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交通安全風險評估范文1
本文主要基于HSE管理體系，對油田企業的交通管理進行管理與實踐，旨在增強單位車輛使用的科學性，提高相關標準和規范的程度，以此來降低油田運輸中的事故率和人員傷亡人數，從根本上實現油田企業交通運輸管理的質量和水平。
關鍵詞：
HSE管理體系；油田企業；交通管理實踐
在我國油田企業運營和發展中，油田交通運輸有著極為重要的作用和意義，主要任務包括油田的開發、建設以及后期維護等。由于我國油田的分布具有廣泛性和復雜性，呈分散狀，氣候條件較為惡劣，給整個油田開采工作帶來了較大困難?？梢姡煌ㄟ\輸安全關系著整個油田企業的正常運營。隨著社會的發展以及人們安全意識的提高，油田HSE管理被廣泛接受和認可，安全靠生產，生產靠安全，只有在企業發展過程中，將安全作為核心價值觀，才能有效實現油田企業的可持續發展。
一、交通HSE管理體系
2008年，在我國油田發展過程中，頒布了HSE管理體系的相關文件，其中包含了《交通安全管理程序》，并對交通安全管理進行全面規定，包括駕駛員、車輛以及運行等方面。到了2009年，我國油田領域制定了油田交通專業的“令”，以此來確保我國油田企業交通運輸安全，實現油田企業的可持續發展。
二、基于HSE管理體系的油田企業交通管理措施與實踐
1.制定企業內部準駕證在我國油田企業中，職業駕駛員不僅要考取機動車駕駛證，還要在企業內部實行準駕證制度，并通過交通安全部門的嚴格審核，將機動車駕駛理論和具體實際操作相結合，確保職業駕駛員的專業技能符合國家和企業的雙標準。在油田企業內部，部分新入職的駕駛員也要符合國家和企業的雙標準，嚴格控制企業內部駕駛員隊伍的準入原則，并將各項規定和標準予以全面落實。只有這樣，才能確保企業駕駛員隊伍職業素養和專業能力，還能在一定程度上實現企業內部車輛的有效管理和控制。
2.開展HSE例會教育基于HSE管理體系，針對基層車輛單位來說，要定期開展與安全駕駛有關的活動，由單位領導進行組織，將活動流程等進行詳細記錄，為以后的相關工作提供決策依據。其中，關于活動內容、形式等，不用局限于固定內容，可以將活動內容涉及到工作中的方方面面，以此來提高HSE例會教育的科學性和有效性。
3.通過“四項”評估作為單位內部的基層車輛部門，需要將安全意識貫穿于整個工作中，定期進行關于交通危害的辨識以及風險的評估，也就是針對駕駛員、車輛、道路以及相關任務的評估。其中，關于評估的主要流程如下。第一，關于駕駛員的風險評估。在單位基層車輛部門，需要以月為單位對駕駛員的崗位進行全面的風險評估，并根據不同的指標實行量化打分制。相關工作人員可以將駕駛員的自我評估以及他評估進行有機統一，以此來實現評估結果的科學化和合理化。第二，針對車輛的風險評估。在油田企業內部，車輛主要分為兩種，一種是普通車輛，另一種是特種車輛，其中，特種車輛需要油田企業進行重點保護。特種車有試井車、井架車以及油罐車等。在油田企業內部，機動車每天要進行三次全面檢查，此外，以月為單位進行全面的風險評估。在單位內部要組成一個風險評估小組，由該組織對單位內部車輛進行全面的評估，通過對各項指標的量化之后，需要分系統進行打分。第三，關于道路的風險評估。由于道路是車輛通行的前提和基礎，是其重要的組成部分。通常來說，由于油田企業所處的位置以及環境較為特殊，以野外為主，路況較差。因此，作為車管人員來說，需要以季度為周期，進行野外路線勘察，并做好相關的信息記錄。第四，針對任務的風險評估。油田企業的野外工作涉及面較廣，運輸難度無形加大。因此，對于特殊任務而言，需要在任務開展之前，進行全面的風險評估。
4.對長途車輛進行有效管理在油田企業內部，一般來說，長途車輛必須辦理有關長途車輛的審批工作。根據我國油田企業長途車審批標準中，300～500km的審批領導為二級單位領導，500km以上由油田HSE主管審批。通過審批后，相關專業人員需要對長途車做好全面的風險評估，并將評估結果提供給駕駛人員。在長途運輸中，駕駛人員需要將每天的運輸情況報告給相關的安全負責人，一旦任務完成，向安全責任人匯報汽車及任務的相關情況，并于3日內將長途車輛進行注銷，之后由財務部門對駕駛人出行的費用進行報銷。作為長途駕駛人員而言，需要在執行任務中保證睡眠和休息，具備隨機應變的能力，避免疲勞駕駛現象的出現。
5.開展大型拉運作業基于油田企業的發展特點，大型拉運作業較為常見。一般來說，大型拉運作業分為三級，并對這三級進行管理和控制。在拉運作業中，需要相關技術人員對其進行全面的風險評估，制定相關的指導意見，并將相關的責任問題落實于具體個人，制定并實施HSE控制措施，以此來實現大型拉運工作開展的科學性和合理性。此外，作業隊長需要明確自身責任，進行全面統一部署，確保車輛之間的安全距離，并對整個車隊進行全面監管和控制，確保大型拉運工作的順利開展。
三、結語
在我國油田企業中，交通安全管理作為油田正常運行的重要保障，是整個企業運營發展的有機組成部分。隨著社會的發展以及人們法律意識的提升，大部分油田企業積極建立交通安全管理制度和標準，通過廣泛應用和實踐，在提高管理人員安全意識和職業素養的同時，大大增強了HSE制度的執行力度，還在一定程度上降低了安全事故發生風險和概率，減少由于交通事故導致的人員傷亡，從根本上實現我國油田企業車輛管理的科學化和標準化。
