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道路優化方案范文1
中圖分類號：U448 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2014）25-0108-02
近幾年來，城市建設迅猛發展，在這種前提下，只有不斷推動公路橋梁建設的發展，才能使人民的生活質量得到改善、經濟建設在交通方面的要求得到滿足。但是由于越來越苛刻的建設要求，建設者們必須確保在道路橋梁施工建設中使用的施工技術具有較高質量，同時因為有著漸漸增加的橋梁跨度，人們也必須開始重視鋼箱梁結構的某些優勢和特點，尤其在剛性和抗扭性方面。必須全面和綜合地了解鋼箱梁施工技術，才能將它在現代橋梁的建設中更好地加以運用。
1 鋼箱梁施工技術分析
由于在我國市政道路工程建設逐漸增多，因此隨之產生了不斷增加的多數工程項目都是大跨度橋梁建設。在橋梁自身結構上，尤其是荷載能力與剛性方面，大跨度的橋梁建設工程具有嚴格的要求，在這個基礎上出現了一種較為常用的橋梁梁體建設技術，即鋼箱梁結構。同時這種結構也是被常常使用在大跨度橋梁建設中的鋼板箱型梁結構之一，其名字的由來是因為外形和箱子比較相像。在設計和建設方面鋼箱梁結構十分符合較大跨度的現代橋梁建設工程的要求。
對于大跨度橋梁結構來說，鋼板箱型梁與傳統的橋梁結構在對比之下，具有承受力非常好的幾種荷載，它可以使因橋梁集中荷載而產生的結構畸變問題得到很好的解決。同時鋼板箱型梁結構在建筑場地的施工技術上的發展隨著它在現代橋梁建設項目中的作用逐漸變化也得到了很大的推動。在實際建設橋梁時，鋼箱梁結構的主要技術問題就是拼接和吊裝箱體結構。一般對若干個箱體節段進行拼接和吊裝就會組成一跨鋼箱梁體，因為箱體結構具有較為復雜的整體結構，所以通常要先設置臨時支墩在各橋墩之間，之后在臨時支墩處吊裝上來各段箱體，同時拼接箱體結構的工序也要在臨時支墩上進行，最后，將臨時支墩拆除，鋼箱梁橋跨的全部施工就完成了，這樣的工序也能使吊裝需要得到滿足。
2 鋼箱梁結構的施工技術
鋼箱梁結構在道路橋梁建設項目中的施工技術的應用方面主要有以下幾個方面，有安裝滑板滑道的技術、設置牽引的技術、拼裝臨時墩的技術、安裝導梁的技術和落梁技術等。
2.1 拼裝臨時墩的技術
在完成墩下部結構的施工之后，就要對臨時墩進行架設。當拼裝臨時墩的時候，通常選擇貝雷架進行膺架的拼裝，而選擇C25混凝土建設墩下基礎，接著微調安裝在架上的千斤頂。在安裝滑道和滑板的時候，通常用橡膠滑板當作滑板，一般在支座上安裝滑板，在墩頂上安裝滑道，而在帽梁上進行滑道底座錨的安裝。另外，在進行臨時橋墩的設計和建設時，要對橋墩自身可以承受的荷載與水平力上限進行綜合全面的考慮，在完成橋梁建設后橋墩的承受能力應該使沿著有同樣平面圓以及平面圓率的軌跡上作用的力得到滿足。
2.2 導梁的安裝技術
有關于安裝導梁的技術也是相當重要的。鋼箱梁具有較大的懸臂，這也是在建設該工程的過程中存在的難點之一，因此負彎矩和撓度現象也就因比較高的鋼箱梁自重而產生了。所以，當安裝鋼箱梁的時候，為了使得大懸臂鋼箱梁所引起的負彎矩以及撓度現象得到減輕，需要最大程度地使用剛導梁作為導梁的一部分。通常選擇工字型的鋼板梁結構作為導梁，樣式選擇實腹式，這樣的結構選擇不僅方便運輸，同時安裝時也較為容易。
2.3 落梁技術
另一個需要注意的技術手段就是落梁方法的技術問題，首先需要安裝支架，完成之后再調整支座高度和滑道，之后要進行的就是拖拉。當完成鋼箱梁的拖拉后，需要拉開滑道，將螺絲松開，隨后再拆除掉鋼板的邊板，除掉素混凝土，在支架上坐落好鋼梁箱。復核梁底標高的環節要在支座上已經坐落好鋼梁箱之后進行，如果有差值存在，需要進行及時的調整，使得數值的準確性得到保證。之后要一直進行數據的確認，全部落梁工作在確保不存在誤差之后也就會順利完成。
2.4 牽引設置
選擇ZL系列的自動連續頂推系統作為頂推牽引動力裝置中的頂推牽引裝置，其系統構成包括若干套泵站系統和與之相對應的數量一樣的千斤頂系統，同時還有一套主控系統。安裝與調試千斤頂、起頂架、安裝與調整牽引索等因素都影響著頂推系統。在預埋起頂架時期定位必須精確，不然在安裝千斤頂時也會受到影響；對于工作人員的安排及組織，既要合理又要精心，千斤頂和各泵站的安裝要及時，然后再進行調試，確保牽引裝置達到的狀態是最佳的。
3 鋼箱梁施工方案優化
3.1 進行施工監控
為了確保安全進行橋梁的建設，需要監控整個施工的過程。梁體建設部分在橋梁建設中就是鋼箱梁的建設，它具有非常大的操作量，相關的施工難度系數也很大。為了使橋墩和鋼箱梁在施工中的安全得到保證，必須要監控橋梁建設施工現場的實際建設情況，而對橋體的預應力狀況及其橫向位移進行觀察就是進行監控的主要目的。但是，因為鋼箱梁結構在現場施工時工序較為復雜，所以一般情況下監控全程的措施很難進行。
3.2 質量控制措施
必須要控制建設階段的鋼箱梁的施工質量，才可以使橋梁的施工質量得到進一步的保證。先要做的是審核項目建設的設計，接著進行驗收標準和技術規范的裁定。必須嚴格監控施工過程中產生的整體誤差，從而保證設計的規定值大于梁頂升的最大高度以及反力。與此同時，還要監控鋼箱梁施工過程中的其他情況，例如導梁的建設質量和建設臨時支墩的情況等，這樣才能夠使施工的全部過程更加安全，也更加流暢。
