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西安地鐵電纜范文1
地鐵二號線按照地鐵用電需求共分為四次送電，第一次為行政中心主所向第一供電分區送電，以便首列車到達車輛段試車線后的調試用電，用電需求為試車線1500V接觸網帶電和靜調庫中的低壓用電。該段送電任務包括第一分區四站（段）四區間的35kVGIS及35kV環網電纜，以及為交直流屏供電的低壓柜送電、車輛段牽引降壓混合變電所所有除向正線送電的饋線柜不帶電外，其余設備均需帶電，最后至車輛段試車線接觸網帶電。本次送電過程中，在從主所送電出來至第一供電分區第一個變電所后，在核相時發現，主所至該所電纜相序錯誤，經核查為施工人員將原本校好的電纜頭在安裝時拆掉標記，因當時環境較暗，電纜穿錯。指揮小組當即召開現場會議，研究解決處理方案。為確保當天送電任務的完成，有人提議繼續將錯就錯，照此對應相序繼續送電，如中間再發現有相序錯誤時，在送完電后一并申請停電處理。但現場指揮小組研究，雖然可繼續送電，但非常危險，如非電纜相序錯誤，而為其他因素（CT極性等）導致的相序錯誤時，現場不能立刻判定，而會導致燒毀設備或更危險的事故。當即決定立即與供電局聯系按程序申請停電，倒完電纜相序后再繼續送電，送電至第一供電分區各變電所完畢都很順利。在觀察24小時后各設備運行正常后，按要求在試車線用電時向接觸網上送電正常。
第二次送電為其余供電分區（即第二至第五供電分區）各變電所送電，本次送電受會展中心主變電站外部電源工程未通影響，全線仍由行政中心主變電站供電。此種供電方式為供電系統中的支援供電方式。本次送電原計劃為八天，按每個供電分區兩天考慮，但內部控制為3天。第一天從早上7：00開始到次日凌晨兩點結束，主要送電內容為第二供電分區，沖擊龍首原動力變壓器時，龍首原35kV進線斷路器和行政中心主站向龍首原供電的饋線柜跳閘，控制信號盤后臺記錄為光纖縱差保護動作，分析有四種情況會發生此保護動作：（1）龍首原向動力變供電的35kVGIS流互極性二次接線接反；（2）流互極性錯誤；（3）環網電纜故障；（4）主站和龍首原對應流互A、B、C相連接錯誤。第（1）、（2）、（3）經現場檢查均無問題，后經與供電局聯系，進入行政中心主站，35kVGIS廠家人員查圖紙核查后，發現是主站施工人員將主站流互極性接線全部倒個，現場由35kVGIS廠家人員修改程序，后送電正常。第三供電分區送電過程中，在沖擊北大街站動力變壓器時，斷路器跳閘，速斷保護動作，經查為低壓柜B、C相間掉入一裝修的接線盒，將B、C相短接，低壓柜因短路瞬間冒煙燒損開關底座，后將連接低壓柜的橋架母線從變壓器出線側甩開，再行沖擊正常。接著送電至鐘樓站，沖擊動力變壓器時，龍首原出線斷路器跳閘，為繼續沖擊動力變壓器，臨時修改送電程序，用母聯帶動35kV二段母線，沖擊動力變壓器，沖擊完后恢復正常供電。在第四供電分區送電時，送至體育場時龍首原出線跳閘，排查原因為35kVGIS在出廠時將A、C相二次線接反，更改正確后送電正常。第五供電分區送電時，正常送電至小寨站在沖擊2#動力變壓器時，二段進線斷路器跳閘，縱差保護動作，在小寨站排查后去緯一街站，經查為緯一街站35kV出線B、C相接反，倒完后送電正常，至此二號線全線變電所送電正常。
二、接觸網送電及出現故障的解決方法
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【Abstract】Since the reform and opening to the outside world， the traffic in our country has developed rapidly. The development of the subway promotes the progress of the city economy and reduces the traffic pressure of the city. On the subway， the application of wireless communication technology is also very important. Metro wireless communication system can not only ensure the running efficiency of metro vehicles， but also can ensure the safety of the subway， the design and implementation of wireless communication technology is very important for the future development of subway.