參考文獻
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交通安全風險評估范文2
關鍵詞：港口水域；風險評估；評價方法；一致性
中圖分類號：U653.3；U675.59；U676.1；H087 文獻標志碼：A
Concordanceanalysismodelforresultsofriskassessmentonportwaterarea
GUOChong，FANGQuangen，HUShenping，CHENChen
（MerchantMarineCollege，ShanghaiMaritimeUniv.，Shanghai201306，China）
Abstract：Tomaketheriskassessmentonportwaterareamorereliable，theconcordanceofthe evaluationmethodsofportnavigationalriskisanalyzed.TheconcordanceindexanalysismodelrecommendedbyInternationalMaritimeOrganization（IMO）isestablishedbasedontheevaluationresultsof differentriskassessmentmethodsofportwaterarea.Accordingtothedifferentemphasisofdifferent methods，afuzzyclusteringanalysisisusedtocalculateandcategorizetheconcordanceofdifferentassessmentmethodsofportnavigationalrisk.Bycomparisonofthetwomodels，therelevancyamongtheinfluencingfactorsandtheconcordanceoftheevaluationmethodsarefound.Examplesshowthattheconcordanceanalysiscanmaketheportwaterareariskassessmentsystemperfect，whichcanprovidedecisionsupportformaritimesafetymanagement.
Keywords：portwaterarea；riskassessment；evaluationmethod；concordance
多年來，船舶安全一直是國際航運界的熱門重要研究課題與內容，始終受到國內外航運單位和海事管理部門的重視.為了促進和改善海上安全工作，在20世紀90年代中期，國際海事組織（International MaritimeOrganization，IMO）采納英國海事安全局的建議，將綜合安全評估（FormalSafetyAssessment， FSA）的方法和概念應用于海事分析，并要求會員國積極開展船舶安全領域的應用研究.
FSA是一種結構性的、系統的評估方法，通過運用風險和費效評估，提出有針對性的風險控制措施，達到提高海上安全、環境保護和反恐水平的目的. FSA由5個步驟組成：風險識別、風險評估、風險控制方案、費效評估和提出供決策參考的建議.［1］
風險評估，又稱危險性評價或安全評價，是指在對系統辨識和安全分析的基礎上，對系統的危險性或安全性按相關標準、規范、安全指標予以衡量，對危險程度進行分級，進而結合現有科學技術水平和經濟條件提出控制系統危險的安全措施.［2］風險評估是FSA步驟中的核心和關鍵，做好風險評估對后面的風險控制和決策分析具有重要意義.［34］由于不同評估方法的側重點和處理角度的不同，必然導致評估中產生分歧，本文利用一致性指數法分析沿海10個港口航行風險排序結果的一致性，然后再用聚類分析方法分析建模，并對兩種模型進行比較分析.
從表2可以看出，6種方法中任意兩種方法之間的一致性指數W的變化范圍為0.630～0.982，變化幅度比較大.從6種方法中再任選3種或4種方法進行比較，所得W值見圖1.
然后根據不同的λ值，得到不同的截矩陣，再進行聚類，結果如下.
0≤λ≤0.90時，所有方法歸為一類：｛主成分分析法，因子分析法，逼近理想解排序法，模糊理論，灰色理論，證據理論｝.0.90＜λ≤0.92時，分為2類：｛主成分分析法｝；｛因子分析法，逼近理想解排序法，模糊理論，灰色理論，證據理論｝.0.92＜λ≤0.94時，分為4類：｛主成分分析法｝；｛因子分析法，逼近理想解排序法，證據理論｝；｛模糊理論｝；｛灰色 理論｝.0.94＜λ≤0.96時，分為5類：｛主成分分析法｝；｛因子分析法｝；｛逼近理想解排序法，證據理論｝；｛模糊理論｝；｛灰色理論｝.0.96＜λ≤1.00時，分為6類：｛主成分分析法｝；｛因子分析法｝；｛逼近理想解排序法｝；｛模糊理論｝；｛灰色理論｝；｛證據理論｝.
