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軌道交通工程技術范文1
關鍵詞：軌道；交通工程；地鐵；鋼軌軌底坡
在城市軌道交通施工實際過程中，車輪踏面有大約1：20至1：40左右的傾斜角度，想要使鋼軌頂面在錐形踏面保持均勻的受力，因此鋼軌在一定直線內的鋪設并非是豎直的，必須有向內側方向一定角度的傾斜，成為軌底坡。鋼軌軌底坡是否能夠合理鋪設，軌底坡取值范圍是否正確，關系到軌道軌腰壓力是否減小、地鐵運行是否平穩以及安全性是否有保障。為使分析更加直觀化、具體化，將以青島地鐵R3線軌道的軌底坡度技術控制為例。
1 工程簡介
由中交集團承建的青島地鐵R3線一期工程項目位于青島市西海岸新區，線路全長約28.707km，共設車站12座，停車場1處，列車運行最大速度為120km/h，工程概算總投資約135.6億元，該項目的建成將進一步提升當地居民出行便利度，緩解該地區的交通壓力。
2 技術指標
本線貫穿青島西海岸新區中心地段，曲線地段居于較高比例。根據技術要求，最小曲線半徑在正常條件下要不低于1km，在一般困難條件下不低于0.8km，在特別困難條件下，要求不低于0.35km。列車軸重不高于14t，區間最大坡度不高于30‰，軌距為1435mm，鋼軌采用60kg/m、U75V熱軋鋼筋。
3 現狀調查
3.1 統計分析
對已經該地鐵所在線路線進行實地踏查，綜合運用統計數據進行分析。。長枕道床中，所在道床曲線半徑在800m以上的，合格率為97%，半徑在600-800m的，合格率為95%，半徑在350-600的，合格率為94%。短枕道床中，所在道床曲線半徑在800m以上的，合格率為80%，半徑在600-800m的，合格率為63%，半徑在350-600的，合格率為43%。由此可見，軌底坡不達標之處大多數處于曲線半徑小的短枕道床線路上（如表3-1）。
表3-1 各類道床軌底坡合格率調查表
為繼續找出軌底坡不滿足要求的原因，檢測出實測項目相對應的不達標點，如表3-2：
通過上述表格的分析可見，影響軌底坡不滿足要求主要因素首先是“鋼軌支撐架因素”，占比達到六成以上，其次是“檢測手段測因素”，比例達到15.5%，第三是“人員培訓因素”，比例達到13.8.這三項因素累計比例占到89.6%，接近九成。因此，如能把這幾項關鍵問題解決好、控制好，將大幅提高軌底坡的合理設置比率。
3.2 綜合分析
在地鐵較新線路的工程當中，短軌枕自重小于來自鋼軌扣件壓力，軌排整個鋪設及調整尺寸過程中難以被支軌架束縛，導致變形，產生軌底坡傾斜。在現場工程控制上，軌底坡沒有嚴格依照技術指標要求進行卡位或調整，施工后未及時監測，致使坡度不足。未嚴格采用鋼軌支撐架上預設軌底坡的行業慣例做法進行鋪設，極易導致軌底坡不符合技術要求。
3.3 軌底坡不符合要求的危害
軌底坡角度不適合，將致使鋼軌的偏心荷載過大，使鋼軌極易受到壓力擠壓作用形成掉落模塊，車輪相應受損。軌底坡角度不合理，彈條受力會發生不均衡現象，提高了折斷的可能性。對于道床軌道而言，如果軌底坡的技術指標不達標，如重新施工十分不易，困難較多。軌底坡設置不合理，若不及時采取相應措施，就會加大縮短鋼軌和車輪摩擦，縮短短鋼軌和車輪的壽命，不利于軌道運營安全和效率的提升。
4 軌底坡調整的技術分析
4.1 制定對策
針對上文3.2提出的一些薄弱環節，采取如下應對措施：
4.2.1 改進鋼軌支撐架設計
從提升鋼軌支撐架技術控制的方案角度，多次、反復試驗，重設一套全新鋼軌支撐架，使之具備以下關鍵要素作為支撐。
（1）支撐架上面的橫向支撐桿硬度大，不彎曲。
（2）連接件一次性全部鑄造完成，避免誤差；
（3）設置1/40坡度，將軌底緊密接貼合軌面，使軌底坡符合技術標省VС偶苤氐鬮恢靡韻中吻懈睿誤差值在1/40±0.3%范圍內。
（4）提升軌底卡件設計水平，不再使用扣板，設置軌底倒模，將軌底緊密貼合承軌臺。
4.2.2 完善軌底坡檢測技術
采用濟寧市鑫兗礦山機械設備有限公司生產的FTGP-2型高精度軌底坡測量儀并據此制定科學詳細的質量控制規程。FTGP-2型高精度檢測儀的特點是高精度、易校正、速度快，使用人員親測有效，誤差率可有效控制在1%以下，滿足精度需求。由于科技發展局限，現階段該儀器只能測出水平角度，因此在檢測前，要事先計算曲線上對應里程的設計角度值。
借助檢測儀檢測出的水平角度和設計水平角度的差異，即可得出該點軌底坡的誤差范圍是否合適。軌排精調定位以后，采用FTGP-2儀器可快速檢測出軌底坡是否在規定的指標范圍內，有偏差的部分可以馬上借助支撐架上的橫向螺桿頂軌腰來的微調來達到要求。
4.2.3 注重人員的技術培訓
搜集學習資料，開展內容豐富，形式多要的工程人員學習活動，定期開展專家培訓指導，注重軌底坡技術與質量的影響因素和關鍵控制因素等方面的重點培訓，有針對性的制訂學習計劃和年度培訓計劃。通過導師帶隊、小組討論、觀看視頻、發放手冊等方式，讓全體工程施工人員了解質量規程，了解施工工序，強化施工人員的質量意識。
5 結語
綜上所述，軌底坡施工難度大、角度控制精確性要求高是城市地鐵軌道施工的顯著特點，為了實現工程進度目標和質量目標，保證軌底坡角度的精確設置，人員必須將“質量觀念”的思想牢記于心，采取一定的技術控制手段，借助先進的檢驗設備，通過加強施工人員技術培訓，全面提升了軌底坡施工質量和施工技術水平。通過本項目的施工，不僅達到了預期的軌底坡施工技術要求，還節省了因整改重修所多出的成本，節約資金達55萬元，減低了后期鋼軌磨損，增加列車運行的平穩系數，保障了運營安全和乘坐體驗的舒適性。
參考文獻
[1] 龔偉.城市軌道交通線路軌底坡設置探討[J].鐵道標準設計，2010（02）.
