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港口物流發展范文1
港口物流已成為一個港口發展的動脈和支柱性產業，是區域經濟發展和產業結構調整的重要環境條件，因此，加強港口物流建設，對重慶的經濟發展有重要意義。
一、重慶發展港口物流的條件
1.區位獨特。重慶港地處我國中西結合部，水路可直達長江6省2市，陸路與成渝、川黔、襄渝3條鐵路干線和9條國道及2條高速公路相連，是長江上游最大的內河主樞紐港、國家一級口岸和西南地區的水陸交通樞紐，也是長江上游惟一的對外貿易口岸(水路)。三峽庫區完全蓄水和通航后，萬噸級船隊可直達重慶港。
2.基礎雄厚。重慶港通過不斷發展，已形成以集裝箱運輸、特大重件運輸、汽車滾裝運輸、件散貨運輸和倉儲服務等物流業務為主的新格局，港區綜合配套服務功能口趨完善。近年來，重慶集裝箱運量每年以40％左右的速度遞增。重慶港寸灘集裝箱碼頭一期主體工程竣工投產后，重慶港的集裝箱吞吐能力將達到50萬TEU。到2010年，寸灘二期工程完工后，集裝箱吞吐能力將達到120萬TEU，港口貨物吞吐能力將達到1億噸。規劃對航運中心陸續投資將達近150億元，建立并完善以主城為中心的港口群。港口規模擴大的同時作業技術水平不斷提高，擁有比較先進的裝卸設備、面積較大的堆場、倉庫，以及良好的集疏運系統，這些硬件設施為港口物流發展奠定了良好的基礎。
3.市場廣闊。重慶不僅有發達的工業體系，還有廣闊的市場縱深。重慶以汽車、摩托車、化工等產業作為支柱產業，近幾年外向型經濟發展勢頭強勁，摩托車、汽車配件、陶瓷等產品出口量增長迅速，為重慶港提供穩定的貨源。作為西南最大的商貿口岸，其輻射面涵蓋西南、西北和華中十多個省區。2006年，重慶實現物流增加值252億元，占到全市GDP的7.2%,預計未來十多年，重慶物流業增加值將年均增長18.3%, 2020年占到全市GDP的13.5%,達到2700億元。
二、重慶發展港口物流的現狀和不足
雖然重慶港口物流有一定的發展，但是，與國內外先進的港口物流相比，差距較大，這主要表現在以下幾個主要方面：(1)區域物流基礎配套設施缺乏統一規劃，周邊地區物流服務缺乏協調。(2)港口物流基礎設施薄弱，物流技術水平低。(3)物流信息管理和技術手段較落后，大多數物流公司的管理運作仍停留在傳統的經驗模式。(4)港口物流人才缺乏，尤其是物流高級管理人員。
三、發展重慶港口物流的對策
1.提高認識，統一規劃。政府管理部門應當重視港口結構調整以適應物流發展的要求，給予必要的政策引導，規范市場，并就區域物流宏觀規劃與周邊地區加強協調，努力為港口物流的發展營造公平、開放、有序競爭的宏觀環境。深入整合主城、萬州、涪陵3大樞紐港區，各港區明確分工，準確定位，集中精力建設一批大型專業化碼頭，提高整體競爭力。爭取地方政府的支持，謀求對江津、永川、合川、奉節、武隆5個重點港區的整合，在3大樞紐港區和5個重點港區基礎之上，建立完善的水路集疏運體系，真正做到“一城一港，一港一集團”。利用自身作為長江上游唯一的對外貿易口岸的優勢，以及與上海港的戰略合作關系，加快出關便捷通道建設，尤其應加快出口集裝箱、出口商品汽車周轉，建設集裝箱和汽車滾裝運輸的樞紐港。
2.改善口岸物流發展環境，為客戶提供一流的口岸物流管理服務。進一步完善口岸物流相關的法律、法規，努力與國際慣例相銜接。提高口岸各項管理職能，強化職能部門的服務意識，遵循”一個窗口“服務的原則，盡量簡化手續，提高效率，最大限度地方便客戶。要引進市場機制，改善經營方式，緊緊圍繞用戶各種需求，提供優質高效和豐富多樣的口岸物流服務，特別是強化口岸物流的貨物集散功能，抓好集貨、存貨和配貨，努力培育一個完善的物流服務市場，以滿足口岸物流服務的需求。
3.加快港口基礎設施建設。不斷提高港口的集裝箱吞吐能力；繼續改善港口的集疏運網絡，形成以港口為中心的現代物流運輸通道，擴大港口集裝箱航線覆蓋范圍，提高航班密度；在臨港區域加快建設多功能的進出口型的綜合物流中心，提升現有集裝箱場站的集裝箱堆存、拆裝箱、簡單倉儲功能，大力發展物流增值功能。
4.努力推動物流信息技術和自動化設備的應用。學習和借鑒國內外港口信息化建設經驗，一是逐步完善電子口岸平臺建設，二是加快口岸作業部門的信息化建設，推動港口物流作業的信息化和自動化。重點推動碼頭、場站、運輸公司、船代、貨代等物流鏈相關企業信息平臺的建設，普及推廣自動化設備，推動物流單證標準化與信息交換，提高港口作業的自動化程度，從而提高港口作業效率。三是加快物流企業信息化建設。充分利用現代管理技術和信息通信技術，加快企業資源計劃、客戶關系管理、供應鏈管理，以及自動掃描設備、無線射頻設備、車輛追蹤系統等技術的應用，實現物流企業經營、管理與服務的信息化與網絡化。對于企業在信息化建設和自動化設備應用方而的投入，政府叫以在稅收減免、資金補貼等方而給子支持，鼓勵企業走創新刑、集約化的發展道路。
5.加強物流人才引進、培養。學習國內外經驗，引進國際知名物流企業，合作建立物流人才實訓基地，著力培養大批精通外語和國際事務的現代物流經營和管理人才。二是鼓勵和支持有條件的大型物流企業建立物流工程技術研究中心，加強物流信息技術和自動化設備的研究與推廣應用。三是鼓勵物流企業采取“請進來”和“走出去”的方式，對現有經營管理人員和廣大員工進行現代物流基礎知識和專業知識的教育和培訓，全面提高物流從業人員的索質。四是積極面向全國和全世界引進物流企業經理、物流部門經理、物流策劃人員和物流信息系統開發經理等高素質物流人才。
參考文獻：
港口物流發展范文2
關鍵詞：上海港；港口物流；SWOT分析
中圖分類號：U691 文獻標識碼：A
1 港口的概念及與物流的關系
1.1 港口的概念
港口法中將港口定義為：“具有船舶進出、停泊、靠泊、旅客上下、貨物裝卸、駁運、儲存等功能，具有相應的碼頭設施，由一定的水域和陸域組成的區域”[1]。港口一般包括水域、陸域、港口工程建筑、港口物流裝備與配套設施、港口管理與裝卸生產組織機構。
1.2 港口的發展
隨著時代的發展，港口的內涵也在不斷豐富。在其發展過程中先后經歷了三個階段：1992年聯合國貿易與發展委員會將港口按其功能發展劃分為三代。目前，已向第四代港口發展。如圖1所示：
目前，第三代港口仍是世界港口中的發展主流，上海港也屬于第三代港口的范疇。聯合國亞太經濟社會理事會曾在2002年對第三代港口模型進行了修改和完善，根據最近的研究成果，港口正在向第四展[2]。具體演變過程如表1所示。
1.3 港口與物流的關系
港口的內涵和特性決定了它是物流鏈上的一個重要節點。港口和物流在發展的過程中，一直都是相輔相成的，物流的興起為港口的發展創造了新的機遇。港口在現代物流的發展過程中起到了有力的推動作用[3]。隨著經濟的飛速發展，港口的內涵和功能也在不斷的完善和拓展。在過去，港口只是裝卸貨物的轉運地。而現在港口已經成為全球綜合運輸網絡的節點。近年來，我國現代物流的快速發展，極大地提高了我國港口在國際競爭力中地位。城鎮化進程越來越快的今天，城市經濟的發展可以借助港口物流和各種相關產業的區域優勢。來推動城市經濟水平的提高。因此，港口物流在現代物流發展中具有重要地位。