3 結束語
通過上面兩種一致性模型的分析可以看出：運用一致性方法得到的結果相對精確，而且可以進行互相比較，但數據量要求較高，計算相對復雜繁瑣；運用模糊聚類方法對數據量要求較低，計算簡便，但λ的取值相對主觀，而且無法進行互相比較.在實際運用過程中，可以使用模糊聚類進行初步的聚類分析，然后利用一致性分析方法進行具體分析，以確保結果更加準確、可靠.從一致性的檢驗分析結果來看，針對同一問題進行評價時，最好能采用3種以上的方法，經過檢驗后獲得的評價結論比較準確可靠.兩種方法評價后不僅表現出評價結論差異可能較大，而且一致性檢驗的結果也不穩定.
參考文獻：
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交通安全風險評估范文3
[關鍵詞]風險評估；風險預測；空中交管；決策模式
中圖分類號：V355 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）41-0301-01
前言
維護控制交通制度、保障航空人員的生命安全是空中交通管制安全工作的主要目的，而安全風險預警決策模式是空中交通管制工作正常進行的前提條件，對于保證空中交通管制安全工作的質量與效率發揮著不容忽視的作用[1]。受地點限制，導致空中交通在發生安全事故以后的處理環境與其他安全事故處理環境有著很大不同，其中存在諸多的不確定性和安全隱患，近年來，航班數量的增加為空中交通管制帶來了更大的難度，飛機相撞、航班沖突成為制約航空事業進一步發展的主要因素。如何制定合理有效的安全風險決策預警決策模式是當前航空領域亟待解決的問題，就目前而言，風險預測和風險評估是實現空中交通管制安全風險預警決策的兩種手段，因此，風險預警決策模式可以從兩個方面來進行探討。
一、安全風險預警決策模式的構建
從誘發空中交通事故的因素著手，對安全風險進行有效控制、降低交通事故發生的概率是安全風險預警決策模式構建的出發點，因此，符合交通管制的主要目標與實際情況是安全風險預警決策模式構建的基本原則[2]。通常，空中交通管制主要有兩個目標，一是控制風險成因確?？罩薪煌ǖ陌踩?，二是在每一次的交通管制當中總結經驗，完善空中交通管理系統，提升空中交通管理的效率，為今后的空中交通管制提供可供參考的依據。空中交通管制安全風險預警決策模式與空中交通管制系統相互配合共同保證空中交通安全，在交通事故發生以前就對事故進行預防從而降低事故發生的概率，通過與其他部門的合作有效保證了決策的準確性和科學性。航班飛行必然會受到天氣的影響，因此，空中交通管制模式的建立需要獲得天氣信息，與氣象部門和國家情報部門的合作在所難免。此外，現代較為發達的通信技術為信息的及時傳送提供了技術支撐，使高科技手段滲透到空中交通管制安全風險預警決策模式當中，為空中交通管制安全風險預警決策的完善做出了重要貢獻。可以看出，空中交通管制安全風險預警決策模式整合了國家多個部門的智能，從而獲得更加精準的安全風險預警報告，最大程度地降低了空中交通事故發生的概率。
二、空中交通管制安全風險預警決策模式
（一）預測型空中交通管制安全風險預警決策模式
在空中交通事故發生以后才采取措施解決問題顯然作用不大，雖然影響空中交通安全的因素具有不確定性的特點，但是依然可以被預測出來，因此，對影響交通安全的因素提前進行預測就成為規避空中交通安全事故的重要手段。空中交通管制安全風險預測是指根據現有的信息與空中交通管制的當前狀況推測出未來空中交通管制的狀態，通過遵循事物的連續性原理和可類推原理可以使決策更加科學合理[3]。事物的連續性原理表明，事物本身存在一定的變化規律，事物現在的狀態在一定程度上體現了事物未來的變化趨勢，事物未來的狀態是由事物現在的狀態演變的。事物的可類推原理表明，在知道事物之間的相互關系或兩個不同風險因子的情況下，可以類推出另外一個事物的發展趨勢。預測型空中交通管制安全風險預警決策模式的步驟主要有四個，在實際的預測工作中不一定要嚴格遵守這四個步驟，可根據實際情況在保證預測準確性的前提下進行調整。首先，要明確預測的對象、目標與過程，制定詳細的預測計劃，有針對性地收集相應的信息資料。其次，收集相關信息，確保信息的準確性與全面性，為預測工作奠定基礎。然后，合理選擇預測方法和模型，做好安全風險預警決策模式的核心工作。最后，輸出結果，根據輸出結果采取相應的風險防范措施。
（二）評估型空中交通管制安全風險預警決策模式