3.3 對質量進行驗收
在驗收鋼箱梁施工過程的質量時，是分很多個部分的。第一，應當對鋼箱梁結構在實際施工中的狀況進行檢查，同時也要檢查箱型結構如何拼接以及結構的一體性，而且要確定橋梁在加固方面的措施和測試橋墩承載力方面的狀況。與此同時，需要確認實際施工現場是否進行了清理以及是否準備好了進行下一階段的建設。當建設完成鋼箱梁結構之后，需要在一定程度上加固該結構，從而防止在以后的施工過程中箱體中間的鋼架會因為劇烈施工而出現移動或錯位的現象。
4 結語
綜合以上分析，可以得知現代的大跨度橋梁建設工程中越來越多的采用了鋼箱梁結構。因此必須要使得鋼箱梁結構在施工建設中的質量得到保證，這就需要從鋼箱梁結構施工當中的工藝和技術入手，并對鋼箱梁結構在施工中的建設質量進行嚴格的把關，而建設場地的現場施工過程中的安全問題也是需要注意的。大跨度橋梁工程的建設在我國的發展與鋼箱梁結構是不可分割的，鋼箱梁結構所提供的作用是不可或缺的，它同樣也創造了十分重要的價值，推動了我國交通事業的發展。
參考文獻
[1] 王嘉謙，王少峰，楊振東.天津西站跨鐵路上客高架橋鋼箱梁施工技術[J].施工技術，2012，（8）.
道路優化方案范文2
該書獲得了“十二五”國家重點圖書計劃資助，填補了我國在危險品道路運輸安全評價和路徑安全優化技術領域的空白，對危險品運輸企業和政府監管部門加強危險品道路運輸的安全管理、減少事故發生，有重要的指導意義和應用價值。為此，本刊記者專程采訪了本書的主編、中國安全生產科學研究院院長吳宗之，請其介紹該書的成書背景、主要內容及特點。
記者（以下簡稱“記”）：吳院長，您好！《危險品道路運輸事故風險評價方法》是我國第一本危險品道路運輸事故風險定量分析評價和路徑安全優化方法的書籍，您編寫這本書的原因是什么？
吳宗之（以下簡稱“吳”）：危險品道路運輸既是一個重要的工業化發展問題，也是一個凸顯的社會公共安全問題。據統計，全世界化學品的年產量已超過4億t，已知的化學品達500萬～700萬種，在市場上出售流通的已超過8萬種，其中相當一部分是危險化學品。
近年來，我國危險品的道路年運輸量約2億t，其中劇毒氰化物類就達幾十萬噸，易燃易爆油品類達到1億t。危險品道路運輸占年貨運總量的30%以上，并呈上升趨勢，且95%以上的危險品涉及異地運輸，長距離、大噸位成為我國危險品道路運輸的普遍狀況。
這些大量的易燃、易爆、劇毒、腐蝕性的危險品在全國公路網中運輸，形成一個個流動的危險源，運輸安全管理的難度劇增。當危險品在道路運輸過程中發生泄漏、火災、爆炸、中毒等事故時，極易造成人民生命財產損失和不良的社會影響。
自2000年以來，中國安全生產科學研究院先后完成了國家“九五”科技攻關計劃專題《工業危險品公路運輸安全管理系統技術研究》、科技部社會公益性研究專項基金項目《危險品道路運輸路徑優化及事故預警技術研究》等相關課題的研究，并取得了一系列成果。其中工業危險品公路運輸安全管理系統技術研究先后獲北京市科學技術獎二等獎，國家安全監管總局安全生產科技成果一等獎。
鑒于當前危險品道路運輸事故多發的嚴峻形勢，我們將十多年來的研究成果再次進行總結提煉，形成簡便實用的書籍，系統介紹危險品道路運輸過程的事故風險因素、風險評價方法，以及基于事故風險分析的路徑優化選線等內容，希望為從事危險品道路運輸風險研究、運輸監管和相關安全管理人員提供理論依據和技術參考。
記：《危險品道路運輸事故風險評價方法》一書被列為“十二五”國家重點圖書之一，主要內容有哪些特色亮點？
吳：這本書是在上述課題研究的基礎上進行編撰的。通過大量危險品道路運輸典型事故案例的統計分析和風險因素辨識，詳細闡述了危險品道路運輸事故風險的評價模型，危險品運輸的事故率、事故后果及運輸風險綜合評價的方法體系，提出了危險品道路運輸的個人風險和社會風險的計算方法、可接受風險標準。在此基礎上，提出了路徑安全優化的選線指標和選線方法，并以實例加以分析。
本書共分六章，第一章是緒論，闡述了危險品的定義與分類、危險品道路運輸安全管理的方法、危險品運輸事故風險研究狀況及評價程序；第二章介紹了國內外危險品道路運輸的法規體系和我國的相關標準規范要求；第三章統計分析了危險品道路運輸的典型事故案例，系統辨識了事故原因及運輸過程中的風險影響因素；第四章和第五章分別介紹了危險品道路運輸的風險評價方法、基于事故風險的路徑優化選線指標及選線方法，其中第四章不僅列舉了泄漏、火災、爆炸等事故的后果模型，還介紹了危險品道路風險的綜合評價方法。最后一章則以液氯的道路運輸為例，介紹風險評價方法和路徑優化選線方法實際應用。
記：相比國內其他介紹危險品道路運輸方面的書籍，《危險品道路運輸事故風險評價方法》有哪些特點？
吳：國內其他介紹危險品道路運輸的書籍，大多偏重于法律法規介紹、管理體系介紹，或者是道路本身的危險性探究。本書則較系統地分析了危險品道路運輸過程中人員、車輛、道路、管理、危險品的危險特性等5方面的風險因素，可評價多種運輸路徑風險的水平，優化提出危險品道路運輸的合理路徑，從而最大限度地降低事故發生率。
