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交通工程學科評估范文1
關鍵詞：對口支援；西部；土建類專業；機制
發展不均衡是我國高等教育特別是中東部發達地區和西部欠發達地區之間存在的一個突出問題，解決問題的重要措施之一就是通過教育對口支援來促進區域教育協調發展。早在2001年6月，教育部就啟動了“對口支援西部地區高等學校計劃”。2011年7月，教育部、財政部決定實施“高等學校本科教學質量與教學改革工程”（簡稱“本科教學工程”），該工程包括推進對口支援西部高校工作，以促進中東部和西部高等教育的協調發展[1]。該項工作是21世紀推動區域間高等教育協調發展的一項重要舉措，具有重大的意義和深遠的影響。
國家確定對口支援的戰略目標，高校確定支援的宏觀方向，微觀上具體落實則需要“重心下移”，即對口支援工作開展需逐步深入各個院系，扎實開展專業和學科對口援助建設。通過開展多層次的人才培養、課程及實驗室建設和科學研究等具體支援措施，提高受援專業、學科的建設質量和教學水平。
北京工業大學是北京市屬“211工程”建設院校，為了支持西部高校的發展，北京工業大學與青海民族大學簽訂合作辦學交流協議。受學校安排，北京工業大學建筑工程學院和青海民族大學交通與工程系（下設土木工程、交通工程等專業）簽訂了專業對口專業建設協議，在專業建設、人才培養、教學管理以及專業技術合作研究等多方面開展支援和交流，取得了明顯的效果。
評估和研究高校對口支援工作及其效果需要有一套不斷完善的知識體系來進行指導。本文在調研首批高校對口支援成效的基礎上，結合北京工業大學建筑工程學院和青海民族大學交通與工程系在土建交通類專業建設對口支援的實踐，分析如何建立東西部高校土建類專業對口支援長期有效機制。
一、西部高校土建類相關專業發展現狀
建筑業是國民經濟的支柱產業，它為社會和國民經濟部門提供生產和生活所需的固定資產，滿足生產發展和人們物質文化生活的需要。國家西部大開發戰略的實施急需大批懂得土木工程技術、建筑經濟管理的高素質人才。但是從擁有高水平土建類專業的高校分布格局看，主要集中在北京、上海、武漢、南京、西安等中心城市。西部省份高校的土建類專業教育資源相對薄弱，專業發展水平相對落后。以土木工程專業為例，根據《2011年全國本科高等學校土木工程等級排行榜》，土木工程專業本科院校有382所，西部地區只有新疆大學、貴州大學（A等級）和青海大學（B+等級）等級較高，而最高的A+級6所高校全部位于中東部[2]。截至2011年，通過住建部土木工程專業教育評估的西部高校只有廣西大學、昆明理工大學、蘭州交通大學、蘭州理工大學和內蒙古科技大學[3]。
此外，在我國由計劃經濟向市場經濟轉型的過程中，高校畢業生就業不再由國家分配，而是市場雙向選擇。西部較高質量的土建類專業人才緊缺的問題日益嚴峻。
因此，面對著旺盛的市場需求和廣闊的就業渠道，加速提高西部當地高校土建類專業辦學水平和質量，既是我國教育整體發展、布局調整的一項重要內容，又是實施國家西部大開發戰略的一項關鍵措施。
二、專業對口支援長效機制的建設思路
1．明確思想，扎根基層建設，建立務實的對口支援目標
在對口支援之初，北京工業大學明確指出，建立“造血”機制是支援青海民族大學的長遠發展目標。對口支援工作的指導思想是以科學發展觀為指導，以深化改革為動力，以人才培養主要是師資隊伍建設為中心，以學科、專業建設為抓手，以課程建設、實驗室建設為突破口，注重教學管理制度建設，借助北京工業大學的學科和專業優勢，最大限度地增強青海民族大學專業的“造血”功能和自我發展能力，使其步入持續、穩定發展的軌道。
目前，西部受援高校在提高院校自身水平和推動地區社會經濟發展水平中主要采用兩種模式：一種是教學科研平衡型的院校發展模式，一種是教學型院校發展模式。后者主要側重保障和提高本科教學質量，培養直接為本地勞動力市場服務的應用型人才。
2006年，根據青海省教育體制改革的需要，將青藏鐵路公司下屬西寧鐵路司機學校并入青海民族學院，在此基礎上組建了青海民族大學交通與工程系。該系現設有交通運輸、交通工程、土木工程、熱能與動力工程等專業。由于建系時間短，原中職學校教師學歷、職稱等層次較低，近幾年接收的青年教師教學經驗不足，實驗教學條件相對薄弱，教學管理較為滯后，急需中東部有實力的大學幫扶。根據青海民族大學交通與工程系土建類專業的實際情況，對口支援沒有盲目提出建設學科的目標，而是將主要目標定位在大力提高其自身專業教學實力和水平上，以適應西部地區對土建類專業發展需要，為西部地區培養留得住、下得去、用得上的土建類專業高層次應用型人才，并促進青海地區高等院校相關專業的協調發展。
2．以人才培養為中心，以學科和專業建設為抓手
人才強校是高校發展的核心途徑，學科和專業是培養的人才平臺。因此，對口支援首先強調師資隊伍建設。師資隊伍建設采取雙向過程：一方面是受援學校和專業派教師到援助院校通過短期進修、學歷教育、訪問學者等方式進行學習、培養；另一方面，援助高校計劃性地派一些教師進行定期支教，指導受援高校青年教師成長。通過這些措施加速培養西部高校的學科帶頭人和青年骨干教師。青海民族大學交通與工程系和北京工業大學簽訂了學院之間師資培養計劃，每年輸送2～3名教師到北京工業大學進行進修學習。北京工業大學建筑工程學院則根據青海民族大學交通工程系的專業教學需求，定期派教師進行授課和交流，并為此制訂專門的獎勵政策。通過雙向交流，有效提高了青海民族大學交通與工程系的專業師資水平。
經過第一期對口高校支援，受援高校的師資隊伍建設得到了明顯加強，學科和專業建設部分也得到快速發展[4]。
同時應該看到，對口支援過程對東部高校參加支教的教師和干部的培養也是有益的，通過感受和體會西部高校教師在艱苦的環境中堅持辦學的毅力和創造力，有助于獲得更強勁的工作動力和樹立積極向上的人生觀。
3．以課程建設、實驗室建設為重點和突破口
在援助專業建設過程中，普遍遇到的問題是西部高校受援專業師資匱乏。有限師資要承當大量的教學工作造成課程建設尤其是專業課程和相應實驗室建設相對落后。對于東部發達地區高校，經過“十一五”期間“質量工程”建設，建成一批國家級和省級精品課程、國家級實驗教學示范中心，在課程建設、實驗室建設方面積累了先進的辦學經驗。因此，專業對口支援先以課程建設尤其是專業基礎課程為突破口，再到分批建設實驗室。以課程建設帶動教師隊伍建設、實驗室建設。這樣，既有數量上的增加，又有教學工作層次上的遞進，逐步夯實專業學科建設的基礎。
在課程建設中，一種方式是派業務扎實、經驗豐富的教師到受援高校承擔重點課程，以教學實踐帶動受援高校的教師與課程建設，但由于工作安排因素，該方式有很多制約因素。另一種方式是將教學名師以及精品課程的授課進行全程錄像，供西部高校專業教師進行觀摩學習，同時可以通過合作開發多媒體課件、試題庫、教材建設交流來促進課程建設。
在實驗室建設方面，東部高校要發揮實驗教學示范中心的輻射作用。在條件允許的情況下，可以資助一些儀器設備，將實驗室建設過程的經驗和思路向對口援助高校推廣。
北京工業大學土木工程實驗教學中心是國家級實驗教學示范中心。作為地方院校土建類專業改革的試驗點，緊密結合城市建設發展需要和學校發展定位，堅持理論教學與工程實踐及創新精神并重的辦學方針，在教學體系、隊伍建設、管理模式、運行機制和以人為本的環境設施建設等方面進行了綜合的改革與創新，取得了良好的教學效果和教學成果。該中心針對青海民族大學交通與工程系實驗建設情況，實行專業發展定位，協助其制訂實驗室建設規劃，逐步推進其實驗室建設。另外，將實驗教學示范中心的教學課件、教學錄像和編寫教材提供給青海民族大學，有效推動了相關專業教學體系建設。通過3年的努力，青海民族大學交通與工程系在精品課程建設、實驗室建設和師資水平方面有了明顯的提高。
4．注重教學管理制度建設，提高教學管理水平
專業的發展既要重視人才培養，也要注意提高教學管理水平。通過高質量教學管理來充分發揮有限的人才資源價值。目前，提高教學管理水平主要采用掛職鍛煉方式，如青海民族大學交通與工程系負責人到北京工業大學建筑工程學院進行掛職鍛煉。掛職期間，參與專業建設教學評估和日常管理，在教學管理和專業建設與學院負責人進行深入交流。中東部高校建設了規范的專業教學管理體系，有一套完善的教學管理制度，這是在長期發展的過程中形成的，有較強的實用性和先進性，可以作為西部高校受援專業進行教學管理的參考。但是，受援高校和專業將其他學校教學管理制度、管理模式引入時不能盲目照搬，要注意和專業實際情況相結合，通過逐步探索和調整來提高教學管理水平。
三、通過科研合作促進雙方長期合作機制建設
支援西部高校是東部高水平大學應盡的職責和任務，是一個學校風格的體現。但是，在目前的條件下，要實現專業對口支援工作可持續發展，必須建立雙方能夠長期合作的可持續發展機制。
下圖給出了假設支援學校和受援學校都是理性和自利情況下的西部高校發展經濟學模型[5]。橫坐標表示受援高校的自我選定度，縱坐標表示支援高校的自覺趨向度。國家啟動對口支援的作用是將希望受援學校的狀況從A點（表示受援者由于其實力因素，支援高校沒有積極性）推進到B點（受援高校的實力足以吸引支援高校）。經過多年的努力，受援高校能從B點推進到C點（受援學校進入發達階段，支援者“自覺趨向度”和受援學校的“自我選定度”都會快速提高）則是西部高校的發展目標，這也是建立雙方長期合作發展機制的最終目標。
利用國家和地區發展機遇以及外部資源來增加支援高校的自覺趨向度（加快實現從A到B轉變）是促進對口支援工作的長效發展的一個關鍵。國家西部大開發戰略為土建類專業對口支援工作提供了歷史機遇。西部大開發需要建設大量的土建、交通工程項目，而西部的獨特地理、氣候條件決定了工程技術問題的特殊性。如在青海地區，建筑的抗震、高寒地區路面混凝土的保養與維護問題、缺氧條件下的隧道建設及通風問題，西部路網的交通規劃等特殊工程技術問題。通過東西部高校專業之間科研和地緣優勢互補，開展合作解決相關的技術問題。建立學術研究和專業建設的長期合作機制有助于形成西部高校土建類專業良性發展機制的突破口，加強了對口支援工作的基礎。
從調研和自身實踐來看，經過多年的合作，東部高校參與受援高校的科研項目，并共同承擔國家級項目和省級項目，如在土木工程水利工程新材料、新能源利用等方面開展合作研究，在一定程度上提高了受援高校的科研項目層次，帶動受援高校師資水平和實驗室建設水平，擴大了支援雙方教師的合作交流范圍，有效地促進對口支援工作開展，形成了良性的發展機制。
專業對口支援是落實國家政策的基礎，是一項長期的支援過程。在西部大開發機遇下，開展東西部高校土建類專業對口支援，可以盡快幫助西部地區高校提高土建類專業辦學水平，提高人才培養質量、專業和學科建設的綜合實力。該項工作應該確立務實目標，以人才培養為中心，以學科和專業建設為抓手，以課程建設、實驗室建設為重點和突破口，加強教學管理制度建設，注重通過科研合作建立雙方長期合作的發展機制。
參考文獻：
[1] 教育部 財政部關于“十二五”期間實施“高等學校本科教學質量與教學改革工程”的意見[Z]. 教高[2011]6號.