軌道交通工程技術范文2
【關鍵詞】軌道；交通工程；安全設計；技術分析
城市化的發展，對軌道交通工程的安全運行提出了更高的要求。軌道交通工程安全設計技術對于城市軌道交通工程的發展，具有重要的現實意義。城市作為社會文明進步的主要標志之一，城市化的水平成為衡量國家文明發展程度、社會進步以及經濟發展的重要指標。而城市軌道交通工程的發展水平直接影響城市經濟的發展。因此，軌道交通工程的安全發展的相關事項越來越受到社會的關注。軌道交通工程安全設計技術是貫穿軌道交通工程設計、施工、運營、發展等環節的重要技術之一，在實際工作中，我們必須重視軌道交通工程安全設計技術的相關內容，重視其發展的水平。并在實踐中不斷的探究軌道交通工程安全設計技術的相關內容，以便可以對如何解決城市軌道交通工程中常常出現的安全問題提出具體的可行性方案，促進軌道交通工程安全性的進一步提高。
1 關于軌道交通工程安全設計內容的相關分析
從城市軌道交通工程的建設理論方面分析，軌道交通工程是影響城市軌道交通安全建造與安全運營的工作的總稱。軌道交通工程安全設計技術是軌道交通安全工程中最為重要的施工技術。安全工程的發展具體包括軌道交通的預可行性研究階段、可行性研究階段、總體設計階段、初步設計階段、施工圖設計階段以及后續服務的階段。在軌道交通工程安全設計技術的實施過程中，必須經過這些合理的設計工序，并在科學合理的施工技術防范的指導下，才能確保軌道交通工程安全設計技術可以在軌道交通工程中得到更好的應用，發揮其本身最大的作用。
軌道交通工程安全設計內容主要是以“安全第一、預防為主”為工作理念，在軌道交通工程的設計中，綜合所有的因素進行分析，考慮采取一定的措施，將設計失誤因素引起的軌道交通安全事故的可能性進一步降低。在軌道交通工程安全設計技術的設計方案中，有必要針對火災、撞擊、電擊、踩踏、建筑物塌陷以及其他的自然災害等的安全事故的發生原因，以及事故發生后所造成的經濟損失，做一份相對精確的預測方案，同時制定相關的應急預案措施，以避免在發生相關的安全事故時，無法在最短的時間內采取有效的措施處理事故引發的問題。將軌道交通工程中存在安全隱患的危害，降到最低的程度。
2 關于軌道交通工程安全設計技術的相關分析
2.1 軌道交通工程安全設計技術的原則
在軌道交通工程安全設計技術的施工過程中，存在著各種安全隱患的問題，這也是近年來軌道交通工程頻繁發生重大安全事故的主要原因之一。因此，在實際的工作中，我們必須強化軌道交通工程安全設計技術的原則，以期在有效的時間內，可以利用相關的技術施工方案中所強調的重點問題，逐一進行可靠性的分析。軌道交通工程的安全設計若存在嚴重的設計缺陷，就會導致項目前期決策失誤，將直接影響軌道交通工程的經濟效益以及社會效益減少。另外，軌道交通工程在施工后期出現的結構開裂、工程構件坍塌、工程周邊環境沉陷等安全事故發生給人們以及社會造成重大傷害。其在正常的使用與運營中時，必須采取一定的措施確保使用系統的安全性能，有效的避免因乘客的使用，造成使用系統出現安全隱患問題，給乘客帶來不必要的傷害。并且，需要有效的防止使用系統對運用工作人員以及維修、養護人員的造成的傷害與危險。同時，注意防止必要的基礎運營設施遭到破壞，影響正常的運營活動。
在實際工作中，我們應在結合軌道交通工程安全設計技術以及軌道交通工程的發展現狀的基礎上，選擇技術相對成熟、安全性能相對較高的軌道交通車輛以及運營設備。對于乘客可能使用或者操作的相關設備，必須設置在相對合理的位置，在設置相關使用設備時，應為特殊群體采取特殊的安全措施，確保乘客的錯誤操作，不會造成系統的使用性能出現嚴重問題。另外，相關的工作人員應在軌道交通工程的線路、隧道、車站站臺、出入口等乘客密集的地方，合理的設置保障軌道交通工程安全運營的發光導向、疏散、提示、警告等安全標志語，為乘客營造一種防范的安全氛圍，引導乘客安全乘車、正確使用相關的操作設備，避免出現失誤操作的情況。另外，對于軌道交通工程中易于起火的部位，必須設置禁止的安全提示區，加強維護的措施，以便在發生火災時，可以有效的進行滅火，相關人員還需要做好一定的疏散措施準備。
實例分析：2005年，《北京地鐵建設工程環境安全風險技術管理體系（試行）》開始實施后，北京市軌道交通工程安全風險技術管理體系在其基礎上建立起來，并在2008年9月正式簽發，在各線開始試運行。在2009年11月基于軌道交通工程安全設計技術的相關理論，對軌道運行的監測預警、巡視預警、綜合預警開展深入的研究，對潛在的事故原因進行了一定的分析。并將其作為完善軌道交通工程發展體系的補充資料，在軌道的組織機構、運行平臺、視頻監控系統進行了一定的調整，為實現北京城市軌道交通安全發展產生了積極的作用。