書中還首次引入了危險物質事故易發性對事故發生概率的校正因子，系統提出了定量風險分析與定性分析方法相結合的危險品公路運輸風險評價方法，豐富了我國安全科學技術領域中安全評價的內容，填補了我國危險品公路運輸風險評價和路徑安全優化技術方法的空白。
道路優化方案范文3
【關鍵詞】交通設計；必要性；設計流程
中圖分類號： S611 文獻標識碼： A
前言
在城市化迅速推進的今天，交通問題越來越成為影響人們日常生活的重要問題。一個好的交通設計能夠使交通運行科學而有效率，一個不好的交通設計，不但會使交通秩序陷入混亂，而且會給人們的生命、財產帶來一定的損失。
二、交通設計的概念與目的
1、何謂交通設計
交通設計是近年來逐步被高度重視的改善城市交通的方法和技術。其基本含義是：基于規劃的理念和成果，運用交通工程學的基本理論和原理，以交通安全、通暢、效率、便利及其與環境協調為目的，以交通系統資源為約束條件，對現有和未來建設的交通系統及其設施進行優化設計，尋求最佳改善交通的方案，最佳地確定交通系統時間和空間要素。交通設計貫穿于交通規劃和交通管理之中，用以指導交通設施的土木工程設計與交通管理，具有中微觀的性質。伴隨著我國交通事業的發展，城市交通基礎設計的建設工作越來越受到重視，交通規劃工作也在許多城市展開，在交通規劃與交通設施建設中，交通規劃用以指導交通設施的建設，然而長期以來，交通設施的建設更多關注的是土木層面的問題，而對設施功能的如何發揮和更好的使用則重視不足，導致設施建成后不能發揮其應有的功能，甚至引發一系列交通問題。因此，交通設計是銜接交通規劃與交通設施建設的一個重要環節，良好的交通設計方法是在交通規劃的指導下，能夠使交通設施以最小的費用取得最大效益。
“設計是工程建設的靈魂”，“設計具有創造、優化組合、整合之意”。英國人將“設計”作為提升國家在21世紀綜合競爭力之策略，由此可見“設計”的內涵與作用之深邃?！敖煌ㄔO計”不是交通工程(交通標志、標線、信號燈等)設計，應是綜合考慮各種交通參與者的最優利益提出的解決交通的最優方案。“交通設計”是基于城市規劃、交通規劃的成果，運用“交通工程學”及“工業設計”的基本原理，以交通安全、通暢、效率、便捷及交通與環境的和諧為目的，以交通系統的資源(時間、空間資源和投資水平等)為約束條件，對現有和未來建設的交通系統加以優化設計，尋求改善交通的最佳方案。
2、交通設計目的。
交通設計正是介于交通規劃與土木工程設計之間的主要環節，其目的如下:
（1）均衡路網飽和度;
（2）提高交通安全與順暢性;
（3）提高交通便捷性;
（4）尋求交通與環境的和諧;
（5）充分利用道路的空間資源與交通的時間資源。
三、交通設計的必要性
交通設計的基本含義是基于城市及交通規劃的理念和成果，運用交通工程學的基本理論和原理，以交通安全、暢通、效率、便利及其環境協和為目的，以交通系統的資源為約束條件，對現有和未來建設的交通系統及其設施加以優化設計，尋求改善交通的最佳方案，科學地確定交通系統的時間和空間要素及運行條件。交通設計貫穿于交通規劃和交通管理之中，指導交通設施工程設計及交通管理。“設計”有構思、優化、整合之意。以往也有誤將“交通設計”變成“交通工程設計”或“交通設施設計”的情況。實際上后者定位在設施的設計上，并沒有突出交通的基本特征和目標。而交通設計包括交通設計資料收集、調查、分析;交通空間設計;交通控制信號配時設計;交通設計方案評價等。交通設計是實現交通設施最佳建設的重要一環。
四、在道路設計中如何貫穿交通設計的理念
1.應詳細調查各種交通參與者的出行需求在進行道路設計之前，應摒棄常規僅調查機動車車流量的做法，而應詳細地調查機動車、非機動車和行人的流量及出行需求，如有條件還應調查殘障人士的出行量及其可能出行需求。根據調查結果，充分考慮各自的交通發展，科學性、前瞻性地進行道路設計，并充分體現“以人為本”的設計理念。
2.設法滿足各種交通參與者的出行安全與便捷在道路設計過程中，設計方案應全盤考慮所有出行者包括機動車、非機動車、行人以及殘障人士的出行需求和路線，設法滿足各種交通參與者的出行安全與便捷，體現“以人為本”的原則，特別是保證行人和殘障人士安全出行的安全島、緣石坡道、盲道等，設計時應充分考慮這些設施的設計內容以及位置，真正實現安全實施的作。
3.道路設計之后檢查各種交通參與者的出行路線
在時空及平面上是否得到了安全、有效的最大利用道路設計之后，應根據各種交通參與者的出行路線校核道路設計是否合適，如安全島的位置是否與人行道的緣石坡道相對正，是否最大限度地降低了路口谷李忠等:讓交通設計成為道路設計的靈魂間距，從而增大路口通行能力。
五、完善交通設計審查程序
涉及交通設計的內容僅在道路方案設計審查階段，道路設計人員在匯報道路方案時，提出交通組織方案，由與會代表(交通部門、規劃部門)提出交通意見，而這種會議往往是每個部門出席一個代表參加審查，發表意見。但有時一個項目審查多次，而每次參加會議的代表不同，發表的意見也不同，對交通設計也就難以做到全面細致的審查?，F實情況是，道路工程施工圖出完后，由甲方將交通工程設計圖紙報到交通管理部門，進行詳細審查，提出修改意見后再改道路施工圖。這種交通審查滯后的情況亟待改變，否則道路設計不能達到最佳效果。因此，在道路工程設計之前，按照交通規劃，應該進行交通設計，并增加一項交通設計審查程序，而且在道路方案審查前進行。