【關鍵詞】地鐵；無線通信技術；設計
【Keywords】metro； wireless communication technology； design
【中圖分類號】U285.21 【文獻標志碼】A 【文章編號】1673-1069（2017）06-0175-02
1 地鐵無線通信技術發展
地鐵在無線通信上的應用主要有三個階段，在20世紀80年代之前使用的是專用通信方式，在80年代之間主要應用的是模擬集群的方式，90年代以后采用的是數字集群的方式，80年代之前的專用信道技術主要應用的是小規模的地鐵結構，不能夠適應大規模的地鐵發展。之后發展為集群通信。隨著集群通信的發展也不適應社會，數據集群方式產生，為地鐵的發展做出了重要的貢獻。當今泛歐集群無線電成了我國無線電的標準，泛歐集群無線電制式數字集群通信在國內廣泛被使用，解決了前期信號穩定與抗干擾能力差的情況，使得信息的傳輸更加高效快速，能夠保證信息的質量。比傳統的技術功能豐富，在數字語言的傳播上還增加了圖像的傳輸，并且保密性與靈活性要比傳統的通信技術高。
2 對無線通信技術系統的設計
2.1 地鐵無線通信技術的設計分析
無線通信系統是由泛歐集群無線電系統基站組成的[1]，在設計的過程中也有很多的難題，例如：無線磁場的覆蓋和信號強弱的問題，主要的環節包括對網絡的設置管理、泛歐集群無線電的管理、光纖直放站的管理、列車車載臺的管理等等。設計的過程當中整個無線通信系統是由終端子系統、基礎網絡子系統、調度子系統、接入子系統以及弱場覆蓋子系統構成。
基礎網絡子系統是系統的核心，它主要由交換設備和基站設備以及網管設備兩部分構成?；A網絡子系統主要的功能是對移動性和資源進行管理，對網絡的安全進行控制，使得業務進行轉換和無線接入正常的M行。調度子系統是調度員與系統進行交接的界面，內容主要由局域網和音頻的操作終端組成，局域網主要的功能就是讓操作員能夠及時地了解用戶的信息，還要及時地接收操作員的指令，操作的過程當中音頻操作終端起到為調度員提供了主要的語音接口的作用，同時需要進行二次開發。
在進行設計的前期要對設備的應用進行規劃，建立主站設備框架，新增基站和調度臺，對網絡終端管理，做好主站設備擴容工作，建立基站要對基站設計，使得信號能夠進行互傳。
對系統的覆蓋方面，確定線路的全長，明確車站的數量，也要計算車站的平均長度。在從電波傳播的角度來看，進行對每個基站采用空間波覆蓋是不合理的，在建設時每個站的距離過近對頻率是無法進行復用的，還要對場強進行計算，只有對覆蓋區進行計算，才能夠完成覆蓋設計。
對系統結構設計，對系統結構進行設計也是非常重要的工作，可以完善網絡結構提高系統的運行效率，減少資金的使用，明確現有的設備，對區域控制器、網絡服務器等現有的設備做好連接工作。
2.2 二次開發調度系統
二次開發調度服務器功能，在用戶打開服務的軟件時自動彈出登錄的界面，要進行對用戶名和密碼的輸入，這樣才能夠進入系統的主界面，調度的軟件能夠顯示各種信息，例如：主機名、軟件運行的狀態、調度服務器軟件上能夠顯示運行時的各種信息，包括軟件內部的執行信息和外部的交互信息，同時調動服務器軟件能夠檢測到系統內部活動，主要包括轉組開機和關機，基站漫游等。
2.3 場強覆蓋的設計
地鐵的覆蓋區域主要有隧道區域，車站站臺的覆蓋區域，車站站廳的覆蓋區域。隧道天線的覆蓋區域是采用輻射源的空間波進行覆蓋的方式，有使用電纜進行信號覆蓋和天線式覆蓋，采用電纜的覆蓋方式相對天線覆蓋方式來說投資量相對小，工程量不高，但是覆蓋的區域不能很好地進行控制，通常會對隧道內的電磁環境產生不利的影響，無法對區域信號進行切換，實際使用的效果不好。而使用天線的覆蓋方式投資成本相對較高一些，工程量也是較大的，在其實用的過程當中會優化自己的工作情況，能夠保障自己的系統，同時也能進行抗干擾，所以無線的覆蓋形式得到了廣泛的應用，采用漏泄電纜解決隧道場強覆蓋，在覆蓋的區間過于長時，要在漏纜間加設放大器對信號放大，進行放大時會有兩種方式，一種是射頻直放中繼器，另一種是光纖直放站，兩者有很大的不同。下行載噪比就有很大的區別，射頻直放中繼器獲得的信號是由基站直接發出來的，光纖直放站則不是，相比之下光纖直放站的信號較弱一些，上行噪聲上，射頻直放站中繼器的上行噪聲小，對基站的影響不大，光纖直放站的上行噪聲是比較大的，對基站的影響比較嚴重，射頻直放中繼器的信號源是一級的，可靠性是比較高的，光纖直放站信號傳播的情況相對復雜一些，在進行傳輸的過程當中，出現了信號的丟失，導致信號的可靠性低，射頻直放中繼器的傳輸比較流暢，信號延遲小，光纖直放站的傳輸延遲較大，在級聯放大互調影響上射頻直放中繼器的被影響程度較大，對于光纖直放站的影響較小，兩者都是各有優勢的，放大器在不級聯時，通常使用射頻直放中繼器是比較合理的，在相反的情況下，就是用光纖直放站有優勢[2]。
