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進口貿易流程范文1
1、跨境電商分出口和進口，多數是平臺，少數屬于企業自建。出口電商有海源匯、速賣通、亞馬遜、eBay、Wish、蘭亭集勢、敦煌，洋碼頭；進口電商平臺：天貓國際、蘇寧云商海外購，網易考拉海購、順豐海淘等。
2、特殊監管區域，比如保稅區，貨物進口到區域內是無需要繳納進口關稅的；屬于境內關外，區域內可以買賣；但如果要從監管區域內到市場上銷售的話，進口需要先繳納海關關稅的。特殊監管區域分為保稅區和出口加工區，流程有保稅區的企業注冊備案流程、企業注冊備案遞交注冊申請材料、加工貿易合同備案需企業遞交申請材料、加工貿易中期補稅企業遞交申請材料及加工貿易手冊核銷企業遞交申請材料和出口加工區的加工貿易企業電子帳冊備案、電子帳冊變更及電子帳冊核銷流程等。
（來源：文章屋網 ）
進口貿易流程范文2
[關鍵詞] 企業流程重組 汽車市場運作 進口汽車交易流程
一、引言
中國加入世界貿易組織（WTO），中國的經濟發展進入了一個新的階段，對于進口汽車的發展也正在產生深遠的影響，進口汽車關稅的降低和許可證的取消對于進口汽車交易的發展具有十分重要的意義。上海汽車交易市場如何抓住這樣的機遇，利用現有交易平臺的優勢，有效的解決交易流程中存在的問題，擴大進口汽車的交易量是企業發展的一個關鍵性問題。
企業流程重組(Business Process Reengineering,以下簡稱BPR)的概念于1990年首先由美國著名企業管理大師、原麻省理工學院教授邁克爾?漢默(Michael Hammer)提出，隨即成為席卷歐美等國家的管理革命浪潮，并被譽為是18世紀英國經濟學家Adam Smith的專業分工理論之后具有劃時代意義的企業管理理論。“企業流程重組”工程“是對企業的業務流程作根本性的思考和徹底重組”，其目的是“在成本，質量，服務和速度等方面取得顯著的改善，”使得企業能最大限度地適應以“顧客(Customer)，競爭(Competition)，變化(Change)”為特征的現代企業經營環境。企業流程重組包含四個關鍵特征：“顯著的(dramatic)，根本的(Radical)，流程(Process)和重新設計(Redesign)”。
據有關資料報道,目前在600多家歐美大型企業中，有70%的企業在推行BPR計劃，有15%的企業表示正在積極考慮。美國的一些大公司,如IBM、科達、通用汽車、福特汽車、XEROX和AT&T等紛紛推行BPR，試圖利用它發展壯大自己。實踐證明，這些大企業實施BPR以后，取得了巨大成功，企業界把它視為獲得競爭優勢的重要戰略，看成一場工業管理革命。人們希望運用這一“新的工業工程理論”來加速企業自身的發展，提高企業的經濟地位和在國際、國內兩個市場的競爭能力。
針對入世后汽車市場新的形勢變化，本文在分析上海進口汽車交易市場現有進口汽車交易流程的基礎上，根據進口汽車交易流程中存在的瓶頸，運用企業流程重組理論對進口汽車交易流程進行了重組。實際應用的效果顯示，交易流程重組給企業帶來了明顯的經濟效益，為企業發展具有重要的促進作用。
二、上海進口汽車交易運作流程分析
中國加入WTO對改善我國汽車市場環境，調整產業結構，籌措發展資金，參與國際分工都將起到積極的推動作用。但是，“入世”以后，關稅降低和非關稅壁壘逐步取消，尤其是服務貿易的開放，將使我國汽車市場國際化，市場競爭將更加激烈，汽車工業發展面臨前所未有的挑戰。入世，對國產車的沖擊是巨大的，對于進口車而言，可以說是一次占領中國市場最大的機遇。而上海要借著這股“東風”成為中國最大的進口車基地，就必須從現在開始對重組后汽車交易平臺進行新的規劃。上?？诎度绾巫プ∵@樣的機遇，利用現有交易平臺的優勢，擴大口岸進口汽車的交易量是一個關鍵性的問題。
上海外高橋汽車交易市場成立于2000年，是進口汽車整車和零配件展銷相結合、由國內外汽車行業共同參與的汽車交易市場。汽車市場采取會員制的方式管理客戶，會員主要是國內汽車界有影響的大型生產商、經銷商。汽車市場成立的目的是發揮汽車市場的聚集效應，提供優質的服務，便捷的交易、完善的配套措施、并及時準確的傳達汽車信息。截至2003年底，通過市場交易的車輛中64%左右銷往上海周邊地區。汽車市場在保稅區、各級職能部門優惠政策的協助下，向上海乃至華東地區輻射的口岸功能逐漸突現出來，市場知名度也逐步提高，創造了較好的社會效益。
上海汽車市場有著許多得天獨厚的優勢條件，但是整個市場的運作情況很不理想。
本文運用企業流程重組理論對上海外高橋汽車交易市場的交易流程進行了分析重組，以有效利用上海保稅區的各種優勢資源，提高上海汽車交易市場進口汽車的交易量，進一步提升企業的競爭力，促進企業的發展。