六、交通設計流程
1、新建道路交通設計
由于新建道路的交通需求量為預測值，無法準確地反應道路使用后的情況，故其交通設計為原則性設計，即:可預見性設計。道路在建成后即使發生問題也可通過較為方便的方法和措施對其做進一步的改善。其道路交通設計流程如圖所示。
2、改造道路交通設計
已建道路的改造比較復雜，并且是在交通規劃路網制定好交通組織方案的前提下進行的。因為在對現況存在問題充分分析后提出對策時，會受現況條件制約，無法通過改造路口或改造一條路的措施解決，還需要進行交通流組織，利用周邊路網資源來改善交通。
七、交通優化設計流程
城市經濟繁榮帶來了出行需求的迅速增加，交通供求出現矛盾，主要體現在交通基礎設施日趨不足，因此擴充基礎設施承載能力、加快路網建設成為交通建設的重點，道路建設就成為當下部分城市解決交通擁堵的基本手段和主要措施。與此同時，大多數城市經過了“一邊倒”的道路建設階段轉向交通規劃階段，以期望緩解城市交通問題，協調交通持續發展。但是，目前大多數交通規劃僅僅確定了道路等級、紅線寬度和橫斷面類型等，就直接用于指導道路施工圖的設計，并沒有進行面向規劃和施工的交通優化設計，使得規劃和施工缺少有效銜接，給日后道路交通運行帶來了潛在的問題。面向規劃的交通優化設計就是在掌握內在機制規律和外部條件因素的基礎上，明確了戰略目標、實現途徑和模式；在道路規劃中對傳統的路網密度、路網結構等加強規劃引導的基礎上，提出建設公共客運、靜態交通設施及道路交通管理設施的發展目標，以銜接和引導交通規劃與道路建設，使得道路建設能夠良好地與上層次規劃路網相協調，且與交通需求特征相適應。正確定位道路在路網中的位置與相互關系，體現從整體到局部，從“線”到“面”的關系，做到整體協調統一。
在交通優化設計流程中，第一階段是現狀分析與評價，即面向交通規劃的交通優化設計：就是基于城市總體規劃、城市綜合交通規劃，以及各項交通專項規劃的理念、成果、相關政策法規，結合道路交通實際狀況，深入進行發展前景分析與交通需求分析；第二階段分兩部分，面向建設方案與道路設計的交通優化設計，即通過對路段、交叉口、公共交通等多方面的交通設計，發現問題，分析和提出優化設計對策，最終確定道路交通各項設計指標，并結合由面向建設方案所建立的預測模型進行交通測試分析，判斷是否滿足道路交通設計要求，如不滿足則返回第一階段重新分析；第三階段為根據已定的設計條件，確定初步概念性方案，并對方案進行不斷的調整和優化，如不能滿通優化設計理念，則返回第二階段重新分析；第四階段為滿通優化設計理念的項目進行詳細設計階段，通過面向道路施工和交通管理進行交通優化設計，進而形成成熟可行的設計方案，并最終實施。
八、結束語
綜上所述，交通優化設計是交通設計的必然選擇。除此之外，現有的交通設計流程也要隨著現實的需要而不斷的調整，只有在實踐中被證明是行之有效的交通設計流程才能體現出它的最大價值。
參考文獻
道路優化方案范文4
隨著我國交通運行的發展，道路交通體系的規模逐漸增大，為了提高市政道路的安全與穩定，需要針對部分現狀市政道路，實行改造處理，以滿足道路交通體系的基本需求，避免增加道路交通的運行壓力。市政道路改造的直接目的是提高道路的運行水平，防止發生安全風險，以市政道路改造為研究對象，分析工程設計方案的相關內容。
關鍵詞：
市政道路；改造工程；設計方案
1市政道路改造方案設計的原則
市政道路改造方案設計中，需遵循一定的原則，把控好改造方案的設計過程，保證改造方案可以符合市政道路的基本需求。市政道路改造方案設計時的原則，如：（1）改造方案的設計，要以現有市政道路的平面線形為基礎，保留現有道路的分幅型式，其中現有道路的人行道、綠化帶，寬度、位置不能改變，以便確保改造的市政道路和現有道路之間的協調性，優化改造道路的應用；（2）市政道路中，道路縱坡與行車道的橫坡，在初建時，已經規范好了坡度，但是運行后由于道路本身的不均勻沉降及重車碾壓后產生的破壞沉降，可能會出現現狀道路縱坡與原設計縱坡有出入。因此，在改造設計時，道路縱坡需根據現狀路面標高進行擬合，以保證改造后的車行道標高與人行道標高及兩側地塊之間的標高無縫銜接。行車道的橫坡應控制在1.5%～2.0%之間；（3）路面結構設計上，如果需要挖補現有的道路，就要注意路面修復原則的應用，按照現有路面的結構，恢復改造規劃中的市政道路，確保挖補后與現有道路的有效融合；（4）改造設計中，面對破損的市政道路路面，全部鑿除并修復，待達到養護要求后，及時鋪筑路面，保持面層結構的整體性。
2市政道路改造方案的具體設計
2.1縱斷面改造
市政道路改造方案中，縱斷面設計以擬合現狀路面標高為原則，確保改造后的縱斷面標高能夠滿足臨街建筑立面的基本需求，確保道路能夠達到安全的標準。改造后的市政道路，也要具有舒適、安全的條件，期間重點考慮與縱斷面相關的水文、地質、地形等數據，同時規范好地下排水系統、管線的應用，既要保障通車的通暢性，又要確保排水、管線的合理性。
2.2橫斷面改造
市政道路改造方案中的橫斷面設計，要根據道路的環境，設計出可靠的橫斷面形式，橫斷面設計要具備交通服務和相互協調的功能。橫斷面設計，首先考慮道路兩側的用地情況，是否具有拓寬空間，確定道路的橫斷面寬度。其次對道路的現狀交通量進行調查統計并進行預測，確定現狀道路的車道數是否滿足遠期交通量預測的需求，以此來判斷是否對橫斷面做調整改造。