2.4 民用移動通信增加于系統
民用移動通信進入系統主要有，首先就是各站的電源架以及天線的分布，多系統接入平臺以及監控的建設，民用無線通信主要的信號提供運營商是移動、聯通、電信，在智能機的發展之下，民用無線通信的數量越來越多，在地鐵的建設當中也越來越重要，三大供應商伴隨著科技的進步，對民用無線通信的信號提供質量越來越高，當今又出現了4G的網絡很好的推動了民用通信的發展。
3 結語
在進行地鐵無線通信系統建設時，要對隧道的無線信號強度進行考察，得出有關信息分析，信息在得出結構之后對列車的次號和列車的接口進行了解，對基本的流程信息研究與了解，只有了解這些基礎的信息才能夠對無線通信系統更好的設計，在設計之前要擬定計劃，擬定的計劃要符合實際的情況，對設備進行有效的管理，在設計時要使設備連接好，避免出現誤差，在研究的同時要設定多個方案，考慮不同的情況，不同的情況會影響的結果，實行多種方案能夠認識到地鐵無線通信系統不足之處。實驗的結果表明，地鐵無線通信系統是可以滿足人們的通話和數據的傳輸的。無線通信已經成為人們生活的一部分，提高人們生活質量的同時也促進了經濟的發展，所以未來對于地鐵無線通信的建設具有重大意義。
【參考文獻】
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Abstract: with the rapid development of economy, the subway become the economic developed area in solving the problem of traffic congestion city the first choice of the comprehensive introduction of the pipeline design purpose and significance, and summarizes the design principles of comprehensive pipeline, through comprehensive pipeline design management, hope to have certain guidance and reference.
Key words: the subway, comprehensive pipeline, the design, the introduction
中圖分類號：S611 文獻標識碼： A 文章編號：
引言
在地鐵設計中，綜合管線設計作為多專業施工圖的指導性文件，其設計也越發受到重視。綜合管線設計在地鐵設計中是一個涉及到多專業、綜合化的設計工作，由于涉及專業多，且車站一般空間較為局促，因此設計的難度也較 一般的大型公共建筑大了許多。筆者參與過北京、沈陽、長沙、西安等多地的地鐵設計，對各地方的綜合管線設計進行了梳理 ，并對綜合管線設計和制圖等工作進行了系統的總結，期望對今后的地鐵綜合管線設計者有一定的幫助。下面就從以下幾個方面對地鐵車站，尤其是地下車站的綜合管線設計做一個介紹。1 綜合管線的目的及意義 綜合管線是各個專業施工圖管線設計的綜合匯總，它體現了各個專業之間設計的協調平衡，使車站空間能得到最 合理、有效充分的利用是它的最大目的，以便施工安裝及運營維護 ，同時綜合管線圖又是建筑裝修設計的基礎資料。綜合管線是一個具有指導性的綜合性設計文件 。綜合性是先協調和平衡各個專業的管線位置，然后再對其進行匯總，并盡量做到簡化。指導性是指綜合管線設計圖作為整體 安排各個專業的設計和施工都必須以它為標準，服從于它。各專業( 或系統) 的施工安裝均須依據本專業的施工設計要求推進，同時又要參照綜合管線圖與其他相關專業 互相配合、統一安排、協調一致。各專業的施工圖若與綜合管線圖設計不相吻合或不一致時，應按照綜合管線圖的總體要求 ，修改專業設計文件。若綜合管線圖中空間分配不夠合理或存在其他問題時，則需要與相關專業再次進行協調，合理分配空間。綜合管線圖設計的基礎是各個專業的施工圖設計文件，但不是各個專業施工圖的簡單疊加或重疊，而是各專業設計的綜合匯總。綜合性匯總的意義:
1) 各專業對空間使用的平衡工作 ;
2) 各專業設計內容的簡化或概略。綜合管線圖的重點是 地下空間合理有效使用，因此與設備和管線所占用空間及所在位置不相關的設計內容應盡可能簡化或概略。目的是使圖面清晰，使各專業都能讀懂圖，都能使用圖。原則是便于專業之間協商和協調工作的進行。2 綜合管線的設計原則
1) 綜合管線布置的空間要求。車站管線綜合安裝高度( 含支、吊架所占用空間) 必須在裝修吊頂上皮標高以上。所有管線的布置高度應綜合協調考慮，在可能的條件下應盡可能布置于高處，同時所有管線的布置應避開設備吊裝孔、設備運輸預留門洞，以滿足運營期間設備檢 修和更換運輸的要求。2) 管線相對位置布置原則。各專業管線間的距離應符合各專業的設計規范要求，在管線位置沖突時，應按照有壓管讓無壓管，小管線讓大管線的原則調整各專業及系統的管線位置。3) 管線與設備相對位置的布置原則。設備正上方禁止布置與設備無關的管線，變電所、照明配電等房間風管、空調送風口不應在設備上方，對大發熱量房間，風管布置應盡量采用下送上排式，其下部的送風口應避開巡視區。4) 管線穿越房間的布置原則。a．任何水管嚴禁穿越高、低壓及弱電房間。
b．如空調系統采用風機盤管，且必須置于房間內，其風機盤管及截水管 應遠離設備。
c．車控室及氣消間一般不應穿越與其無關的管線，特別是風管，不可進干管，只能進末端管。d．供電系統管線及低壓電纜一般不宜穿越弱電系統的設備房間。5) 管線的維修、檢修要求。車站內布置的所有管線均應考慮其維修、檢修要求，若管線的寬度不大于1.2m時，可考慮從單側進行維檢修 ，若管線的寬度大于1.2m時，應考慮從兩側均可以進行維檢修 ，維檢修的空間一般應滿足0.6m，困難情況下不應小于0.4m。
3 綜合管線設計過程管理
(1) 分工明確，實現目標化管理。在綜合管線設計開始前，風、水、電3個專業負責人，根據綜合管線的設計理念，結合本專業的技術特點，分別制定本專業管線規劃要點，然后經集體討論通過后，作為統一技術規定下發到每個工點單位，確保設計理念全部轉化成統一技術規定的具體條款，使每一個專業都分工明確，每個具體人員都目標清楚。
(2) 實時激勵，實現自動化管理。在綜合管線設計過程中，對于橋架整合比較到位，空調水管和給排水集中布置比較突出的工點，都及時進行表揚、鼓勵。
(3) 嚴格要求，實現“一票制”管理。在綜合管線設計后期，根據綜合管線設計質量“一票制”的管理原則和工程進展情況，在得到業主同意和支持下，及時調整設計計劃。在設計通過總體審查后，方能啟動出圖程序，提交風、水、電施工設計圖紙。
4 綜合管線設計質量管理
(1) 電纜橋架整合。共用電纜橋架斷面設計形式應靈活、方便，易于實施，在不同區段過渡時，應充分考慮土建空間特點和電纜彎曲半徑要求。對于共用電纜支架形狀、尺寸及支架內部空間劃分，須有嚴格規定，細節清楚。
(2) 設計界面劃分。共用電纜支架涉及系統供貨商與車站機電設備安裝商工程量調整，涉及系統設計單位與工點設計單位工作量調整，需要得到業主的同意與支持。建議由熟悉車站建筑結構形式的車站低壓配電專業，負責落實共用電纜支架外部尺寸、安裝標高、內部空間劃分等技術細節，負責共用電纜支架的工程量統計，把電纜橋架整合技術成果落實到實處。綜合管線專業和所有使用共用電纜支架的專業，都應在施工設計圖冊中，有統一的車站站廳、站臺共用電纜支架平面圖、斷面圖。
(3) 細部處理。須注意對綜合
管線設計圖的細節要求，特別是設備區走廊管線排列布置情況，對于無法正確判定吊頂內管線相對位置是否合理，維修空間是否滿足使用要求的，必須補充必要的相視圖。
(4) 與車站結構設計配合。為了充分利用地下車站有限的吊頂空間，保證車站）各種管線敷設的平直順暢，要求具體設計人員根據共用電纜支架走向、通風管道總體布局和水管集中布置要求，制定車站管線規劃設計要點，根據車站建筑平面設計情況，在必要時要求結構專業取消站臺層中板中縱梁兩側的埂斜，將站廳頂板兩側的埂斜設計取最小值。
(5) 與建筑設計配合。
①設備區建筑平面細部調整。對于環境條件要求相同、專業特點比較接近的設備管理用房，應要求建筑專業盡量緊湊布置。可布置成弱電用房區、管理用房區、通風機房區、給排水用房區及變電所區等。②走廊吊頂內檢修空間控制。當需要在設備管理用房走廊吊頂內，布置大系統風管時，應特別注意走廊寬度是否滿足大系統風管檢修維修空間要求。
③中板開洞細部處理。當需要在站臺層沿樓梯口、沿中板洞口邊緣設置車站管線時，應要求建筑專業預留口部做活的土建條件。