上海外高橋汽車交易市場進口汽車的交易比較復雜，整個過程涉及到以下幾大職能部門：海關（車輛進境，征稅，進口）、檢驗檢疫（進境備案時的動植檢、完成進口后的商檢、安全監測）、外匯（車輛對外付匯時的換匯）、工商（進口許可證的校驗、備案及汽車經營權的審批）、稅務（增值稅發票及稅收返還的監督管理）和公安車管（實現進口手續完成后的車輛上牌）
汽車市場作為交易平臺，所提供的服務也是從以上一些環節拓展開來的，主要的功能有：進出口業務，包括代辦一般貿易進口許可證，付關稅，調匯，開增值稅發票等；代辦三資企業及保稅區企業自用車輛，設備進口許可證；海關報關業務，其中包括進口備案，申報進口，港區提車，海關查驗，商檢驗車等手續；代辦工商備案，驗證、代管監開增值稅發票；代辦上牌和保稅倉儲及展示。汽車進口是一個比較復雜的過程，現有的交易環節分為“車（進口汽車）”、“款（購車款）”、“票（發票）”三個環節，每一個環節都涉及到一些職能部門。
但是，在實際操作中，由于種種原因，該交易平臺并未真正地高速運轉，其中主要的瓶頸在于：
1.海關、檢驗檢疫、公安車管等交易手續的時間成本不能控制。
2.職能部門的辦公地點過于分散，不能集中資源進行優化，體現汽車市場服務的優勢。
3．原有的組織機構不適合交易平臺快速發展，不能使現有的經濟資源和生產要素得到最有效的配置和利用。
以上三個問題不僅制約了市場的進一步發展，更嚴重的是，如果上?？诎兜慕灰琢繘]有得到進一步的放大，那在新一輪經濟增長的浪潮中，就無法取得再發展的籌碼和經驗，這對于入世后，特別是5年的保護期結束之后，上?？诎兑_立進口汽車龍頭地位的目標是極為不利的。上?？诎兑l展，做大交易量，如果固守原來的思路，光靠交易平臺目前的模式是不可能實現的，所以必須對現有的進口汽車交易平臺的進行重組。
三、上海進口汽車交易平臺的重組
隨著我國改革開放的不斷深入，我國所有的企業都面臨著日益激烈的市場競爭。上海外高橋汽車交易平臺也不例外，作為一個服務性的企業，如果固守原來的交易模式，不思功能的開拓和持續發展，那最后的結局只有被市場所淘汰。如果交易平臺還維持在原先的操作思路和操作方法上，無法有效的解決進口汽車交易中所面臨的困難和障礙。這樣，汽車交易平臺作為汽車經銷商和各相關職能部門之間的中介，其服務功能的價值無法突現。因此，在現有交易流程的基礎上，對汽車市場所構建的交易平臺進行流程重組勢在必行。上海進易流程的重組可以集中資源優勢，增強交易平臺市場競爭力。
1．縮短交易的時間成本。針對汽車市場的交易環節以及產生的問題，不難發現，縮短交易的時間成本不但是最先要走的一步，也是最重要的一步，因為交易平臺服務價值首先就體現在節約交易的時間成本上。
進口的車輛從入境到出關，所經歷的環節有海關、檢驗檢疫和公安車管三個部門，而汽車市場這個交易平臺所涉及有報關、上檢測線、代上車牌三大功能，因此，不論在那個環節出現了障礙，都會影響到車輛交易的時間、成本以及交易成功的概率，打擊汽車商的銷售積極性及客戶的購買積極性。
2000年以后，上?？诎兑恢北３种谝豢诎兜膬瀯?，進出口貿易量、關稅等各方面都遙遙領先的超出其他的口岸，體現出了上海海關的地位。然而，單就進口汽車貿易而言，上海卻是遠遠地落在了天津和大連之后，天津、大連之所以能有這么大的交易量，除了牢牢地抓住了本地的消費者、進口商，更是吸引著全國各地的消費者、進口商，其中也包括江浙兩省及上海的部分。為什么上海周邊地區的進口商會舍卻上海，而去千里以外的天津、大連進口汽車呢？
上?？诎对S多條件都優于天津、大連。但是在通關速度這一點上有較大的差別。因此,目前的主要矛盾是通關的速度問題，如果想要牢牢抓住江蘇、浙江以及周邊地區的進口商（注：江蘇、浙江是目前我國進口汽車消費量最大的地區），并吸引全國其他的地區，上?？诎队斜匾涌焱P速度。為此，市場針對阻礙快速通關的幾個障礙，提出了以下重組措施，經海關認可后，整個通關速度將由原先的8-10天縮短至2天～3天。
(1）建立前推后移的預審價制度：進境汽車向保稅區海關申報進境備案，完成查驗加封工作后停放入外高橋汽車交易市場的保稅監管倉庫。汽車經銷商向汽車市場提供將有關進口汽車的資料，包括外高橋汽車交易市場提供的加蓋汽車交易市場審價備案章的“進口汽車預審價登記表”、進境備案報關單、合同、發票、裝箱單、海運提單、海關查驗登記表、查驗記錄單等預審價資料。并由汽車交易市場指派由海關核準同意的專門人員將預審價資料送往保稅區海關，由外高橋保稅區海關給予審價辦，如無特別情況，通關時通關中心履行確認程序即可。
(2）建立通關的綠色通道:為了能實現8小時通關，汽車市場在海關檢驗檢疫部門的認可下，在保稅區海關報關大廳內為設立了進口汽車的綠色通道，即完成現場接單、查驗、征稅、放行、出具進口貨物證明書只需8小時。