[2]2011年全國本科高等學校土木工程等級排行榜[EB/OL]. 省略.
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[4] 清華大學課題組. 東西部高校對口支援的實踐與經驗[J].清華大學教育研究，2007，28(2)：34-43.
交通工程學科評估范文2
走到機械工程樓下，一個覆蓋著白雪卻又充滿歷史感的火車頭映入眼簾。
采訪時我們得知，這是由1990屆機車專業校友捐贈的，
它產于上世紀五十年代，這顯露著北交大軌道交通的悠長歷史。
北京交通大學機械與電子控制工程學院的車輛工程學科以軌道交通為研究支點，關注車輛壽命，全力研究結構疲勞可靠性，一方面放眼國內，循軌而行，只要是軌道上的車，尤其是客車，幾乎都要進行疲勞可靠性評估；一方面接軌國際，承擔了我國大部分出口軌道車輛相關試驗研究和疲勞可靠性評估。由此積累的龐大測試數據，形成了巨型數據庫，在軌道安全領域的研究達到了國際先進水平，并得到了國際鐵路聯盟UIC的認可。
可以說，北交大車輛工程專業是北交大發展一流學科、一流專業的一面旗幟。
火車頭的關鍵技術
來到八層，記者見到了車輛工程專業博士生導師劉志明教授和任尊松教授。
劉教授介紹說，車輛工程專業的研究方向眾多，如汽車整車及零部件的設計開發、車身及造型設計、車輛電子技術應用、汽車制造工藝以及生產管理等。北交大車輛工程專業因原屬鐵道部的背景，從1958年開始培養鐵路機車車輛設計、制造與運用人才。
“軌道交通領域更新換代的速度極快，我們絲毫不敢懈怠。自北交大開設車輛工程專業以來，屢次根據經濟社會發展對人才的需求調整專業定位。”劉教授告訴記者，北交大1958年_始招收本科生時，設置的是車輛、熱力機車專業，1961年細化為蒸汽機車、內燃機車、鐵道車輛、電力機車、鐵道供電專業。1977年按照內燃機車、鐵道車輛、機車柴油機、機車電傳動專業招生。2005年則按照鐵道機車車輛專業招生，2012年改名為“車輛工程專業”。
作為軌道交通研究的主力軍，北交大的研究不斷領先。不僅積累了大量列車測試數據，還建設了與行業前沿技術密切相關的動車組系列課程群，出版了全國第一套本科動車組系列教材，建立了全國為數不多的軌道車輛實驗室，自主研制出了全國第一套動車組專業教學實驗平臺，建立了教學科研企業一體化實踐平臺。
作為北京交通大學的“元老”級學科，車輛工程憑著“沖鋒陷陣，與時俱進”的火車頭精神，始終堅定地追蹤著軌道交通的前沿理論，時刻更新著軌道車輛工程領域的關鍵技術。隨著我國列車速度的不斷提升，車輛工程專業選擇了科研難度頗大、但又是國際競爭力強、潛力大的軌道車輛結構疲勞可靠性作為學科的主要研究方向。所謂車輛疲勞可靠性，就是通過對車輛各種零部件安全性的研究，幫助列車延長壽命。
“車輛工程專業潛力巨大，已成為學校建設雙一流的重點支持項目?！比谓淌谡f。
“中國數據”支撐安全的“天”
對于軌道車輛來說，安全就是最大的“天”，北交大車輛工程專業的研究重點正是被稱為“結構疲勞可靠性”的車輛安全。劉志明教授說起自己專業的優勢時滔滔不絕：“當傳統車輛設計的熱點、關注點停留在速度時，我們已經結合結構強度方向研究上的優勢，開始關注車輛的壽命和安全問題，重點研究結構疲勞可靠性，針對車輛在不同線路、地域的運營狀態，進行數據測試；我們還逐漸將單一的研究方向系統化，開始觸及載荷譜研究計劃（指通過加載試驗，研究列車各部位在受力時的各種情況，從而得到一系列研究數據）。”多年的研究使北交大結構強度研究團隊成績斐然，既能讓舊機車“起死回生”，又能在新領域“打怪升級”，走在了軌道交通的最前端。
2006年，洛陽進口機車的牽引座（即提供牽引動力的牽引拉桿的支座）大限將至，故障頻頻。因購買新車價格昂貴，洛陽機務段的工作人員愁眉不展，找到廠家申請維修。廠家沒有自己的研究人員，遇到這樣復雜的問題束手無策，只好輾轉找到北京交通大學結構強度研究團隊。劉志明教授一行人前往仔細考察后發現，這個牽引座的處境十分尷尬，如果按原樣修復，維持的時間很短暫；而若想運用新技術替換，當時又根本找不到可替換的新型機車部件。在這種情況下，劉教授團隊經過對該結構在隴海線運輸過程中的載荷譜進行系統的線路測試、數據分析以及可靠性評估后，提出了牽引支座改進方案，并最終改造了83臺機車，“在一般情況下，能改造10臺左右已經算很多了?！?/p>
“我們被要求保證這個車在十年內都能繼續使用，出現任何問題都要全權負責，說實話當時我們的壓力是很大的。”但十年期滿后的2016年，團隊去考察時發現，該型機車仍能正常使用，這也讓劉教授無比欣慰，“通過延壽技術的實施，我們給國家機車的更新換代贏得了時間?！?/p>
除了能讓老舊的車輛“起死回生”，北交大車輛工程專業在高鐵新領域的突破也不落于人后。國內某廠家曾經從德國進口了一種列車電機吊架（用于安裝電機的支架），北交大的教授們對測試數據進行研究、評估后，預測吊架的壽命只有5年。結果德國企業既沒有能力改造，又害怕索賠，拒不承認此評估結果。5年之后，吊架果然出現裂紋。企業不得不再次委托北交大教授，尋覓改造之法。劉教授說：“我們基于列車以往在線路運營過程中大量的測試數據，再結合本次測試得到的數據詳細地做分析，得到了這個結構的載荷譜。然后，我們采用結構疲勞理論、損傷一致性原則、可靠性理論以及多種數據處理和分析方法，大膽做出了一個新的結構，由國內廠家配合生產，最終替換了進口吊架?！?/p>
北交大教授們不僅要解決高鐵的問題，還要接手更復雜的城軌車項目：“如今各個城市的地鐵發展很快，但由于地鐵的規劃權限下放到了省市，而各省市建設水平又參差不齊，這要求我們必須完善各城市的地鐵跟蹤測試，積累數據，保障車輛的安全性運行?！?/p>
但要想進一步研究地鐵車輛的壽命問題，實在棘手。“比起高鐵，地鐵的啟動和制動頻繁，線路激擾頻帶也比較寬，所以車輛的結構疲勞可靠性問題就更復雜?！北苯淮蠼Y構強度研究團隊6名教授經過商討，最終提出了地鐵車輛“載荷譜研究”計劃，決心建立軌道車輛客車所有車系的載荷譜?！斑@個計劃要儲備大量的載荷譜數據，研究成型后就可以預測不同車型在線路上跑的時候會受到哪些載荷，以及載荷的大小和頻次。這樣就可以更有針對性地設計轉向架的強度和關鍵零部件的強度，讓它的壽命設計和評估更精確?！眲⒔淌诟嬖V我們。
除了“載荷譜”計劃，研究團隊還承擔了眾多國家級研究項目，每個項目的創新性和挑戰性都不小，如適應“一帶一路”沿線國家不同軌距的時速400公里變軌距轉向架高速列車；最高運行時速500km以上的高速磁浮車輛；以高附加值貨物為運輸對象的250km/h及以上高速貨運動車組；具有自行升降、旋轉或與站場地面配合轉動的駝背運輸車等等?！败壍儡囕v未來的一系列發展可謂日新月異，我們也將順應時展，繼續完善數據庫，不斷攻克難關，創新技術?！?/p>
為積累車輛在各種環境下的運行數據，北交大教授和學生們的腳步遍布大江南北。任尊松教授說：“在評估車輛疲勞可靠性的工作中，我們要求師生必須親臨實地線路，全程跟蹤研究、測試，以更客觀地積累總結數據成果，形成數據庫?！本瓦@樣，教授們帶著一批又一批學生們跋山涉水，晝夜不分地忙碌在京廣、京滬、京哈、膠濟、遂渝等全國各提速和客運專線上，完成了數十萬公里200至350km/h等級高速動車組的試驗研究和疲勞可靠性評估。
除了在國內通宵達旦地做實驗，團隊還要赴萬里之外的國家作評估。任教授說：“我國高鐵在國際上‘火力全開’，輻射到了多個國家，在歐洲、美洲也占有一席之地。因為所有由我國設計的、出口的車輛都要做評估，所以車賣到哪兒，我們教師和學生就要去哪兒?！?雖然國際上有不少高校也設置了車輛工程專業，理論研究不錯，但由于種種客觀條件的限制，使得他們沒條件為車輛做評估。
任教授去英國高?？疾鞎r發現：“那兒有教授對動力學和結構強度頗有造詣，但因為實驗室的規模容量小，人員零散，研究分工又太細，難成體系，不能像我們這樣去進行大規模的、系統的測試?！?比起國外的尷尬局面，我國注重實際，兼顧設計和測試，高鐵技術發展成熟。
因先后在全國范圍內、甚至在全球多個國家軌道車輛進行了大范圍的系統研究，國際鐵路非官方組織UIC（國際鐵路聯盟）擬將在中國高鐵運行過程中獲得的載荷數據納入標準。對此任教授難掩自豪之情：“聯盟如果有我們實車采集的數據，會使今后設計的轉向架可靠性更高。”
卓越工程師循軌而上
對于人才培養，北交大車輛工程提出“面向世界，面向未來，面向工業界”的方案，培養的是“軌道車輛卓越工程師”。劉志明教授如數家珍：“學生首先要培養一種素質――工程素質；同時還要擁有兩大類知識――基礎知識與軌道車輛設計制造及運用專門知識；更應該具備三大能力――專業表達能力，工程實踐能力，國際視野和團隊合作能力?！?也因此，北交大車輛工程的畢業生幾乎都是能承擔軌道交通車輛設計制造、技術開發和應用研究、運行管理等“一條龍服務”的工程技術人才，他們在圈子里有一個響當當的名號――“軌道車輛卓越工程師”。