2 上海港港口物流現狀
上海港位于中國東部沿海，地處長江三角洲的前緣，是我國沿海的重要樞紐港。經濟腹地非常廣闊，是中國港口的代表。港口經營業務主要包括裝卸、倉儲、物流、船舶拖帶、引航、外輪、外輪理貨、海鐵聯運、中轉服務以及水路客運服務等。港口主要經營的貨類為集裝箱、煤炭、金屬礦石、石油及其制品、鋼材、礦建材料、機械設備等。近10年來，上海港集裝箱和貨物吞吐量增長顯著。主要年份港口貨物吞吐量如表2所示，主要年份國際集裝箱吞吐量如表3所示。2012年上海港口貨物吞吐量達到7.36億噸，比上年增長1.1%。全年港口集裝箱吞吐量3 252萬國際標準箱，增長2.5%。集裝箱水水中轉比例達到42.8%，比上年提高1.7個百分點。
3 上海港物流發展SWOT分析
3.1 優勢分析
3.1.1 上海港擁有廣闊的發展腹地
上海港經濟腹地廣闊。其直接腹地是長江三角洲地區，長三角區域是我國目前經濟發展速度最快、規?？偭孔畲蟮慕洕鷧^，在國民經濟和社會發展中占有舉足輕重的地位。其間接腹地主要有江蘇北部、浙江南部、安徽、江西等省份，這些地區生成的集裝箱給上海港提供了很大一部分箱源。
3.1.2 上海港集疏運條件優越
上海港集疏運條件優越，已經形成公路、鐵路、水運、航空等多種運輸方式組成的綜合運輸網絡。
水路：地處長三角水網地帶，沿海北距大連558海里，南距香港823海里，長江西溯重慶2 399公里。
鐵路：港區內有鐵路與滬杭、滬寧鐵路干線相連。其中滬寧線與津浦線聯結，成為中國東部縱貫南北的運輸大動脈；滬杭線與浙贛、蕭甬線相銜，可通達中南、西南及浙東地區。
公路：有滬寧、滬杭兩條高速公路，四通八達的公網網絡通向全國[4]。
3.1.3 上海港設施齊全
上海港務局具備齊全完備的設施條件。各類裝卸機械總計3 256臺，其中起重機械類578臺，輸送機械類660臺，搬運機械類980臺；另外滬港合營的集裝箱碼頭有限公司擁有搬運、專用機械204臺。港作船舶：上海港務局共有港作船舶373艘，其中交通船18艘，引水船4艘，供應船11艘，消防船7艘，清潔船5艘，帶纜船14艘。倉庫面積39.4萬平方米：集裝箱堆場55萬平方米，堆場面積17.7萬平方米。
3.2 機遇分析
3.2.1 上海自由貿易區的設立給上海港發展帶來良好機遇
2013年8月22日經國務院正式批準設立上海自由貿易區，范圍涵蓋上海市外高橋保稅區、外高橋保稅物流園區、洋山保稅港區和上海浦東機場綜合保稅區等4個海關特殊監管區域。通過整合這4大保稅區，將推動外貿物流創新發展。自由貿易區的獲批推行，獲得機會的不僅僅是貿易領域，對于航運，金融，物流等方便均有“牽一發而動全身”的作用。免稅和自由港將吸引高端制造業，而自由貿易區有利于吸引更多的加工、制造、貿易和倉儲物流企業聚集，加劇了物流產業升級，自由貿易區對物流的聚集效應顯著。長江是全球最大的內河水運通道，被稱為黃金水道。上海港90%的集裝箱貨源來自長江經濟帶，浦東機場將成為全球最大的貨運機場也依賴長江經濟帶。目前我國約90%以上進出口貨物是通過海洋運輸來完成的，因此進出口貿易的大幅度增加將促進港口貨物吞吐量的快速增長。到2014年，我國海運量將以每年8%～10%的速度遞增，在未來10年，中國的集裝箱吞吐量由20%至30%的速度增長[5]。
3.2.2 上海港經濟腹地發展迅速
作為上海腹地的長江三角洲地區目前是中國經濟最發達的地區。2012年，上海市生產總值突破兩萬億元，比上年同比增長7.5%。其中第三產業增長了10.6%，增加值占全市生產總值的比重首次達到60%。并且上海港的間接經濟腹地經濟發展迅速，能夠為上海港港口物流的發展提供有力的支撐。
3.3 挑戰分析
3.3.1 上海自由貿易區的設立給上海港帶來的挑戰
現階段自由貿易區的設立，使得國際物流市場進一步開放。國外大型物流公司開始大規模進入上海，打破原有的市場格局，這就要求上海港要盡快與國際慣例接軌，上海自由貿易區是中國的“試驗田”，要形成可以復制和推廣的經驗。如果取得良好的效果，上海的自由貿易區模式一定會在全國推廣，此前和上海有競爭的天津、深圳等城市，一旦時機成熟，不僅僅這些城市，國內的很多港口城市都將有建立自由貿易區的訴求，這將對上海港現有的優勢帶來很大的挑戰。
3.3.2 周邊港口物流的競爭
上海港作為長江三角洲港口之一，距離寧波港和舟山港都較近。寧波港具有自身的地理位置和天然良港的優勢，近年來，寧波港實現經濟總量較快增長，并將良好的生產經營業績轉化為優異的經濟效益，實現營業收入與稅收收入的持續增長。2012年10月11日，舟山港綜合保稅區的批準設立將對上海港的發展帶來了更大的競爭和挑戰。
3.4 問題分析
3.4.1 信息化程度不高
信息化水平已經成為衡量港口實力的重要指標?，F階段，上海港信息化網絡平臺建設處于剛起步階段，實際應用十分有限，尚未形成良性格局和整體效應。雖然高成本的信息化投入，但沒能帶來高水平的服務產出，難以滿足不同行業客戶尤其是國際客戶的個性化需求。更難有能力提供實時信息和高層次、高技術含量的物流信息化服務。目前信息系統主要運用在傳統的業務上，缺少開展現代綜合物流服務的其他功能[6]。
3.4.2 缺乏區域性發展規劃
區域經濟一體化協同發展已成為很多城市發展的重要戰略。上海作為長江三角洲經濟區域的核心城市，其物流產業的發展有賴于區域內經濟的分工與協作，并應著眼于整個區域的現代化進程。然而從長江三角洲區域發展目前的狀況看，區域內分工合作與對外開放的進程相比尚有差距。上海在積極發展對外合作的同時，卻疏于區域內協調，出現地區經濟一體化同參與經濟全球化相割裂的現象。由于經濟一體化進程相對滯后，區域內生產要素流動不暢，資源配置得不到合理優化，容易出現物流業的惡性競爭現象。
4 上海港港口物流發展相關對策建議
4.1 建設和優化港口物流硬件環境
進一步加強港口物流硬件環境建設是促進港口現代物流發展的一個重要基礎條件。上海港要進一步建設和優化港口物流硬件環境。就要抓住政策機遇，加大投入，加快港口基礎設施建設，完善港口集疏運系統，提高通關效率。圍繞將上海港建成集裝箱優先發展的億噸大港、促進區域經濟發展的組合大港的發展目標，立足港口現有服務品牌，盡快把上海港打造成為國際一流大港。
4.2 重視港口物流軟環境建設
現代港口的發展競爭，已經不再是傳統的硬環境之間的競爭，而是現代管理模式及功能政策等軟環境之間的競爭。上海港在港口物流軟環境建設上一定要緊緊圍繞軟環境建設的基本內涵，結合港口物流的特點，著重從規劃引導、政策扶持、綜合服務、產業配套、人力支撐等方面對上海港港口物流軟環境建設進行較系統的研究。優化政策環境，加強功能創新和執行落實。優化規劃環境，明確發展定位和法律地位。優化政務環境，做到統籌協調和步調一致。優化口岸環境，確保程序流暢和運作高效。優化產業環境，注重聯動配套和有序競爭。學習國內外現代物流企業管理經驗和運作模式，促進上海市物流主管部門和物流企業管理人員開闊視野、強化理念、創新思路。