在實際的安全風險預警決策中可以發現，與風險有關的指標比較多，評估型安全風險預警模式可以選擇較為合理的指標，采用與之匹配的方法和技術對指標進行預測，極大地提高決策的準確性、科學性，這是評估型安全風險預警決策模式成為應用較多的一種模式的重要原因。評估型安全風險預警決策模式的任務可以分為兩個階段來完成，即預警分析階段和對策選擇階段。預警分析階段的任務主要是信息決策，通過以下三個方面來實現：選擇評估診斷方法；判定指標信息冗余度；確定風險指標值。對策選擇階段的任務是決策，對于一些不明確的決策進一步確定，比如不確切的目標、決策方案、目標等，甚至是約束條件和志向。對策選擇階段可以說是對預警分析階段的補充和完善，從保證安全風險預警決策的正確性來看，對策選擇階段的操作是安全風險預警決策模式必不可少的工作。
三、完善安全風險預警決策模式的方法
當前的安全風險預警決策模式雖然比較完善合理，但是面對日益變化的空中交通管制風險因素，顯然無法滿足空中交通管制的需要，因此，有必要優化安全風險預警決策模式，以適應未來的空中交通管制環境[4]。綜合多種因素考慮，可以從明確預警管理組織的職能、完善預測方法和優化對策選擇路徑這三個方面來達到完善安全風險預警決策模式的目的?？罩薪煌ü苤祁A警管制的組織形式主要有兩種，一是集權型管理模式，二是分權型管理模式，這兩種管制模式都存在弊端，集權型管理模式的柔性不夠，分權型管理模式的協調度難以把握。明確預警管制組織的職能要解決這兩種模式的弊端，必須要建立統一的職能管理部門，優化組織層面。安全風險預警是以信息作為決策依據，在整個的風險預警系統當中，只有及時更新信息庫才能獲得信息變動的最新動態，主要是充分利用現代科技手段實現信息之間的轉換，確保預警系統得以順利運轉。安全風險預警決策模式的對策選擇要協調管控對象、成本、社會影響O各方面產生的矛盾，決策者從信息接收到決策需要遵循最優原則，才能保證決策的有效性，優化對策選擇路徑對于節省陳本、矛盾協調和決策有效性起著至關重要的作用。
結束語
綜上所述，通過對已有的空中管制經驗進行總結并根據當前的空中管制的實際情況來完成風險預警決策工作，這是風險預警決策模式最大的特征[5]。在今后的空中管制安全工作中如何完善風險預警決策模式是相關領域應當重點研究的內容，減少預測誤差對于提高風險決策工作的質量和效率至關重要，充分提高預測人員的綜合素質和利用現代科技手段可以有效解決這一問題。同時，相關領域也要借鑒國外先進的風險預警決策經驗，致力于提高風險預警決策模式的準確性和科學性，使風險預警決策模式為空中交通管制做出更大的貢獻。
參考文獻
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交通安全風險評估范文4
【關鍵詞】道路客運安全；問題；管理措施；風險管理
中圖分類號：X820.4文獻標識碼： A
一、前言
道路客運安全事故一直在道路事故中占很大比例。每年都有特大交通事故發生，給家庭帶來巨大的心理打擊，引起全國人民的震驚，客運公司和交通管理部門都應該認真考慮客運旅客的安全問題。
二、當前客運道路存在的主要問題
道路運輸業是社會服務性行業，特別是客運行業，更是直接關系到人民群眾生產生活和生命財產安全。當前市場經濟的主體地位逐步確立，客運行業市場化經營的環境，客觀決定了其既具有公益性質，又以贏利為最終目的。政府管理部門及客運企業對自身公共性質的根本屬性認識相對不足，社會責任感缺失，導致在政策制定、體制設置、日常管理等方面較多傾向企業經營者效益，是造成客運車輛管理漏洞的根本原因所在。
1、社會定位方面
過分強調市場化經營，政府職能缺位，導致片面追求經濟利益。一方面，客運車輛重特大交通事故頻繁發生，人民群眾生命財產損失嚴重，另一方面，客運市場經營不規范，人民群眾坐車難問題仍未得到根本解決的情況下，僅靠市場這只“無形的手”進行利益調配，顯然具有明顯的滯后性。各級黨委、政府應當將解決群眾安全出行問題作為關系到國計民生的重要事項，突出自身在客運市場中的主導地位，建立更加注重企業自身安全管理和群眾利益的客運市場運營機制，統一協調交通、公安等部門，運用行政管理這只“有形的手”，將公路客運作為一項便民利民的大事抓緊抓好。
2、企業內部管理方面
法人主體資格不明確，安全管理機制不健全。
（1）由于客運車輛的所有權、運營權由經營者自行負責，經營者購車經營目的就是為了謀利，大多數安全意識淡薄，在繳納一定數量的管理費用后，一方面盡量壓縮車輛日常維護、安全管理等方面的成本，一方面又盡可能地多拉快跑，提高經營效益，直接導致交通安全問題的發生。