2.2 軌道交通工程防火設計
在軌道交通工程安全設計技術的施工過程中，防火的設計往往是必須重點考慮的部分。軌道交通工程運營中在時間或者空間上失去控制的大面積燃燒，就是軌道交通工程的火災。在軌道交通工程運營中，引起火災的存在火源主要是指電氣火災、電線絕緣老化、電氣設備設計缺陷、設備過負荷運行造成電線短路、乘客隨意留下的煙頭、火機引燃可燃物等原因引起火災。為了有效的避免軌道交通工程發生火災，在軌道交通工程投入使用之前，相關的設計單位應做好火災應急處置預案的工作。對于軌道交通工程發生火災的情況進行合理的預想與估計，制定相對詳盡的應急預案機制，以便在軌道交通工程發生火災時，可以有效的進行控制與消除，盡最大的努力將軌道交通工程發生火災對乘客以及城市造成的不利影響降至最低。
3 總結
隨著社會經濟的發展，城市化發展水平不斷提高。城市軌道交通安全工程的設計工作，作為城市軌道交通工程發展中不可或缺的工作環節，更加關注軌道交通工程安全設計技術的相關內容。在實際的工作中，我們需要依據城市發展的水平，以及城市發展對軌道交通的有效需求合理的設計城市軌道交通工程的施工技術方案。在軌道交通工程的施工過程中，必須重視城市軌道交通工程安全性的施工技術方案，嚴格的按照相關的施工技術方案，合理的安排軌道交通工程的施工期限。在應用城市軌道交通工程安全設計技術時，綜合考慮影響安全設計技術的客觀因素，盡最大的努力排除軌道交通工程施工中會對安全施工技術產生不利影響的問題，確保軌道交通工程中不會存在重大的安全隱患，促進軌道交通安全工程設計等相關工作朝著系統化、程序化、規范化的方向發展。
參考文獻：
[1]雷全勝.唐楨敏.城市公交平衡流研究的幾個關鍵問題.綜述[J].系統工程學報，2003（10）.
軌道交通工程技術范文3
關鍵詞：城市軌道交通； 軌道施工技術； 現狀分析
中圖分類號：TU74 文獻標識碼： A
引言
地鐵作為城市軌道交通的重要組成部分在我國許多城市備受人們的青睞。地鐵在很大程度上緩解了城市的交通壓力，我國許多大城市的地鐵工程不斷的增多，中小城市也在逐漸規劃地鐵的建設。但是地鐵的發展也給施工企業提出了更高的要求，作為列車的運行基礎，軌道的施工是地鐵工程的重要施工階段。軌道施工工期的進度，以及施工的質量，有著重要的社會和經濟意義。下面就對軌道施工相關問題進行了分析。
一、軌道的設計及特點
1、在進行軌道結構設計時，除了滿足地鐵在軌道上運行的安全性、舒適性，盡量減少線路少修，保證結構強度、橫向穩定性等方面有充分的考慮外，要重視軌道組成部分的耐用性、減振性和平順性。
2、結構強度方面，考慮到軌道結構的安全性和耐用性，選擇軸重較大的動力集中式電動車組(19.5N)，考慮到線路的不平順，取動載系數為3.0，動載為300kN。從實際運行結果來看，根據此數據進行軌道板道床板的設計承載能力可以滿足軌道的結構強度的要求，且有一定的安全儲備空間。
3、橫向穩定性方面，對于曲線區段的橋上軌道來說，限位部分的設計應考慮輪軌橫向作用荷載，采用調高量大、扣壓力小的扣件結構保證軌道的橫向穩定性。
4、減振性方面，地鐵軌道有取代傳統碎石軌道的道碴層，可以在一定程度上彌補剛度大的缺陷，但是在設計中，應要求扣件系統有很好的彈性，考慮在軌道板底部設置彈性層，降低輪軌之間的動力作用和振動。
二、地鐵軌道鋪設的施工工藝原理及工藝流程
1、工藝原理
一般的，地鐵軌道所進行的鋪設工作是在整體的道床上來鋪設長距離的鋼軌，從而形成質量較高的無縫型線路，給地鐵的列車運行提高良好的線路基礎。整體的道床具備列車速度高且運行平穩、使用壽命較長、抗疲勞及抗沖擊能力強等優點。施工難度大，且精確度要求較高。
2、工藝流程
（1）施工測量，在進行鋪軌之前要對測設基標進行查找、保護并加密，然后對鋼軌縱向的觀測樁進行布置。對水平貫通、軌道的線路中線進行測量，還要對隧道結構的凈空限界進行檢測，偏差調整使之閉合；
（2）軌排的組裝。應該設置一個組裝臺位在鋪設軌道的基地，繼而用組裝的卡具對軌排進行組裝。具體的操作步驟有：按組裝的示意圖將馬凳排放整齊，同時操平，然后把卡具放在馬凳上；把鋼軌置入卡具槽之內，使鋼軌的距離保持在1435mm，設定軌底的坡度為30:1，最后將卡具鎖定；以鋼軌的中心作為界限，往兩端放出扣件從而進行尺寸線安裝，并用專用扳手鎖定扣件；下面進行短枕的組裝，同時對扭矩進行控制；最后對以上流程進行全面檢查，檢查完畢后入庫等待運輸；