(3）上牌一條龍:作為車輛交易的最后一個環節，消費者迫切地希望能馬上領牌上路。進口車輛上牌手續一直是比較復雜需要30天～45天左右。據此，車管所與市場共同協作，為上牌客戶提供臨時牌照、移動證，以及上牌的一條龍服務。
重組的目的是希望通過快速通關、定點檢測、上牌一條龍等服務的延伸，從整個流程的本質上節約交易的時間成本。
2．建立一門式的服務大廳。上海汽車交易平臺，實質上是一個虛擬的平臺概念，它是一種服務中介。而建立一門式的服務大廳就是把虛擬的平臺加以具體化。所謂的一門式服務是指把各項職能部門集合起來，以市場為操作平臺，實現各部門的一門式辦公及咨詢，以加快整個進口汽車交易的辦事流程。
3.組織力量的整合。設計合理的組織機構中的各個部分要能協調地為組織目標的實現做出貢獻，在企業文化中普及團隊（Team）的概念，按照一定流程組成的團隊可以活躍在汽車市場的每一個功能項目上，這些團隊可以是臨時的，也可以是永久的。這樣，各個部門之間的邊界變得模糊，員工的直接服務對象是顧客而不是“上司”，汽車市場以一個整體共同面對客戶，避免了出現資源的浪費。通過組織結構和企業文化的重組，汽車市場把重視會員、關心流程作為企業實現的一個目標，組織運行效率得以提高。
汽車市場是一個服務性企業，而流程重組的目的就是希望通過重組，取得績效上的飛躍，追求服務質量的全面提高。市場經過一系列的流程重組，目前，已經建立起一個比較成熟完善的進口汽車整車交易平臺的模式，其主要的交易流程如下圖所示。
上海外高橋汽車交易市場重組后汽車進口過程示意圖
通過重組，汽車市場交易平臺的功能日漸突現，從2002年開始，汽車市場的交易量逐年上升。2003年開始每年都突破10000輛。進口汽車政策變化后，作為一個企業，如果沒有長期的規劃，是不可能實現可持續發展的，特別是汽車行業，在中國進入WTO后5年的保護期中如何發展壯大，找到立足發展的契機，是一個至關重要的問題。而進口汽車的交易平臺如何生存、如何發展、如何定位，也需要在進口汽車政策變化后未雨綢繆。
四、 結論
加入WTO意味著國內市場將進一步走向開放，意味著幾年過渡期后，國內市場和國際市場要“打通”，要接軌，這樣我國的汽車市場將不再游離于國際汽車工業和國際汽車市場之外而孤立發展，中國市場交易市場越來越成為全球汽車市場的重要組成部分，也會逐步參與全球汽車工業的國際分工，所以，上?？诎兑晒Γ挥姓覝识ㄎ?，加快發展才是出路。
1.只有通過流程重組，汽車市場才能集中資源，優勢發展，為上?？诎冻蔀槿珖畲蟮倪M口汽車交易口岸打好基礎。汽車市場作為政府的一個窗口，對上海口岸汽車貿易的發展起到相當大的作用。今年流程重組之后，市場化的運作增加了汽車市場的競爭優勢，發揮了會員與職能部門之間的中介作用，并通過服務的延伸來使整個保稅區和上?？诎兜钠嚱灰仔纬梢粭l密不可分的物流鏈，為上?？诎镀嚱灰琢康尿v飛奠定了基礎。
2.入世后，汽車進口的政策有所變化，進口汽車市場前景更加廣闊。加入WTO后，2001年至今進口汽車數量增長的趨勢已經顯現。關稅下調后上?？诎哆M口車趨于高檔化，上?？诎妒菄乙幎试S汽車進口的6個口岸之一，進口轎車的品牌和車型越來越高檔，打破了以日本轎車為主的局面，寶馬、奔馳等高檔轎車的進口量增幅比較大，也將會是上?？诎镀嚱灰椎闹髁鳟a品之一。上?？诎度绻龊脩獙蕚洌溥M口汽車物流將有更加廣闊的發展前景。上?？诎犊梢猿蔀檫M口汽車的集散地。
3.盡管加入世貿組織的有關條款有利于進口汽車發展，但是，畢竟還是有一個5年的過渡期。上?？诎督灰灼脚_要形成發展自己的特色也只有這5年的期限，如果5年之后，隨著各種內、外資的服務貿易的興起，當汽車進口口岸限制取消時，如果上?？诎恫荒茉僭谝延械膬瀯萆狭⒆?，那做大上?？诎妒袌龅哪繕艘矡o從談起。也就是說，如何在潛在的競爭對手壯大之前確立自己的優勢是一個至關重要的問題。
進口貿易流程范文3
一、DEQ術語下貨物交付流程
（一）DEQ術語的含義
DEQ是Incoterms 2000中D組術語中的一個，全稱為“目的港碼頭交貨(……指定目的港)”。國際商會對此所作的解釋是：目的港碼頭交貨是指賣方在指定的目的港碼頭將貨物交給買方處置，不辦理進口清關手續，即完成交貨，賣方應承擔將貨物運至指定的目的港并卸至碼頭的一切風險和費用。
DEQ術語要求買方辦理進口清關手續并在進口時支付一切辦理海關手續的費用、關稅、稅款和其他費用。這和以前版本相反，以前版本要求賣方辦理進口清關手續。如果當事方希望賣方負擔全部或部分進口時交納的費用，則應在銷售合同中明確寫明。
只有當貨物經由海運、內河運輸或多式聯運且在目的港碼頭卸貨時，才能使用該術語。但是，如果當事方希望賣方負擔將貨物從碼頭運至港口以內或以外的其他點(倉庫、終點站、運輸站等)的義務時，則應使用DDU或DDP術語。
（二）DEQ術語下的流程
為更好理解DEQ術語所定義的貨物交付方式，按照我國進出口口岸部門的相關規定，做出DEQ術語下有關各方的作業流程（見圖1），以便進一步對比分析。
