綠兩個燈，如果高速入口為雙車道，則設置左右兩個，交替紅綠變動。在高速路上行駛的車照樣在自己的通道里快速行駛，只是對進入高速路的車輛有影響，讓車輛間斷地并入。
4結論
通過對中美交通現狀的分析，我國與美國交通發展狀況的差距還是挺大的，美國的一些經驗是值得我們學習和借鑒的。例如，在交警執法方面應嚴格規范，樹立警察的權威；對酒后駕駛、違規駕駛等違法駕駛行為判定的標準要嚴格、處罰要嚴厲；從小要加強對未成年的交通安全意思教育，增強公民的安全意思；在社會上多加宣傳交通安全行為，鼓勵市民遵守交通法律法規，提高公民交通安全素質。
參考文獻
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