車輛工程專業作為北交大的王牌專業，“引無數英雄競折腰”。對此，任尊松教授頗感欣慰：“我們專業的研究生招生場面火爆，幾十個名額往往受到數百個學生的爭搶，很多高分的落榜學生心系北交大，堅決不接受其他好學校、好專業的調劑，二戰、三戰再考，直到得償所愿才肯罷休。”
車輛工程專業采用“多對多”模式培養研究生。為保證質量，北交大招收研究生的數量并不算多，也沒有采用通常“一名研究生對應一名導師”的做法，而是讓所有老師都是學生的導師，所有學生都是導師的學生。任教授介紹道：“開學之初，我們會集中本專業的20余名老師（包括6位教授，7位副教授），向每年招收的20余名研究生和6名左右的博士生詳細介紹老師們的情況，比如每位老師的研究方向、特長、優勢、學術貢獻、性格、聯系方式等。學生們可以隨時可以找任何老師交流學術問題。每位老師各顯神通，學生則師從百家?！?/p>
校企合作又給研究生的培養錦上添花。任教授說：“我們注重通過校企雙導師聯合的方式培養研究生，導師既有設計動車的專家，也有國家交通領域的管理者，還有企業家。這些導師讓大家開闊視野，學生從他們身上可以更多地學習解決實際問題的能力?！?/p>
交通工程學科評估范文3
關鍵詞：民生經濟；以人為本；人因工程學；效益/投入分析
剛剛跨進2013年，我國的交通管理就遇到一件尷尬事：作為公安部頒布的正式生效的新交通法規中“闖黃燈罰分”的規定在全國各大城市“擱淺”。問題出在哪里呢？很簡單，這一規定缺少了基本的人因考量！駕駛人員行至路口是否作出停車準備，是需要以紅燈是否即將出現的預判斷為條件的。以往的黃燈信號或秒數顯示，都是為形成這一預判斷進而決定是否減速、停車而設計的。從人的心理過程來講，這種預判斷是必須的。交通法規制訂前也必須去研究在各種交通環境中不同車輛駕駛人員的認知、情緒與行為，才能做好相關的設計與管理。
人因工程學（Human-Factor Engine?ering）或說人因學，就是研究如何設計最適合人的新環境，做到“以物就人”的學科：考慮“人的因素”在先，追求前瞻設計。
一、民生經濟學中的“人因”理念
追溯本意，經濟學乃經世濟民的學問。從經濟學的角度研究民生，追求公眾生活幸福，反映了經濟學的核心價值取向，因此，有的學者把民生經濟學看成是一門民生幸福經濟學[1]。民生經濟學視域中凸顯的是“人的因素”或“人因”理念。這里的“人因”理念，有宏觀和微觀兩個層面。宏觀層面是指國家經濟政策導向對民生的關注；微觀層面是指對與公眾幸福息息相關的安全、舒適、審美和工效問題的關注，在進行各種工程設計與環境建設的過程中，充分地研究和考慮人的因素，營造和諧的工作和生活環境，這就是人因工程學的任務。人因工程學不僅能有效推動民生經濟，而且會帶來巨大的經濟效益，形成新的經濟增長點。
舉例來說，全國交管部門開展的酒后駕車整治專項工作取得了明顯成效，在保障社會和諧和市民生命財產安全方面作出了重要貢獻。心理學的研究表明，“酒精在腦神經系統達到一定濃度時，中樞神經系統逐漸遲鈍，對周圍情況變化的反應速度大大下降”[2]，動作的準確性也會下降，所以整治酒后駕車是非常必要的。在如何盡量避免和減少酒后駕車帶來的嚴重后果方面，除加強交通管理外，還可以從車輛設計與生產環節著手?？萍及l展到今天，設計出能減少上述交通事故損失的技術方案并不難。針對一般酒后駕車失控的情況，可以開發和加載自動預警和剎車裝置，提高車輛的安全性，減輕可能的事故損失，并借此提升車輛的附加值，促進銷售，提高投資效益。所以，人因工程學具有雙重的民生經濟學價值。
二、人因工程學的基本內涵
從詞源看，人因工程學與人類工效學幾乎相同。文獻中的“Ergonomics”多被理解或翻譯為人類工效學，最近也有學者將其翻譯為“人因工程”或“人因工程學”。譯法的改變反映了該領域的系統性變化：“人的因素”越來越成為“人―機―環境”系統中關注的重點，同時該領域研究越來越強調“人―機―環境”系統中人的安全、健康和舒適?！癊rgonomics”來自希臘文，“nomo”是“準則”之意，“ergo”是“工作”之意，組合起來就是指有“準則”的“工作”，為此，“Ergonomics”意為應該提供符合“準則”并具有前瞻性的設計。設計是工程范疇，要使設計具有前瞻性，就要以“人的因素”為基礎[3]。因此，我使用“人因工程學”這一譯法。
“人因工程學”將心理學、生理解剖學、管理學以及各種工程學知識與方法相結合，探討人、工作和生活彼此間的關系，來研究如何設計出最適合人的生活及工作的新環境[4]。歐美各國大都將人因工程學歸于工業工程范疇，經過幾十年的發展，它已經可以在工業化以及公眾生活品質的提高方面發揮重要作用。人因工程學研究的目標在于“以物就人”和“如何以物就人”。比如，目前全球化的辦公自動化發展很快，數以億計的工作人員每天要在計算機終端前工作。以往人們對終端機研究的焦點是輻射對人體的影響問題。事實上，還有許多重要因素被忽視，而這些因素往往會對辦公效率產生很大影響。一個良好的辦公環境需考慮以下因素：（1）坐椅的高度、靠背、腳墊是否合適？良好的坐椅設計應可以減緩頸部疲勞、預防肩周炎。（2）終端屏幕角度、光度、對比、顏色是否合乎視覺要求？應易識別和減少視覺疲勞。（3）鍵盤的角度、字鍵排列順序、距離、大小、表面摩擦力的大小都需考慮。（4）所有設計都要以在一定范圍內能調整為原則，以適應個體差異。（5）外在環境，如溫度、濕度、空氣流動的情況、噪音、工作壓力等也需注意。
配合人的體型設計出最舒適的辦公設施，尤其是自動化辦公場所的辦公設施，這就需要對人類體型進行測量和研究。就目前來看，中國人因工程學的研究資料并不豐富，有許多工程設計依賴于國外的人因資料，但外國人在體形方面又與我國人存在不同。不難推斷，正在使用的許多產品和工具并不適合中國人群。中國急需建立自己的人因資料體系，也要建立自己的人因工程學研究體系。
三、人因工程學的民生經濟學價值
近年來，我國人因工程學研究的主要內容有：人體測量與環境監測及工作場所的改良；“人―機―環境”作用模式，包括界面設計的工效學問題；工作分析與人體生理心理能力的有限性問題；復雜人機系統事故中“人為錯誤”的分析與系統改良；安全、健康和舒適的工作場所的設計問題；城市服務系統設計與建設的人因問題；等等。我們選擇三個方面作進一步闡述。
1.人體測量與環境監測及工作場所的改良
人體測量是人因工程學中最基礎的工作，它幾乎與所有的經濟領域相關聯。小到桌椅板凳和服裝設計，大到生產線和宇宙飛船的設計，均需要考慮人體尺寸。比如在樂器的制造與生產方面，我們注意到，鋼琴的琴鍵尺寸是國際標準化的。傳統思維認定這種標準化不能被打破，所以即使是身高不足1米的琴童，也必須使用高個子音樂家所使用的那種琴鍵大小的鋼琴！有的人為了適應琴鍵尺寸甚至不惜對手指進行手術“矯正”，這種矯正無疑在一定程度上具有人體摧殘的性質，也正是鋼琴制造中忽視“人因”的后果。在眾多工業設計中，存在許多尚未考慮人體尺寸的設計。
改革開放以來，我國經濟發展的規模和速度都是驚人的，在改善人民生活方面成就卓越。但也必須看到，頻繁的生產安全事故不斷地給人民的生命財產造成損失。比如道路建設方面，我們看到許多路段被標記為“事故多發地段，請謹慎駕駛”，這說明道路設計存在安全隱患。2008年4月28日，T195次列車在膠濟線上脫軌，就是因為鐵路彎度過大、車速過快，其中既有人為因素，也有列車運行環境問題，這正是人因工程學研究的范疇。許多工場因為設計問題而導致工作人員患上相應的職業病，而這些職業病實際上是可以通過環境改良或生產線的技術革新而避免的。比如，我國不少銀行的柜臺已經進行了凹形通道的改造，這可以有效避免營業員手腕的累積性損傷[5]，預防“腕部綜合癥”。環境監測與工場改良，還會帶動許多新器具的開發與生產，這也是民生經濟學。
2.“人―機―環境”相互作用模式
“人―機―環境屬人機工程學范疇，它是把人―機械（器具）―環境視為一個系統，協調三者關系，使機械器具、設施，在設計安裝、擺放、使用時與人體的要求及環境相適應，使人在工作中感到安全和舒適，使系統獲得最高效率?！盵6]現代工業社會中，幾乎所有的生產過程甚至日常生活或文化娛樂活動都是伴隨機器操作的，機器操作安全成為最現實、最隨處可見的民生問題，研究人―機―環境作用模式，基于人的生理心理特點進行機具改良、環境監測與生態保護，都是具有突出民生性質的經濟學。
強調民生，就不能不談交通事故問題?！敖煌ㄊ鹿适窃谔囟ǖ慕煌ōh境影響下，由于人、車、路、環境諸要素配合失調偶然發生的?！盵7]因此，分析交通事故成因最主要的是分析人、車、路、環境的影響[8]。其中人的因素主要是違規駕駛和人的生理心理局限性；車的因素主要是車輛的技術性能如制動不良與失靈、機件失靈、燈光失效，還有裝載違規等；路的因素如道路狹窄或破損，大部分道路未設中央分隔帶和兩側護攔，警告、限制等標志數量不足、標志不清楚不規范、符號模糊難以辨認等；環境因素主要是指天氣狀況、噪聲污染以及道路交通參與者之間的相互影響等。