④設備房間內裝修處理。氣體滅火保護房間內的下排風立管、橫管宜采用暗裝方式，或要求建筑專業將風管進行必要裝飾處理。
⑤公共區天花裝修漏空處理。要求具體設計人員了解公共區天花吊頂裝修形式，與裝修專業緊密配合，預留天花吊頂漏空處理條件。
(6) 平面圖繪制規定。平面圖繪制應進行圖面處理，采用俯視原則繪圖，能看見的部分用實線，不能看見的部分盡量不用或少用虛線。
結束語
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關鍵詞：地鐵 信號系統 電源屏 UPS
中圖分類號：U23 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）01（b）-0130-01
地鐵信號系統是一個集行車指揮和列車運行控制為一體的重要機電系統，為了確保控制設備正常工作，系統的電源配置也應與整個系統相適應。信號系統的電源設備包括信號電源屏、UPS（不間斷電源）和蓄電池等，本文就正線信號設備集中站電源系統進行分析。
1 電源屏
1.1 原理
二號線電源屏采用鼎漢PZG系列信號智能電源屏，兩路三相四線制外部電源經過防雷單元后進入輸入切換單元，再經過一級防雷通過UPS，經UPS穩壓處理變成純凈的交流電源再送到電源屏各交、直流模塊，模塊的輸出進入交直流配電單元，交流模塊通過隔離變壓器隔離后給信號設備供電，直流模塊內部高頻隔離后輸出給信號設備。
2 UPS
2.1 UPS的工作原理
二號線采用的是艾默生UPS。聯鎖集中站兩路外部輸入采用三相四線制，電源經信號電源屏的自動切換裝置后提供給UPS。電源屏與UPS監測單元采用RS485/RS232串行接口通過屏蔽通信電纜連接，市電供電在220 V+15%（-20%）（即176～253 V）時，UPS認為電網電壓基本正常，交流電通過工頻變壓器直接輸送給負載；市電在176～253 V之間時，逆變器正常工作的同時還給電池充電，一旦市電異常，經電池逆變給負載供電。轉換時間小于0.15 s，不會影響設備的正常工作。
市電正常供電時，交流輸入經AC/DC整流器轉換成直流，一方面給蓄電池充電；另一方面給逆變器供電，逆變器自始至終都處于工作狀態，將直流電壓經DC/AC逆變器逆變成交流電壓給用電設備供電。當市電中斷或不能滿足UPS的輸入要求時，UPS的輸入AC/DC整流器將關閉，蓄電池將以無切換時間的方式向逆變器供電。當市電重新恢復供電時，蓄電池便停止向逆變器供電，此時機內充電器向蓄電池組補充消耗的電能，以備再次使用。
當市電存在且在UPS輸入允許范圍內時，由于DC/AC逆變器發生故障或負載功率大于逆變器輸出額定功率時，為保證負載仍能正常工作，靜態開關切換到旁路供電狀態。當逆變器恢復正?；蜇撦d功率降到逆變器輸出額定功率之內時，輸出靜態開關將自動由旁路供電切換到逆變供電狀態。（如圖1所示）
2.2 UPS的四種工作模式
2.2.1 市電逆變供電模式
當輸入市電和輸出負載在正常范圍內時，負載所需的電源由市電通過整流器整流變成直流、再經逆變器變成交流輸出提供給負載，同時內置充電器對電池模塊進行充電。
2.2.2 旁路供電模
UPS運行中出現輸出過載、故障等情況時，負載所需的電源由市電輸入直接經旁路提供；同時內置充電器對電池充電。若出現市電斷電或市電電壓超出范圍（120～253 Vac），UPS將不能為負載提供電源。
2.2.3 電池逆變工作模式
當主路市電掉電或不正常時，系統自動無間斷地切換到電池工作模式，由電池逆變出用戶所需的三相四線交流電源向負載供電。市電恢復后系統自動無間斷地恢復到正常工作模式。
2.2.4 ECO模式
在ECO模式下，當旁路電壓在220 Vac±10%、頻率在50±2 Hz范圍內時，負載由旁路供電。
2.3 不停電檢修維護
需要對UPS電源及電池等進行全面檢修或設備故障需維修時，可以通過閉合維護開關Q3BP，將負載轉向維修旁路直接供電，以實現對UPS不停電維護。維修需要斷開UPS內部的主路、旁路輸入電源和電池輸入開關以及輸出開關，實現UPS內部不帶電而對負載仍然維持供電的維修工作模式。
3 結語
西安地鐵二號線自開通以來，經過兩年的運營時間證明電源系統配置非常穩定可靠，此配置未發生過一次電源故障，為信號設備提供了可靠的不間斷電源，保障了電氣設備的良好工作狀態。
參考文獻
[1] 西安地鐵2號線智能電源屏采購合同[R].西安地下鐵道有限責任公司，2007.