（3）軌排的鋪設。進行鋪設前對框構底鑿毛，并對結構底板清掃，接著打眼放線，對軌排吊車的支架和軌道進行安裝，鋪設好鋼筋網片。接下來進行軌排鋪設。軌排的鋪設要借助軌排吊車，從軌道車上將軌排卸下，送到指定的地點將軌排的水平調整好，再橫向將軌排進行調直且讓軌排固定住。橫向支撐的一端頂在軌排的組裝卡具頂端，另一端則頂在墻壁上；
（4）給道床澆筑C30商混。出于各種工程情況不相同，要事先與商家協商施工商混的準備，根據工程設計要求和施工工藝，以及氣候變化等因素進行C30混凝土施工配合比的準備。澆筑前先支立模板，支立后進行C30混凝土的澆灌。C30混凝土進場應及時進行質量檢查，合格后經施工豎井的下料口送至洞內的料斗里，最后送至作業面上。C30混凝土的澆筑若因故中斷，要進行垂直擋板，下一次灌注在24h以后，且連續兩次搗鼓的時間不超過混凝土初凝時間；
（5）抹面養護。待C30混凝土澆筑完成后，對道床的表面進行抹平并壓光，讓道床的表面光滑平整，線條整齊。C30混凝土徹底地凝固后再進行養護。養護完成還要對單元軌的接頭進行焊接，焊接后鎖定單元軌的接頭。
3、軌道的竣工測量
對軌道進行竣工測量，主要根據的起始數據是所測設到的、車站的兩端控制基標。軌道是否變形的數據依據也是從新控制測量得出的數據，鋪軌的竣工測量關鍵是豎向和橫向的變異量測量，一般不對基標間距進行測量，重點檢測高程和折角，因為這兩者對軌道的平順起到重要作用。需要注意的是，基標的設置要求要符合地鐵的驗收規范。
三、地鐵軌道施工中需要注意的問題
1、在整體道床的施工過程中，包含了清理道床的基地、對道床基地進行鑿毛(盾構隧道除外)、小龍門吊鋪設行軌、軌排調整以及澆筑砂漿等工序，為了保證施工過程的順利進行，要使各個工序之間適當的間隔，避免施工干擾和窩工，使施工全過程實現流水化的作業。另外，小龍門吊的配備必須要充足，滿足施工的要求，因為它是鋼筋、軌排吊運必不可少的設備。
2、由于交叉渡線的整體道床和道岔的施工周期較長，且施工的難度較大，在施工中要高度重視。道岔的部件數量多、相互連接比較薄弱，施工過程可以采用鋼軌支撐架和軌距拉桿，使道岔的各個部件可以牢固的連接起來。待軌距和各個部件的位置調整精確后再進行C30混凝土的澆筑。
3、澆筑C30混凝土前要按照圖紙來核對道岔電務拉桿、橫向水溝的溝槽信號、通信、以及軌套管的埋設等，確定無誤后才能進行C30混凝土的澆筑，避免再次的開挖。道床的早期養護和道床兩側C30混凝土的澆筑要保持一定的距離，以確?？梢宰匀坏脑鲩L長度，以免道床出現壓潰和開裂等質量上的問題。
四、城市軌道軌施工中的安全控制措施
施工中的安全控制措施是整個施工過程中的關鍵所在，軌道施工安全隱患多，風險大，因此，在施工過程中必須把握好各個環節，確保軌道施工的安全和正常的完成。
在施工前，現場施丁安全操作規程、細則，以及安全技術措施，分發至工班組，組織逐條學習、落實。每一工序開工前，做出詳細的施工方案和實施措施，報監理審批后，及時做好施工技術及安全工作的交底，并在施工過程中督促檢查。同時全體施工人員對施工現場進行勘察，包括作業程序、應急材料、安全注意事項等控制點，尤其是安全隱患易發場所，更要重點控制。必須進行預防性的強調部署，做到安全隱患的預想預控，每個施工人員都能清楚的了解自己的作業內容和作業地點，了解自己的責任，從思想上給施工人員敲響警鐘，做到有備無患。
軌道施工不是一項普通的施工工程，是關系到國計民生，關系到我國經濟發展的一項設施建設，因此，施工人員要以高度的責任感和使命感進行施工，確保施工質量和行車安全。開始施工后，各組人員要做到忙而不亂，緊張有序的進行施工，嚴格按照工程標準和注意事項來執行，切不可投機取巧。我國在鐵路建設中也發生過類似事件，施工人員忽視安全防護，沒有注意到防護人員的信號，最后釀成了慘劇。因此，施工人員在施工過程中一方面要嚴格遵守作業流程和注意事項;另一方面還要時刻注意防護人員的信號，避免重大傷亡的出現。
結束語
總之，城市軌道施工工藝是進行城市軌道施工的基礎，對城市軌道的建設有著十分重要的作用。通過本文對地鐵軌道施工工藝的闡述，對其施工工藝的認識進一步加深。要想提高城市軌道施工的質量以及城市軌道運行的速度和安全性能，就必須要嚴格的控制和管理城市軌道的施工工藝，參照相關的標準和要求來進行施工。隨著科學技術和交通行業的快速發展，在今后的城市軌道工程中，城市軌道軌道的施工工藝將更加成熟和完善。
參考文獻
[1]周文波.城市軌道交通施工新技術[J].中國市政工程，2013，(04).