人因工程學的規則是基于人的因素，改良器具，以物就人。任何一個“人―機―環境”系統都是一個民生經濟的系統，一方面與民眾的生命財產安全息息相關，另一方面又存在巨大的技術革新空間以及由此帶來的經濟效益增長點。
3.人因學投入的效益/成本分析
在民生經濟思想沒有深入人心的前提下，推廣人因學思維也非常困難，關鍵就是效益分析，即效益―投入比（benefit-cost ratio，BCR）。傳統經濟思維下的效益公式：BCR=資金回收/（資金投入+直接事故賠償）。這里，投資方關注的核心是投入前后的資金變化，即掙錢率。他們看不到投入后的產品對目標客戶、非目標客戶利益的潛在影響：舒適性、審美性、安全性的改變，以及對非目標客戶受益的影響。舉例來說，近來不斷傳出因高速公路、鐵路穿過居民密集區而引發的公眾抗議。對于高鐵等建設項目來說，乘客是目標客戶。在考慮他們乘車時間縮短的同時，還必須考慮到高鐵對沿線居民的影響，他們大多是非目標客戶?；诿裆洕季S，項目投資，也要把對非目標客戶產生的有利和不利影響考慮在內，盡可能放大其中有利的成分，減少不利的成分。所以，民生經濟思維下的效益公式是：
這里多了兩項：目標客戶與非目標客戶滿意度提升、間接事故賠償。使用這一公式評估效益時，系統設計必須努力提升人們的滿意度，在極力降低直接事故損耗外還要努力降低間接事故損耗，才能獲得更大BCR。滿意度提升可通過許多途徑實現，概括地說，是要提高系統或產品的工效性、安全性、舒適性、審美性，這就是人因學的思想。但是，人們容易忽視非目標客戶的滿意度問題。比如交通信號設計者，更多關注的是駕駛人員的滿意度，而不是步行者的滿意度。拿“中國式過馬路”來說，不能簡單地指責行人“規則意識差”“公民素質低”，檢討一下交通信號設計也有必要。前段時間，我專門到馬路上去體驗過馬路，有時在路口站著，心中的“無名火”不斷地上升！比如在一個路口，當時的車流量不多，可能因為不是上班高峰，按照交通信號燈指示，我用了130秒才過完一條馬路，而在此期間，有三撥人輕松地“闖紅燈”穿過了馬路，另外還有些“散客”隨到隨過。站在馬路邊，看著一群一群的人穿過馬路，體驗更多的不是時間流逝帶來的焦慮，而是我看上去“好傻”！所以，在系統或產品設計中，不僅要考慮目標客戶的利益，還要考慮看似無關的其他公眾的利益，并將這些人的收益納入效益分析。
再說“間接事故”問題。一些事故看似與某一系統或產品設計者無關，其實關系密切，該系統設計者也應對事故負責?？磧善痼@人相似的重大事故：2011年7月22日凌晨4時許，京港澳高速公路從北向南948公里處，一輛由威海駛往長沙的宇通雙層臥鋪客車在行駛過程中突然起火，造成47人中41人死亡；2012年8月26日凌晨2點40分許，包茂高速公路安塞段發生一起客車與運送甲醇的油罐車追尾的事故，引發油罐車中甲醇泄漏導致客車起火，造成39人中36人死亡。這樣的事故不斷發生，其中原因的共性在于雙層客車起火后，乘客驚慌失措，再加上高溫導致車體變形無法打開門窗，幾十人被密閉在車廂里活活燒死。這樣的事故與車輛設計者、生產者沒有關系嗎？這樣的設計必須改進，可增加投入開發自動打開裝置。而這一投入的效益分析中，就要考慮到它可能減少的間接事故損失。比方說，如果這兩起事故的車輛作了自動打開設計（在某些關鍵部位加載偵測裝置，短時間內煙霧濃度或溫度的迅速改變激活自動報警和門窗打開裝置），如果能使死亡人數減少一半，那這樣的設計就可以在兩起事故中挽救數十人的生命！這樣的投入效益不高嗎？
我們并不是熱衷于“事后諸葛”，只是希望看到更多前瞻性設計――充分考慮人的因素的前瞻性設計。心理學可以在此領域多作貢獻，利用各種實驗與測評技術，獲取各種工作場所與環境中人的心理與生理變化的數據，作出行為預測，推動基于人因考量的投入與設計，建設和諧、文明、生態、安全的公眾生活環境，這就是具有重大意義的民生經濟和人因工程學。
人因工程學是一門新學科，它的研究內容幾乎涉及人類活動的所有領域和所有場所，是與民生關聯最為緊密的學科之一。并且，人因工程學的研究需要許多不同學科的交叉與相互配合，容易產生新成果或帶來技術革新。這些技術革新在推動民生經濟發展的同時，也將開拓出許多潛在市場并創造巨大的經濟效益。
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交通工程學科評估范文4
關鍵詞：物流學學科物流管理物流工程物流經濟
1引言
物流學是一門綜合學科，物流產業是一個新興聚合型產業，它的理論與實踐必然在中國形成一個新的經濟增長點。隨著經濟全球化和信息技術的發展，被稱為"第三利潤源"的現代物流的理論研究和實踐活動正在世界范圍內蓬勃興起。競爭的國際化、需求的多樣化、市場的一體化使現代物流的發展進入了一個高級階段。許多專家指出，現代經濟的發展水平，很大程度上取決于物流的水平。物流實踐的發展，需要對物流學理論更深入、更規范的研究，需要更多的適應現代社會發展需要的新型物流人才，這就迫切需要建立和不斷完善物流學學科體系，以適應我國經濟發展的要求、適應我國物流發展的要求、適應物流學理論研究和物流人才培養的要求。本文提出關于對物流學學科體系構建的兩種設計方法，望引起各界同仁們的爭鳴和共同探討。
2.構建物流學學科體系的必要性
從二十世紀初，美國人提出物流這一概念開始，就有許多爭論，并逐步深化與發展，到目前為止，各國對物流的定義也不完全一致，但大同小異。物流業已成為發達市場經濟國家的一個重要產業，已是既成的事實，物流業對經濟發展的作用已無可質疑。物流作為一門科學，越來越引起人們的重視，各國研究的成果越來越引起人們的興趣。但是，物流尚未作為一個學科屹立于眾多成熟的學科之林，這個學科就是“物流學”。直至目前，物流學還是一個沒有進行充分研究的新學科，建立和不斷完善這樣一個學科是否有必要？是否可能？這個學科下面又應該包含哪些子學科、其學科體系究竟如何？這是長期致力于物流實踐、物流理論研究、物流教育和培訓的專家們共同關心的問題。
2.1物流實踐的發展急需明確物流學學科體系
目前，物流學學科體系的不明確和物流學理論研究上的滯后已嚴重影響了中國物流實踐的發展。物流實踐活動對商品生產、流通和消費的影響日益明顯，已引起了各方面的廣泛關注。然而，指導理論和實踐研究的物流學學科體系至今沒有完全建立起來，致使物流這個概念的內涵和外延還沒有真正研究清楚，物流學學科的本質還沒有被全面揭示出來，進而直接導致了人們對物流認識的偏差。
2.2新興的物流學呼喚建立自己的學科體系
物流學理論的發展，出現了許多新的物流概念、物流技術和物流模式，產生了許多傳統學科無法解釋的問題，帶來了傳統學科之間的交叉與融合，這就必然要求建立起物流學學科。通過理論研究，我們越來越認識到，物流學是一門新興的交叉學科，是由管理學、經濟學、工學和理學等相互交叉形成的新興學科；物流學學科有著自己的理論體系和研究內容；作為一個學科，物流學有著自己的學科體系。從物流學理論研究出發產生的建立物流學學科體系的需求，是學科發展的必然。
2.3物流教育的發展迫切需要學科體系的支撐
為適應物流理論和實踐研究的深入，社會和經濟發展各對層次物流人才需求的急速增長，目前我國物流教育正在快速發展（見下表），從2001年僅有一所高校招收物流專業，到2003年9月已有47所高校在辦物流專業。但是，我們的同仁中仍在對有關物流的學科專業的內涵進行著討論。例如，對物流工程，有的定義為“從系統工程角度研究物流，稱為物流系統工程，簡稱為物流工程”，有的定義為“物流工程是從工程角度研究物流系統的設計與實現”，有的定義為“物流工程是指在物流管理中，從物流系統整體出發，把物流和信息融為一體看作一個系統，把生產、流通和消費全過程看作是一個整體，運用系統工程的理論和方法進行物流系統規劃、管理和控制，選擇最低的物流費用、高的物流效率、好的顧客服務，達到提高社會經濟效益和企業經濟效益的綜合組織管理活動過程?！边@樣，就從方法論、工學、管理學三個角度對同一概念產生了三種定義。物流教育的發展迫切需要學科體系的支撐，試想，在這種內涵混亂的情況下，必然產生專業培養目標不明確的問題，而這個問題正是由于物流學學科體系的不明確產生的。
近三年我國招生物流專業的高等學校數
專業
2001年
2002年
2003年
物流管理
1
7
37
物流工程
2
10
2.4物流學學科體系的構建對今后學科的調整和完善會起到重要的指導作用