在買賣合同采用DEQ術語簽訂后，買賣雙方應當按照如下過程完成貨物交付：
（1）賣方根據標的物的具體情況決定租船或者訂艙，并向出口地船舶發出訂立國際海洋貨物運輸合同的請求；（2）出口地船舶向特定承運人發出訂立國際海洋貨物運輸合同的請求；（3）海運承運人確認合同訂立，并告知出口地船舶船名、航次及到達裝貨港的大致時間，并委托其安排船舶靠泊、接受貨物以及授權簽發海運單（Sea Waybill）或記名提單（Straight B/L）；（4）海運承運人指示船長裝貨港及出口地船舶；（5）出口地船舶將船名、航次及到達裝貨港的大致時間等信息轉告賣方；（6）賣方根據貿易合同和運輸合同與保險公司簽訂保險合同；（7）船長與出口地船舶聯絡確認船舶停靠泊位、時間；（8）船舶到港，出口地船舶人向賣方發出裝貨指令（Shipping order）；（9）賣方備貨完畢后辦理出口清關手續；（10）賣方委托裝卸公司將貨物裝上船舶，并支付裝船費用，船長或者大副簽發大副收據（M/R）交給賣方；（11）賣方憑大副收據向出口地船舶要求簽發海運單或記名提單；（12）賣方與目的港簽訂協議，轉交全套出口單據并委托其完成收貨、結匯工作；（13）海運承運人與進口地船舶簽訂進口船舶合同，委托其負責船舶到港事宜；（14）船舶到達目的港，船長向進口地船舶遞交卸貨清單，船舶安排?？坎次?；（15）進口地船舶向目的港賣方發出到貨通知書（Arrival Notice）；（16）賣方聯系碼頭裝卸公司，將貨物卸下船舶，置于目的港碼頭指定交貨地點；（17）賣方通知買方貨物到達目的港碼頭；（18）買方支付貨款，賣方簽發提貨單（Delivery order）給買方；（19）買方辦理進口清關手續；（20）買方憑提貨單將貨物從碼頭指定交貨地點提走，并自行安排后續運輸。
二、DAT術語下貨物交付流程
（一）DAT術語的含義
DAT是Incoterms 2010年新出現的貿易術語，全稱為“目的地或目的港的集散站交貨(......指定目的地)”。國際商會對此所作的解釋是：“‘目的地或目的港的集散站交貨’是指賣方在目的地指定的港口或地點的集散站內將已經到達的運輸工具上的貨物卸下后交給買方處置?！⒄尽ㄇ也幌抻诖a頭、倉庫、集裝箱堆場、公路、鐵路和空運貨站。賣方承擔貨物到達指定目的地集散站并卸下的一切風險?！辟u方承擔出口清關的義務，但不負責進口清關。本術語適用于所有的運輸方式。
鑒于DAT術語對于多數貿易商而言是一個全新的概念，因此本節所描繪的貨物交付流程基于以下假設：一是各國政府繼續保持其既有的對外貿易監管政策；二是全球承運人繼續保持其既有的運作流程。
為便于對比，在流程圖的結構上，盡量保持與DEQ流程圖的一致性，同時在流程說明上著重描述與DEQ的差異部分，相似部分則略去。
（二）DAT術語下的流程
DAT術語下，有關各方關于貨物交付的流程如圖2所示。
交付流程如下：
（1）賣方根據標的物以及買賣合同約定的具體情況安排運輸，向出口地運輸發出訂立國際貨物運輸合同的請求；（2）出口地運輸向特定的合同承運人發出訂立國際貨物運輸合同的請求；（3）合同承運人確認運輸合同訂立，告知出口地運輸第一程的實際承運人、運載器名稱、接受貨物的地點和大致時間，并委托其安排第一程運輸以及授權簽發運單（Waybill）；（4）合同承運人安排各分段承運人并指示運輸人負責協調之間的銜接；（5）出口地運輸將第一程的實際承運人、運載器名稱、接受貨物的地點以及大致時間等信息轉告賣方，提示賣方備貨；（6）～（9）參考DEQ流程說明；（10）賣方將貨物交給第一程承運人，第一程承運人簽發貨物收據（Cargo receipt）給賣方；（11）賣方憑貨物收據向出口地運輸要求簽發運單，出口地運輸簽發運單；（12）賣方與進口地簽約，轉交全套出口單據并委托其完成收貨、結匯工作；（13）合同承運人委托進口地運輸安排最后一程運輸、接受貨物；（14）進口地運輸與最后一程承運人聯絡確認運載器、交貨時間和交貨地點；（15）進口地運輸向賣方進口地發出到貨通知書（Arrival Notice）；（16）最后一程承運人將貨物運送至指定目的地或目的港的集散站，并將卸下的貨物交給賣方進口地；（17）～（20）參考DEQ流程說明。
三、比較分析
（一）兩個術語的共同點
DEQ和DAT術語的共同點主要有：
1. 賣方承擔國際運輸段的費用和風險，在買方國家的口岸將貨物交給買方處置。按D組術語訂立的銷售合同為到貨合同，屬于實質貨（Physical Delivery）；而C組和F組，其銷售合同為裝運合同，屬于象征貨（Symbolic Delivery）。由賣方來承擔國際運輸段的全部費用和風險是該組術語的顯著特點。
2. 賣方僅負責出口清關，買方負責進口清關，交付貨物的地點只能是一類口岸。關于進出口清關責任的分擔，兩個術語保持了一致性。而在新版通則中仍然保留的DDP術語則要求賣方同時辦理進出口清關手續并交納全部相關費用。