（2）現行管理體制使得作為直接管理者的客運企業普遍存在重收費、輕管理的現象，對客運車輛及駕駛員不愿管、不想管，甚至管不了，規章制度形同虛設，安全教育浮于表面，管理措施落實不到位。
3、源頭管理方面
市場準入資格較低，日常管理措施不到位。在現行管理體制下，交通運管部門作為客運安全的監督管理部門，承擔著客運線路、車輛、駕駛員、乘務員的資格審批、客運企業監督管理、客運市場調節等職責，對從源頭上提高駕駛員及客運車輛安全技術水平、根椐客源需求及時調整運力、規范車輛運營秩序等方面具有著不可替代的作用。但在實際工作
中，對安全生產源頭管控措施的執行和督導力度明顯不夠。
4、應急處置方面
機制不夠健全，動作遲緩，安全隱患得不到及時消除?？瓦\車輛行駛過程中突況較多，科學有效的現場處置可以及時消除安全隱患，預防和減少事故發生，但由于該項工作涉及多個部門，處置要求較高，實際工作中許多應急措施落實不到位，間接造成了事故的發生或損失的增大。
三、加強道路客運安全管理的措施
1、認真策劃道路客運交通安全風險管理計劃
所策劃的道路客運交通安全風險管理計劃要體現其適宜性、創新性。把道路客運交通安全風險管理納入“國企”整體管理戰略、運營方針、質量目標和安全生產實踐及交通運輸服務標準體系中，貫穿于道路客運交通安全生產活動及管理的全過程。要在計劃中明確其風險管理方針、質量目標和管理職責。根據各個管理崗位、職責、要求的不同，對安全生產的質量目標進行層層分解。要充分提供、利用道路客運交通安全風險管理的各項資源，從組織、實施、檢查、監督、管理上滿足應急機制的資源需求。要有計劃、有步驟地安排道路客運交通安全生產過程管理，從單車安全駕駛到車屬單位安全服務過程，從每個駕駛員的安全管理到每個車屬單位的安全管理，關注、監測、收集、記錄各項安全活動過程所產生的風險信息及風險管理過程所反映的動態、變化、狀況及其趨勢，運用常用風險評估技術（包括情景分析、失效模式及效應分析、風險矩陣）收集、統計、匯總、分析、評估、反饋，全面把握和報告已知的風險，監控正在形成的風險，識別剩余的風險，預測未知的風險。要明確風險信息反饋的要求，按照職責要求，及時反饋到相關工作責任人。要明確持續改進的要求，進行事先、事中、事后的持續改進。
2、夯實道路客運交通安全風險的基礎管理
根據道路客運交通安全風險管理策劃和計劃的要求，結合安生生產及管理的實際，夯實基礎管理，重點抓住每一次活動，重點關注每一個過程，重點落實每一件事項。認真抓管理細節，從細節中尋找所存在的問題，持續改進從每一個細節開始。緊緊跟蹤每一個細節過程，從細節管理的執行到落實，從細節管理的檢查到監督，從細節管理的改進到評估，進行全過程控制。通過組織、實施、檢查、監督、整改、評估及不斷的持續改進，逐漸整合成為高度成熟的管理要素、管理動態、管理過程、管理規范、管理機制，形成能抵御、抗衡、降低甚至是可能消除道路客運交通安全風險的堅實基礎。
（1）關注文件化管理。把道路客運交通安全風險管理納入交通運輸服務標準體系，根據風險偏好的可操作性、風險承受度的適宜性、風險管理的有效性等三方面的要求，對風險管理文件編寫進行設計、策劃，包含風險管理規定、風險控制規范、風險應急方案及其相應的作業指導書。經過文件評審和批準，賦予相應的規定效力。通過文件控制規范，執行文件修改和更新的批準及文件的發放、使用、記錄、修改、更新、報廢、保存等程序管理。根據交通運輸服務標準體系的要求，對文件化管理進行細化、量化，制訂、編寫適宜各分（子）公司場所文件，對各項安全管理的子過程進行有效控制。
（2）關注應急過程的管理。一是嚴格按照規范文件的要求，提供風險應急培訓、教育和演練及風險現場處理所需的各項資源，確保參與應急人員具備風險應急處理的素質，包括指揮能力、領導能力、組織能力、應急能力和管理能力。二是根據風險管理規定、風險控制規范和風險應急方案等的要求，組織實施風險應急培訓、教育和演練，包括常見風險、潛在風險所要求的各項應急處理。三是采取運用有效、應急適宜的手段和方法及技巧，組織實施、應急處理常見風險和潛在風險。四是通過定期或不定期、隨機抽查、專項檢查及現場監控等方式，對風險管理的全過程及分項子過程進行檢查監督，獲取監控信息。五是按照要求，對常見風險、潛在風險進行監控，收集、記錄、匯總所產生的風險信息，及時分析、分類、評估、反饋及應對風險信息。六是根據追蹤所獲取的風險信息，采取有效的預防糾正措施，不斷進行改進。