目前我國的物流學學科體系正在建立過程中。由于受管理體制條塊分割、分業管理等問題的影響，我國物流業呈現一個分散的狀況，再加上傳統教育模式的影響，物流教育條塊分割的狀況也未得到徹底的改變。因此，各學科專業的研究領域、研究目標、研究的重點不明確。新設的物流工程和物流管理等專業，在很大程度上是原來某一物流相關學科的轉型，使物流學學科的發展受到了很大的限制。因此，目前迫切需要對物流學學科體系進行構建，以期對今后物流學學科體系的調整和不斷完善起到指導作用。
3.物流學學科體系構建的設計方法
學科是指學術的分類，是指一定的科學領域或一門科學的分支。學科發展歷史表明，一個學科的成熟將要引發這個學科與相關學科的集成。對于在一定層次和高度已經認識清楚的事物，人們將會在更高的層次上來認識。物流學學科的發展也是這樣的。以前人們所認識的重點是物流各要素所組成的這些學科。目前我們認識到，這些學科必需進行集成才能達到更大規模的優化，而這個更大規模的范圍就是物流學學科的研究范圍。
研究物流的目的是要有效地管理控制物流的全過程，在保證服務質量的前提下，使其消耗的總費用最小，因此，經濟指標是衡量物流系統的基本尺度。研究物流學必然涉及經濟學的有關內容，特別是近代興起的技術經濟學和數量經濟學都和物流研究有密切關系。在對作為物流要素的對象物的研究中，以及對對象物產生時間維和空間維物理性變化的方法、手段的研究中，又涉及到工程技術科學的許多領域。在運輸技術、倉儲技術、搬運和包裝技術中融合了機械、電器自動化等學科的成果。對物流系統進行定性和定量的分析，必須以數學特別是應用數學、運籌學等為基礎，也要以電子計算機作為手段來實現分析和控制的目的，這些都是物流學的研究范疇。綜上所述，物流學可以說是社會科學和自然科學之間的交叉學科，或是管理科學和工程技術科學之間的交叉學科。
鑒于此，我們對物流學學科體系的構建提出以下兩種設計方法，供大家討論和完善。
物流學學科體系構建的第一種設計方法：
將物流學作為管理學學科門類下的一個一級學科，物流學下面進一步分為物流管理、物流工程、物流經濟三個二級學科。物流學學科體系構建的這種意見見表1。
學科門類
一級學科
二級學科
管理學
物流學
物流管理
物流工程
物流經濟
物流學學科體系構建的第二種設計方法：
在管理學學科門類下的管理科學與工程一級學科中設立一個二級學科——物流管理工程，該二級學科下可設物流管理、物流工程等多個研究方向。將物流經濟作為經濟學學科門類中應用經濟學下產業經濟學二級學科的一個研究方向。這種設計方法可鼓勵多學科共同研究物流問題。物流學學科體系構建的這種意見見表2。
學科門類
一級學科
二級學科
研究方向
管理學
管理科學與工程
物流管理工程
物流管理
物流工程
供應鏈管理
物流系統分析
等等
經濟學
應用經濟學
產業經濟學
物流經濟
等等
在上面兩種設計方法中，物流學學科體系的基本構成都是物流管理、物流工程、物流經濟三個子學科，有必要對這三個子學科作一分析。
3.1物流管理
美國物流管理協會對物流的定義為：“高效、低成本地將原材料、在制品、產成品等由始發地向消費地進行儲存和流動，并對與之相關的信息流進行規劃、實施和控制，以滿足用戶需求的過程?！蔽鞣轿锪鳎↙OGISTICS）理論強調物流學科研究的重點就是對物流系統的管理。在我國，物流管理學科應該作為國內物流學的重點子學科進行研究。
物流活動是由物流組織來完成的，而“管理是一切組織的根本”。企業的物流系統規劃與設計、物流業務的具體運作、物流過程的控制、物流效益的考核與評估等都是管理，需要管理理論的指導。物流與許多的管理學專業有關，如工程管理、工商管理、信息管理、市場營銷、財務管理等，但物流管理學科有著自己的研究范圍。
(1)物流管理學科的研究對象
物流管理學科的研究對象可以概括為：同現代生產經營、科技、經濟、社會等發展相適應的物流管理理論、管理方法和工具。
(2)物流管理學科的內涵
物流管理研究的對象是物流系統,它是由生產、流通和消費過程中物質資料(物品)的運動構成。物流管理研究的核心是社會經濟活動中物品實體運動的客觀規律,它包括物品運動的時間及時性、路徑合理性、速度的經濟性以及物品運動過程中的停滯和相關形質變化的必要性等。物流管理學科是研究以經濟效益為目標,運用現代管理的理論、方法和手段來分析處理物流活動,設計建立物流系統,以及對物流問題進行決策的科學。因此,物流管理學科必須以經濟學、管理學、運籌學為基礎，以網絡化的電子信息技術為支撐。
(3)物流管理學科的目標
物流管理學科的目標概述為：運用現代管理科學的方法與科技成就，闡明和揭示物流管理活動的規律，發展物流管理的理論、方法和工具，提高物流過程的運作效率。該學科作為一個專業，培養具備堅實的管理科學與工程理論方法、管理數學及計算機應用等基礎理論；掌握物流系統分析、物流管理方法等專業知識；具有獨立從事物流計劃、預測、決策、經營、管理等工作能力的專門人才。
(4)物流管理學科的特點
物流管理學科具有理論與應用并重的特點，將管理科學的理論、方法和技術應用于物流管理實踐領域，通過分析宏觀和微觀物流發展的規律，研究發展適合宏觀管理和企業管理特點的新的物流管理理論、管理方法和管理技術。
(5)物流管理學科研究的意義
物流管理實際是對物流活動的管理,通過這一管理使物品得以合理配置和運動,但是,“物流”或“物流系統”作為概念所反映的物質實體是“物”而不是“人”。物品是企業構成的三個基本要素之一,它的運動不僅存在于企業生產經營的全過程中,而且還由于它的運動,使社會經濟主體之間形成供應鏈?？茖W地進行物流管理,不僅可以降低物流成本,提高經濟效益和社會效益,而且還可消除或緩解經濟主體之間聯結點上的矛盾。
3.2物流工程
“物流工程”是一個技術含量很高的學科。大型的物流中心和配送中心一般都是高度自動化的物流設施，建設前需要大量的工程技術人員進行分析和工程設計，建成后需要工程技術人員進行維護和管理；物流的載體——運輸車輛、自動立體倉庫、裝卸搬運設施的建設等，也需要進行科學的規劃和設計。物流系統分析、設計、實施都涉及大量的工程和技術，因此“物流工程”涉及到工學的許多學科方向，如機械、建筑、電子、信息、材料、交通運輸等等。
在眾多的理論研究中，“物流工程”有多種含義（見本文第一部分）。我們認為，“從工程角度研究物流系統的設計與實現”是真正意義上的物流工程，國家也是把物流工程劃在了工學學科門類下。
(1)物流工程學科的研究對象
物流工程學科的研究對象是多目標決策的、復雜的動態物流系統，主要從工程角度研究上述系統的設計和實現。
(2)物流工程學科的內涵
物流工程學科主要是對物流系統的規劃、設計、實施與管理的全過程進行研究。設施設計是工程的靈魂，規劃設計是物流系統優劣的先決條件。物流工程為物流系統提供了軟件和硬件平臺。一個良好的物流系統不能僅留在規劃階段，需要通過具體的工程建設來實現，物流工程的實施過程就是完成整個系統的硬件設計、制造、安裝、調試等過程，同時也需要規劃軟件的功能。在進行物流系統分析、設計和實現的過程中，既要考慮其經濟性指標，又要考慮技術上的先進性、科學性。因此，物流工程學科主要是以工學學科作為其理論基礎的，它既是技術學科，也有經濟學科和管理學科的滲透。
(3)物流工程學科的目標
物流工程學科的目標概述為：運用工學的理論、方法和工具，根據物流系統的基本要求，對復雜物流系統進行分析、設計和實施，以提高物流技術水平，更好地服務于人類社會。
(4)物流工程學科的特點
物流工程學科具備自然科學與社會科學相互交叉的邊緣學科的特征。物流工程學科的研究方法，不僅要運用自然科學中常用的科學邏輯推理和邏輯計算，同時，也常采用對系統進行模型化、仿真與分析的方法。研究中常采用定量計算與定性分析相結合的綜合研究方法。
(5)物流工程學科的意義
物流工程學科的研究意義主要在于培養一批具有工科背景的物流人才。物流業的發展需要大批掌握物流工程同時掌握管理方面堅實基礎理論和專業知識，能夠熟練運用現代物流工程理論、系統規劃設計方法和計算機技術，具備獨立從事大型物流工程項目規劃、實施、管理等工作能力的專門技術人才。
3.3物流經濟
物流學科研究大量的物流資源優化配置、物流市場的供給與需求、宏觀物流產業的發展與增長等問題，解決這些問題靠的是經濟學理論，包括宏觀經濟學和微觀經濟學理論在物流研究中的具體應用。
日本行政管理廳統計審議會對物流的定義是：“物的流通是與商品的物理性流動相關聯的經濟活動，包括物資流通和情報流通。物資流通由運輸、保管、裝卸搬運、包裝、流通加工以及運輸基礎設施活動組成?！比毡镜奈锪鞫x中強調了物流是一種經濟活動，物流在日本的經濟發展中發揮了重要作用。因此從經濟學科的角度，研究物流經濟問題無疑具有重要的實際意義。
(1)物流經濟學科的研究對象
物流經濟的主要研究對象是物流產業的經濟運行和資源配置問題。
(2)物流經濟學科的內涵
物流經濟學科應以宏觀經濟學、產業經濟學和中國宏觀物流問題的關注為基礎，以深度分析宏觀物流發展趨勢及宏觀物流產業發展政策為特色，致力于探索和建立經濟發展中的宏觀物流理論體系；同時應關注微觀物流經濟的研究，研究重點集中在與企業問題有關的物流企業制度、物流項目評估、物流市場需求預測等政策和理論問題上。
