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討論記錄范文1
【關鍵詞】 公路；軟基工程；路基；施工技術；處理措施
1 概述
近年來，我國高速公路發展迅速。2003年全國新增高速公路通車里程4615km，總里程達到29745km，躍居世界第二位。2003年河南省高速公路通車里程也達到1418km。國家交通部規劃，到2010年我國將建成主要由高速公路組成的“五縱七橫”12條國道主干線，總里程達到35000km。
為適應經濟發展的需要，中東部地區是我國高速公路建設的重點。這些地區軟土分布廣泛.如沿海諸省除個別地段外大部分為淤泥質海岸.中部也存在著不少河、湖相淤泥質軟土。軟土具有含水量高、孔隙比大、滲透性小、壓縮性高、抗剪強度低、觸變性等工程性質，這些都會對工程建設產生不利影響，必須進行路基處理。高速公路常見的橋頭跳車、錯臺等問題即是由于路基處理不完善致使地基不均勻沉降所造成的。目前，軟土路基處理是影響高等級公路建設質量、工期、造價以及營運水平的主要因素之一。
因此，研究軟土路基處理技術，對發展高速公路事業、促進國民經濟的快速發展有著十分重要的現實意義；研究軟土路基后處理技術不僅對新建高速公路探索出一種新的方法和途徑，也對已有高速公路的維護加固提供技術支持。
2 公路軟基工程施工質量控制
2.1 施工方法合理選擇
當前多采用機械化施工或綜合機械化施工法，采用配套機械，主機配以輔機，相互協調，共同形成主要工序的綜合機械化作業的方法，能極大地減輕勞動強度，加快施工進度，提高工程質量和勞動生產率，降低工程造價，保證施工安全。因此，所采用的機械必須滿足路基施工的要求，特別是壓實設備合理配備，是保證路基強度的關鍵。
2.2 嚴格施工程序
必須認真按規定要求做好組織，物質，技術及現場四個方面的準備工作。施工工藝和程序控制在加固處理軟基過程中，施工技術人員必須嚴格按照操作規程和工藝要求施工。
旅工工序：清除表土一排除積水一挖除淤泥一分層換（拋）填石頭泥墊層一壓實一壓實度檢驗一路基分層填筑一壓實度及彎沉檢測一路面施工等工序。
3 公路軟基工程關鍵施工技術
3.1 路基填料
規范規定了對路基填料應有條件的選用。對路基填料的最小強度和最大粒徑給了量化的標準，引入了路床的概念。對上路床的填料提出了限制的條件。嚴格控制不合格的土填入路?；坊钔敛唤涍x擇把表層土、帶草皮的土及腐殖土等不合格的土填入路基導致路堤出現強度不均勻達不到壓實標準，甚至出現路基沉陷等質量問題。
3.2 路基的填土和壓實
據悉，公路路基的強度和穩定性很大程度取決于路基填料的性質及其壓實的程度。實踐經驗證明，改進填土要求和壓實條件是保證軟基基質量最有效和經濟的方法。
3.2.1 填方路基的施工質量控制要點
一是分層填筑，滿足上一層壓實要求后，再填壓下一層，壓實前必須對含水量進行測定，含水量符合要求后再碾壓，避免返工浪費：二是干密度試驗標定要準確，對不同的土質要分別標定干密度，不可以用同一個干密度去評定不同土質的壓實度。四是分段施工，縱向搭接兩段交接處不在同一時間填筑，則先填地段應按l：1坡分層留臺階，若兩個地段同時填，則應分層相互交疊銜接，搭接長度不得小于2m，否則路基會出現不均勻沉陷，影響路面平整度。當路基穩定受到地下水影響時應在路堤底部填以水穩性優良不易風化的砂石材料或用無機結合料（石灰水泥等固化材料）進行加固處理使基底形成水穩性好的厚約20cm～30cm的穩定層。