軌道交通工程技術范文4
關鍵詞: 地下連續墻；施工控制；措施
地下連續墻由于優點多、適應性強在目前城市軌道交通建設中普遍采用，良好的施工質量對于后續各工序的順利、安全實施尤為重要。
1.地下連續墻的作用
地下連續墻承受墻體背后的水土壓力，將所承受的荷載傳遞到連續墻的內支撐或錨索及基坑底部土體以下墻體部分被動區土體上，同時還承受如基坑外側過往車輛、堆土、材料堆放等臨時性荷載。
2.地下連續墻施工
地下連續墻施工工藝流程圖如下：
圖一：地下連續墻工藝流程圖
2.1導墻施工
一般情況下，導墻形式采用“┒┎”型，部分地質條件較差部位，導墻可采用“][”復合型，并相應加深導墻，確保導墻施工中的安全。 施工中應注意以下事項：
①放線要正確，導墻之間距離比成槽設備大4cm左右，頂面比地面高出10～20cm； 模板、鋼筋工程要符合施工規范要求，導墻在拆模后及時將左右導墻之間支撐起來，在達到設計強度80%以前禁止重型機械在旁邊行走，以防導墻變形。
②導墻尺寸需滿足以下要求以保證成槽垂直度：中心軸線及頂部標高累計誤差值為±10mm，導墻內側墻面應垂直，墻面不平整度小于5mm。
2.2挖孔成槽
造孔成槽是施工中的關鍵工序。根據地質資料和設計要求，結合現場情況及施工經驗，選用旋挖機、沖擊鉆機及液壓抓斗機進行造孔。
① 旋挖機、沖擊鉆與抓斗機的配合分工為：先由旋挖機或沖擊鉆施工導向孔，再用抓斗施工余下的部分，遇硬地基再用沖擊鉆進行施工。② 槽段開挖完畢，必須檢查槽位、槽深、槽寬及槽壁垂直度，槽壁垂直度偏差必須小于0.5%；當出現槽壁坍塌跡象時，應將挖槽機提出地面，然后用粘土回填，待槽壁穩定后重新進行挖槽。
2.3泥漿制作
泥漿是地下連續墻施工中槽壁穩定的關鍵,它的作用是保證槽壁穩定,有懸浮鉆渣作用,冷卻鉆頭。
2.4槽段劃分
槽段的具體長度受場地水文地質、連續墻形狀和施工工藝要求、單元槽段砼澆筑強度、鋼筋網制作及起吊能力等因素的影響。施工時根據現場實際情況并參照同類工程施工經驗確定單元槽段長度（一般為6.0m左右），個別槽段將視實際情況進行適當調整。
2.5槽孔孔型檢查及清孔驗收
成槽作業完成后，需要對槽底進行清孔清除沉渣，提高地下連續墻的承載力、抗滲能力及成墻質量。在清孔過程中，要不斷向槽內泵送優質泥漿，以保持液面穩定，防止塌孔。清孔采用向槽段底部泵送優質泥漿置換和抓斗清撈余渣相結合的方法。清底完成后，沉渣厚度不大于100mm；清底后，槽內泥漿指標要確保槽底以上0.2～1m處的泥漿相對密度小于1.15，含砂量不大于5%，粘度不大于90S。
2.6下鋼筋籠
鋼筋網下沉至接近設計高程后用槽鋼橫穿鋼筋網吊筋支承于導墻頂面，校核鋼筋網水平方向確保預埋件位置準確，并將其固定，防止移動。為保證鋼筋網的保護層厚度符合要求（允許偏差±20mm），在鋼筋網外側面綁上足夠數量的定位砼塊。鋼筋網安裝完畢自檢合格后，灌注水下砼前重新復測孔底沉渣厚度，若孔底沉渣厚度超過200mm，則重新清孔，經檢驗合格后方可灌注水下砼。
2.7混凝土澆筑
①、導管埋設:導管埋深影響混凝土的流動狀態，埋深太小,混凝土呈覆蓋式流動,容易將混凝土表面的浮泥卷入混凝土內；導管埋深太大時,導管內外壓力差小,混凝土流動不暢,當內外壓力差平衡時,則混凝土無法進入槽內。統計數據表明,導管間距在3m時,斷面夾泥很少,間距在3～3.5m時略有增加,大于3.5m夾泥面積大大增加,因此導管間距不宜太大。②提升導管時避免碰掛鋼筋網，當砼面上升到鋼筋網內4～5m，再提升導管，使導管底端高于鋼筋網底端，以防鋼筋網上浮。③槽內砼面上升速度，不應小于2米/小時，水下砼的灌注連續進行，不得中斷，一旦發生機具故障或停電停水以及導管堵塞或進水等事故時，立即采取有效措施進行處理，盡快恢復灌注。④ 導管拔高時必須注意同步性，不同時拔管造成導管底口高差較大,當埋深較淺的進料時,混凝土影響的范圍小,只將本導管附近的混凝土擠壓上升，與相鄰導管澆注的混凝土面高差大,混凝土表面的浮泥流到低洼處聚集,很容易被卷入混凝土內。
3.結束語
綜上，只要在施工過程控制中，嚴格把好質量關，施工前做好準備工作，施工中做好程序控制，施工后做好質量檢查工作，一定能最大限度地控制好地下連續墻的質量，為安全、快捷施工提供有力保障。
軌道交通工程技術范文5
關鍵詞：軌道交通運輸 供給側改革
當前，我國各大中型城市普遍加緊推進城市的公共交通體系建設的工作，城市軌道交通以其運量化、對外部環境污染較少的優勢，成為各城市構造城市公共交通綜合體系的重要選擇。據不完全統計，國內有40多個城市已經和即將開始建設自己的軌道交通體系，我國城市軌道交通行業進入到快速發展的時期，軌道交通在城市公共交通的地位和作用日益突出，同時也提出了對傳統模式進行改革的要求。