3. 在交貨地點，賣方都要負責卸貨，買方在賣方卸貨后才辦理進口清關和提取貨物。需要注意的是，在DAT情況下，賣方須從運輸工具上將貨物卸下交由買方處置；而DAP情況下，同樣須將貨物交由買方處置，但只需做好卸貨準備。
簡而言之，DAT繼續保持了D組術語的基本原則：到達交付。
（二）兩個術語的差異點
DEQ和DAT術語的差異點主要有：
1. 適用的運輸方式不同。DEQ術語下，國際貨物運輸的最后一程只能是海運或者內河運輸；而DAT術語下，對貨物運輸方式并無任何限制。因此，在貨物交付中所使用的運輸單據就有很大的不同。DEQ條件下，運輸單據只能是海運單、記名提單或者記名多式聯運單據；而DAT條件下，運輸單據不僅可以是上述三種單據，還可以是空運單、鐵路運單和道路運單。
2. 交貨的地點不同。DEQ術語下，賣方只能在進口國的一類口岸港口的碼頭上將貨物交付給買方；而DAT術語下，賣方可以在指定地點的任意一個一類口岸將貨物交付給買方。舉例說明：“DAT深圳”，意味著賣方可以在鹽田港、蛇口港、赤灣港、寶安機場、皇崗陸路口岸等位于深圳市域內海陸空所有的一類口岸向買方交付貨物，而“DEQ深圳”則意味著賣方只能在鹽田港、蛇口港和赤灣港等位于深圳的水路一類口岸向買方交付貨物。
3. 承運人的權利義務不同。DEQ術語下，最后一程運輸必須是由海運或者內河運輸承擔，使用海運單、記名提單和記名多式聯運單證。根據現行的國際海運規則和多式聯運規則，承運人大多按照海牙規則或者維斯比規則承擔義務、享有權利；而在DAT術語下，國際貨物運輸合同的法律淵源可以是國際多式聯運公約、蒙特利爾公約或者國際貨協和國際貨約，其中承運人的權利義務與海運有很大不同，包括承運人的責任期間、免責事項以及賠償責任限制等。
四、從DAT術語的出現看國際物流運作模式的發展
DAT術語的出現不僅適應了國際多式聯運的發展，在一定程度上，更是滿足了國際物流發展的需要，尤其對中國目前正在大力建設的保稅港區和綜合保稅區運作創造了條件。
（一）DEQ術語對國際物流運作的阻礙
港口進入第三代以后，要求利用碼頭這一貨物集散樞紐的地位，對貨物展開各種增值服務，包括展示、再包裝、轉口貿易等。但是DEQ術語要求賣方將貨物卸在碼頭上交給買方，賣方僅僅承擔卸貨的費用和風險，無需對貨物采取進一步的行動。這種規定與第三代港口的發展趨勢不相適應，因此在國際貿易實踐中得不到積極而廣泛的應用。類似的問題也反映在DAF、DES和DDU三個術語上，而這才應該是國際商會決定在Incoterms2010中取消DEQ等四個術語的真正原因。
（二）DAT術語有利于保稅港區和綜合保稅區的運作
保稅港區是指經國務院批準，設立在國家對外開放的口岸港區和與之相連的特定區域內，具有口岸、物流、加工等功能的海關特殊監管區域。DEQ術語下，賣方沒有義務將貨物從碼頭送到保稅港區內，而買方一旦辦理完進口報關，也沒有必要將貨物送進保稅港區內。例如假設在合同中規定“DEQ上海洋山港”，則賣方承擔的義務僅僅到小洋山港區，貨物從小洋山港區到位于蘆潮港的海關特殊監管區則需要買方來辦理。而一旦貨物辦理了進口清關手續，買方就直接將貨物提回自己的倉庫，完全沒有必要再送進保稅港區內。因此，在DEQ術語下，保稅港區顯得無用武之地。
如果在買賣合同里寫明“DAT上海洋山港”，則賣方承擔的費用和風險等義務就可以延伸到位于蘆潮港的海關特殊監管區內，買方則可以在位于蘆潮港的保稅港區倉庫內辦理進口清關，并接收貨物。
（三）DAT術語便于VMI運作
供應商管理庫存（Vender Managed Inventory，縮寫為VMI）是隨著經濟全球化和全球物流管理的興起而出現的一種常見的庫存管理方式。其基本含義是供應商將客戶所需要的商品送至客戶所在地的倉庫存放，并幫助客戶管理庫存。這種方法最早在連鎖超市經營中出現，現已被廣泛應用于全球供應鏈管理中的多個環節。
進口貿易流程范文4
一、當前我國外貿企業在進口業務方面存在的風險和現狀分析
1.我國外貿企業在進口業務方面存在的風險
在當前經濟不穩定的前提之下，我們也必須清楚的看到國際貿易當中不可規避的風險存在。中國多年來都是作為出口大國，外貿企業由出口轉變為進口實際上也是需要引起高度重視的，也必須針對一些風險的預估和判斷來盡可能的降低損失，盡可能地為自身的利益考慮。自從金融危機爆發之后，各國乃至全球的經濟環境都處于比較緊張的狀態，對于經濟的預判很多時候也與我們預估的差距很大，一些作為進口商的國家為了最大程度上降低自身的損失，它們在與出口國簽訂協議之后，由于資金不到位，資金鏈斷開等原因總會拖欠貿易金額或者是盡可能地無中生有找出問題來為難出口國，將所有的風險都在最大程度上轉嫁給出口國，而我國正是因為如此，受到了許多的經濟損失和傷害。而近些年來我國的外貿企業作為進口國，在國際貿易和經濟交流當中，出現的風險以及“交學費”受教育的現象屢見不鮮，這就充分地為我們敲響了警鐘，在外貿進口當中不引起足夠的重視，對于外貿企業自身是有非常大的影響和損失的。