2.3交叉口設計
交叉口作為城市交通網絡的節點，是城市交通系統最脆弱、狀況最復雜的環節，也是安全事故、擁堵頻發的主要區域。在很大程度上制約著城市交通網絡的運行效率。如何改造和優化城市道路交叉口，疏通網絡堵點，治理交通安全事故黑點也成為市政道路改造過程中一項至關重要的工作[1]。交叉口改造主要有兩部分的內容：交通信號燈管理系統的增設與交叉口的渠化設計。（1）信號燈管理系統的增設根據現有路線的交通情況實行設計，信號燈管理是不可缺少的設計，用于強化交叉口的交通管制。原則上，主干路與主干路之間，主干路與次干路之間均需設置信號燈管理系統，以維護平面交叉口改造設計后的安全性和通暢性。（2）交叉口渠化設計由于早先城市道路規劃不健全等原因，我國城市道路中的交叉口往往視距不良，進出口車道不匹配，行車不順暢。常見的優化措施有：改善進口道線型，使之與出口道對齊；增加進口道的直行道車道數，使之與出口道車道數匹配。
2.4路面結構改造設計
路面結構改造設計往往是改造工程中的設計重點，大部分道路需要改造的原因是由于路面結構破損。（1）原則上，路面結構改造可以分以下三種情況：第一種情況是當原有的路面損壞程度并不十分嚴重時，可以考慮對原有的路面進行銑刨處理，銑刨的厚度要適當，銑刨工作完成后，要把路面上的殘渣進行全面、徹底的清除。以使道路的新結構層與舊結構層之間不再存有舊路面的殘留夾層，以保證補強后的路面質量。第二種情況是當原有路面損壞非常嚴重時，就要考慮把原有的路面上舊結構層全面清除掉，并且要對舊結構層下面的路基進行再一次的壓實處理。在進行壓實工作時，要注意做好路基和其它部位之間的銜接，不要留有銜接縫隙。第三種情況是當舊路面，由于受到重型車載或較大的溫度變化等因素的影響而出現了斷板等嚴重損壞現象時，就必須對原有的舊路面進行全面地、徹底地清除，同時要對路面結構重新進行設計、翻新重建[2]。（2）本文以某市政道路為研究案例，探討路面結構的改造設計。該案例中，現有道路長度為2.2km，原車行道的寬度14m，道路改造時保留現有的雙向兩車道14m的寬度不變。該道路2011年建成通車，由于交通流量的急劇增加特別是超重車流較多，諸如不均勻沉降、裂縫、坑槽、麻面等各種路面病害均有顯露，特別道路中間車道位置，道路沉降、坑槽等病害現象明顯，且縱向分布范圍較長，上述道路的病害已影響到行車、行人的安全性和舒適性。根據道路竣工圖，該道路的現狀路面結構型式為：4cmAC-13C細粒式瀝青混凝土+7cmAC-25粗粒式瀝青混凝土+30cm5%水泥穩定碎石+30cm塘渣=71cm。結合道路的彎沉檢測報告以及對現狀交通量的調查，分析得出該道路路面結構破壞的主要原因為道路建成通車后，周邊區域的拆遷、地塊開發等多重因素，導致交通流量急劇上升，而通行的車輛中有80%均屬于重型車，原有路面結構強度已滿足不了現有交通流量的負荷。因此，該道路的路面結構改造方案分以下幾種情況：（1）破損嚴重路段：挖除兩層瀝青及30cm的水穩基層后，重新鋪設30cm5%水泥穩定碎石層+15cm6%水泥穩定碎石層+玻纖格柵+7cmAC-25C粗粒式瀝青混凝土+4cmAC-13C改性SBS瀝青面層；（2）常規路段：挖除范圍內的兩層現狀瀝青混凝土層后，加鋪15cm6%水泥穩定碎石層+玻纖格柵+7cmAC-25C粗粒式瀝青混凝土+4cmAC-13C改性SBS瀝青面層。該方案的總體原則為車行道路面整體抬高加鋪15cm水穩基層，對現狀道路基層進行補強。道路改造施工時，施工人員標記出破損嚴重路段的范圍，在破損的四周，選擇一定的長度和寬度，用切割機切出矩形的區域，道路中，有沉降破損的路面和基層，都要用切割機挖除，在挖除現狀的面層與基層后,重新回填水穩基層并維持基層的平整度，改造中，保持橫坡坡度和路拱橫坡一致。
3市政道路改造方案設計的控制
首先市政道路改造方案設計中，要控制好方案的內容，確保改造后的市政道路，可以和現有道路協調融合，避免誘發交通不暢或施工風險[3]。改造項目單位，重點把控改造方案的設計內容，結合施工現場，審核改造方案，找出不合理的設計點，提前做好更改。市政道路改造方案中的排水體系是城市中的主要設施，直接關系到城市的排水情況，因此，道路改造方案中，如果遇到排水體系，就要科學的規劃排水，不能干擾排水的效果，在保護排水系統的基礎上，落實市政道路改造方案的設計和運用。最后是改造方案設計中，各項參數的控制，如：坡度、標高等，防止新舊道路出現誤差，以此來優化改造方案設計的過程，滿足市政道路的運營需求，體現出方案改造設計中所有參數的準確度。
4結語
市政道路改造建設中，需結合市政道路的運行現狀，規劃出改造方案的設計原則，在此基礎上，設計具體的改造方案，同時安排好質量控制的工作，完善市政道路改造方案的應用，加強市政道路改造的控制力度，規避潛在的風險，確保市政道路達到規范的體系標準，以免影響道路系統中的交通運行。
參考文獻：
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[2]張玉霞,張玉勤.淺析舊道改造與綜合管理[J].建筑工程技術與設計,2014(23).