3.2.2 松鋪厚度的控制。松鋪厚度與土質類別、壓實機具功能碾壓遍數等有關，根據《公路施工技術規范》2007版4.4.2.2.1：壓實后鋪筑厚度不小于10CM。
3.2.3 嚴格控制路堤幾何尺寸和坡度。
路堤填土寬度每側應比設計寬度寬出30cm壓實寬度不得小于設計寬度壓實合格后，最后削坡不得缺坡，以保證路堤穩定性。
4 軟土地基處理方法
軟土地基處理方法可以按地基處理原理、地基處理的目的、處理地基的性質、地基處理的時效等不同角度進行分類，但最常見的是根據地基處理原理進行分類。
4.1 換土墊層法
（1）墊層法其基本原理是挖除淺層軟弱土或不良土：，分層碾壓或夯實土，按回填的材料可分為砂（或砂石）墊層、碎石墊層、粉煤灰墊層、干渣墊層、土（灰土、二灰）墊層等。干渣分為分級干渣、混合干渣和原狀干渣；粉煤灰分為濕排灰和調濕灰。換土墊層法可提高持力層的承載力，減少沉降量；常用機械碾壓、平板振動和重錘夯實進行施工。
（2）強夯擠淤法采甩邊強夯、邊填碎石、邊擠淤的方法，在地基中形成碎石墩體。可提高地基承載力和減小變形。適用于厚度較小的淤泥及淤泥質上地基。
4.2 振密、擠密法
振密、擠密法的原理是采用一定的手段，通過振動、擠壓使地基上體扎隙比減小，強度提高，達到地基處理的目的。
4.3 排水固結法
沿海地區軟基的特點為含水量大、壓縮型高、透水性差和強度低，而排水固結法則是一種有效的處理方法。其基本原理是軟上地基在附加荷載的作用下，逐漸排出孔隙水，使孔隙比減小，產生固結變形。在這個過程中，隨著土體超靜孔隙水壓力的逐漸消散，土的有效應力增加，地基抗剪強度相應增加，并使沉降提前完成或提高沉降速率。排水同結法主要由排水和加壓兩個系統組成。排水可以利用天然土層本身的透水性，也可設置砂井、袋裝砂井和塑料排水板之類的豎向排水體。加壓主要是地面堆載法、真空預壓法和井點降水法。為加同軟弱的粘上，在一定條件下，采用電滲排水井點也是合理且有效的。
4.4 置換法
其原理是以砂、碎石等材料置換軟土，與未加固部分形成復合地基，達到提高地基強度的目的。
（1）振沖置換法（或稱碎石樁法）碎石樁法是利用一種單向或雙向振動的沖頭，邊噴高壓水流邊下沉成孔，然后邊填入碎石邊振實，形成碎石樁。樁體和原來的粘性土構成復合地基，以提高地基承載力和減小沉降。適用于地基土的不排水抗剪強度大于20kPa的淤泥、淤泥質土、砂土、粉土、粘性土和人工填土等地基。對不排水抗剪強度小于20kPa的軟土地基，采用碎石樁時須慎重。
（2）石灰樁法在軟弱地基中用機械成孔，填入作為固化劑的生石灰并壓實形成樁體，利用生石灰的吸水、膨脹、放熱作用以及士與石灰的物理化學作用，改善樁體周圍土體的物理力學性質，同時樁與十形成復合地基，達到地基加固的目的。適用于軟弱粘性土地基。
（3）強夯置換法對厚度小于6m的軟弱土層，邊夯邊填碎石，形成深度3—6m、直徑為2m左右的碎石柱體，與周圍土體形成復合地基。適用于軟粘上。
4.5 加筋土法
在土體中埋置土工合成材料（土工織物、土工格柵等）、金屬板條等形成加筋土墊層，增大壓力擴散角，提高地基承載力，減小沉降。常采用土工合成材料、上層錨桿、土釘等材料。
5 結束語
總之，軟基處理一直是公路建設中的技術難題，地形的復雜多樣決定了不同的地質狀況應采用不同的軟基處理方法。隨著科技的進步，在科研人員、技術人員、施工人員等相關人員的共同努力下，新的技術將不斷涌現，將不斷地推動公路建設技術向前推進。
參考文獻
[1] （JTJ017-96）公路軟土地基路堤設計與施工技術規范.人民交通出版社.