4.3 加強港口物流信息化建設
信息化已經是當代港口提升競爭力的關鍵。增強上海港的核心競爭力，推進高科技和信息化在港口物流中的應用力度，給港口物流發展提供有力支撐。努力建設高效低能的現代化、自動化碼頭裝卸設備[7]。上海港在完善港口內部信息網絡的基礎上，可以引入電子商務模式，實現整個港口系統的全面接入和數據交換共享。引入先進的信息技術，廣泛地使用條形碼技術、射頻識別技術等各種先進技術。建立航運物流信息網絡平臺?？梢越梃b大連、天津等市經驗，構建航運交易信息中心，逐步實現“傳統港”向“數字智能港”的轉變。形成統一開放、競爭有序的國際航運物流市場。
4.4 加強港口物流人才隊伍建設
人才是港口物流業發展的關鍵因素，港口的健康、穩定發展離不開高素質的人才隊伍，上海港應該大力構筑引才平臺，開辟引智渠道，可以通過和大學以及教育機構合作，培養一批具有國際視野的港口物流應用型人才。提高港口物流從業人員的素質，盡快造就一批熟悉港口物流運作規律和具有開拓創新精神的人才隊伍，提高整個港口物流產業管理水平和市場競爭力。
參考文獻：
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港口物流發展范文3
關鍵詞：港口物流 渤海灣 發展 合作
隨著我國經濟的快速發展，我國沿海港口的建設和發展也取得了巨大成績。截至2005年底，我國現有沿海港口150余個（含南京以下港口），貨物吞吐量達33.8億噸，承擔了我國90％左右外貿貨物的進出境任務，港口吞吐量和集裝箱吞吐量均位居世界首位。現代港口物流在中國經濟、社會和貿易的發展中扮演了重要角色，已經成為中國經濟的晴雨表和戰略資源。2006年8月16日經國務院審議通過的《全國沿海港口布局規劃》將全國沿海港口劃分為環渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海5個港口群。其中環渤海地區港口群由遼寧、津冀和山東沿海港口群組成，服務于我國北方沿海和內陸地區的社會經濟發展。
一、渤海灣港口群的發展狀況
目前，在渤海灣地區擁有億噸大港4個，即大連港、秦皇島港、天津港、青島港，分別地處遼寧省、河北省、天津市和山東省。其中，秦皇島港以煤炭為主，大連、天津和青島市在城市未來規劃中提出建設我國北方航運中心和集裝箱樞紐港。
1.天津港瀕臨渤海灣的天津港是我國最大的人工港，港區現有水陸域面積近200平方公里。繼2001年突破億噸，成為中國北方第一個億噸大港之后，2005年天津港貨物吞吐量完成2.4億噸，集裝箱吞吐量完成480萬標準箱，吞吐量繼續穩居世界港口十強之列。根據新的規劃，天津港將建成面向東北亞、輻射中西亞的國際集裝箱樞紐港，中國北方最大的散貨主干港，國際物流和資源配置的樞紐港。到2020年，天津港年貨物吞吐量將達到4億噸，集裝箱吞吐量達到2000萬標準箱，航道等級達到30萬噸級。
2.青島港青島港2005年吞吐量達1.867億噸，集裝箱吞吐量超過630萬標準箱。煤炭、油氣、鐵礦石、集裝箱是青島港的4大貨種。煤炭年通過能力達1500萬噸；擁有20萬噸級原油中轉碼頭和180萬立方米的儲油罐，30萬噸級原油接卸碼頭將建設；礦石堆存能力達200多萬噸；擁有集裝箱專用深水泊位7個，中轉箱吞吐量和冷藏箱吞吐量居內地沿海港口第一位，集裝箱核心班輪保班率達到100%。
“十一五”期間，青島市將從煤炭、油氣、鐵礦石、集裝箱等四個方面建設青島港，青島港的吞吐量將年均增長8%，其中集裝箱吞吐量年均遞增12%?！笆晃濉蹦┣鄭u港的吞吐量力爭達到2.6億噸。
3.秦皇島港作為我國“北煤南運”的主樞紐港，秦皇島港擔負著東南沿海電煤運輸及國家外貿煤炭出口的重要任務，年輸出煤炭量占全國沿海下水煤炭總量的40%以上。秦皇島港煤五期工程是2005年唯一的港口碼頭類國家重點工程，也是目前國內規模最大、工藝最先進的煤碼頭。煤五期工程建成5萬噸級泊位2個，10萬噸級泊位和15萬噸級泊位各1個，設計年通過能力5000萬噸。目前，秦皇島港設計年通過能力達到2.17億噸，其中煤炭通過能力達到了1.87億噸。
4.大連港大連港是擁有集裝箱、原油、成品油、煤炭、散糧、散礦、化肥、滾裝等73個現代化泊位、集疏運條件優越、設備實施配套齊全、服務功能完善的大型現代化綜合性港口。大窯灣新港區是國家重點開發建設的國際深水中轉港之一，遠期規劃建設80-90個泊位。2006年11月，煙（臺）大（連）火車輪渡試運營，2007年輪渡開通后將使大連到煙臺鐵路運輸比過去繞道山海關縮短運距1654公里。
近年來，環渤海灣地區中小港口，如營口港、滄州港(黃驊港)、唐山港、煙臺港、日照港、丹東港、威海港、錦州港、龍口港等，發展迅速，形成了渤海灣港口群發展的新亮點。有的港口吞吐量逐年大幅攀升，直逼億噸大港。其中營口港2005年吞吐量達到7537萬噸，集裝箱量達到了78.7萬標準箱；唐山港曹妃甸港區規劃有4座25萬噸級礦石碼頭和2個30萬噸級原油碼頭；2005年3月1日起，黃驊港將更名滄州港。滄州港規劃到2010年，吞吐能力將突破1億噸。［1］
二、渤海灣港口物流發展的制約
1. 沿渤海灣重復建港。 渤海灣地區分別地處遼寧省、河北省、天津市和山東省，在“以港興市”發展戰略下，很多地方紛紛在自身行政區劃內加快開發港口資源，加快港口的建設。一些港口距離過近，如錦州港、綏和葫蘆島港均處遼寧西部，距離都在100公里以內，其中綏距秦皇島港僅20公里，而旁邊又是河北山海關港。
2.結構性矛盾凸現。很多地方把發展集裝箱作為重點，導致許多集裝箱碼頭，因地方經濟發展原因、腹地貨源少而難以發揮應有的效益。而一些專用碼頭如大型原油、大型礦石碼頭較為緊張。依托各自腹地，圍繞北方航運中心、圍繞集裝箱、煤炭等的港口間的競爭在所難免。尤其是腹地相近、貨源相近等，競爭較為激烈。如大連港和營口港腹地相近，營口港在地理位置上更為優越，兩港的競爭在所難免。東北第二大海港的營口港提出在營口港進行保稅物流園區(區港聯動)試點，以此來促進遼寧中部城市群及其腹地經濟的發展。而在煤炭方面，天津港、秦皇島港、唐山港、滄州港的競爭已經形成。
由于港口的運輸規模具有明顯的邊際遞增，各港口都有不斷增加對港口的投入，擴大港口規模的傾向。然而，對港口運輸需求是由港口外部經濟發展需要引起的，因而在一定時期內，港口運輸需求缺乏彈性。如果所有港口為了獲取規模遞增的邊際效益，盲目投資擴建港口規模，則很有可能出現或加劇市場供過于求。由于港口建設周期長、投資大、經濟效果轉化慢，從而造成極大的損失。［2］
三、渤海灣港口持續良性發展思路