（3）運用高科技手段進行實時監控。制定GPS系統、RNSS系統和車載3G系統實時監控管理制度。根據GPS、RNSS和車載3G系統等各項監控功能，對車輛運行全過程進行實時監控，對風險隱患（包括劫警、超速、超載、疲勞駕駛、超越經營班線運行、占道行駛及車輛運行狀況等）進行提醒、警示、記錄，對道路客運交通安全風險發生過程進行實時監控、抓拍，獲取風險防范的客觀證據。善于收集、匯總、分析、分類、反饋實時監控信息，為風險防范提供客觀證據，抵御、抗衡、降低甚至消除道路客運交通安全風險。
四、結束語
道路客運安全關系到國家和社會的穩定。需要各級管理部門和客運企業共同加強管理，嚴格客運環節的各個管理細節，只有精細的管理，才是行車安全的最大保障。
參考文獻
交通安全風險評估范文5
【關鍵詞】城市軌道交通；施工過程；安全問題；對策
城市軌道交通施工建設及管理具有相當強的專業性，其設備構成較為復雜，加上城市軌道交通承載的客流人數較多，需要在其施工組織過程中加強安全管理。因此，分析城市軌道交通施工建設中出現的不全因素，建立健全城市軌道交通安全管理及應急管理模式勢在必行。
1 城市軌道交通管理概述
城市軌道交通是通過將車輛固定于導軌上，借助輪軌，針對客流人群采取的客運交通方式的統稱。我國城市軌道交通建設與國外發達國家相比，雖起步較晚，但建設速度較快。如南京軌道交通，現階段建設里程已經突破了400km，擬建城市數量也在逐步擴展中。城市軌道交通管理涵蓋了施工組織、客流分析預測、運輸、車站組織、軌道管理等多方面的內容，要確保城市軌道交通安全運營，尤其需要在其施工組織階段強化施工安全，消除安全隱患，確保城市軌道交通建設及運營的安全高效。
2 城市軌道交通施工建設存在的安全管理問題及其成因
2.1 城市軌道交通施工階段存在質量問題
城市軌道交通施工與其他施工活動相比，其工程量更大，各項施工要求更高，應注意施工質量的控制?，F階段，城市軌道交通施工中較易出現前期統籌工作開展不力，施工活動中盲目趕超工期等現象，施工質量難以保證[1]。如在前期籌備階段，城市軌道交通建設需要通過相關部門的建設許可，但現階段城市軌道交通建設常出現施工在前，許可在后的情況，一方面施工組織不完備，施工圖紙設計不周等現象較多，給施工安全構成了隱患；另一方面相關管理部門無法及時介入施工安全監管工作，加大了施工建設的質量風險。
2.2 城市軌道交通安全監理單位監管力度不強
在城市軌道施工中，相關的監理人員對施工質量管理較為松懈，沒有嚴格按照相關的檢查制度進行巡檢，出現了監管漏洞；另一方面，城市軌道交通安全監理人員也呈現數量不足，素質不高等特點，無法全面到位地指出施工活動中存在的問題，整改及停工通知下發不及時，對出現問題的責任追究不力，不報或謊報等現象較普遍。
2.3 城市軌道施工建設階段人為因素的制約影響
現階段城市軌道交通建設在規模上雖然不斷擴展，但在設計中存在設計不夠專業、工程勘察不夠仔細、設計方案盲目套用、創新性不足等問題[2]。一方面設計方對城市軌道交通專項建設沒有及時開展專家論證，對建設風險評估不足；另一方面施工方沒有對施工建設區域地質狀況加以詳細勘察，導致施工方案中的相關施工措施與實際地質狀況不符，極易引發施工安全事故。
此外，在城市軌道具體施工過程中，由于施工人員、管理人員、監理人員的人為疏忽，如施工流程的不規范，施工過程的監理空崗，安全風險評估及預防措施的缺失等，都會導致城市軌道交通安全管理處于不安全狀態。
2.4 城市軌道建設應急管理方法針對性不強
城市軌道交通建設大部分屬于室外建設施工，不可避免會遭受到各類環境因素的影響。這種環境因素影響主要體現在自然環境因素上。如大風、強降雨、暴雪等惡劣天氣影響了施工建設的進度，另一方面也會對城市軌道交通的露天軌道線路構成影響，增大城市軌道施工及運行的風險。在應對這種不利施工環境條件時，城市軌道交通施工管理應急方案制定針對性不強，沒有形成系統的應急管理方法。
3 強化城市軌道交通安全管理及應急管理模式的相關對策
3.1做好城市軌道交通建設規劃及施工管理
城市軌道交通建設在我國已歷經幾十年的發展，從原有的理論研究步入了具體實施階段，取得了一定的建設成效。但從整體上看，我國城市軌道交通建設尚處于起步階段，在工程規劃及施工中存在較多問題。要保證我城市軌道交通安全平穩運行，首先需要規范城市軌道交通建設的規劃設計工作，根據城市發展情況及實際建設環境對城市軌道建設進行論證，避免出現盲目建設的情況。在施工環節，施工單位要認識到城市軌道交通施工的復雜性，做好質量控制管理，通過規范有序的施工制度，提高工程建設質量，確保城市軌道交通安全運營。