一、運輸產品的特性
城市軌道交通運輸業產品具有以下三個極特殊的性質。
（一）運輸產品自身結構中存在的特性
首先，完整性是運輸產品自身最重要的結構特性。與一般制造業產品不同，城市軌道交通運輸業產品必須是“完整的”位移，即指在一定時間期限內，利用軌道交通實現從起始地到最終目的地的運輸。沒有到達乘客預定的目的地，運輸產品就是無效的?；谶@一個特殊要求，供給時必須有完整的網絡策劃，為順暢、高效率的運輸供給提供基礎。同時，城市軌道交通運輸業服務必須在一個企業內部解決，否則因協調產生的交易成本會過高。
其次，城市軌道交通運輸業產品具有強烈的網絡經濟特性使其供給量總是呈現非線性的增長。一方面，網絡運量增長幾何倍于網絡設施設備的投入規模；另一方面運營商可以通過提高行車密度，壓縮時間間隔，使網絡在固定成本基本不變的前提下大幅提高產量。
（二）運輸產品供給時表現的特性
一是產品的供給是單向的。從現實的產品供求來看，城市軌道交通運輸企業只能按客戶需求，從需求角度測定的一個對象，盡可能提供滿足客戶需要的位移服務，這使對供給的研究更為重要。
二是運輸產品的不可預支性。運輸產品是乘客的位移決定了運輸企業無法預支服務，只能儲備運輸設施和載運設備的能力以備高峰期需要，這也給城市軌道交通運輸企業在經營、組織、協調方面，帶來更大的協調難度。
（三）運輸產品的社會化特性
城市軌道交通運輸企業能夠為社會和市民帶來經濟效益并能夠產生很大的社會效益。同時，由于在一定程度上對這類企業還需要進行成本收益的考量，運輸產品被認為有一定的準公益性。基于這個觀點，城市軌道交通運輸企業接受著政府在質量、安全、價格等方面的強烈管制，使其不能以盈利為唯一目標。
二、運輸業供給側改革的目標
基于上述分析，運輸業供給側改革有比較特殊的目標。
（一）促進城市的健康發展
通過構建綠色的城市交通模式，形成城市可持續發展目標下的交通體系，進而優化城市布局，實現城市的健康發展。城市的發展使原本呈離散分布的各類生產要素在空間上得以聚集，適應本城市發展環境的交通設施與交通網絡成為城市的重要基礎設施。基于技術不斷發展下的交通形態通過有效縮減城市居民的平均出行時間，擴大了城市地理空間的范疇，并不斷豐富著城市文明的形態。
形成新時期的綠色城市交通模式，必須通過合理交通分布優化城市布局。在TOD的基本思想的支持下，利用交通系統對城市的布局進行優化的觀點已經得到學術界與各地政府的廣泛認同。城市交通系統可以提高土地利用的密度和城市空間的可達性，減少了對能源的消耗，從而也可以緩解交通擁堵的問題。我國也開展了對軌道交通與城市規劃關系的研究，并證實了城市軌道交通項目運營的社會和經濟效益關系。優化的城市布局，將直接使交通的擁堵程度得到緩解。這不僅會改善城市的空間結構，也有利于市民的順利出行，并直接降低了交通運輸的經濟成本和時間成本。
（二）促進產業發展健康
通過健康的經營模式，實現綠色產業發展模式。包括以下三個方面。
一是綠色的建設模式。即以綜合經營成本（包括建設成本和運營成本）為重要考量，通過綜合評價建設標準，確定所需選擇的創新技術，合理決定施工組織模式，及時進行必需的工程變更，強化對施工成本的考核等手段，建設綜合成本最低的軌道交通線路，有效降低企業的經營成本壓力。
二是綠色的運營模式。即對運營的設備進行必要的技術改造，采用合理的運營組織方式，對運營企業的組織架構進行適時的調整，對運營成本進行嚴格的考核，有效降低企業的運營成本。
三是綠色的經營模式。即對企業掌握的生產要素進行優化配置，降低融資成本和風險，提高企業的經營效率，全面降低企業的經營成本與經營風險，使企業的經營維持其盈虧平衡性至少在關閉點之上，以實現企業的持續經營。
（三）促進市民生活質量的提升
一是通過增強運能，解決運輸產品供給數量不足，城市軌道交通運輸業提供的運能總是略滯后于城市的發展速度，這就要求該行業能夠迅速提供更密集的的網絡，更長的運營線路，更多的運輸工具，在被動應對城市快速發展產生客流的基礎上，以略高于城市發展的速度提供運輸產品供給。
二是通過提高服務質量，提高運輸產品的供給質量。軌道交通的服務水平一般被定位在高于一般公共交通（如公共汽車），略低于私人化交通（如出租小汽車）的水平，按此標準，行業服務質量還存在提升空間，需要更多新的技術裝備和更多高素質的技術與運營人員。
三、運輸業供給側改革的具體手段
（一）創新投資方式