(3)物流經濟學科的目標
物流經濟學科的研究目標為：研究物流產業發展政策及其同國家宏觀經濟政策的關系，對物流業發展提出決策建議，成為有關決策部門和企業的思想庫和參謀部；加強物流經濟理論體系建設并與國際物流經濟學科接軌。
(4)物流經濟學科的特點
物流經濟學科同樣具備多學科相互交叉的邊緣學科的特征。相關學科有運輸經濟、物流管理、物流工程、技術經濟、信息經濟和會計學等。該學科的特點就是要緊密結合物流業改革和發展的要求，從經濟學的角度對宏觀和微觀的物流發展問題進行理論探討。
(5)物流經濟學科研究的意義
物流是國民經濟的基礎，物流不僅是國民經濟的動脈系統，同時對實現資源配置具有重要的作用。物流還以本身的宏觀效益支持國民經濟的運行，改善國民經濟的運行方式和結構，促使其優化。特定條件下，物流會成為國民經濟的支柱，一個新的物流產業可以有效改善我國產業結構。因此物流經濟學科的研究必將促使國民經濟向更加合理的、協調的方向發展。
4.對物流學學科體系建設和專業人才培養的相關建議
社會對物流人才的需求是多樣化的，物流人才的培養應該滿足多樣化的需求。物流學學科的設置應立足于培養復合型物流人才。按照這一思路,對物流學學科體系的建設和物流專業人才培養提出如下幾點相關建議:
(1)保留現有某些按物流環節設置的物流類專業。這類專業有交通運輸、油氣儲運工程、包裝工程等,它們既是按物流環節設置的專業,也分屬不同的行業。這些專業都有他的特定的領域適用性，不一定要全盤改造成為物流工程專業。
(2)盡快構建和完善物流學學科體系，進一步明確物流管理、物流工程、物流經濟等學科專業的內涵。
(3)加強高校、學術團體、企業之間的交流，對物流學學科體系問題進行不斷的探討，逐漸深化，，在適當的時候向國家提出調整學科專業目錄的建議。
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交通工程學科評估范文5
從培養方案、學制、專業與課程設置等方面，文章對澳大利亞新南威爾士大學土木工程專業教育模式進行分析和比較。該校在本科階段一般是“寬口徑、厚基礎”的大土木培養模式，并設置單學位與雙學位并重的學士培養機制，課程學時和學分設置緊湊，學生選修課程自由而寬泛。研究生階段分為課程研究生（碩士）和研究型研究生（碩士和博士）兩個培養層次。課程研究生通過完成課程學習，修滿指定的學分即獲得學位；研究型研究生一般沒有學分要求，但對論文的研究質量和創新性要求高，體現了“寬進嚴出”的培養模式。通過對該校一流學科工程教育模式的比較研究，為國內高校土木工程專業的學科發展和卓越工程師教育計劃的推進提供一些有益的建議。
關鍵詞：土木工程；教育模式；培養方案；專業與課程設置；比較研究
中圖分類號：G649；TU 文獻標志碼：A 文章編號：
10052909（2016）06002705
澳大利亞的高等教育體制源于英國，但教育理念和美國類似，教育質量享譽全球。由于良好的氣候環境和完善的教育服務體系，澳大利亞每年吸引大量的海外留學生，是四大英語國家留學基地之一，其教育產業已經成為該國僅次于采礦業、農牧業和旅游業的第四大產業。當前，中澳各大學之間的教育交流越來越多，研究澳大利亞著名大學一流學科的教育與培養模式，對促進中國高校學科的發展也大有裨益。
近些年來，為了提升中國高校土木工程學科的教育理念，促進卓越工程師教育計劃的良性發展，國內學者對不同國家和地區的土木工程專業教育與培養模式進行了分析和比較。比如，對澳大利亞高等教育的體系、機制和特色的分析，對澳大利亞一些大學的土木工程專業培養方案、研究生培養層次，以及“寬進嚴出”培養模式的比較研究[1-3]；以中美高校土木工程專業培養模式為對象，從美國高校的學科設置、專業評估、執業注冊制度、卓越工程師培養等方面進行分析，為國內相關院校土木工程專業人才培養方案的改革提供參考[4-6]；以卓越工程師教育計劃和國際化土木工程人才培養合作辦學為視角，分別對德國亞琛工業大學的國際合作辦學機制、臺灣大學的土木工程專業本科培養特色，
以及卓越工程師國際化課程教育體系等方面進行比較[7-10]。以上的這些研究均有助于推動中國高校土木工程專業教育與培養模式的改革與創新。
新南威爾士大學（The University of New South Wales）土木工程專業在2015年QS世界大學學科排名中名列第14位，在澳大利亞排名第1位，具有良好的學術聲譽和寬松的教學與研究氛圍。本文
結合新南威爾士大學土木與環境工程學院土木工程專業的培養方案、學制、專業與課程設置等幾個方面，對其一流學科的工程教育模式進行分析和比較，為國內高校土木工程專業的學科發展和卓越工程師教育計劃提供一些有益的建議。
一、專業設置與培養方案
新南威爾士大學土木與環境工程學院隸屬于工程學部，按專業分類主要有土木工程、環境工程、測繪與地理空間工程三大專業。其中，土木工程專業分為工程施工與管理、巖土工程、結構工程、土木工程與建筑四個方向；環境工程專業分為可持續工程、交通工程、水工程三個方向；測繪與地理空間工程專業分為土地測繪與房地產開發、工程測量、采礦測量、水文測繪、地理空間科學與工程、遙感和數字制圖六個方向（圖1）。
結合以上的專業分類和方向設置，制定的研究領域主要有工程施工與管理、環境工程、巖土工程、結構工程、測繪與地理空間工程、交通工程、水工程共七大領域。同時，設置了研究中心，分別為測繪與地理空間創新中心、基礎工程與安全中心、施工創新和研究中心、可持續工程中心、水文與資源研究中心、凈水研究中心、澳大利亞住宅與基礎設施氣候適應研究中心、集成化交通體系創新研究中心。
人才培養方案主要有三個層次，一是本科學士學位（Undergraduate degree）；二是課程研究生（Coursework Program，主要培養課程碩士學位）；三是研究型研究生（Research Program，又分為碩士和博士兩個階段）。此外，還有一些面向社會的短期培訓模式，主要目的是為一些工程技術人員的知識更新和提高工作技能服務。
（一）本科生
在本科培養階段，主要有單學位和雙學位兩種模式。單學位一般學制4年，雙學位一般學制5～6年。學生的選擇靈活而又寬泛，在學期間可以交叉選擇藝術、科學、商貿、法律等雙學士學位課程。
本科單學位主要包括土木工程、環境工程、土木工程與建筑、測繪工程、地理空間工程等五類學士學位授予方向。土木工程專業方向單學位的學生或多或少都要選修一些與環境工程相關的課程，并完成相應的學分要求。
本科雙學位主要包括工程與藝術、工程與商貿、工程與法律、工程與科學、土木工程與其他工程等五類學士學位授予方向。其中，土木工程與其他工程方向的學制一般為5年，主要是土木工程與測繪工程、環境工程、采礦工程方向的交叉結合。工程與藝術方向的學制一般為5～5.5年，工程與商貿方向的學制一般為5.5年，工程與法律方向的學制一般為6～6.5年，工程與科學方向的學制一般為5年。
（二）課程研究生
課程研究生不設導師制，主要講授課程，學生通過修滿指定的課程和學分獲得碩士學位，一般又稱為課程碩士。課程碩士的學制通常為2年，每學期需要修滿4門課程，每門課程一般通過階段性的PPT課堂討論、課程論文、課程考試來完成。目前，課程碩士約占新南威爾士大學碩士學生總數的絕大多數。提供課程碩士學位的專業方向主要有土木工程、環境工程、地理空間工程、巖土工程與工程地質、工程管理、結構工程、交通工程、水文與資源工程、凈水與污水處理工程。
課程碩士設置三個培養層次（圖2）。一是研究生課程認證，主要為一些沒有本科學位的大專生過渡學習階段；二是研究生學歷認證，主要針對一些專業背景或學習成績達不到要求的本科生；
三是碩士學位認證，要求具備本專業本科學習背景，成績達到一定的要求，且有學士學位的學生。課程認證要修滿24學分和4門課程，學歷認證要修滿48學分和8門課程，學位認證要修滿96學分和16門課程。
（三）研究型研究生
研究型研究生的學位授予主要分為哲學博士（Doctor of Philosophy）、工程碩士（Master of Engineering）與工程科學碩士（Master of Engineering Science）三類。與課程碩士不同的是，研究型研究生沒有具體的課程和學分要求，是在導師的指導下從事專業內某一領域的研究工作。
哲學博士按專業主要分為土木與環境工程、測繪與空間信息系統兩大類，學制一般為4年。本科生獲得學士學位以后可以選擇直讀博士，或者工作幾年再讀博士，不需要有碩士學位。博士論文的長度一般不超過十萬字數，要經歷4年的持續研究與學習。一般要求博士生每年做一次階段性研究報告，是對研究創新的重要評估。如果未通過，推遲四個月再申請匯報；若再次沒有通過一般作退學處理。此外，博士階段雖然沒有課程學習要求，但一般來說，學生會結合研究的需要，去選修一些本科或課程碩士的課程。博士學習階段的退學率比較高，有的專業高達50%～60%。