2.我國的外貿企業開展的進口業務
一般而言，我國的外貿企業開展的進口業務主要分為以下的兩種，第一種是進口業務，第二種是自營進口業務。很多時候我們并不清楚這二者的區別，并沒有找到切實可行的營銷對策，進而使得我國的外貿企業被至于困境。先來說第一種，外貿企業擔任的責任和職責實際上就是受托方，他們接受國內委托方的委托，代替他們進行貨物的進口貿易，實際上就是人的責任和角色。而第二種則是體現外貿企業自身的自營能力，他們自己聯系和尋找國內外的一些客戶，并且一些進口貨物直接銷售給國內的客戶。
這兩種模式都是最近幾年我國的外貿企業開展的進口貿易活動的類型，很多的人認為第一種對外貿企業是非常有利的，外貿企業不用承擔任何的風險，只要不存在墊資的現象，風險就全部都推給了委托方，而第二種相對風險高一些，收益也會多一些。
二、外貿企業進口業務內部控制流程的幾點建議
1.財務管理需要提前到業務開展階段
財務管理需要提前到業務開展階段，這一觀點主要就是針對外貿企業的一種業務方式，也就是我們所說的進口業務。這就要求我們外貿企業在與委托方進行貿易簽訂之前，一定要詳細的了解委托方的相關信用，經濟實力，誠信狀況等多個方面，并且，針對委托方提供的資金狀況進行必要的分析與限額定奪。做好風險的控制工作，避免委托方自身將風險無限制的擴大，進而對我國的外貿企業帶來很大的風險。
2.在進口提單之前，要將賬務處理的時間點提前
提單，是指在貿易活動開展之后的一項物權憑證，提單充分說明一項新的債務的形成。所以，賬務處理一定要在提單之前，這樣就可以保障外貿企業進口業務自身的安全性，所以，要將賬務處理的時間點提前。
3.將對于物流信息的關注放在倉儲之前，確保整個物流體系的完整
企業每一項進口業務都跟商品運輸有著非常緊密的聯系，商品運輸是業務流程中非常關鍵的環節。所以，物流在商品運輸過程中起著不可或缺的作用。從貨物的入庫，到后來的存儲以及最后的運輸，都需要物流參與。
進口貿易流程范文5
國際商會每十年修訂一次的《國際貿易術語解釋通則》(以下簡稱《通則》)是全球范圍內使用最廣泛的解釋貿易術語的國際慣例。基于貿易術語在國際貿易實踐中不可或缺的地位,《通則》也就成為高等教育國際經濟、國際貿易、國際經濟(法)等專業學生必須了解、理解并熟練掌握的重點學習內容,同時貿易術語也是各類與國際貿易有關的考試中必不可少的測試點。在實踐中,最常使用的貿易術語只有三四個,而在《通則》教學大綱中要求掌握的則是《通則》所規定的全部術語。2000年《通則》規定了13個貿易術語,2010年《通則》規定了11個貿易術語。同時,由于《通則》是國際慣例而不是法律,不適用“新法優于舊法”的規則,實踐中會出現有的國際貿易合同選擇適用2010年《通則》、有的國際貿易合同選擇適用2000年《通則》的現象。因此,2010年《通則》和2000年《通則》的規定中不相同的部分仍然是學生學習的內容。對于學生來說,記憶十幾個由缺乏關聯性的英文字母組成的貿易術語已經很困難,再加上每一個術語所蘊涵的價格構成和交貨條件以及每一個術語所劃分的買賣雙方風險、責任、費用的分擔,貿易術語學習成為一大難點,也是教師教學的一大難點。
二、《通則》教學方法分析
筆者通過調查發現,目前《通則》教學方法有兩種:一種是按教材的編排方式進行教學,一種是按《通則》的編排方式進行教學?，F行的國際經濟、國際貿易、國際經濟(法)教材中對貿易術語的編排方式通常采用的是直敘法。這種方式是把全部貿易術語按序排開,對每一個貿易術語用一段話解釋其含義,然后用多段文字解釋每一個術語之下賣方的義務、買方的義務、國際運輸與保險合同、風險轉移、費用劃分等。而《通則》的編排方式是把全部貿易術語按序排開,對每一個貿易術語用一段話解釋其含義,然后用列表的方式將每一個術語之下買賣雙方的義務全部囊括起來,有關國際運輸與保險合同、風險轉移、費用劃分等內容具體化為買賣雙方各自的義務并體現在列表之中。上述兩種編排方式對應著教學中的兩種教學方法?！敖滩氖浇虒W法”有利于學生掌握每一個貿易術語下的買賣雙方義務和費用劃分等,“《通則》式教學法”有利于學生對貿易術語的調整范圍和買賣雙方義務有全面的了解。在實踐中,兩種教學方法都難以避免以下3個問題。
一是教學內容枯燥。每一個貿易術語都涉及買賣雙方義務、價格構成、交貨條件、國際運輸與保險合同、風險轉移、責任與費用劃分等內容,因此教師在教學中要將上述內容講解很多遍,這對于學生和教師而言都是極為枯燥乏味的。
二是教學時間長。一般情況下,要做到使大部分學生在課堂上對貿易術語理解透徹,講解時間和測試時間相加約需4個課時。