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1 地鐵傳輸系統的相關問題分析
地鐵是目前城市交通運行中一種較為高速便捷的運輸方式，它不僅運輸量大、安全舒適，還能夠有效的降低能耗，減輕交通污染。而地鐵通信系統作為地鐵運行中的一個重要組成部分，在連接地鐵運行的各個環節中發揮著不可替代的作用。地鐵傳輸系統作為地鐵通信系統的一個子系統，對于地鐵通信系統作用的正常發揮是必不可少的。因此，對于地鐵傳輸系統的研究是尤為必要的。本文接下來就通過對地鐵傳輸系統的一些相關問題的分析，簡單介紹一下目前我國地鐵傳輸系統的現狀。
地鐵傳輸系統作為地鐵通信系統的一個必不可少的環節，在地鐵通信中構成了一個龐大的通信傳輸網絡，對于地鐵的正常運行起著極大的作用。它主要是為地鐵通信傳送一些快速、精確、可靠的信息，以滿足地鐵通信對于圖像、文字、語言、數據等相關信息的需求。地鐵通信過程中的許多環節都需要用到傳輸系統，比如地鐵內的無線通信、有線電話、閉路電視、地鐵時鐘以及其他同步系統等，均需要傳輸系統信息的提供。由于地鐵通信系統對于信息來源的可靠性以及信息傳遞的及時有效性要求非常高，傳輸系統需要具備的條件非常之多。
首先地鐵傳輸系統必須有光纖數字設備作為信息傳送的支撐，同時使用通道自愈的環網結構，以滿足通信系統對于主備用通道信息傳遞的50m/s的要求，提高信息傳遞的可靠性。其次，地鐵傳輸系統還必須具備各種接口，能夠接入不同網絡設備，及時接受傳遞相關信息。再者，地鐵傳輸系統在建設伊始就已經確定了系統用戶的種類以及用戶數量，這兩者一般不會再有太大的變更。除此之外，一個完善的地鐵傳輸系統還必須同時滿足實時業務以及非實時業務的工作需求。
就我國已經建成地鐵交通的城市地鐵運行狀況來看，地鐵傳輸系統的傳統運輸方式已經難以滿足現代地鐵交通的需求。目前，我國現有的地鐵傳輸系統多是由光纖傳輸、無線集群通信、泄漏電纜傳輸、路站監控、路控電話等的子系統以及中繼器構成，它們共同作用在地鐵的信息傳輸中發揮著作用。這個通信過程一般通過以下幾個步驟實現的：首先是調度員發出信息，經由控制中心及無線移動傳遞信號到集群基站，再由基站將信息通過電纜傳送給各車站中繼器，隨后中繼器把信號放大，再反饋給泄漏電纜，最終由相關人員接收信息。這樣的傳輸方式只能滿足工作人員信息的互相傳遞，無法滿足公眾的需求。因此，必須加強改進原有技術、不斷探索新技術，以滿足現代地鐵通信系統對于信息傳輸系統的日益提升的需求。
2地鐵傳輸系統的相關傳輸方案
當今時代，人們對于地鐵建設提出了越來越高的要求，地鐵通信傳輸系統面臨著技術改革的局面。因此，必須對現有的通信傳輸方式做一定的了解，以便于針對這些傳輸方案存在的優勢及不足，對以后的傳輸方案做出優化的設計。接下來本文就分別介紹一下目前地鐵傳輸系統應用的幾個方案。
2.1 OTN――開放式的傳輸網絡
OTN是針對專網研發設計的一種信息傳輸方案，它更適合在那些業務種類比較齊全但是數量較少的專用地鐵網絡中使用。這種傳輸網絡還能夠有效地滿足用戶開發專用電路接口的需求，但是，它的功能決定了它不能有效地實現聯網。為此，西門子公司又研發出了一種基于SDH的互聯標準接口，即E1、E3和STM-1接口，這樣以來就大大的滿足了互聯的需求。OTN傳輸網絡又進一步采用了復用方式將電信號調整為光信號，這樣就可以對TDM發出的信息做出良好的反應。但是，這種復用方式具有極高的光信號收發板需求。除此之外，OTN網絡節點的互聯是通過光纖鏈路來實現的，這種光纖鏈路組成相互反向循環的一個環路，將各種節點都包含在內。這兩個反方向的循環線路組成一個相互補充的工作模式，一旦其中之一損壞，另一個就可以及時地維持工作，從而達到環路功能自愈的效果。但是，這種系統的完善必須通過節點的疊加來實現，這就產生了極高的成本造價。
2.2 SDH――綜合業務的傳輸方案
SDH是在上個世紀的90年代初實現商用的一種同步數字傳輸模式，這種模式安全可靠、可行性高，能夠滿足通用的需求，目前廣泛應用于高鐵、鐵路以及電力、石油工程等方面，是現代的電信傳輸網絡基礎。SDH采用了全球統一的接口，能夠保證各種設備的兼容，可以在整個過程中實現協調工作。這種傳輸方式還具備了網路自愈的功能，能夠有效地提高網絡資源使用效率。但是，SDH支持的方式是一種簡單的點到多點之間的電路交換的方式，在網絡開始啟動后就要建立固定的傳輸鏈路，寬帶利用率依舊是處于較低的水平。而且，這種傳輸方式也沒有為寬帶廣播以及視頻傳輸等安裝直接的接口，在使用的時候必須同時配合其他的許多設備來使用，比較難以管理。