道路優化方案范文5
關鍵詞：公路；施工路段；方案設計
高速公路施工區交通組織一定要秉著公平、公正的原則，統籌兼顧各方要求和利益，以促進公路施工順利進行。同時，盡量增大保留車道的通行能力，確保車輛安全通過施工區。施工交通組織方案一次定型，避免經常性地改變道路條件。尤其是避免車道變窄、棄用車道、主要道路漸變等大幅度的幾何性調整。
一、交通組織原則
結合高速公路施工路段特殊情況，總結出高速公路施工路段交通組織的幾點原則：
第一，效率優先、兼顧公平，保證高速公路“快速、安全、經濟、舒適”功能的充分發揮。
第二，施工作業路段交通管制要考慮養護維修作業的特點、時間和周期、交通量、經濟效益等因素，施工路段內交通標志的設置必須合理、前后統一，起到引導車流平穩變化的作用。
第三，施工交通組織方案確定后，盡量避免經常性的和大幅度的幾何性的調整，如車道變窄、棄用車道、主要道路漸變等。
第四，當工程結束后，應及時拆除所有的交通控制設施，當施工作業出現短期停止作業時，必須及時拆除和更新不合適的交通控制設施。
第五，施工預告路段必須在下游施工作業路段所有的設施撤離后才能撤除，以確保交通安全。
二、交通組織方案建立流程
在高速公路施工養護之前，必須制定詳細的施工交通組織方案，并為所有對施工路段負責的部門（如路政、交管）同意，任何的改變需經交通管理機構所認同[2]。
三、高速公路施工路段交通組織方案設計與優化
（一）施工路段交通管理和安全設施設置
鑒于施工路段交通管理和安全設施的重要性，對其進行了重點說明。施工路段交通管理和安全設施的設置是保證施工路段行車安全和施工安全必要手段和措施，它能夠將施工作業給車輛行駛帶來的不便程度降到最低。以下內容從交通標志、交通標線、安全設施3個方面進行了具體分析：
第一，施工路段交通標志的位置設置必須合理。為保障這一點，需綜合考慮公路寬度、車輛運行速度、駕駛人員的反應能力等各方面因素，然后確定設置施工路段交通標志的位置。
第二，施工路段交通標線設置應以有效指示車輛行駛為出發點。用路面文字或導向箭頭施劃警告區；在上游過渡區施劃導向箭頭為行車變換車道或改變方向提供指示信息。
第三，在工作區，明確標出禁止變換車道的車道分隔線。
第四，下游過渡區同上游過渡區一樣，以導向箭頭和車道漸變標線指示車輛行駛。
第五，在終止區恢復所有交通標線，車輛進入正常運行狀態。
（二）施工路段交通組織方案設計
施工路段交通組織方案設計主要包括以下幾方面內容：施工路段限速、作業區長度、交通管理和安全設施。高速公路施工路段行駛車輛限速值應保持在60～80km/h之間；緩沖區長度以限速值為60和80km/h為例，分別應為70m和100m；工作區長度應在0.5～3km之間，這樣能將工作區長度對道路服務水平的負面影響降到最低；終止區長度一般為50m。
（三）施工路段交通M織方案優化
施工路段交通組織方案優化應從明確優化對象、采集交通基礎數據、建立靜態道路網、設置動態交通參數、標定交通仿真系統模型、分析交通仿真結果幾方面入手。本文以施工路段限速80km/h和工作區長度為l500m為例，提出了4種候選方案。得出結論：在限速80km/h和工作區長度為l500m的情況下，當上游車流量為1500/h、限速位置距上游過渡區為600m時，施工路段運行質量和服務水平最優。
四、結語
高速公路施工區的安全水平和服務水平至關重要。加上近幾年高速公路施工區是交通事故的頻發。高速公路道路管理人員和養護區施工人員一定要從思想上高度重視施工區交通組織方案的設計與優化，切實提高施工區的行車安全水平和高速公路施工路段的服務水平。
參考文獻：
道路優化方案范文6
TD-LTE TD-SCDMA 道路掃頻 天線參數 聯合優化
Research on Parameters Optimization for TD-LTE and TD-SCDMA Joint Antenna Based on Road Frequency Sweep
KONG Zhi-jie
（China Mobile Group Henan Co.， Ltd.， Zhengzhou 450008， China）
The base stations of TD-LTE and TD-SCDMA are always co-site and co-antenna system. The same antenna parameters should simultaneously satisfy the coverage performance of both TD-LTE and TD-SCDMA networks. It is a huge challenge for network optimization. In the co-existing period of TD-LTE network and TD-SCDMA networks， a joint antenna parameter optimization method based on road frequency sweep combined with automatic optimization technology in TD-LTE and TD-SCDMA co-antenna area is discussed. The method guarantees high coverage performance of TD-LTE and TD-SCDMA networks.