三是教學效果不理想。貿易術語難記憶、易忘記、易混淆,測試得分率低,因此很容易出現學生在學期中間掌握而到學期末又忘得差不多的情況。
三、《通則》圖式法教學的具體步驟
第一步是引導學生換一個角度理解貿易術語所要解決的核心問題,即貨物需要經過哪些流程、涉及哪些費用才能從一個地點運至另一個地點,其中又可能存在哪些風險。鑒于多數學生沒有交付貨物的實踐經驗,教師可以引導學生對物品郵寄流程進行概括總結,進而分析國內不同省份之間貨物流動的流程和步驟,最后分析國際貨物流動的流程和步驟。對國際貨物流動的流程和步驟的分析體現在圖中的橫軸上,具體而言,“供貨”是指賣方應提供符合合同約定的貨物以及單證,該貨物位于賣方國境之內;“出關”是指貨物需取得出口許可證或其他官方許可,并經辦理出口所需的一切海關手續,準備運出出口國海關;“啟運地∕裝運港”是指貨物進行國際運輸的始發地?！肮┴洝迸c“出關”、“出關”與“啟運地∕裝運港”之間的兩條實線表示貨物在賣方國境內的運輸過程,涉及該運輸過程中運輸合同的簽訂、費用和風險的承擔?！澳康牡亘M目的港”是指貨物進行國際運輸的終到地?！皢⑦\地∕裝運港”與“目的地∕目的港”之間的虛線表示貨物的國際運輸過程,這一過程同時是承運人履行國際貨物運輸合同、保險人履行國際貨物運輸保險合同的過程,涉及國際運輸過程中運輸合同的簽訂、保險合同的簽訂、費用和風險的承擔等。準確地講,虛線中的“運輸合同”和“保險合同”應是貨物國際運輸合同和國際運輸保險合同的履行過程,不能按流程順序理解為在貨物到達“啟運地∕裝運港”后才簽訂合同。運輸合同和保險合同何時簽訂取決于依據貿易術語承擔簽訂這兩個合同之義務的當事人,簽訂時間實際上是在買賣合同簽訂之后、貨物運到“啟運地∕裝運港”之前?！叭腙P”是指貨物需取得進口許可證或其他官方許可,并經辦理進口所需的一切海關手續,準備運入進口國海關?！澳康牡亘M目的港”與“入關”、“入關”與“付款”之間的兩條橫線表示貨物在買方國境內的運輸過程,同樣涉及該運輸過程中運輸合同的簽訂、費用和風險的承擔。需要說明的是,貨物進入進口國境內后,經進口國國內運輸運至買方營業地或其指定地點,這一過程可以概括為“到貨”,而筆者基于《通則》中對于買方義務的表述用語(“付款”),將這一過程概括為“付款”,同時將“付款”前的橫實線以橫虛線代替以示區別。
第二步是在學生已經理解和掌握貨物流轉過程的前提下,讓他們明白:在貨物流轉過程中將會涉及簽訂國內和國際運輸合同、簽訂保險合同、辦理出口和進口清關手續,由此將產生費用、關稅和其他稅款與支出,所以在這個過程中還可能發生各種風險和責任。買賣雙方需要在簽訂買賣合同時就對上述義務、責任、風險和費用確定一個分擔的標準,以保證貨物能正常運至買方控制之下。鑒于這一流程分為多個步驟,買賣雙方可以有多種分擔方法,但是在任何一種分擔方法之下,雙方各自所承擔的義務、責任、風險和費用是相對固定的。如此一來,買賣雙方只要在合同中約定有貿易術語,就不需再用煩瑣的語言約定雙方在貨物流轉過程中的具體權利和義務。同時,由于貿易術語過于簡便,還需要由雙方都認可的慣例對各個貿易術語下買賣雙方具體的權利義務進行詳細的解釋,從而產生了包括《通則》在內的解釋貿易術語的各種國際慣例。在這一教學過程中,需要提醒的是:貿易術語有十幾種,但在某一具體的買賣合同中,只需要一個貿易術語;買賣合同在約定貿易術語的同時還需約定解釋貿易術語的國際慣例,以避免因解釋不同而可能引發的糾紛。
第三步是具體分析《通則》所規定的每一種分擔方法(每一種貿易術語)下買賣雙方的權利義務、費用分擔和風險轉移點。教師可以先挑選比較常用的貿易術語進行分析,如“FOB裝運港”這個術語。教師講解時先不引入FOB的概念,僅指明圖中FOB的縱線箭頭處,表示這是其中一種分擔方法。如果買賣雙方選擇此種方法,則縱線左邊的流程步驟、風險責任、稅費由賣方承擔,縱線右邊的流程步驟、風險責任、稅費由買方承擔,雙方分擔權利義務的分割點即“風險轉移點”是貨物在“裝運港”裝上船時。對雙方具體權利義務的講述建議采用《通則》的表述。在全部內容講解完成后,再引入FOB術語的概念,即這種分擔方式被抽象為“FOB裝運港”。通過教師對3~4個常用術語的講解,學生基本可以以流程圖為基礎推斷出其他術語所表示的分擔方法,此時就可以自己嘗試表述其他術語下買賣雙方的權利義務和風險轉移點。