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關鍵詞：瀝青混凝土；路面施工；質量控制
1.做好原料生產控制，確保瀝青混凝土質量
1.1嚴格原料控制，確保原料質量
瀝青是瀝青混凝土中的膠結料，瀝青的粘性越強，抗剪變形能力就越強。它的粘性越弱，其抗剪變形能力就越弱。瀝青抗剪性能對直接影響著瀝青混合料的路用性。因此，為了確保瀝青具有符合施工需要的技術指標，應該對瀝青進行全套指標抽樣檢測。
1.2確保集料質量，夯實質量基礎
瀝青集料的質量如何，直接關系著它的路用性能，因此，為了確保瀝青混合料具有良好的路用性能，一般使用反擊破碎石機來生產礦質集料，同時，嚴格控制好碎石的形狀，盡量確保碎石為棱角性，嚴格控制其含泥量。因為棱角性的集料能夠使瀝青集料擁有更強的抗剪強度，在荷載的作用下，這樣的集料具有更強的抗剪變形能力。嚴格控制其中的含泥量，能夠使瀝青與集料的粘結力明顯地增強，使其具有更好的路用性能。其中的填料，可以將憎水性石料磨細，或是將石灰石加工磨細才能夠取得，其粒度應小于0.075mm，塑性指數則大于4。同時，可用2%～4%的水泥替代上面層的礦粉，這樣也可以使保證混合料的高溫穩定性。
1.3做好級配設計，確保混合料質量
根據有關研究表明，當瀝青路面為5cm～15cm的中等厚度時，比較容易出現疲勞破壞，同時，從瀝青表面到下面約6cm處，是溫度最高受熱最厲害的地方。根據瀝青路面設計要求，為了達到高速公路設計的荷載要求，有效地控制瀝青路面裂縫，減少路面變形和水損害等問題的發生，在進行雞胚設計是，應該注意以下幾個問題：一是必須確保施工的和易性。在此基礎上，對上面層的瀝青混合料提出了更高的要求，必須具有較強的抗滑、抗水、抗冰凍等能力；對于中面層而言，必須就有較強的抗車轍能力；對于下面層而言，必須具有很強的抗疲勞和抗水損害能力。
2.攤鋪及碾壓
2.1攤鋪
一是在進行攤鋪前，應預先在攤鋪層將基準線、導向線等放置好，從而使攤鋪方向得到有效的控制，確保其具有符合要求的厚度。其中，對上面層可以充分利用平衡梁以實現自動找平，對于下面層，則可以使用兩側鋼絲繩進行控制方式。二是攤鋪機施工時，應該按照導向線前進，并確保勻速行駛，動作緩慢，保證的攤鋪的連續性，速度控制在每分鐘2米至4米之間。在攤鋪機行駛途中，不可以突然停頓不前，或是突然變速，以免使攤鋪路面受到影響或破壞，必須保證攤鋪的路面具有符合要求的平整度和均勻性，攤鋪邊緣不可參差不齊，而應該整齊劃一。三是為了使鋪筑層的標高得到有效地控制，攤鋪是以參考線為準。在攤鋪時，應該確保上下層橫向接縫距離大于50厘米。在使用機械攤鋪混合料時，一般不用人工修正不需要人工的反復修整，但是如果有的部位機械攤鋪無法到位，只有采用人工攤鋪的方式進行完善。如果局部混合料不符合要求，應該立即更換，如果局部混合料出現離析而導致攤鋪后出現拖痕、坑洞等問題，或是攤鋪帶邊緣出現局部缺料，都需要進行人工修補。同時，在進行攤鋪作業時，應在氣溫較高的情況下進行，一般應高于10℃，并盡加快地卸料、攤鋪、整平、碾壓速度，以減少橫向和縱向施工接縫。
2.2碾壓
在完成攤鋪的基礎上，做好壓實處理，一般要經歷三階段：初壓、復壓和終壓，其技術要點如下：
2.2.1基本步驟
一是一般初壓為2遍，保證瀝青混合料具有120℃以上時才能進行初壓。在壓路機進行碾壓的過程中，不能夠使混合料發生推移和發裂等問題，驅動輪應對著攤鋪機，切實控制好碾壓路線和碾壓方向，不能夠中途改變方向和速度；二是復壓。應該采用多種壓路機配套使用，既使用三輪壓路機與輪胎壓路機。復壓時，其溫度應該在90℃以上，一般要復壓4～6遍，確保路面輪跡消除，具有符合要求的平穩度。三是終壓。在完成復壓后，就實施終壓。在終壓時，其溫度應該在70℃以上，用輪胎壓路機進行碾壓，碾壓到2-4遍后，確保路面滿足壓實度和平整度的相關要求，并沒有留下輪跡即可。