TD-LTE TD-SCDMA road frequency sweep antenna parameters joint optimization
1 前言
從節省運營商投資與TD-LTE網絡快速部署的角度考慮，TD-LTE與TD-SCDMA有必要采用共站部署，采取共用天饋資源、共天線小區的組網方式。TD-LTE與TD-SCDMA共天饋系統部署方案如圖1所示。
由于TD-LTE與TD-SCDMA存在技術上的差異，包括頻段使用以及多址方式等，即使在同一地理位置，兩者終端對網絡覆蓋的要求差異也較大。因此，如何對共天線參數進行優化配置以保證TD-LTE與TD-SCDMA小區的覆蓋，是兩網共存下覆蓋優化的難點。
傳統TD-LTE與TD-SCDMA聯合天線參數優化是通過“路測評估調整路測評估”的方式反復調整與測試評估來實現的，依賴工程師經驗且效率非常低。通過工程師經驗預測不同天線參數配置對兩張網絡的不同影響難度非常大，因此傳統聯合天線參數優化方法無法滿足TD-LTE網絡快速發展的需要。本文將重點探討一種創新的聯合天線參數優化方法，即以TD-LTE與TD-SCDMA兩張網絡的道路掃頻為數據源，建立雙網覆蓋評估模型，并通過遺傳算法對小區天線參數配置進行最佳方案搜索，輸出可同時保證兩張網覆蓋性能的共天線參數配置方案，實現共天饋系統場景下TD-LTE與TD-SCDMA網絡覆蓋性能聯合優化。
2 技術方案綜述
圖2給出了TD-LTE與TD-SCDMA聯合天線參數優化技術方案的描述流程。
本技術方案先對TD-LTE與TD-SCDMA兩張網絡道路掃頻數據做柵格化處理，再對優化區域覆蓋的柵格進行網絡覆蓋性能評估，主要考察TD-LTE與TD-SCDMA網絡的覆蓋電平和干擾是否滿足既定要求（即電平大于某個門限值，干擾小于某個門限值）。如果TD-LTE與TD-SCDMA現網至少有一張網絡覆蓋未滿足既定要求，則需要進行天線優化操作。用搜索算法對天線參數最佳配置方案進行搜索，結合覆蓋仿真技術對每個天線參數配置方案下的TD-LTE與TD-SCDMA雙網覆蓋性能進行聯合評估，直至找到確保TD-LTE與TD-SCDMA網絡性能同時滿足既定要求才停止配置方案搜索，并以最后一次的天線參數配置方案作為天線參數優化方案。
本技術方案的優勢相比傳統TD-LTE與TD-SCDMA聯合天線參數優化方法的優勢在于：
（1）天線參數優化效率高。通過計算機算法可以直接輸出大范圍覆蓋區域的多個小區天線參數調整方案。實踐證明，天線參數優化工作效率提升了兩倍以上。
（2）天線參數優化效果更佳。自動優化算法為了解決網絡覆蓋問題，可以嘗試不同的多個小區天線參數的調整，直至找到一個最為合適的參數配置。相對來說，由于效率受限，通過人工經驗反復調整的方法做不到這一點。
（3）易于IT化以滿足集中網絡優化的要求。由于本技術方案通過計算機算法實現，因此可以進行IT化，做成天線參數優化平臺，以順應運營商集中網絡優化趨勢。
3 掃頻數據的柵格化處理
原始掃頻數據是由一個個具有經緯度信息的測試點構成的，每個測試點都包含周圍小區覆蓋電平與干擾測量信息。TD-LTE與TD-SCDMA電平分別是RS_RSRP（參考信號電平）和PCCPCH_RSCP（PCCPCH信道場強），TD-LTE與TD-SCDMA干擾分別是RS_SINR（參考信號信噪比）和PCCPCH_C/I（PCCPCH載干比）。在實際的道路掃頻測試中，往往會得到數目龐大的掃頻測試點，由于數量過于龐大，將給后期天線參數優化應用帶來困難，因此需要先對測試點進行柵格化處理，用少量的具有經緯度信息的柵格代替大量的測試點。當然，這樣做還會帶來一個好處，即可以減少由于測試過程中信號波動而對最終天線參數優化方案的影響。
如圖3所示，掃頻數據的柵格化處理就是將網絡覆蓋區域生成一個個大小為一定尺度的正方形柵格（一般市區取10米，郊區取20米）。每個柵格的中心位置作為本柵格的地理位置，并根據測試點的經緯度信息判斷本測試點的柵格歸屬。最后對每個柵格內的TD-LTE與TD-SCDMA電平和干擾進行平均，所得到的平均值就是這個柵格的覆蓋電平與干擾值，代表本柵格的網絡覆蓋性能。
圖3 道路掃頻數據的柵格化處理結果地理化呈現
4 雙網覆蓋電平和干擾聯合評估函數構建
TD-LTE與TD-SCDMA雙網覆蓋電平和干擾聯合評估函數的作用是對一個天線參數配置方案的優劣性進行判斷，作為天線參數配置方案搜索的依據（保證搜索的方案越來越好）。本函數綜合考慮了TD-LTE與TD-SCDMA的覆蓋性能，取值越高，則天線參數配置方案越好。
基于TD-LTE與TD-SCDMA對覆蓋區域電平和干擾的要求差異，可分別對于在覆蓋區域內的TD-LTE與TD-SCDMA設定最小覆蓋電平門限和最大干擾門限。PCCPCH_RSCP門限為thresholdPCCPCH_RSCP，RS_RSRP門限為thresholdRS_RSRP，PCCPCH_C/I門限為thresholdPCCPCH_C/I，RS_SINR門限為thresholdRS_SINR。
若定義TD-LTE網絡的評估函數為fTD-LTE（x），則：
fTD-LTE（x）=L1*fRS_RSRP（x）+L2*fRS_SINR（x），L1+L2=1
（1）
其中，
fRS_RSRP（x）為RS_RSRP覆蓋滿足率，fRS_RSRP（x）=柵格中最強接收RS_RSRP大于閾值thresholdRS_RSRP的柵格數/所有柵格數；