城市軌道交通運輸企業在提供有效供給時，首先會遇到大量的固定設施、移動設備投資難的情況。僅靠政府的投資支持，會造成財政的長期巨大壓力。要解決這一問題，必須采用多元投資主體，廣泛吸引社會投資。這就需要在建設時采用更合理的投資方式。此前各地城市軌道交通運輸業也曾通過BOT、BT等方式開展新線建設，但吸引范圍比較有限。在今后，企業可以通過更廣泛的融資模式，如PPP等方式，為巨額的工程建設投資籌集資金。同時，也要充分考慮新模式可能從根本上和更廣泛的方面對企業經營模式產生的影響。
（二）創新應用技術
鼓勵城市軌道交通運輸企業以提高經營效益為目標的科技創新活動。加大技術創新力度和研發資金投入，支持地鐵運營開展國產化研究、推廣節能減排技術、互聯互通及無人駕駛技術，加大對創新重大技術裝備、維修裝備以及維修信息平臺的研發資金投入，支持其科技創新成果的轉換和推廣，形成新的產能和效益增長點，并有效降低企業的經營成本。同時，政府還可以支持本地城市軌道交通運輸企業開展國內軌道交通建設、運營標準的建設，使本地企業的標準成為國內行業標準，以提高企業在行業內的核心競爭力。
（三）創新發展模式
鼓勵城市軌道交通運輸企業創新，通過市場化行為實現持續發展的經營模式。以深圳為例，政府可通過加快推進城軌交通“三資（資產、資金、資源）改革”，加快土地作價出資進程，完善“軌道+物業”長期可持續發展模式等手段，力爭做到地鐵建設資本金由政府全部出資、運營維護費用、設備更新及運營虧損等，通過地鐵上蓋物業、地下空間開發等方式予以解決。同時政府還可以鼓勵企業通過房地產等新資本經營，形成金融型、功能型企業，最終實現企業可持續發展。
（四）創新票價機制
在嚴格的政府管制之下，運營政策性虧損使企業無法實現全成本核算下的盈利，一些運量^低的企業運營收入甚至不能覆蓋維持地鐵運營的生產成本（如電費、運營人員薪酬成本等）?？煽紤]建立浮動票價機制和市場化的補貼機制。政府可建立可持續發展的浮動票價機制和運營補貼機制，建立票價與社會平均工資、CPI、電價的聯動機制，有效彌補運營虧損，減少政府公共服務的財政負擔。對于政府要求的公益，如票價免費優惠，應采用政府購買的手段予以彌補，以維護企業的市場主體地位，保證企業的日常經營實現盈虧平衡。
（五）增加政府投入
增加政府投入也是提高產品供給質量的重要手段。由于城市軌道交通運輸企業的產品具有強烈的準公益性，政府有必要在兩個領域增加投入。一是用于企業提高產品數量供給，如為企業建設更多的線路，購置設備，支付更新改造費用，提供短期內必要的支持，有效壓縮行車間隔提升既有線路運能，以進一步提高線網運能。二是用于支持城市軌道交通運輸企業在人才競爭中的努力。包括發展本地城軌交通技術專業技能教育，完善職業技能等級或學歷層次，推動校企合作，開展企業與技工院校的實訓基地和合作辦學建設，加大城軌交通各專業的技師工作站、高技能人才培訓基地等高技能人才培養載體建設的投資；建立員工薪酬與社會平均工資和企業經營業績掛鉤機制，使用員工的薪酬水平與社會發展相適應，建設有效的獎勵機制，激發企業員工的積極性和創造性；為企業低收入骨干員工提供基本的住房保障，穩定員工隊伍，留住運營技術人才等工作。三是強化公共設施建設并持續提高其服務質量，如給予必要的投資，支持企業將一些在軌網內部的公共性設施（如衛生間）的服務水平維持在可接受的水平等。
參考文獻：
[1]程偉.公益性國有企業的特征[J].經濟研究參考，2012（30）.
軌道交通工程技術范文6
關鍵詞：城市軌道交通；地下工程；施工技術；發展分析
Abstract: With the increasing of city construction and to accelerate the process of city population, many big city there are housing difficult, difficult employment and the problem of traffic, city underground engineering is produced and developed under this background. In this paper, the knowledge on the current situation of city rail transit construction of underground engineering technology, and development of underground engineering construction analysis.