3.質量控制措施
（1）拌和施工及質量控制
1）拌和前應對不同料源的粗、細集料，填料和瀝青進行抽樣試驗，經監理工程師批準后才能使用。
2）粗細集料應分級堆放；取自不同料源的集料、填料和不同標號的瀝青應分別存放。
3）通過試驗路段鋪筑，按監理工程師批準的瀝青混合料配合比、進料速度、拌和時間先行試拌，并調整到符合要求后，才能投入正常拌和，試拌的混合料應廢棄。瀝青混合料應拌和均勻一致，出廠溫度為140～165℃。
4）在拌和作業中，應對混合料進行抽樣檢驗，取樣頻率為每臺拌和機每天或每拌和50t混合料取樣不少于一次，試樣選取、試驗方法應符合相關規定，以驗證抽樣試驗的瀝青混合料與批準的瀝青混合料組成級配、瀝青用量和馬歇爾指標是否相符。
5）瀝青混合料拌和后，應先貯存于有保溫設施的貯料倉，貯料倉應能最大限度地減少離析現象，避免局部過熱。貯存超過6小時或溫度低于130℃的瀝青混合料不得出廠。
（2）運輸及質量控制
運送瀝青混合料車輛的車廂底板面及側板內壁應潔凈，不得沾有有機物質，并應涂刷一薄層油水（柴油：水為1：3）混合液，但不得有多余的油水混合液積聚在車廂底部。運至攤鋪工地的混合料溫度不得低于120～150℃，并不超過175℃。
（3）攤鋪施工及質量控制
1）瀝青混合料攤鋪前，應先將與其構造物接觸的表面、路緣石的內側壁、縱橫施工縫側壁、水泥混凝土橋面板表面均應灑布或涂刷粘層瀝青。
2）攤鋪以前應檢查噴灑的透層油及鋪設的下封層，應完好無損。
3）根據試驗路段鋪筑時測定的，并經批準的松鋪系數、攤鋪機行駛速度和操作方法，將瀝青混合料平整而均勻地攤鋪在壓實完成的層面上，并不得產生拖痕、斷層和離析現象。
4）瀝青混合料運輸量應與攤鋪機的輸出量相匹配，以確保攤鋪機連續、均勻地攤鋪。
5）瀝青混合料的攤鋪溫度，正常施工時應不低于120℃，并不應超過165℃，低溫施工時應不低于130℃，并不超過175℃。
6）應盡量采取全幅路面攤鋪，以避免縱向施工接縫。采用兩臺以上攤鋪機時，應以梯隊交錯排列方式連續進行攤鋪，前后兩臺攤鋪機的軌道應重疊5～10cm。兩臺攤鋪機之間的最小距離應保持15m左右。
7）攤鋪機無法攤鋪的部位，經監理工程師批準，也可采用人工攤鋪。
8）當主線及匝道施工氣溫低于10℃，被交線及支線施工氣溫低于5℃時，不宜攤鋪熱拌瀝青混合料。
9）雨天或下層表面有積水，不得攤鋪瀝青混合料。
（4）壓實施工及質量控制
1）瀝青混合料經攤鋪整形后立即碾壓，碾壓開始前，應采用油水混合料稍微涂刷或噴灑壓路機鋼輪，以免瀝青混合料粘附。碾壓工作應抓緊進行，使碾壓工作在規定的溫度區間內完成。
2）壓實應分段壓實，分段長度根據攤鋪速度，壓實設備種類及數量，路面厚度等確定，第一壓實段應有移動標志，有專人記錄實遍數，避免壓實遍數不足，漏壓、不均勻的情況發生。
3）壓實應分初壓、復壓和終壓（包括成型）三個步驟進行。初壓應采用6-8t雙鋼輪壓路機，必須緊接攤鋪進行，初壓溫度控制不應低于110℃。復壓應緊跟著初壓，并應使用16-25t輪胎式壓路機碾壓，復壓工作的終止溫度不應低于90℃。終壓應采用12-16t的負輪壓路機進行，以消除所有壓痕，終壓工作的終止溫度不得低于70℃。各種壓路機的碾壓次數通過試驗確定。
4）在壓實時，如接縫處的混合料溫度已不能滿足碾壓溫度的要求，應采用加熱器使混合料達到要求的碾壓溫度，再壓實無縫跡為止。否則，必須垂直切割混合料并重新鋪筑，并立即壓實到無輪跡為止。