作為物流系統的重要節點，貨主對港口區位的選擇越來越融入到物流鏈的總體目標中。港口的所有活動直接或間接地服務于整個物流系統，港口所在物流系統的綜合物流能力以及港口對物流整體系統的控制能力成為港口區位發展和競爭的關鍵。
1. 按照《全國沿海港口布局規則》，形成布局合理、結構優化、層次分明、功能完善的現代化渤海灣港口群體系。根據《全國沿海港口布局規劃》，2010年將是我國沿海港口雄起的標志年，在這一年之前，我國沿海港口建設目標將主要圍繞煤炭、原油、鐵礦石、集裝箱4個運輸系統進行，以建設大型、深水、高效的專業化碼頭為重點。而在2010年之后，我國港口目標是繼續完善各個運輸系統，適應國家生產力、產業布局及結構進一步調整的需要，適應我國經濟社會和對外貿易發展的需要。
港口管理下放給地方政府之后，極大地調動了地方投資港口建設的積極性。近年來我國港口發展如此之快，很大程度上是由于港口體制改革的成功。交通部在行業管理方面還要對地方港口起到指導性作用，例如制定地方港口整體規劃、布局規劃，以及投資建設時規定可使用的生產岸線等。科學規劃，引導港口群持續良性發展，通過優化布局和資源整合，形成布局合理、結構優化、層次分明、功能完善的現代化港口體系，發展腹地相近、貨源相近港口間的合作共贏。
2.倡導港口間及與其他物流節點的合作，增強物流系統綜合物流能力。綜合交通發展規劃是一個整體，它包括鐵路、公路、內河水運以及管道等多種方式。從總體上看，并不能說這幾種運輸方式誰是龍頭，只能說他們需要各自發揮自己的作用。當我們在國家層面上考慮這個問題的時候，首先要完善各種運輸方式的自身系統，在此前提下，才能夠進行總體整合。當然，自身系統的完善不會與整體發展相背離，就像港口布局規劃，只是對水運的偏重。在未來，它仍將納入到綜合交通設施布局規劃當中。［3］
在環渤海地區，港口水運與其他物流方式間的合作具有先天的優勢，后期的建設成果也比較顯著。環渤海地區是中國交通網絡最為密集的區域之一，是我國海運、鐵路、公路、航空、通訊網絡的樞紐地帶，交通、通訊聯片成網，形成了以港口為中心、陸?？諡橐惑w的立體交通網絡。在環渤海地區今后的物流發展中還應該立足本區域優勢，以港口水運為基礎，大力加強與航空、鐵路、公路運輸等物流節點之間的銜接和合作，使綜合物流為環渤海經濟圈的發展做出更多的貢獻。
作者單位：山東工商學院
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Gulf Port Logistics Development Analysis
Wang Xuhui
Shandong College of Business
港口物流發展范文4
關鍵詞：港口；港口物流產業集群；戰略聯盟；協調發展
中圖分類號：F276 文獻標識碼：A 摘 要：港口物流產業集群與港口關系密切，港口的戰略定位對港口物流產業集群的發展戰略影響重大。文章通過分析遼寧港口存在的問題，確定差異化戰略聯盟的發展方式，并采取股權參與投資的混合方式，以確保聯盟的穩定性；在此基礎上，制定遼寧各港口物流產業集群的發展戰略及對策，確保港口與港口物流產業集群的協調發展，以達到提高整體競爭力，帶動各港口城市發展，促進遼寧省發展的目的。
關鍵詞：港口；港口物流產業集群；戰略聯盟；協調發展
中圖分類號：F276 文獻標識碼：A
Abstract： Port logistics industry cluster has a close relationship with port； the port''s strategic positioning has a significant impact on the port logistics industry cluster''s development strategy. This paper analyses the problems existing in Liaoning port， determines the development mode of differentiation strategy alliance and combines with the hybrid way of equity participation and investment in order to ensure the stability of the alliance. Based on this， this paper makes development strategies and countermeasures for each port logistics industry cluster in Liaoning to ensure their coordinated development. Through this we can gain our purposes of improving the overall competitiveness， driving the development of each port city and promoting the development of Liaoning province.
Key words： port； port logistics； strategic alliance； coordinative development
港口作為水陸運輸的交匯點，是貨物集散的重要場所，也是物流活動的主要平臺。港口的競爭能力主要由港口物流運輸能力因子、港口物流基礎設施因子、一定腹地經濟條件下現有港口物流水平因子和港口物流發展潛力因子來概括[1]。港口獨特的稟賦特征促進了物流產業向港口的聚集，進而形成了港口物流產業集群。港口物流產業集群是指聚集在港口附近區域并依托港口，以第三方物流企業為核心，在業務上有著分工和合作的物流企業及相關單位所形成的產業組織形式和經濟社會現象[2]。提升港口物流產業集群的競爭力是增強港口競爭力的重點，而港口物流產業集群的發展需要與港口的發展協調配合。
在研究港口及港口物流產業集群的協調發展過程中，需要考慮二者發展戰略相互匹配的問題。港口物流產業集群正確發展方向的制定，必須以港口的發展定位、發展戰略及港口的核心競爭力為依據。因此，正確制定并協調好港口發展戰略，是港口及港口物流產業集群協調發展的基礎。本文根據遼寧港口及各港口物流產業集群的實際情況，基于國內外宏觀環境與全省乃至全國經濟發展的需要，提出建立港口間戰略聯盟的建議，對遼寧各主要港口進行差異化定位，為其提出更加具體明確的發展方向；同時，根據各港口物流產業集群的發展應結合相關港口具體定位的原則，確定其發展戰略，從而使港口物流產業集群與港口實現協調發展、以優促優，更好地提升其綜合競爭力，推動遼寧沿海經濟的發展。
1 遼寧港口及港口物流產業集群發展現狀