2.3 ATM――異步傳輸的模式
ATM作為一種異步傳輸模式，是為寬帶綜合業務的數字網絡傳播而設的標準信息傳輸方式。這種傳輸方式具有統一的全球網絡節點，能夠實現不同設備的兼容及聯通，而且能夠實現對寬帶的動態分配，從而提高了網絡利用率。除此之外，ATM使用了異步的時分復用傳輸方式，還能夠支持多業務及多媒體的應用，尤其利于圖像的傳輸，具備高端的網絡管理效能。但是，ATM系統的自愈環在倒換時間的時候比較難以控制，很難通過路由器實現對于網絡的迂回保護。與此同時，ATM管網需要不斷地重新計算起終點的路由通道，根本無法實現50m/s的通信要求。
2.4 RPR――彈性分組環的傳輸技術
RPR是一種新型的傳輸模式，它以IP業務為基礎，技術先進，而且能夠有效地實現互聯，其網絡管理可靠、可行，并且能夠支持傳統的業務。這種傳輸模式對地鐵所涉及的視頻、語音以及各種數據等，都能夠提供很好的網絡組合方案。RPR采用的是環狀的拓撲結構，結構簡單，但是能夠涵蓋所有的節點、實現節點的順利交換。它還使用了最優化的時鐘信號方式，能夠隨時保持與網絡的同步。但是，目前RPR研發還存在著廠家之間兼容互通的一些問題，沒能夠實現國產化，這樣以來它的造價就相當高了。
3 各種傳輸模式的比較分析
通過對以上幾種傳輸方式的分析，可以說，目前我國的地鐵通信建設還沒能找到一個切實有效的信息傳輸方式。OTN以及RPR的造價都相當高，而且OTN還只能應用于專網的信息傳輸，這樣以來，這兩種傳輸模式都無法在短時期內實現有效的應用。而SDH又是為固定的寬帶分配而設置的，不能良好地應對現代復雜的業務需求，如果想要應用也必須先對其進行一定的改革。再說ATM，這種傳輸模式不能夠有效地滿足通信信息傳遞的速度需求，而且還需要多種網絡的重復建設，造價也是非常高的。
由此可見，目前比較適用的便是新興的RPR傳輸模式。但是，地鐵設施作為一個原本就造價昂貴的交通設備，對于其建設已經不是普通的城市能夠負荷的，它只能在某些大型城市實現。PRP價格之高，更是使得目前各個想要建設地鐵交通的城市望而卻步。所以，作為一個交通效果良好將來一定會大范圍建設的地鐵設施來講，降低目前適用的信息傳輸設備的造價是一項非常緊急的任務。各個相關研究部門必須不斷地研發新技術，以便于城市人群能夠早天擺脫擁擠的交通狀況。
4 結論
地鐵作為一種新興的城市交通方式，對于城市人群出行的交通需求是一種極大的滿足。但是，由于其工程造價的高昂以及施工建設的復雜，目前在我國只有幾個城市擁有地鐵。因此，相關人員必須加大地鐵技術的研發，使我國更多的城市居民能夠享受到地鐵帶來的便利。而作為地鐵建設最為重要的一個部分的通信建設，更是一項迫在眉睫的任務。不僅其他城市對于地鐵通信系統有較高的需求，那些已建成地鐵交通設備的城市也已經不能滿足于舊有的通信系統。所以，必須加快對于地鐵通信系統的完善。通信系統的關鍵環節信息傳輸子系統更是不可避免的成為研發和改進的重點，通過以上對于傳輸模式的分析，可見我國的地鐵通信傳輸還存在著許多重大的問題，必須將這些問題切實地解決好，才能夠將各個環節連接起來以進行更好的地鐵建設。
參考文獻
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西安地鐵電纜范文6
地下空間商業空間空間開發空間利用
一、我國城市地下空間利用的現狀
我國可供有效利用的地下空間資源總量非常大，地下空間在擴大人類生活空間容量上能過起到不可替代的作用；地下空間是城市的戰略性空間資源，是新型國土資源。
我國地下空間開發早期以人防工程為主，20世紀80年代后起一些城市建設了大型的平戰結合工程，如地下商場、地下車庫、地下街等。90年代，地鐵成為上海、北京、廣州等城市地下空間開發利用的主體。
二、西安市城市地下空間利用的現狀
1、城市地下空間可利用資源
西安是歷史文化名城，主城區延續了唐長安城棋盤式格局，受古城建筑布局，特別是明城墻的限制，不能修建快速路及高架路，地面道路資源十分緊張，道路供需矛盾尖銳。無論是保護歷史文化名城，解決城市道路資源供需矛盾，還都迫切需要通過建設軌道交通等一大批城市重大項目，支持和保證西安快速和健康發展。
2、城市地下空間利用的現狀