5）壓路機應惟均勻速度行駛，不得在新鋪的混合料上停留、轉向或制動。各過程的行駛時讓驅動輪面向攤鋪機。碾壓應連續進行，直到所有壓痕都全部消失，并達到規定的密實度為止。
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【摘 要】近年來道路施工越來越多，其中在道路施工中防水是一項比較關鍵的步驟，其對道路施工的質量起著重要的作用，因此需要不斷優化道路施工中防水路基面的施工技術，進而為道路的施工質量提供保障。本文針對道路工程中防水路基面受損的原因進行了分析，同時重點分析了道路施工中防水路基面施工技術，為道路施工中有效進行防水路基面施工技術提供一定的幫助。
【關鍵詞】道路施工；防水；路基面；施工技術
一、道路施工中防水路基面受損原因分析
在對道路施工中經常會出現防水路基面受損的情況，這時就需要加強道路防水工作的力度，在開展防水工程前需要先了解出現受損的原因，進而有針對性的進行相應的控制措施，以下是對道路施工中防水路基面受損原因的分析：
（一）施工前期設計不合理
在開展道路施工前均會對防水進行綜合設計，而一些施工單位只是簡單的做表面工作，實際上并沒有做到有效的防水，經常出現路基面裂縫問題，為道路漏水埋下了極大的隱患。在對道路施工進行防水設計時常不根據具體施工現場實際進行，導致施工中設計與工程實際不相符合，甚至設計本身存在嚴重的問題等，這都會造成防水路基面受損。
（二）施工材料不合格
在道路施工中施工材料直接關系著防水的效果，而一些道路防水工程中施工材料并不合格，多會采用一些不符合相關規定的材料造成道路防水失敗，給道路工程帶來極大的損失。其施工材料不合格，一方面是由于一些施工方為了降低工程成本，從中獲取更多的經濟效益而故意選用一些假冒偽劣材料，因這些施工材料價格廉價，施工單位可大大降低成本，為獲取效益提供條件。另一方面是由于監管不善造成的，在采購施工材料時沒有嚴格按照相關標準進行選購，造成施工材料質量不達標，同時對施工材料不加養護，造成施工材料出現腐蝕氧化等現象，這些都會嚴重影響到施工材料的質量，進而造成道路施工防水路基面受損。
（三）施工工藝不達標
在對道路施工中應當嚴格按照施工規范及要求進行施工，然而一些施工人員在施工中只是按照自己的意愿隨意進行施工，這樣就會造成防水工程質量下降，影響防水效果。在防水施工中最為重要的是施工技術，而一些施工人員的施工技術并不達標，其相關的施工經驗也較少，這就為防水路基面受損埋下了極大的隱患，因此需要不斷提高施工人員施工技術，同時還要不斷提升施工人員的素質，進而有效保證道路防水工程的效果。
二、道路施工中防水路基面施工技術討論
（一）道路施工中防水路基面施工設計的科學性
施工設計在防水路基面施工中占據著重要的作用，因此需要加強施工設計的科學性，進而有效保證道路施工防水效果。在道路施工前均需要進行防水施工設計，建設單位要求設計單位選用有相關工作經驗的設計人員，同時這些設計人員的設計技術也相當高，除此之外，設計人員在防水施工設計時應當根據道路施工的具體實際進行設計，應當親身去到施工現場進行勘察與調查，根據所獲得的工程實際信息進行施工設計，同時在設計時應當充分考慮影響道路施工防水路基面的各個因素，充分考慮到道路排水系統與周圍水文條件及水利設施等因素，進而加強對這些因素的相互協調，有效保證設計的科學性。
（二）合理選取防水路基面施工材料