fRS_SINR（x）為RS_SINR質量滿足率，fRS_SINR（x）=柵格中最大接收RS_SINR大于閾值thresholdRS_SINR的柵格數/所有柵格數；
Li（i=1，2）為對應評估函數各項的權值，代表對網絡覆蓋與干擾的關注程度。
若定義TD-SCDMA網絡的評估函數為F（x），則：
F（x）=S1*fPCCPCH_RSCP（x）+S2*fPCCPCH_C/I（x），S1+S2=1
（2）
其中，
fPCCPCH_RSCP（x）為PCCPCH_RSCP覆蓋滿足率，fPCCPCH_RSCP（x）=柵格中最強接收PCCPCH_RSCP大于閾值thresholdPCCPCH_RSCP的柵格數/所有柵格數；
fPCCPCH_C/I（x）為PCCPCH_C/I質量滿足率，fPCCPCH_C/I （x）=
柵格中最大接收PCCPCH_C/I大于閾值thresholdPCCPCH_C/I的柵格數/所有柵格數；
Si（i=1，2）為對應評估函數各項的權值，代表對網絡覆蓋與干擾的關注程度。
若定義TD-LTE與TD-SCDMA兩網聯合評估函數為fCombine，則：
fCombine=C1fTD-LTE（x）+C2f（x），C1+C2=1 （3）
其中，Ci（i=1，2）為對應評估函數各項的權值，代表TD-LTE與TD-SCDMA網絡覆蓋在總評價函數中的權重，代表網絡的關注程度。若fCombine達到某個設定滿足率門限，則當前小區天線類型方案為最終方案，而且同時保障了兩網覆蓋電平和干擾聯合性能。
5 雙網道路覆蓋電平與干擾仿真
由于天線參數（天線方位角和機械下傾角）的調整并不改變天線相對其覆蓋柵格的位置，而只是天線在該方向上增益的變化（對應不同的水平波瓣和垂直波瓣），因此天線調整前后其到每個柵格的距離是不變的，信號空間傳播損耗主要與信號發射點與信號接收點的距離有關，從天線到各個柵格位置的路損是不變的。因為饋線損耗、穿透損耗是不變的，所以可以很容易計算出天線參數的調整為其覆蓋柵格的電平帶來的變化，即天線增益的變化。
當天線參數（天線方位角和機械下傾角）調整時，能夠得到在不同的天線參數下柵格的TD-LTE與TD-SCDMA網絡覆蓋電平RS_RSRP和PCCPCH_RSCP，進而可以根據電平與干擾的換算關系計算出網絡干擾RS_SINR和PCCPCH_C/I。
6 天線參數配置方案搜索算法設計
天線參數配置方案搜索算法的任務是從海量的天線參數配置方案中找到最佳方案，而且要保證實施后TD-LTE與TD-SCDMA網絡覆蓋性能都能夠滿足既定要求。本技術方案的搜索算法采用的是遺傳算法，它是一種全局優化算法，能夠避免一般的迭代方法容易陷入局部極小的陷阱。
遺傳算法通過模擬生物進化過程，采用編碼、交叉和變異等操作搜索最佳方案。其中，編碼是本技術方案的核心內容。在遺傳算法的編碼階段，機械下傾角和方位角的編碼方案是一種二維的二進制編碼，將方案編碼成0、1矩陣的形式。假設有h個小區，每個小區需要調整的參數為機械下傾角和方位角，參數的調整范圍和調整步長分別為：機械下傾角范圍[minmechtilt，maxmechtilt]，步長Stepmechtilt；方位角[minazimuth，maxazimuth]，步長Stepazimuth。于是通過每個參數的調整范圍和步長計算出二進制編碼的長度，公式如下：
N=lg2（（max-min）/Step） （4）
計算得到機械下傾角與方位角的編碼長度分別為Nmechtilt和Nazimuth，那么第h個小區的參數編碼為[ah，0，…， ah，k1，ah，k1+1，…，ah，k2]，ahj=0或1，W=Nmechtilt+Nazimuth。其中，[a0，…，ak1]為機械下傾角的編碼，[ak1+1，…，ak2]為方位角的編碼。
7 本技術方案應用案例
本技術方案在某大城市的TD-LTE與TD-SCDMA共天饋系統網絡覆蓋優化中做了試點應用，并取得了良好效果。
如圖4所示，紅色多邊形內是優化區，本區域小區天線參數允許調整；藍色多邊形內紅色多邊形外區域是緩沖區，本區域內小區天線參數不允許調整。調整優化區小區天線參數時，要考慮對緩沖區域網絡覆蓋的影響。
圖4 本技術方案試點網絡區域
通過本技術方案輸出天線調整方案，對16個小區分別優化了機械下傾角和方位角。具體調整方案如表1所示。
本試點區域TD-LTE與TD-SCDMA覆蓋性能優化效果如表2所示。
實際網絡應用中，不僅驗證了本技術方案在TD-LTE與TD-SCDMA雙網共存的場景下具有突出的優化效果，而且還發現使用本技術方案能夠提升至少兩倍網絡優化工作效率。
8 結束語
傳統TD-LTE與TD-SCDMA共天線參數調整優化方法的主要缺陷在于完全依賴人工經驗，優化效果差、效率低。本技術方案對傳統方法進行了顛覆性創新，提出使用計算機算法對天線參數配置方案效果評估與天線參數最佳配置方案搜索過程進行描述，用自動優化方法替代了人工天線參數優化方案的選擇過程，網絡優化效率高且成本低。此外，本技術方案能夠綜合平衡TD-LTE與TD-SCDMA網絡覆蓋性能，并在一個方案中聯合優化多個小區不同天線參數，確保TD-LTE與TD-SCDMA兩張網絡整體性能達到最優狀態。
TD-LTE是移動通信網絡發展的大勢所趨，必將得到長足發展。由于TD-LTE是一個單頻組網的網絡，對網絡覆蓋要求非常高，因此本技術方案在TD-LTE與TD-SCDMA的現狀下必然會有長遠的應用空間。
參考文獻：
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