遼寧海域處于東北亞經濟圈的關鍵地帶，連接東三省與京津冀經濟圈，是亞歐大陸通往太平洋的重要通道；海岸線長2 200km，擁有近400個泊位。在沿海地市中，丹東位于遼東半島的鴨綠江口一帶海域，大連位于遼東半島的主體部分，營口、盤錦、錦州位于遼東灣頂部和東西兩側，葫蘆島位于遼西走廊沿海地區[3]。遼寧省港口物流產業集群主要集中在這六個地市。其中大連、營口、丹東、錦州四市占有港口物流業90%以上，盤錦、葫蘆島市起步較晚，目前所占份額較小，因此不作為本文重點研究對象。
大連港是東北亞地區進入太平洋最便捷的海上門戶，是轉運遠東、南亞、北美、歐洲貨物最有條件的港口，也是區域化產業資源全球化配置的中樞，地理位置優越。其擁有209個泊位，與160多個國家和地區建立了貿易關系，與300多個港口建立了航運往來，是歐亞“大陸橋”運輸的理想中轉港。營口港擁有生產性泊位60多個，其背靠以沈陽為中心的遼寧中部城市群，在250km半徑內輻射8個重要工業城市，通過長大鐵路、沈大高速公路、哈大公路及數條輸油管線與東北及內蒙東部地區相連，是東北地區最近的出海港和遼寧中部城市的外港，交通便利，貨物集疏運能力強。丹東港與朝鮮隔江相望，碼頭長3 677m，擁有泊位27個，有糧食、礦石、煤炭、油品、集裝箱等泊位和配套的專業化、自動化裝卸系統及存貨庫場等現代化設施，已與50多個國家和地區開通了航線。通過不斷建設，丹東港正逐步由散雜貨泊位向大型化、深水化、專業化、現代化商港轉變。錦州港是中國渤海西北部400多公里海岸線唯一全面對外開放的港口，已同90多個國家和地區有貿易往來；其碼頭長
4 698m，擁有泊位21個，有5條高速公路、2條國家級公路通過錦州，并與12條干線鐵路相連，擁有26條管道和達國際4C級標準的民航機場。
近年來，遼寧省港口物流持續穩定增長。大連港大窯灣港區集裝箱泊位等專業化大型泊位的建立，為遼寧港口增加吞吐能力2 332萬噸，增加集裝箱吞吐能力120萬TEU[4]。在我國大力發展物流業和振興東北老工業基地的大背景及遼寧省政府不斷鼓勵港口發展的大環境下，遼寧港口的硬件環境得到了較好建設，港口物流業得到較大發展，促進了港口物流產業集群的形成與發展。大連港2009年的貨物吞吐量
27 202萬噸，集裝箱吞吐量505萬TEU。其中，油品和液體化工品的吞吐量達3 979萬噸，散雜貨碼頭吞吐量達2 303.8萬噸。2006～2009年，大連港的油品裝卸及堆存租賃業務的收入年復合增長率高達27%，散糧運輸營業收入年復合增長率達12.7%。截止2009年，物流業實現增加值約400.2億元。營口港在2007年吞吐量達1.22億噸，成為中國沿海第10個億噸港口；2010年1～9月，完成吞吐量1.69億噸，同比增長23%。目前營口港正大力發展以中遠集團、中海集團、中國外運、中石油等為主的倉儲、航運、商貿等現代物流業。丹東港通過引進先進的經營理念和管理模式使其現代物流業逐漸興起，一些傳統物流企業開始向現代物流企業轉型，實行物流業務專業化運作；在工業企業改革中將物流業務外包，促進了第三方物流的發展。2009年丹東港實現貨物吞吐量
4 350萬噸，集裝箱吞吐量25.5萬TEU。錦州港目前的業務類型主要是油品與化工品、集裝箱、大宗散雜貨的倉儲、裝卸與運輸。截止2009年，在錦州港周邊注冊的物流企業達70余家，其中較大型的有中海物流、正大物流、宏基物流、新海陸物流、天海集運和鑫源物流6家，但未形成完整的物流供應鏈。2009年錦州港實現貨物吞吐量5 200萬噸，集裝箱吞吐量68萬TEU。通過介紹可知，遼寧港口物流產業集群整體上還處在初級階段、規模較小，需進一步形成規模優勢，從而起到與港口相互協調，共同促進發展的作用。
2 遼寧港口及港口物流產業集群發展中存在的問題分析
受到國內外經濟環境等多種因素影響，遼寧港口面臨的競爭壓力逐漸加劇，整體競爭力的提升與發展面臨巨大挑戰，而港口物流產業集群正處在形成與發展過程中，仍存在很多不合理之處。由于港口物流產業集群間的競爭主要由港口間的定位目標相似導致同質化競爭而引起，因此，解決港口物流產業集群間的惡性競爭問題關鍵在于港口間競爭與合作的協調。下面從遼寧港口存在的主要問題、港口物流產業集群內存在的主要問題、港口與港口物流產業集群協調發展中存在的主要問題三個方面進行分析。
2.1 遼寧港口間惡性競爭和重復建設等問題分析。自2003年實施港口法將港口所有權下放地方管理后，遼寧各港口城市紛紛提出“以港興市”的口號，支持港口建設。對海岸線的粗放型開發利用，加劇了港口重復投資和港口功能同質化現象，使港口間無序競爭愈演愈烈。港口的發展本身就是由單一服務向綜合、由散貨港向集裝箱港發展的過程，其最終結果是港口間服務項目、結構體系趨于相似的綜合運輸體系[5]。分析可知遼寧各港口間出現惡性競爭、重負建設、產能過剩問題的主要原因不是各港口經營相似的貨物種類，而是腹地經濟的發展水平、物流需求無法滿足港口由于“超前建設”所產生的過剩產能。另外，各港口只考慮短期效益和自身利益，通過價格戰吸引貨源，這雖提高了港口吞吐量，但港口利潤并沒有相同比例的提高，內耗式的惡性競爭使遼寧港口整體利益受損。
2.2 遼寧港口物流產業集群內存在的主要問題分析。港口物流產業集群是與物流活動相關的企業和單位構成的生產服務系統。遼寧港口物流產業集群在發展過程中存在以下問題：（1）服務部門過多且缺乏有效協調，物流通關流程過長，增加了作業時間，而管理部門的不統一造成多頭管理，加劇了物流不暢。（2）集群內存在管理思想老化、管理體制受傳統影響嚴重等現象。有些單位是國有獨資企業，產權結構單一，經營理念、管理方式等與市場經濟的要求存在差距，經營機制不靈活，阻礙了物流企業的時效性和長遠發展。（3）集群的信息化水平不高，缺乏能適應航運交易、貨品交易、信息、金融結算、數據傳輸等社會化信息服務要求的信息網絡，缺少覆蓋全省各港口的物流公共信息平臺。除大連口岸物流網公司建立了大連口岸公共信息平臺外，其他港口有的還未建立口岸信息平臺，各相關單位的信息化水平無法跟上業務發展需要，嚴重阻礙了集群發展。
2.3 各港口及港口物流產業集群協調發展中存在的主要問題分析。港口物流產業集群與港口的自然環境、社會環境、經濟環境都息息相關，港口的發展決定集群的發展，集群的發展又推動港口的發展，二者應相互協調，但現階段遼寧各港口物流產業集群的發展與相應港口的發展并不協調。主要表現在：（1）港口物流產業集群不足以推動各港口實現其發展戰略目標，集群內企業的整體規模和綜合實力不能很好的支撐港口的發展目標。（2）港口物流產業集群的發展，必須有相配套的法律體系作為保障。而管理港口的相關單位等未受到政府的有效合理引導，使港口的法規建設缺乏體系化，覆蓋面不足，配套性欠缺，沒能很好地考慮港口物流產業集群的利益和發展，一些法規的執行不夠透明，各部門間的規章存在沖突，導致集群企業的許多業務流程過于繁瑣，不利于企業提高效率、縮減成本。（3）各港口在進行建設規劃時，沒能很好地根據集群企業集疏運的合理需求進行統籌規劃、合理布局，隨著省內集裝箱樞紐港和干線港建設能力的增加，聯結港口的公路、鐵路及航空運輸等集疏運系統的硬件環境難以適應不斷發展的港口物流建設能力的需求，這在一定程度上制約了集裝箱運輸的發展，限制了集群規模的擴大，同時阻礙了港口自身的發展。