防水施工材料在整個防水工程中占據著重要的作用，其直接關系著防水的效果，因此需要合理選取防水路基面施工材料。在選取施工材料時一方面需要保證防水材料可以有效起到防水效果。首先，施工材料要具備較強的防水性能，能夠預想的防止防水路基面不滲水。其次，施工材料應當具備較強的拉伸性及抗壓強的能力，進而滿足防水路基面施工的要求。再次，施工材料具備良好的粘結力，可以有效的吸附在各種基面上，且施工方便。另一方面，需要加強對施工材料選購的監管。首先，應當選擇具有良好信譽的材料供應商，施工單位要選派負責且具有材料質量鑒別能力的物資人員進行施工材料的選購，在選取材料時要嚴格按照相關標準進行，選購比較好的骨料種類，以保證施工材料的質量，加強對混凝土結構的管理，使其振搗合理，防止混凝土出現裂縫問題，同時采購材料完成后要加強對施工材料的保管，保證材料完好無損。
（三）確保道路工程防水路基面施工的規范性
道路施工中防水路基面施工必須依照制定的規范進行，務必要把規范中相關內容按時按質執行，這樣才能有效保證道路施工的質量。在施工的時候必須要關注下面幾個問題：首先，道路工程防水路基面的混凝土在凝固的初期，必須要注重混凝土結構的拉毛處理，必要時可以用機械手進行輔助操作。操作人員在實際施工時需要小心地去除混凝土結構表面的浮{，以此來提升混凝土表面的粗糙程度，主要目的是讓混凝土的粘合性大幅度的提升。道路工程防水路基面的材料種類眾多，施工人員需要根據材料的種類與粗糙程度的具體要求有針對性的選取合適的施工技術來進行操作。其次，道路工程在施工時，做好拉毛處理的混凝土表面不允許任何運輸車輛通過，但在實際施工的過程中因為許多原因必須要求一些車輛通過，這時為了保證道路工程的質量，就必須采取一些防水路基面施工技術來確保道路工程的質量，做好對應的防護措施，避免因車輛的通行導致道路工程質量的下降。再次，必須要重視防水層施工技術，要按照規定的步驟來施工，在施工之前要對施工場地進行詳細全面以及科學認真的檢查，必須要保證道橋工程路面的平整度，不存在坑洼現象，發現任何問題都必須第一時間解決，并要做好清潔工作。最后，道路工程首次做防水涂層時，務必要在對應的涂料之中混入適當的活性成分，保證首次噴涂完全干透之后再實施第二次噴涂，之后依次為第三次與第四次噴涂。防水層的工作在完成之后必須要在混凝土的表面鋪裝瀝青，這樣可以最大程度的來保護混凝土路面，這時必須嚴禁車輛在道路工程路面上倒車、急剎車或打彎。
（四）加強培訓，吸收先進施工技術
在開展道路施工中主要是施工人員進行施工，施工人員在道路防水路基面施工中占據著重要的地位，因此需要加強對施工人員的培訓，進而提升施工人員的施工技術及綜合素質，為道路施工防水提供必要的保障。在對施工人員進行培訓時應當首先定期的進行防水路基面的基礎知識及技能的培訓，將較為先進的防水路基面施工技術吸收到施工團隊中去，將國際上較為先進的技術理念引入施工中，進而有效提升施工人員對防水路基面的認識，不斷打破傳統防水路基面理念的束縛，為施工人員不斷創新與改進施工技術及施工理念提供必要的條件，這樣一來施工人員的思想及技能均會有一個較高的提升，同時加強對施工人員綜合素質的提高，不斷強化施工人員工作的積極性及責任心，進而全面提升施工人員的素質及施工技術，為建設出高水平、高質量的道路防水路基面提供有效的保障。
三、結語
綜上所述，道路施工中防水路基面出現問題主要是由于施工前期設計不合理、施工材料不合格及施工工藝不達標等，因此在對道路施工中的防水路基面采取技術措施時應先分析其出現問題的原因，進而有針對性的進行技術防治，有效保證防水效果。除此之外，需要加強對道路施工中防水路基面施工技術的研究與分析，不斷引進較為先進的技術，進而為更好的采用防水技術提供幫助，有效的保證道路施工的質量。
參考文獻：
[1]徐柏松.道路施工中防水路基面施工技術討論[J].建筑工程技術與設計，2016（22）.