第四步是講解圖示所表述的其他內容以及讀圖時的注意事項。第一,圖示中橫線上方的術語是適用于所有運輸方式(包括海上運輸和內河運輸)的貿易術語,橫線下方的術語是僅適用于海上運輸方式或內河運輸方式的貿易術語。第二,FOB、CFR、CIF3個貿易術語雖然縱線箭頭所指向的地點不同,但區別僅在于國際運輸合同和國際運輸保險合同的簽訂人不同,其他權利義務和風險轉移地點完全一樣,所以表示這3個貿易術語的縱線箭頭之間用橫線相連,同時指向風險轉移點“裝運港”。FCA、CPT、CIP3個貿易術語同樣如此。第三,除個別貿易術語(CFR、CIF、CPT、CIP)外,每個貿易術語的中文譯名和術語本身所指定的地點通常就是“風險轉移點”。第四,“啟運地∕裝運港”與“目的地∕目的港”上的方框可以看作運輸工具,以此可以看出FAS與FOB的區別在于FOB的賣方需裝貨、DAP與DAT的區別在于DAT的賣方需卸貨。第五,提醒學生除了注意貿易術語的中文譯名,還要注意術語中指定地點的性質,并要求學生根據指定地點來確定買賣合同的雙方當事人。第六,在指定某個貿易術語并要求分析此術語基本內容時,圖示法可以幫助學生直接在圖示中找到該術語,然后依據該術語的縱線箭頭所做的分割向左找出賣方的義務,向右找出買方的義務。但是,應告誡學生,在查找某一方的義務時應一直查找到圖示中標明“賣方”或“買方”的地方,在“賣方”與某術語的縱線箭頭之間的流程是賣方的義務,在“買方”與某術語的縱線箭頭之間的流程是買方的義務,縱線箭頭指向的地點是“風險轉移點”。
進口貿易流程范文6
鑒于從2009年1月開始，銀行信貸超預期增長，特別票據融資大幅上漲，央行實際行動已經開始趨于保守而謹慎。除了官員多次出面放話，利率到底的暗示，央行2009年2月17號在公開市場選擇對91天回購品種進行了超量的正回購操作，正回購量高達1200億元，這一調控被解讀為旨在平抑連月突飛猛進的票據融資，因為票據融資的平均期限一般是3～4個月。2009年2月24日央行在公開市場發行了800億元人民幣28天期正回購協議，中標利率連續第7次持平在0.90％的水平，開始貨幣凈回籠。2009年2月16日至2月20日這一周，央行通過公開市場凈回籠資金635億元。
市場的資金開始動搖了，害怕了。
以往的調控歷史證明，中國的貨幣當局辦事情未必就有多大的前瞻性，能看到一周以外的情況就算不錯了。
多方面的信息顯示，中國2009年2月很可能出現順差大幅收窄，甚至不排除近十年來首次月度的貿易逆差出現。
中國自2008年10月以來，由于進口下降遠超出口，持續四個月度的高順差多被解讀為內需劇烈下滑（因為很多分析師認為中國的進口取決于投資），但事實上中國的投資一直頂在高位（由于政府刺激的迅速啟動）。
在我看來，中國的進口還是出口，核心決定因素都決定于訂單。
最近十年，事實上在亞洲形成了所謂以中國為中心的貿易流，亞洲國家的出口與中國同期的進口具有極高的同步相關性。中國從這些國家進口大量的原料、核心配件和半成品，利用國內充足廉價勞動力以及基礎設施降低貿易成本的優勢，形成最終產品出口，跨國公司最近一些年基本按照這個流程來組織全球的生產和銷售。故此，G3深度衰退，從生產鏈流程看，首先感應到需求崩塌的應該是產品流程的前端制造國，如韓國等，所以它們的出口自2008年10月份就開始紛紛跳水，而對應的恰是中國的進口同步崩跌。
在中國的貿易結構中，一半左右是兩頭在外的加工貿易，而一般貿易中還有相當成分的加工貿易的成分。如此結構，意味著中國的進口是下幾期出口的先行指標。當下進口的崩跌，意味著未來幾個月中，出口將以更快的速度下滑，2008年四季度的高順差是很難持續的。
而中國國內的貨幣供給主渠道是外匯占款，順差逆轉和儲備增速大幅下滑甚至負增長，意味著未來數月，中國將面臨空前壓力的緊縮效應。
可以預期的是，不久的將來，中國貨幣當局將被迫要做出選擇：人民幣貶值還是再次的開閘放水。
老實講，人民幣升上去是容易，真正要貶下來何其難呀。大幅貶值可能引發的是更加強烈的內部緊縮。一是大家日子都不好過的情況下，一國貨幣貶值難免激化貿易摩擦和保護主義的情緒化的反應?；ハ噘H的結果，是誰都起不到作用，反而存在世界貿易整體硬著陸的風險。二是過于強烈的貶值預期可能會引發資本加速外逃，從而對人民幣資產價格造成下行壓力，中國倒是不怕資本外逃，2萬億美元的儲備足以應付，但你不可能改變私人部門的預期，不可能阻止他做財富結構的調整，如果人民幣資產價格硬著陸，給銀行體系打擊是巨大，誰都知道中國的銀行模式基本還停留在典當鋪時代，90％以上是抵押品貸款。銀行惜貸必然加劇實體經濟的收縮。三是你現在即便想貶也難。2007年6月，IMF通過了《對成員國匯率政策雙邊監督決定》，原美國財長保爾森稱這可能是IMF在未來50年取得的最偉大的成果，意味著，只要國際組織認定你這個國家操縱匯率，就可以動用規則來制裁你。明擺著就是給人民幣匯率安上了一個“馬籠頭”。升值當然是歡迎的，即便是升過了頭，想降下來卻變得不那么容易，至少在中國經濟遇到“硬著陸”的危機之前是這樣。
沒有選擇，中國的貨幣當局將被迫再次開閘放水。只要央行向下抽動備付金利率的底板（0.72％），降息的空間將會被大大地打開，中國降息的空間不是某些官員所主觀臆斷的。高懸在16％的高位的準備金率，或比利率更快的速度回歸自然（10％以下）。