3 遼寧港口及港口物流產業集群協調發展的對策建議
3.1 通過切實可行的方式構建遼寧港口戰略聯盟?，F階段，沿海各省紛紛以增強內部合作、提升整體競爭力為突破口，進行港口資源整合。遼寧省應意識到此趨勢為其帶來的潛在威脅和巨大壓力，并積極的采取措施加以應對。為避免遼寧港口間的惡性競爭、重復建設，要將各港口的發展戰略進行有效協調；要擴大遼寧港口的腹地范圍，使其盡量滿足各港口的物流生產能力，以縮減過剩產能量。而擴大港口的服務市場范圍，需要提高港口整體競爭力以吸引更多的客戶；港口整體競爭力的提高又需要港口間的協調配合，共同促進。因此，上述問題最有效的解決方案是建立遼寧港口戰略聯盟、整合港口資源，加強港口間分工合作，促進港口整體競爭力的提升。
港口戰略聯盟的構建必須具有持久性，使參與各方意識到構建戰略聯盟的必要性和共贏性。但遼寧省長期以來幾大港口各自為政，很難僅依靠市場行為進行港口整合。2012年遼寧“兩會”上，省政協在其專題建議案《關于以港口資源整合推進遼寧沿海經濟帶建設的建議》中，提議設立遼寧港口管理委員會，承擔全省港口規劃管理職能，同時市政府不再管理港口的規劃建設；還提議啟動遼寧港口整合程序，組建遼寧港口集團。這從政府調控角度提出規范遼寧港口管理的方法。但由于丹東港、營口港等并非完全國有，僅依靠行政手段加以整合存在問題。若想真正解決遼寧港口的現有問題，需政府主導、市場運作的雙重手段。
建立港口戰略聯盟必須明確其目標、發展方向定位及其模式。戰略聯盟的目標是以建設大連“東北亞國際航運中心”為核心，形成遼寧港口互相合作的全面、協調、可持續發展的格局。發展方向的定位要具有長遠性，站在國際高度，打造外向型戰略格局。已有的研究指出了各港口合理的發展定位：將大連港作為大連東北亞國際航運中心的核心，將營口港作為其重要組成部分，將丹東港、錦州港和葫蘆島港等作為其重要支撐[6]。聯盟應采用的模式為：首先，根據《建議》由省政府設立遼寧港口管理委員會，明確該聯盟是站在遼寧省的全局戰略高度來進行港口資源的優化配置，防止惡性競爭等情況的發生。其次，使各港口間形成以資本為紐帶的戰略聯盟，對于大連港、營口港、錦州港的上市港口，組建股權參與的戰略聯盟；對于丹東、盤錦、葫蘆島等未上市港口，以項目為切入點，采取投資合資等方式組建戰略聯盟。這樣可使遼寧各港口間都存在經濟關系，從而形成利益共享、損失共攤的局面，促使各港口站在聯盟角度制定其發展規劃，維持聯盟的持久、穩定發展。最后，各港口根據聯盟中發展方向的定位，從長期效益和聯盟整體利益最大化角度，制定具體發展戰略，形成各港統籌規劃、優勢互補、層次分明、功能明確的格局，最終達到建立戰略聯盟的目的。
3.2 政府和企業共同努力解決集群內的主要問題。港口物流產業集群內存在的問題，阻礙了集群發展，不利于集群內企業相互合作?？刹扇∫韵麓胧┙鉀Q：（1）政府設立管理部門進行統一領導下，各方共同努力增加企業及相關單位的有效溝通。簡化報關手續，合并或取消不合理流程，整合相關單位；保證物流的及時通暢，確保集群內企業的運營效率。（2）吸納新型專業人才，引進新的管理思想和管理體制，推動傳統企業改革。對于國有獨資企業，改變其所有制結構，并通過吸納和培養多層次的專業人才、引進新的管理思想和體制，使其真正適應市場的發展，更好地提供相關服務。（3）推動港口物流產業集群的信息網絡建設。信息化是實現高效物流服務的必要條件，集群應加強信息平臺的建設，主要包括采取“政府協調、企業運作”的方式建設口岸電子網絡系統，將海關、商檢、稅務、銀行、保險等部門連接起來，為集群企業提供報關、報檢、海運服務等多種服務，提高港口物流企業的通關效率和物流服務水平；建設物流信息平臺對集裝箱、公路、鐵路、航空運輸及航運交易進行信息傳遞、費用計算和調控等；建設物流企業信息平臺，以便查詢碼頭、空港、船公司、貨代、車隊、倉庫和班列等信息。利用信息化使企業更好地適應市場需求的變化，提高集群整體的運營效率，提升集群的整體競爭力。
3.3 各港口物流產業集群制定與港口發展戰略相協調的發展路線。港口物流產業集群要以港口的發展戰略來確定集群的發展戰略和路線。針對遼寧港口及港口物流產業集群具體分析如下：（1）大連港接近國際主航道，經濟實力雄厚，港口體系較完善，應以國際物流為主、區域物流為輔，向全面外向型港口發展；另外，大連港的造船工業發達，在船舶制造、維修方面優勢顯著，可利用此優勢吸引遠洋航線上的船公司和更多的班輪，提升對外物流量。大連港口物流產業集群應注重與國際接軌，吸引國際知名第三方物流公司及相關企業來此發展，并努力提升本土物流企業的服務水平和服務質量，提升大連港的港口物流產業集群整體實力和競爭力。營口港背靠遼寧中部城市群，接近直接經濟腹地，集疏運能力強，且其作業費用低，運輸時效高；而鋼鐵、糧食、礦石等大批量散雜貨的附加值低，貨主對費率敏感。因此，營口港在散雜貨吞吐方面可以作為大連港的有力補充?；诖耍涓劭谖锪鳟a業集群應以發展區域物流為主、國際物流為輔，吸引并培養有實力的本土物流公司及相關企業，帶動本土企業發展，從而提升港口物流產業集群競爭力。丹東港位于中朝邊界，境外聯系頻繁，地理條件優越，應輔助大連港，發展相應的國際物流中轉業務，以充分利用其區位優勢。因此，丹東港的港口物流產業集群應吸引跨國物流公司及相關企業的加入，并努力發展本土物流公司及相關企業，不斷提升整體競爭力。錦州港位于東北與關內交通要道，物流往來量很大，應結合陸路物流，發展區域中轉物流；同時注重多元化發展，培養有潛力的本土物流及相關企業，以更好地滿足服務中轉物流的要求，提升競爭力。（2）政府應制定并完善與集群發展配套的港口政策法規體系。港口物流產業集群的發展還不完善，需要加強政府的引導和規范，營造透明公正、開放平等、競爭有序的環境，確保集群內企業的合法權益，避免相關服務部門的規章制度間存在沖突所帶來的不便，同時也可確保資源的合理利用和優化配置。（3）加大投資力度，建設與集群相適應的集疏運體系。港口物流產業集群的發展離不開硬件設施的投入，對于集疏運系統的硬件環境不能滿足其發展要求的，政府應出資進行合理規劃和建設，如修建進港鐵路和疏港大道，以提高物流一體化服務的規模和效率，確保港口物流產業集群及相關產業的發展，并以此帶動區域經濟的發展。同時，集群應加強與航運、鐵路和公路企業間的聯合，將優勢資源進行整合，提供全程物流服務，構建方便快捷的物流鏈系統。
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港口物流發展范文5
關鍵詞：港口城市 港口物流 發展對策