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國際貿易主要指的是在國際間所進行的貿易活動在不斷發展的過程中，進入到某一階段后，參與貿易活動的人共同形成的，主導、支配經濟交易活動的思想守則。即使沒有明確的規定，在貿易分配層面仍然有著不容小覷的作用。當前我國貿易處于快速發展的關鍵時期，以往所采用的國際貿易理論一定程度上存在不適用的問題，在實際操作過程中體現出了許多方面的漏洞與不足，無法滿足新形勢下我國在貿易發展方面的基本需求。復雜的國際關系與國際政治格局一定程度上會對國際貿易理論造成影響，這就需要相關研究人員在現有理論基礎的支持下對各方面的細節進行不斷的發展與完善。
一、傳統國際貿易理論
以往處于主流地位的國際貿易理論中，最具有代表性的貿易理念包含新古典與古典貿易理論兩種，這兩種理論共同構成了傳統貿易理論。在第一次工業革命后，資本在經濟發展中的地位不斷提升，成為國際貿易中處于支配地位的理論。于此同時，國際政治格局也發生了比較大的變化，新貿易理念也在這種大背景下成長起來。
二、當代國際貿易理論與面臨的挑戰
第二次世界大戰改變了世界政治格局，國際貿易理論在貿易活動方式不斷變化的過程中也與傳統貿易方式體現出了比較大的差異。新時期內，具體的貿易活動已經不再局限于傳統的貿易理論與貿易規則。二戰中取得勝利的國家在國際貿易中有了比以往更高的地位，國際間的貿易量也呈現出逐年升高的趨勢，并體現出一定的擴張性，在發達國家貿易量不斷增長的過程中，體現出一定的貿易活躍性，而這些現象的解釋與說明無法通過傳統的理論來實現，進而產生了今日國際貿易理論的初級形態。比如要素貿易理論與生命周期理論等。
改革開放三十年來，我國在國際貿易中的地位不斷提高。同時，西方經濟學家通過長期理論分析與反復模型試驗的方式，得出了以下結論：當前國際貿易在規模方面不斷上升，然而其競爭形態是仍然不完全競爭，生產要素在日益激烈的市場競爭環境下地位日益下降，這與傳統國際貿易理論存在明顯的差異，但卻可以對目前國際貿易中所出現的變化進行一定的解釋。在貿易次數不斷增加的大環境下，所產生的貿易壟斷越來越嚴重，而在當代貿易理論環境中則可以對這種“反?，F象”進行充分的解釋。由此可知，當代貿易理論在現在與未來一段時間內仍然可以發揮一定的作用。在國際貿易不斷發展的過程中，相關的理論也處在不斷完善的階段。然而，在國防政治格局與經濟全球化發展情況不斷變化的大環境下，現有的國際貿易理論也面臨著以下幾方面的挑戰。
1.制造業貿易不斷提升
規模經濟性是制造業重要的特征之一，在第二次世界大戰以后，國際分工在制造業中的作用體現得越來越明顯，發達國家將資本大量轉移至發展中國家。在制造業市場競爭日益激烈的背景下，無法通過傳統的理論對這一現象進行解釋。
2.發達國家內部的水平貿易
在傳統比較優勢理論環境中，通過對要素稟賦理論進行分析可以發現，國家貿易的分析需要以不同發展水平國家之間的差異為中心，也就是說要在垂直貿易條件下對上、下游之間的貿易關系進行分析。然而，在第二次世界大戰后，國際貿易體系中處于突出地位的貿易類型為水平貿易，這種水平貿易主要體現為發達國家內部所進行的水平貿易。為何水平貿易會占據國際貿易的主體地位，目前的國際貿易理論無法給出合理的解釋。
三、國際貿易的未來趨向
1.動態發展