Key words: city rail transit; underground engineering; construction technology; development analysis
中圖分類號：D669.3文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2012）
城市軌道交通地下工程施工方法包括了盾構法、新奧法、非開挖施工辦法、淺埋暗挖法、頂管法、明挖法以及蓋挖法，地下工程施工技術發展迅速。城市經濟科學技術的發展迅速，地下空間的開發前景廣闊，在新技術和新材料的支撐下，我國城市軌道交通地下工程也將會面向科學化、國際化和現代化的方向發展，地下空間形態將會呈現多元化和立體化。
城市軌道交通地下工程施工技術現狀
我國不同城市的地層特性存在著不同，就全國范圍來講，我國城市地層性質包括了以上海為代表的軟弱土層、以廣州和南京為代表的巖層與軟弱地層交變的地層、以青島和重慶為代表的巖層為主的地層以及以成都和北京為代表的以砂卵石為主的地層，不同地層的地下工程施工技術是不同的。
1、盾構法施工技術。盾構法具有起步較晚卻發展迅速的特點，我國盾構法施工研究起于上世紀的60年代，上海隧道公司對上海的淤泥質土和粉土進行了試驗，獲得了地鐵盾構隧道設計和施工的經驗，先后使用了敞胸手掘式盾構施工技術、干出土網格式盾構施工技術、水力出土網格式盾構施工技術以及土壓平衡式盾構施工技術。上海地鐵一號是盾構施工技術的首次采用，為軟土地區地鐵施工提供了經驗。盾構施工技術還包括了方向定位和糾偏的控制系統，網絡技術、測量技術以及多媒體技術。盾構法施工還包括了工程的防水，包括管片結構和管片接縫的防水，目前我國盾構隧道多是采用的橡膠密封墊止水帶。
2、淺埋暗挖法。我國首次應用錢買暗挖技術的是北京地鐵復興門折返線，淺埋暗挖法包括了大跨度淺埋暗挖技術、小間距淺埋暗挖技術以及非開挖技術。大跨度淺埋暗挖施工斷面復雜多變，很難利用盾構掘進機進行施工，技術人員通過對注漿和管棚輔助工法的調整，減輕了隧道施工對周圍建筑物的影響。小間距隧道淺埋暗挖施工會形成連跨式或者小間距隧道，施工的過程中要避免對小間隔土產生影響，該技術的施工難點在于控制管棚地施工精度，對間隔土進行加固和保留以及避免后挖隧道對先挖隧道造成影響。非開挖技術通過管棚的修建可以避免管棚成孔產生沉降，可以在軟弱土層中進行應用。
3、明挖法。隨著地下空間的發展，地下工程建設的規模和數量大幅度增加，深基坑開挖技術在地下工程施工中得到了重要的應用，重力式、土釘式、土錨式以及支撐式等多種技術得到了迅速的發展，木板樁法、地下連續墻、圍護墻法也相繼得到了應用。隨著地下工程基坑工程規模的不斷擴大，深基坑設計和施工水平都有了一定的進步和發展，基坑工法已經率先得到了國際先進水平。明挖法可以充分的利用土體自身能力，對地層位移潛力進行充分的挖掘，在考慮時空效應的基礎上解決深基坑變形和穩定問題，實現工程設計和施工的密切結合。設計人員要根據工程施工現場反應來確定設計參數，按照分塊、分步、分層、平衡和對稱的原則來確定工程開挖和支撐的順序，控制基坑變形。
4、城市軌道交通地下工程施工輔助技術。首先，巖土加固技術。該技術是在特殊建筑環境和地質條件下采取的，可以加固地基和圍巖，該技術又包括了人工凍結技術、管棚支護技術、旋噴樁技術以及地下連續墻施工技術。其次，防水技術。地下工程防水關系到工程施工質量、使用功能、使用壽命和運營狀況，目前我國防水規范和防水行業標準規范，地下防水要做到不滲不漏，保證排水的通暢，加強對防水混凝土的開發和利用。再次，信息技術。地下工程施工需要掌握地形結構特征、地下水和溫度效應，通過理論分析和實驗來對不同的施工方法進行試驗。此外，在地下施工的過程中，還需要做好工程環保，避免地下工程對周圍環境造成不良影響。
二、城市軌道交通地下工程施工技術的發展分析
隨著經濟的發展和城市化進程的加快，地下空間開發的力度越來越大，地下工程施工技術發展出現新的趨勢。首先，技術的綜合開發利用。城市地下空間開發需要滿足多種使用功能，在立足城市整體建設的基礎上發展交通和商業，地下空間不再是孤立的，空間組合形式將更加的靈活，空間整體將有機化和豐富化。其次，設計理論將得到進一步的發展。隨著地下工程施工技術的發展，地下工程規劃和設計理論也會得到不斷的完善和發展，地下空間將會作為三維發展空間進行設計，技術人員將會在設計理論的基礎上對城市地下空間進行更加合理和科學的設計。再次，開發技術將不斷發展。目前我國地下空間土木開發技術較為先進，地下施工自動化技術和電氣控制技術還和國外有一定的差距。城市軌道交通地下施工新工藝和新材料也會不斷涌現，地下環?？刂茖玫街匾?，地下空間設施會更加的高效、安全、舒適、美觀。
結語：
隨著城市化建設進程的加快和城市人口的增多，很多大城市都出現了住房難、就業難和出行難的問題，城市地下工程建設發展起來。目前我國很多城市相繼建立了軌道交通地下工程，城市出行問題得到了很大程度的緩解。城市經濟科學技術的發展迅速，地下空間的開發前景廣闊，在新技術和新材料的支撐下，我國城市軌道交通地下工程也將會面向科學化、國際化和現代化的方向發展。
參考文獻：
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[2]劉艷鳳,邵雪峰.地下工程的施工技術及其對未來的發展展望[J].黑龍江科技信息. 2011(16)