港口對城市和區域經濟的發展起著至關重要的作用，“以港興市”、“以港強市”已成為許多港口城市的戰略選擇。港口城市物流是推動我國物流發展的重要一環，已成為我國物流發展的一大“要素環節”。港口城市物流已經越來越引起物流學術界、產業界以及政府部門的高度重視。
一、港口城市物流發展的趨勢分析
港口城市物流是特殊形態下的綜合物流體系，是物流過程中的一個無可替代的重要組成部分。港口城市物流發展將呈現六大趨勢：
1.港口城市物流總體規模將持續增長。根據“十一五”規劃綱要，到2010年我國國內生產總值將達到26.1萬億元，進出口貿易額達到2.3萬億美元，外向型經濟的持續發展，必將推動港口城市物流總體規模的擴大，港口特別是沿海大型港口作為進出口貿易樞紐，對區域經濟的帶動作用越來越明顯，開始成為區域經濟發展的“引擎”。
2.港口城市物流服務范圍進一步擴大。隨著經濟快速發展和大規模交通基礎設施建設，現代大型綜合性港口以其強大的綜合能力和廣闊的影響區域，不僅在當今綜合運輸網絡中成為不可或缺的重要組成部分，而且也成為現代物流發展的重要資源。樞紐口岸在設施和后方集疏運系統的發展上積極配合，勢必會創造更高效率的物流服務環境，并通過生產成本、流通成本的不斷降低和信息服務的高效率，使港口城市影響下的產業布局的范圍得到拓展，港口城市的服務和影響范圍因此而擴大。
3.港口城市物流的功能整合出現新的動向。港口物流涉及運輸、倉儲配送、流通加工、口岸通關、增值服務等物流過程，是進出口貿易的重要環節。傳統港口的設施、網絡、技術和管理人才的優勢，通過現代物流的手段，將中轉、集散型港口向綜合服務型港口轉移。一批有現念和現代物流設施的物流中心、配送中心或物流專業公司將在港口地區進一步聚集，并使它們與傳統的港口物流服務優勢互補。從根本上實現由傳統港口物流的“港對港”服務向現代物流要求的“門對門”服務的轉變。
4.港口城市物流的專業化分工更加明顯。隨著港口物流量的增加，客戶對物流服務的要求也會越來越高，越來越細，港口物流的專業化分工將更加明顯。有干散貨和集裝箱物流，普通貨和危險化學品物流，還有常溫和低溫冷凍等方面的需求，加工、分揀、包裝等要求也各不相同。這就要求港口城市物流企業根據自身優勢，發揮專業特長，通過港口資源整合、流程重組，推動港口城市物流社會化、專業化、一體化運作，增強港口城市物流競爭力，順應市場發展的需要。
5.港口城市的物流戰略聯盟得到發展。物流企業要提升其市場份額和競爭力，必將拓展與其相關企業的戰略聯盟。港口城市物流企業與相關港口的戰略聯盟關系將得到發展，并加強與其相關的終端物流和干線物流的聯系。同時，港口城市物流企業通過兼并、并購股權和投資合作等手段，將會做大做強。一批有經濟實力、能按照國際慣例運作、網絡結構合理的物流企業和物流園區及配送中心，將會在我國港口地區得到較快發展。
6.港口城市物流區域一體化步伐加快。港口是區域物流的樞紐，港口物流發展必將推動區域經濟一體化。我國港口物流發展以中心城市為核心，以產業關系為紐帶，國際與國內資源迅速向長江三角洲、珠江三角洲與環渤海地區集中。而長江三角洲的上海、寧波，珠江三角洲的香港、深圳，環渤海地區的青島、天津、大連等港口城市其聚集效應已十分明顯。東南亞自由貿易區與中日韓自由貿易區的積極推進，也給這些地區物流發展增加了新的空間。
二、港口城市物流發展策略探討
我國港口城市應把物流業的發展提高到政府施政方案的高度，通過創新物流發展模式和提高物流服務能力形成港口城市與其腹地區域的社會化、開放型、高效率的現代物流體系。
1.準確定位、合理規劃。港口城市物流業的發展要求港口布局、建設合理化，充分重視鐵路、公路、水路和航空等運輸方式一體化的交通網絡建設，大力發展包括各種運輸方式的多式聯運，拓展港口的綜合功能，并從港口實際出發，把完善港口信息服務功能放在優先地位。要重點突出港口物流地位，促進臨港產業的發展，特別要以建設臨港工業基地為重點，加快發展以工業園區為依托的臨港產業群，提供相對穩定的物流產業服務對象。全球經濟的一體化強化了港口在綜合物流體系中的樞紐作用，因此，從區域經濟以及綜合物流體系的視角準確定位港口城市的功能、合理規劃其發展戰略對于港口城市的可持續發展顯得尤為重要。
2.加強政府部門的政策引導。政府有關部門應通過政策引導、規范市場等手段，為實現現代港口物流的發展營造公平、開放、有序的宏觀競爭環境，制定現代物流業發展規劃，理順現有港口體制，特別應研究建立鼓勵港口發展現代物流業的激勵機制。港口物流活動的開展，勢必要將港口與航運企業聯系在―起。只有港航加強合作，才能實現港口物流的形成并保障其正常運行，港口與航運企業才能在發展物流中真正發揮自己的特點和優勢。
3.積極拓展物流服務功能。港口城市是國際物流與國內物流的交匯點，也是公路、鐵路、水運等各種運輸方式的交接點，因此，充分發揮自身集疏運體系的優勢，積極拓展物流服務功能，由傳統的貨物運輸、中轉、倉儲向臨港加工、集裝箱業務、保稅倉儲等具有高附加值的物流功能延伸，培育港口或者國際貿易服務的現代物流產業鏈和服務鏈，不斷促進物流業的規?；图s化發展，從國內外臨港工業發展情況看，沿海國家和地區首先以港口為依托，吸引資源、資金、技術等生產要素和相關產業向其集中，加速形成貿易、加工、金融和貨運中心，通過港口的輻射作用帶動港口城市乃至腹地區域產業的發展，進而實現“以港興市、以市促港”。
4.積極開發國際物流業務。港口作為重要的國際貿易中心和工業基地，應利用區位優勢，大力發展國際物流，在港口及物流園區的功能開發與相關布局上，盡量考慮到前瞻性、戰略性、競爭性和可操作性，充分兼顧未來國際物流的品種、特點、流向以及國際物流過程管理的要求。建立符合多品種、多層次、多流向的國際物流需求的服務體系與通道，為同際中轉、國際配送、國際采購、國際貿易的運作創造條件；積極鼓勵本市物流經營企業與全球物流承運人或者跨國物流經營商建立良好的合作關系，促進國際物流發展。
5.加快物流信息化建設，提高服務效率。依托現代信息化技術，建設以港口物流為中心的信息、交換和電子商務、電子政務平臺，可以有效實現港口和腹地乃至國內外貨源地的信息交流與共享，從而降低物流成本，優化資源配置，提高物流服務效率和專業化、自動化水平，提升港口城市參與全球競爭的核心競爭力；另一方面，加快發展適應國際生產、貿易需求的物流園區等新型物流運作模式是港口城市提高物流服務效率和專業化水平的客觀要求，物流園區作為一個產業、貨物的聚集平臺，它的發展具有明顯的規模效應，其服務范圍也會隨著物流服務水平的提升而不斷擴大，進而為港口城市的發展創造更大的市場空間。
6.重視港口城市的物流戰略聯盟。世界上大多數經濟發達的地區都會出現港口群和港口城市群，而且彼此之間會在競爭中和諧發展。因此，港口城市發展現代物流也必須注重發展與周邊港口城市的物流戰略聯盟，比如：組建港口組合體等形式，既可以共享物流信息與物流資源，增強對其他港口的競爭優勢，又可以提高抵御市場壓力的能力。港口城市的物流戰略聯盟通過物流網絡使整個區域(包括腹地)的經濟能量和物流資源在各城市間合理優化配置，在經濟全球化條件下，這種互動發展的優勢必然更加明顯。