工程碩士與工程科學碩士學制一般是2年，主要專業有土木工程、環境工程、地理信息技術、巖土工程與工程地質、項目管理、結構工程、交通工程、凈水與水文工程、水資源等。工程碩士著重培養學生的工程應用能力，要求學生在應用中提出一些獨到的見解或對應用技術有所促進。工程科學碩士著重工程中的一些涉及計算與分析的研究問題，培養學生從科學的角度去思考如何促進工程技術應用的提升。一般具有本科學位的學生可以選擇學習工程碩士或工程科學碩士，類似于博士。研究型碩士的退學率也很高，在學期間需要定期匯報階段性研究進展。
（四）比較研究
通過對新南威爾士大學土木工程學科的專業設置與培養方案的分析，可以得出以下幾點結論。
一是，專業設置和國內大學類似，屬于“寬口徑、厚基礎”的大土木類型，既包括傳統的土木工程（建筑工程、地下工程、橋梁工程、道路工程），又包括交通工程、工程管理、房地產等方向。與國內大學不同的是，土木工程一般與環境工程相結合，因此也包括一些與環境相關的專業或方向，比如可持續工程、水工程、測繪與地理空間工程等。此外，本科生四年的學習不再細分專業方向，真正體現了“寬口徑、厚基礎”的培養模式。
二是，本科生可以選擇雙學位培養方案，在完成本專業學士學位的課程和學分要求以外，可以再選修一些其他學院的與科學、藝術、商貿、法律、經濟管理等相關的學位。從這個角度來說，本科生的專業和學位選擇余地寬泛，有利于學生的均衡教育和視野拓展。此外，部分對從事科學研究感興趣的本科生也可以直接選擇攻讀博士學位。
三是，課程研究生培養方案給一些不愿意從事科學研究，又想獲得碩士研究生學歷或學位的本科生提供了教育機會。他們可以通過修滿一些課程和達到規定的學分要求，從而獲得課程碩士學位，部分本科生也可以通過這個階段進一步提升自己的專業知識水平和工作技能。
四是，研究型研究生一般沒有課程和學分要求，這樣有助于學生盡快進入研究狀態，安心于研究興趣。研究型碩士又分為工程碩士和工程科學碩士兩種類型，有助于學生結合自身情況進行靈活選擇。
五是，研究階段沒有的硬性要求，但對研究的創新性要求較高。比如針對博士的培養，每年學生都要匯報階段性研究進展。由相關領域的學者進行評價，給出是否可以繼續研究的建議。論文完成后不設置答辯環節，而是采用函評的方式由世界范圍內的著名學者進行評閱，并給出是否達到授予學位要求的評價，真正體現了“寬進嚴出”的培養模式。
二、 課程設置
（一）本科生
土木工程專業本科生所修課程和學分如圖3所示。課程主要分為基礎課、專業基礎課、專業課和實踐四大模塊。第一學年主要以基礎課程為主，包括數學、物理、材料、化學、力學、各類基礎設施體系、工程師基本概念、工程設計與創新等；第二學年以專業基礎課和專業課為主，包括固體力學、水工程、交通與公路工程、工程計算與施工、通識教育、結構分析與建模等；第三學年以專業課為主，包括工程運營與控制、土力學、鋼與混凝土結構、水力資源工程、土木工程實踐、應用土工技術與工程地質、給水排水工程等；第四學年是實踐環節，除了通識教育以外，主要包括與實際工程相結合的畢業論文專題，以及一些專業選修課。
以上每門課程均為6個學分，每學期一般安排4門課程，學生四年需要修滿192個學分，方可獲得學士學位。從課程設置來看，體現了土木工程學科寬泛的特點，在第四年的選修實踐課中，學生可以靈活選擇自己所感興趣的工程方向。
（二）課程研究生
土木工程專業課程研究生的課程設置如圖4所示。這些課程充分體現了工程教育寬泛的特點，既包括與土木工程設計、施工和管理相關的基本課程，又包括與經濟、環境、可持續發展相關的選修課程。
允許課程研究生跨專業背景學習，如果學生來自于其他專業或者沒有修完土木工程專業本科課程，一般會被建議增加選修一些相關的課程，以便增強本專業的知識背景。課程設置的類別和數量主要以培養學生具備解決與工程管理、巖土工程、結構、測繪、交通、給水排水等領域相關的高等學科知識為主。
（三） 比較研究
通過對新南威爾士大學土木工程專業本科生和課程研究生的課程設置分析，可以得出以下幾點結論。
一是每門課程均設置為6個學分，每學期一般固定4門課程，學分制度和課程數量設置合理，有助于學生更好地學習和理解專業知識。國內大學土木工程專業課程的學分一般從1～4.5不等，學分設置分散，課程學時也很分散，有的課程僅僅設置為幾周時間，有的課程卻跨度一個學年。分散的學時和學分設置既不利于學生選修課程，也不利于學生對專業知識的充分理解和消化。
二是由于本科教育階段設置了雙學位培養模式，本科生可以自由選擇自己感興趣的學科或專業的課程。課程研究生也設置不同的學位授予類型，可以在土木工程專業范圍內自由選擇不同方向的課程，也可以跨不同專業或方向交叉選擇課程。
三是實踐環節設置是直接與實際工程相關聯的，一般鼓勵學生在工程單位實習期間同時完成畢業論文，增設一些實踐選修課程，這些課程可能就開設在實驗室或工程單位，以鼓勵對不同工程感興趣的學生自由選擇學習。
四是對研究型研究生雖然沒有課程和學分要求，但會要求他們根據不同的研究方向和研究方法有針對性地選擇某些課程學習或直接去旁聽。比如，從事數值分析的研究生可以選擇一些高等工程數學課程，從事計算機編程與模擬的可以選擇一些計算機程序課程。
三、結語
通過對新南威爾士大學土木工程專業的培養方案、學制、專業與課程設置等方面的教育模式進行分析和比較，提出了一些建議，為國內高校土木工程專業的建設、培養模式的改革、卓越工程師教育計劃的實施提供借鑒。
（1）土木工程專業設置寬泛，培養方式靈活，真正體現了“寬口徑、厚基礎”的大土木培養模式。
（2）本科教育階段設置單學位與雙學位并重培養機制，學生不僅可以在本學科獲得學位，還可以在不同的學科和專業間學習相關課程，取得相關的學位。
（3）課程設置體現了學科教育的寬泛特點，單門課程固定為6個學分，每學期固定4門課程，課程學時和學分緊湊集中。
（4）本科階段的實踐環節一般要求學生在工程單位完成，既包括結合實際工程案例完成的畢業論文，又包括一些與不同工程類型相關的實踐選修課程的學習。
（5）研究生培養分為課程研究生（碩士）、研究型研究生（碩士和博士）兩個層次。課程碩士不設導師制，不需要從事研究，主要是完成相關專業的課程學習。研究型研究生沒有課程學習和學分要求，主要從事相關領域的研究工作。
（6）研究型研究生的培養充分體現了“寬進嚴出”的培養模式，沒有硬性的要求，每年定期進行階段性研究進展匯報，優勝劣汰，淘汰率較高。
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交通工程學科評估范文6
【關鍵詞】交叉學科 ； 高等教育 ； 人才培養 ； 國際化
【中圖分類號】G64 【文獻標識碼】B 【文章編號】2095-3089（2014）27-0344-02
隨著傳統學科的不斷融合和滲透，新興交叉學科為科學技術的發展注入了新的活力，近年來科學新理論、新發明的產生和新型工程技術的出現，往往都是在學科的邊緣或交叉點上，因此交叉學科越來越受到各國政府的重視。2004年美國國家科學院協會經過全面系統調研， 發表了《促進交叉學科研究》的報告，明確了交叉學科研究的定義、特征和推動力，提出了研究人員、學術機構、資助機構、專業學會等促進交叉學科研究的建議。國內外高校和研究機構也積極倡導文、理、工學科間相互滲透結合，紛紛建立面向世界科學前沿和國家重大需求的各類跨學科計劃、項目和研究平臺。隨著學科發展的深入，如何建立有利于一流交叉學科人才培養，尤其是作為科研主干力量的研究生培養管理模式就成為當前迫切需要解決的難題。
一、交叉學科人才培養現狀
1.國外發展現狀
20世紀90年代初，為了培養現代科技和社會發展所急需的創新型交叉學科人才，德意志研究聯合會推出了博士研究生培養模式改革的重要舉措，經歷了20多年的發展和不斷調整、補充和完善，如今取得了巨大成功。德國博士生院是高校用來培養科研后繼人才的臨時性機構，由各州高校向德意志研究聯合會申請，經評議、復審等甄別程序后建立。每所高校可以申請多個博士生院，但每個博士生院都必須由相關交叉學科共同組建。博士生院不僅可以是由德國高校內部、高校之間、高校和研究機構共同申請組建，也可以是由德國某一高?；蛘呖蒲袉挝粻款^，由德國境外伙伴單位參與組建。德意志研究聯合會對批準建立的博士生院資助，并定期進行項目評估和考核。博士生院不是一個長期機構，德意志研究聯合會規定最長可資助年限為9年，資助期滿以后，無論效益和成果如何，該研究生院必須撤出，重新尋找新的交叉領域和合作伙伴。[1]