3.2 識別城市軌道交通的各類安全隱患及風險
城市軌道交通安全管理模式應對各類安全隱患加以識別，將風險識別范圍擴大到以下幾方面：第一，城市軌道交通施工建設區域的地質地貌；第二，城市軌道交通建設的各個分項工程；第三，城市軌道交通的各項設施設備；第四，設備的日常管理及定期維護；第五，城市軌道交通各部位工作人員及乘客；第六，施工建設及運行環節緊急狀況的預測。在確定出各類安全隱患及風險易發節點后，找出其中存在的不安全因素及管理漏洞，實行預防和處理相結合，預防為主的安全管理程序，制定相應的防范措施，減少或消除各類風險隱患要素[3]。
3.3 建立城市軌道交通安全管理的目標和方案
城市軌道交通安全管理在目標及其方案的制定上，應側重建設施工階段的安全管理。根據相關的法律法規，對城市軌道交通的勘察方、設計方、建設方、施工方、監理方等各部門的責任加以明確，對其工作質量進行監督考察，確保各部位充分履行其質量控制職責。根據城市軌道交通建設及運營各職能部門實際情況，確定安全管理目標和具體實施程序，對目標的執行情況加以考核。例如，我省政府頒布實施的有關市政建設工程質量管理相關規定中，就將施工建設方作為施工質量及安全管理控制的首要責任主體，有效提高了建設企業安全管理意識和施工建設質量。
3.4 實行更全面的城市軌道交通施工建設管理責任機制
城市軌道交通施工建設及管理中出現的責任意識不強，施工質量欠佳的狀況，一定程度上受到企業管理和具體施工項目管理相分離這一現象的制約 [4]。針對這一情況，政府應發揮其調控作用，可以將施工企業的現場管理質量與相應的企業信用評分掛鉤，在工程的招標及投標環節予以體現，從而督促施工建設方強化施工安全管理責任意識，主動自覺地完善企業項目管理及現場管理中的各項安全施工措施，達到消除施工安全隱患，提高施工質量。
3.5 健全城市軌道交通應急管理系統
在城市軌道交通應急管理系統的建立健全上，應注重從以下幾方面入手：（1）制定出城市軌道交通應急計劃，計劃中應包含應急處理實施單位、應急處理崗位、人員的職責、緊急情況下人員的疏散方案，各部門的緊急聯系號碼等。（2）完善城市軌道交通應急系統的設施設備，如緊急通信系統、消防設施設備、應急照明系統，緊急狀態下的隔離閥、開斷閘系統，緊急逃生裝備等。
4 結語
城市軌道交通建設的專業性、復雜性，導致其在施工及運行過程中存在較大的安全隱患和風險。因此，在新時期背景下，應注意做好施工建設的安全措施，建立健全城市軌道交通安全管理及應急管理模式，以此促進城市軌道交通的安全穩定發展。
參考文獻：
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交通安全風險評估范文6
關鍵詞：空中交通管制；安全間隔；問題
縱觀當前國際社會的航空安全系統，飛機墜毀、失聯等事故時有發生，安全事故的發生概率在逐年提高，尤其是前兩年的“馬航事件”，被炒的沸沸揚揚。為提升空中交通安全系數，必須采取措施緩解當前空中交通航線擁擠的問題，適度的設置安全間隔，能實現對流量的控制，還能有效改善空中交通管制的壓力，確定間隔的具體標準很是重要。
1 空中交通管制安全間隔的基本概述
航空運輸是現代交通運輸的一種重要方式，其速度快、便捷，受到人們廣泛關注。但是，近兩年來，飛機失聯、墜毀等新聞層出不窮，讓人們對航空產業產生了質疑與恐懼。諸多空中交通安全事故是可以通過人為的力量來避免的，其中航線飛機流量大，交通管制員應發揮好自身的調度作用，設置相應的安全間隔，保證飛機或航線間的最小安全間隔。一般來講，所謂的最小間隔就是以飛機為中心而架設的保護區，并設置最小安全間隔的具體標準，以降低飛機航行的風險系數[1]。在空中交通管制中，安全風險的發生概率較高，導致此類安全風險滋生的因素主要表現在兩個層面，一方面是扇區之內存在沖突性的架次，另一方面是在同一扇區內，航空器的間隔設計存在問題，最終滋生安全隱患。本文就安全間隔問題進行分析。相較于發達國家，我國在空中交通管制安全間隔方面的理論涉及很少，間隔標準設置也存在諸多不完善，解決空中交通管制安全間隔問題很是關鍵[2]。
在空中交通體系中，空域是有限的，若不加強對航班的有效調整與管理，極易導致飛機班次沖突，導致嚴重的后果，損失慘重[3]。若空域有限，那么所能容納的飛機數量也是有限的，為避免發生安全事故，必須留出一定的間隔，但是間隔不易過大，過大會造成空域的嚴重浪費，若間隔過小，容易發生飛機相互碰撞，容易滋生安全事故。針對以上相關問題，應加強對控制交通管制安全間隔問題的控制，增強交通管制人員的安全意識與職業操守，為提高空域的利用率與空中交通的安全性，必須合理設置安全間隔，規范間隔標準與各項參數，以實現控制交通高效、平穩的運行。