西安市地下空間開發早期以緩解交通為主，目前西安市城市地下空間的利用形態主要有以下幾類：交通運輸方面：如城市地鐵路網、地下人行街、地下停車場、城市公路隧道等；商業娛樂方面：如地下商業城、地下休閑娛樂場所、會議中心、體育等公共設施；基礎生活方面：如給水、排水、煤氣等各種管道系統，供電、供熱、通訊等專用電纜及污水、垃圾處理設施和共用地溝等；防災系統：包括人防工程、防震、報警等各種設施；其它設施：如地下工廠、地下實驗室、地下住宅等。
三、以西安市騾馬市地下商業空間為例
1、騾馬市地下商業空間功能布局分析
07年夏季，騾馬市正式被改建開放為西安地區第一條商業步行街，地下空間為商品市場，成為西安地區重要的商業購物中心之一。騾馬市地下商場功能布局分析：北區為大空間百貨商場，中區為演藝中心、民俗商鋪和寫真區，南區為小空間商業精品屋以及配套休閑娛樂項目，百貨商場地下為精品服裝及大型超市，餐飲，地下二層為地下商業街和停車場。
地下商場交通流線分析：地下商業空間主要是由中央大街把整個商場分為兩部分，其中有三條主要道路：中央大街、時尚北街、時尚南街。但是在時尚街區的道路由商鋪街道分成兩部分，很容易使人們把寬大的街道分為兩部分，各個不同功能分區之間通過走廊連接在一起。
地下商場景觀綠化分析：整個地下商場除了在主入口處有室內盆栽以外就沒有更多的綠化，但是在室內設計中，設計師通過綠色裝飾緩解地下商場的氣氛。
2、地下商業空間的上、下部空間的協調分析
城市的上、下部空間是有機聯系在一起的，不可能分割和獨立地進行發展，地下空間作為城市上部空間的補充和延續，是上部空間的發展與建設的基礎。
騾馬市下、上部空間通過各種方式聯系在一起：
（1）出入口設計的連接：出入口設計具有可識別性，在北面中心區通過中庭與興正元商場聯系一起；在商場的主入口有通過自然景觀與地下步行街聯系，南面通過地面商場與沃爾瑪超市入口的自動扶梯相連接。
（2）內部環境設計：在地下商業空間的主入口通過植物景觀、燈光效果和室內音樂吸引著人群，創造氛圍。
（3）與地面商業中心相聯：騾馬市地上商業中心對人們的吸引力很大，為了避免地上商業中心與地下商業的脫離，在商業空間通過各種標識引導人們了解地下商場。
（4）結合地鐵交通發展：鐘樓附近的地鐵開通，但是商業中心的發展與大量的人流相結合，適當的可以擴大地下商業空間的規模和活動種類。
3、地下商業空間的空間安全性分析
由于地下空間開發利用的不可逆轉性，地下項目的建設應在地下空間綜合利用規劃指導下有序進行，與地上空間的開發相結合，保證功能與空間的連續性、已建設施的安全性以及新舊設施的兼容性。
騾馬市地下商場主要人群為年輕人，尤其是節假日休息，人流很多并且很擁擠。這個時候的安全是相當重要，尤其是突發性事件，要使人們在很短的時間尋找出路，在各個處入路口有消防指引圖，商場里面還有各種消防栓和手報警，可以幫助人們面對消防災難。
4、保持規劃總體布局在空間和時間上的連續性和發展彈性
任何城市規劃都應是動態的，在規劃工作中對現狀以及未來的發展方向的分析預測不可能都是百分之百充足而精確的，在城市中心區地下空間的規劃中，應盡量考慮一些不可知的因素，規劃在實施的過程中具有一定的應變能力，成為具有一定彈性的動態規劃。隨著地鐵的發展，在騾馬市地下商城可以建立與地鐵、車庫相連接的通道，方便人們的上下班或著購物，緩解地上交通壓力。地下城市的建立必須要考慮到消防、地下空氣質量等問題；同時在西安市人口密集的地區人防工程的考慮是必要。
四、騾馬市地下商業空間存在的問題
騾馬市地下商業空間處于地下，呈封閉狀態，人們長時間極易產生恐懼，不適等心理反應；騾馬市地下商業空間消耗的能源較大，如通風、照明等要消耗大量的能源；騾馬市地下商業空間交通流線不夠順暢，在瘋狂區和風尚區之間的連線不容易讓人們找到之間的道路；騾馬市地下商業空間休息設施不完善，在地下商業空間的人很多，但是休閑座椅不能滿足人們的需求。
五、總結
近年來，國內各大城市紛紛興建起地下商業街、地下購物廣場、地下文體空間等等，而地下公共空間作為特定的人工環境，與地面建筑相比，在具有一定優勢的同時，在地下空間環境的創造上具有很大的局限性，導致使用者容易產生許多消極的心理反應，無法形成良好的心理環境。騾馬市地下商業空間的開發是集約化利用城市土地資源、實現能源與資源的節約與循環利用、解決各種城市問題、保護和改善環境的重要途徑，對于實現城市的科學發展具有重要的意義。
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