美國的學科專業目錄在2002年最新一次的修訂文稿中，單獨設置了“交叉學科”和“綜合學科”2個學科群，占所有學科群的比例為7%。如美國密歇根大學早在1999年就成立了交叉學科專家委員會， 向學校提交了《對交叉學科發展遠景的建議報告》。南加州大學在2006年公布了《美國南加州大學交叉學科研究發展規劃建議》， 它們在設立交叉學科專家委員會、通過學院內或跨學院的聯合聘任教授、完善交叉學科考核評價體系、建立交叉學科激勵機制、建立經費保障措施、促進交叉學科人才培養等方面均進行了積極、有益的實踐。[2]
2.國內發展現狀
我國《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006-2020年）》、《國家中長期教育改革和發展規劃綱要（2010-2020年）》等重要文件中，對交叉學科發展和人才培養模式改革均作出了重要戰略部署。國內眾多高校等近年來紛紛成立了橫貫生物醫學、自然科學、應用科學和社會科學等多學科的交叉學科研究所或研究中心。如北京大學成立的跨學科類組織機構：元培學院、前沿交叉學科研究院、分子醫學研究所等，清華大學成立的交叉信息研究院，西安交通大學成立的前沿科學技術研究院，這些交叉學科研究所或研究中心集中了生物學家、物理學家和化學家等不同學科專家的智慧以促進學科的交叉和滲透，并進行交叉學科人才的培養教育。[3] [4]
二、上海交通大學在交叉學科研究生培養道路上的探索
近年來上海交通大學一直將發展醫工交叉、醫理交叉科學作為主要戰略之一，于2007年11月成立了主要從事轉化型醫工（理）交叉科學研究的Med-X研究院，該研究院依托上海交通大學豐富的臨床醫學資源和強大的理工科優勢，以解決臨床醫學問題為目標導向，進行前沿性醫學科學研究，開發高尖端領先性醫療技術產品，同時在交叉學科人才培養模式上積極探索，取得了一定成。效。
1.完善課程體系
Med-X研究院依托“生物醫學工程”學科，著力培養在生物、醫學、工程技術領域中具有開展交叉研究能力的有創新精神的交叉學科人才。生物醫學工程研究領域范圍非常廣泛，包括醫學影像信息學、生物醫學儀器、生物材料、生物力學、組織和基因工程、康復工程、系統生物醫學、神經科學與工程等，這種鮮明的交叉與復合特性需要學生能綜合應用物理、材料、化學、信息、工程等領域的知識和技術解決生命科學問題，因此原先單一學科的課程體系和研究方式已無法使交叉學科人才滿足“具備合理的知識結構，廣博專一協調統一”的專業要求。
Med-X研究院在結合學科領域建設設置專業課的基礎上，充分利用夏季小學期、學術講座等階段邀請眾多兼職教授參與授課，其中既有附屬醫院的臨床醫生，又有國際知名學者，建立起一支醫、理、工高水平師資隊伍。同時利用附屬醫院的臨床資源，建立與基礎課程相適應的實踐教學體系，強化學生實踐訓練，培養動手操作與創新研發能力。學院也積極鼓勵學生進行跨學科選課，逐步實現本碩博課程貫通模式，以滿足不同專業背景學生的學習需求。為探索研究生課程質量考核和控制體系，在生物醫學工程學科嘗試建立適合于本校的研究生課程質量保障辦法和系統，并聘請國內外專家評教，對授課教師給出指導建議和意見，定期召開研討會。
2.建立制度保障
由于受僵化學科模式的影響，我國長期以來傳統的單學科觀和學科分類體制占據著主導地位，為突破現有交叉學科人才培養體制不完善的缺陷，上海交通大學做了一系列改革。如針對中國現有的研究生招生名額問題，上海交通大學自2012年起在博士生招生計劃中依托“生物醫學工程”和“統計學”兩個一級學科，單獨設立了支持交叉學科博士生招生培養的專項招生指標，為從事交叉學科研究的導師提供生源保證。另外，為了避免交叉學科課程的臨時性和拼盤性，真正實現學科的融合，Med-X研究院成立了多個臨床交叉平臺，如國家教育部數字醫學工程中心、Med-X-瑞金醫院小動物PET/CT研究中心、Med-X-仁濟醫院臨床干細胞研究中心；Med-X-第九人民醫院生物材料轉化醫學中心等，實現以問題為中心從事交叉學科研究的項目模式。在項目開展的過程中讓研究生作為項目參與人或研究助手自然地進入到學習與研究的過程，一個學科跨度大的科研項目，項目實施的過程本身就是學科交叉和培養人、訓練人的過程。[5]
3.加強學術交流
當今科技迅猛發展，新思想、新方法層出不窮，光靠一個教師指導學生是不可能使學生全面了解學科發展并取得高水平研究成果的[3]，因此在交叉學科人才培養模式中除了完善的課程體系外，活躍的學術氛圍和緊密的國際交流也是必不可少的。上海交通大學Med-X研究院70%以上的指導老師具備在國外一流大學從教和指導研究生的經歷，與國外高校和研究院所長期保持著合作關系，因此學院每周邀請本學科國內外知名教授做學術講座，并建立了上海交通大學徐匯-閔行跨校區講座視頻體系，介紹最新科研動態，鼓勵師生交流，使研究生深入了解當前科研動態和研究熱點，拓寬學術視野，激發創新熱情。同時定期舉辦醫-理（工）交叉學科系列學術活動，如研究生學術論壇、研究生學術日等，已形成了一定品牌效應，為研究生創新思維、科研前瞻性、表達能力的培養提供了良好平臺。Med-X研究院已與多所國外院校簽訂了人才聯合培養項目，如與德國海德堡大學、美國西北大學、瑞典皇家工學院、美國Drexel大學等國際著名高校建立了雙碩士、雙博士學位項目。此外，為了解本院研究生學位論文在國際本領域的位置及存在差距，2012起開始試點進行博士生學位論文國際評審和答辯，每份博士生論文邀請2-3名國際相關領域專家進行評審，每位國際評審專家的海外評審報告將反饋給相關導師和學生參考。
4.重視師資建設
交叉學科人才培養的成功與否很多程度上決定于教師的參與程度，導師的學術水平、綜合素質、對學科前沿的洞察力以及與同行和其他學科學者交流溝通的能力對交叉學科人才的培養有重要的影響。[3]由于交叉學科會同時涉及到兩個或多個學科領域，所以單一學科的教師很難同時滿足不同學科的需求，交叉學科人才培養的過程也是教師自我學習的過程。[6]因此，在交叉學科人才培養建設中要重視加強師資隊伍建設，加大對中青年教師的培養力度，營造有利于教師成長和發展的良好環境與氛圍，確保人才培養的教學質量。[7] Med-X研究院結合自身學科特色，引進國外知名教授和附屬醫院臨床醫生參與教學，重視年輕教師的培養，支持有潛力的青年教師到海外具有合作關系的學校進行培訓，學習國際知名高校的教學經驗和方法，推動教學質量的提高，建立起一支醫、理、工高水平師資隊伍。
三、交叉學科人才培養中的壁壘
與發達國家相比，目前我國交叉學科教育和科研尚處于起步階段，以單一學科為基礎的傳統教育模式仍占主導地位，在交叉學科人才培養過程中不可避免的會遇到各種問題。
1.現有高校管理機制的制約
我國高校中院系管理體制堅固，教學與科研人員的管理也在定崗定編制度的約束下嚴格地保持著一個蘿卜一個坑的人事管理體制，師資聘用、職稱評定、成果認定、業績評價和資源分配等都嚴格地執行著所屬單位責任制，人員在校內不同院系間的流動都難以實現，跨學校、跨部門、跨地區的流動更是難以實現，這種管理機制極大地打消了學者們進行交叉學科研究的熱情和勇氣。
2.交叉學科人才培養理念有待加強
大多數導師涉叉學科研究僅僅是為了完成一個特定的交叉學科研究課題，且多來自不同學院的專業教師，因此他們對交叉學科的人才培養投入時間和精力都比較有限，很少能有意識地去思考交叉學科人才的培養目標和教學模式，也沒有站在改善學生思維方式和能力結構的立足點上試圖去改善傳統教學方式。此外，鑒于國家和各高校紛紛推出各項鼓勵措施以推交叉學科的發展，部分導師借以交叉學科的名義去爭取更多的項目基金和學生生源，而并非真正從事交叉學科科學研究和人才培養。
3.國內交叉學科領域劃分尚未明確
美國的學科專業目錄充分考慮學科的發展性， 在名稱和代碼設置上為交叉學科、新興學科留有充分的發展空間，在學科大類中單獨設有“交叉學科”，[2]其中包括生物與自然科學、和平與對抗研究、系統科學與理論、數學與計算機科學、老年醫學、文理綜合等22個學科小類。此外，在其他36個學科群中均設置了末尾帶有“綜合”或“其他”的學科名稱。相比之下，我國交叉學科領域劃分和學科專業設置尚未明確，在2011年新修訂的《學位授予和人才培養學科目錄》中13個學科門類中，以及各高校的學科建設和教育部的學科評估中均未涉及交叉學科，很大程度上制約了交叉學科的發展。
在高度交叉融合已成為當代學科發展的重要趨勢下，在此新的教育發展時代下，迅速提升高等教育人才培養質量和整體競爭力已成為學科發展的重中之重，因此針對我國開展交叉學科人才培養方面存在的問題，我們應合理借鑒國外高校促進交叉學科研究與人才培養的經驗，建立交叉學科的教師聘任和評價體系，引導和鼓勵新興學科研究與建設，完善交叉學科資助體系，積極營造有利于交叉學科人才培養的文化氛圍，從而形成適合我國國情的多元化人才培養模式。
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