港口物流發展范文6
關鍵詞:第三方物流港口發展
1、什么是物流和第三方物流
隨著人們對商品生產、流通和消費需要的不斷增長,物流這一概念越來越引起人們的注意。我國國家標準中對物流作了如下定義:“物品從供應地向接受地的實體流動過程。根據實際需要,將運輸、儲存、裝卸、搬運、倉裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合”。而第三方物流則是在傳統物流業的基礎上發展而來,它是指生產經營企業為集中精力搞好主業,把原來屬于自己處理的物流活動,以合同方式委托給專業物流服務企業,同時通過信息系統與物流服務企業保持密切聯系,以達到對物流全程的管理和控制的一種物流運作與管理方式。它從簡單的存儲、運輸等單項活動轉為提供全面的物流服務,其中包括物流活動的組織、協調和管理、設計、建議最優物流方案、物流全程的信息搜集、管理等。
2、港口企業發展第三方物流的戰略意義
2.1 服務國民經濟,適應市場需求,提升我國物流產業水平
港口物流作為我國物流產業鏈上的重要一環,其作用可謂舉足輕重。但隨著國民經濟的不斷發展,原有的港口功能已遠遠不能滿足物流活動需要。經濟的發展,社會的進步,需要港口企業發展第三方物流,不斷改變現有物流運作模式,降低物流綜合成本,為適應市場發展需求,提升我國物流產業的整體水平做出一些有意義的嘗試。
2.2 完善港口自身物流服務功能,增強港口競爭能力
當前港口企業時刻面臨著國際、國內全方位的競爭和挑戰,港口之間的競爭已不僅僅是裝卸質量的競爭,還包括物流能力在內的綜合能力的競爭。港口企業應不斷適應物流產業發展趨勢,充分利用港口優勢資源,進一步整合、拓展、延伸港口服務功能,為廣大客戶提供優質的第三方物流服務,這將對完善港口服務功能,提升港口服務層次,增強港口核心競爭力都將具有積極的推動作用。
2.3 提升服務層次,與客戶結成戰略同盟,確保港口今后的穩定發展
對于港口企業而言,發展第三方物流不僅僅是提供運輸、倉儲,船貨代與裝卸等傳統服務項目,更重要的是要在物流領域提升自身服務層次,扮演客戶戰略同盟者的角色。這種戰略結盟既對穩定自身貨源起到積極推動作用,也為港口今后長期的發展提供了可靠的保障。
3、 港口企業發展第三方物流的有利因素和制約因素
3.1 有利因素:
港口企業發展第三方物流具備先天的物質條件。它不僅具有一般物流企業所具有的傳統資源,還具有許多其它普通物流企業所不具備的如鐵路專用線、各種專用設備、碼頭岸線等獨特專有的優勢資源,構成了具有公路、鐵路、港口、倉庫裝卸及庫存貨物的現代物流雛形。
同時港口還是各種生產要素的結合點和重要信息的交匯點,集商品流、信息流、資金流和人才流于一處,正是各種“流”在港口的匯聚,使港口企業成為第三方物流提供者變為可能。
信息系統是從事第三方物流企業生存的必要條件,優秀的第三方物流提供商必須有能力與客戶之間建立基于Internet和EDI的物流信息系統。它可以在有效溝通企業生產與顧客需求的同時,為客戶提供優良的物流服務,而港口企業經過多年的發展,已經具備了一套成熟的信息交換系統,稍作改善和提高便可滿足客戶企業的需要。
港口企業從事的基本物流活動是開展第三方物流的基礎。港口企業具有的基本業務功能以及管理經驗、管理制度、獨立的運輸組織方式、自成一體的核算模式等,也使得港口企業在向第三方物流企業轉變時不需要從頭做起。
3.2 制約因素:
港口目前的經營管理模式還無法完全適應第三方物流企業的要求,仍需改善。主要表現為專業化服務功能欠缺,經營管理水平低,經營管理模式粗放;服務方式、服務手段比較原始和單一;部分港口企業經營機制僵化,缺乏必要的競爭手段。
現代物流作業過程環節復雜、信息量大、對技術要求高,而且各種物流信息具有不確定性、難以捕捉的特點。因此,現代物流企業屬于人才與技術密集型企業。一個成熟的第三方物流企業必須擁有一批熟悉現代物流運作規律,懂得生產管理并具備計算機網絡技能的人才。而港口企業中目前從事物流管理的人員從學歷、經驗、專業化的角度來看,還不能完全滿足現代化物流管理的需要。
4、 港口企業發展第三方物流的對策
改革管理體制,實現政企分開,以改變以往權責不明確,工作效率低下的現狀,達到政府搭臺,企業唱戲的效果。目前我國大部分港口企業都實行了政企分開的管理體制,下一步就是要做好深化工作,使體制能更好的為港口企業發展第三方物流服務。
轉變觀念,提高全體人員的認識水平。改變以往“重生產、輕流通;重商流、輕物流;重信息網、輕物流網”的觀念,高度重視物流,發展物流,使港口每一位員工充分認識到現代物流運作模式對國民經濟發展、港口企業改變增長方式所起的重要作用。
加強全程物流基礎設施建設。完善的物流基礎設施是現代物流發展不可缺少的物質基礎,也是發達國家物流發展的成功經驗。港口要發展第三方物流,也必須首先高起點地建設好物流基礎設施。一是積極參與交通運輸(鐵路公路)基礎設施建設,使這些設施成為港口第三方物流發展的重要基石,同時做好深水港口、集裝箱碼頭建設,整治航道,提高航道等級等工作。二是合理規劃港口運輸網。以港口為核心的我國的運輸網應從物流系統角度出發,在發展綜合運輸的總體思想下統籌規劃,對不同的運輸方式進行戰略分工,優化運輸的資源配置,形成一個布局合理、競爭有序,各種運輸方式相互協調、優勢互補的綜合運輸網絡體系,最大限度地發揮各種運輸方式的單個及組合優勢。
拓寬港口融資渠道、擴大合作范圍。物流業是一項投資大、回報慢的產業,因此資金來源問題成為港口發展第三方物流的關鍵。港口體制改革以后,原來的集資模式將被打破,港口應該千方百計擴大融資渠道,吸引國際資本和民營資本投資港口物流基礎設施建設,吸引跨國企業在港口物流園區投資建設配送中心,并依托港口物流企業為其提供全方位的物流服務,使港口成為跨國企業進入中國市場的基地。
進一步提高港口信息技術、接軌國際物流 。信息技術實現了數據的快速、準確傳遞,提高了庫存管理、裝卸運輸、配送發貨,定單處理的自動化水平,溝通了港口物流企業和客戶間的交流,達到了信息資源共享,最終使定貨、包裝、保管、運輸、流通加工和報關實現了一體化,為客戶提供了全方位的服務。
綜上所述,隨著市場經濟的發展和體制改革的深入,港口企業傳統的發展模式已不能適應目前市場發展的要求。在我國,第三方物流的發展才剛剛起步,市場潛力巨大,急需大力發展,港口企業應認真思考,重點實施,抓住這一大好時機,積極發展第三方物流服務,在為客戶提供更加優質、全面的港口物流服務的同時,實現港口發展新的騰飛。
參考文獻：
[1]王海平.建設港口物流的戰略與實踐,《港口經濟》09.6.
[2]經濟全球化與港口第三方物流發展策略《水路運輸文摘》2004年第4期.