2 空中交通管制安全間隔的處理措施
2.1 控制好航空器g距
目前，我國經濟已經得到了全面的發展，航空事業也發展的順風順水，進而會促使交通流量急劇增長，甚至很多管制區域的交通運輸量超出了管制員的能力范圍。為應對當前問題，應增設管制的扇區，能及時將交通安全管制工作量進行合理的分配，實現權責的快速分配，分配完畢后，應注重各個扇區間的有效配合，加大溝通與交流力度，以此來減輕管制員的工作負擔，還能提高空中交通安全管制的高效性與實效性。在同一扇區內，若航行器正處于運行狀態，另一航行器也正在運行，二者需要保持一定的距離，此項距離主要涉及到航空器的相對間距、縱向間距、垂直間距與側向間距四個層面，對兩個航空器的間隔距離進行了立體性的觀察與規范。為嚴格規范航空器的間距，必須掌握科學的計算方法，將兩架航空器的側向間距設定為S1，將兩架航空器的縱向間距設定為S2，相對間距設定為S3，而垂直距離則表示兩架航空器在垂直環境下所形成的高度差H，通過研究與分析了解到，兩架航空器間在間距上存在一定的數量關系，即S3=■。
2.2 對平均風險間距進行計算
所謂的平均風險間距就是建立在風險間距的條件下，及時將風險間距系數較大的航空器剔除后，對剩余的航空器進行平均風險距離的求解[4]。對于航空器而言，航空器間距則表示航空器之間的實際距離與緊湊度，所謂的風險間距則是在航空器間距條件下，被賦予了風險權重。通過風險間距能夠將航空器間的緊湊度反應出來，除此之外，還能有效的解釋、說明航空器間的基本運行軌跡與狀態表現。通過平均風險間距參數，能夠將扇區內的風險情況從客觀角度反映出來，若扇區平均風險間距越大，則表明扇區內的運行風險發生概率也就更小。通過研究發現，風險權重越大，平均風險間距也就越大，而扇區的運行風險也就變得越小。為了更為直觀、有效地獲取航空器運行的安全系數，應及時求解航空器間的平均風險間距，根據參數變化情況來制定相應的安全間隔標準。
2.3 嚴格探測短期沖突的范圍
在空中交通管制安全間隔處理上，為保證航行器安全、高效的運行，前期應開展風險評估，對短期沖突的范圍進行探測，這樣能為風險評估提供依據。通常來講，沖突探測主要分為長期、中期與短期沖突探測三個方面，對這三種沖突探測進行劃分時，主要是依照向前看的時間，根據時間參數，系統會對航線軌跡未來的情況進行預測，繼而了解航空器可能存在的沖突與風險。對此，科學家運用布朗運動來對短期沖突的探測情況進行了表述，其中涉及到沖突時間處在沖突概率值出現明顯變化的區域，最可能發生短期沖突的時間在3.0min左右。若將5.0min作為沖突發生的時間，則要將預估航空器數量進行縮減，禁止發生諸多報警行為，時間越短，在一些不必要的報警處理上就會更為高效。開展空中交通管制時，管制員可結合航空器的具體性能，把5.0min預測時間轉變為距離，然后開展沖突性檢測。在我國，民航機型呈現多元化的趨勢，進而會使得機型呈現性能不同、沖突的檢測區域大小也不同的情況，然而相關的計算流程與方法是一致的。
2.4 對沖突時間進行調配
為提升空中交通管制的安全性，保證航空器高效、安全的運行，一旦存在潛在的沖突威脅，會對管制工作形成制約，此時，必須對存在沖突的航空器予以調配，增強空中交通管制員的安全意識，合理控制好航空器的間隔參數。當航空器飛行中，若管制員發現存在潛在的沖突，飛行人員應及時進行避讓，在此階段會耗費一段時間，此時間主要為管制者的反應時間、飛行員的反應時間、飛機的反應時間、電子設備進行通信播報的時間。為在最短的時間內做出反應， 應科學合理的進行時間調配，以降低沖突的發生概率，控制好彼此間的間隔，保證航空器運行的安全性。
3 結束語
綜上所述，縱觀當前的社會發展形式，航空安全事故時有發生，一旦發生，后果不堪設想，對空中交通安全管制工作是一項重大的挑戰。目前，空中交通交通安全間隔問題較為突出，若設置不合理，也會引發嚴重的航線擁堵與交通癱瘓，損失慘重。新時期，為促進航空的安全性，必須對安全間隔進行有效的研究，制定科學的安全間隔設計方案，以實現對交通流量的控制，保證飛機安全、平穩的運行。
參考文獻
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