第二次世界大戰后，許多學者已經開始發現傳統貿易理論在各種新問題上的不適應性，對各種新的貿易現象無法進行充分的說明與解釋。許多國際貿易領域的學者開始進一步探索與研究新形勢下國際貿易發展的有關規律。雷蒙德?弗農將對科學技術不斷發展過程中對產品設計與產品周期等方面的干擾進行了研究與分析，他認識對各項生產因素進行完善就可以通過人為干預的方式延長產品周期。邁克爾?波物后來將企業與政府?C構納入整合企業理論中，并且將企業與政府提升至貿易主體地位。不難發現，國際貿易理論在不斷發展的過程中，企業理論與滲透至國際貿易理論已經產生了重要的聯系，對該領域的實際發展起到了良好的促進作用。
2.整合制度經濟
國際貿易是一種典型的經濟學現象。當代國際貿易理論與傳統貿易理論也包含了許多經濟學方面的知識，主要的研究對象為市場，在經濟學知識與國際貿易理論不斷融合的過程中，經濟格局與市場范圍等因素也成為了主要的研究與剖析對象，在國際貿易活動中也得到了準確的落實，在部分情況下，國家也可能會參與到國際貿易的實際活動中，這就使空間經濟學在國際貿易理論中得到了整合，在國際貿易中起到了重要的指導作用。
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關鍵詞：公路路線設計；安全性；可靠性
引 言：公路線形設計是公路設計的核心，其設計應保證車輛行駛的安全舒適，駕駛員的視覺和心理反應，引導駕駛員的視線，保持線形的連續性，使駕駛員有足夠的舒適感和安全感。公路線形質量的好壞，直接影響公路運營的安全、經濟、舒適、快捷以及正常功能的發揮。
公路的路線定線是公路設計中最為關鍵的一步，因為路線線形是一條公路的骨架，線形是否合理，將直接影響到公路的橋隧、人工構造物、路基、路面等的設計，也是控制工程造價的主要因素，同時在公路建成后，如果再要改變線形，一般也是非常困難的。尤其是高等級公路的路線，一經建成將長期制約著公路的經濟和社會效益的發揮。所以，有的國家提出公路路線是公路的生命，它對汽車行駛的舒適、安全、經濟和道路的通行能力，都起著決定性的作用和影響。
1 公路路線設計現狀及存在的問題
國外發達國家關于公路路線設計的理論已經從單純考慮汽車的動力學要求，逐漸注重考慮駕駛員的生理心理特征，提倡以人為本的設計理念，注重線形設計后使用上的舒適性，并在開展設計的安全性、連續性、一致性、經濟性等方面進行了研究。我國的路線方案基本上是采取傳統的經濟評價、財務評價以及工程技術方面比較方案優劣，存在的主要問題是忽視了環境、社會等方面的影響，不能全面反映線路的科學性和合理性，經濟上最優的方案未必是最優方案。
2 公路路線分析方法
公路路線優化問題具有設計目標不可公度性和目標間的矛盾性兩大特點，設計目標的不可公度性是指各個目標沒有統一的度量標準，很難加以比較。線性設計目標間的矛盾性是指如果采用某種方案去改進或改變某一目標值，可能會使另一目標的最優值變好或變壞。
2.1 可靠性研究分析
可靠度理論在公路線形設計中的應用很早就已經開始研究，而我國將可靠度理論應用在公路路線設計方面研究還未全面開展。可靠度理論在一些領域特別是結構工程和巖土工程學中應用較廣泛，同時在運輸工程學領域也有研究，如公路排水管道設計、交通信號燈間隔時間可靠性分析，信號配時設計等?？煽慷壤碚撌且愿怕收摓榛A的極限狀態設計，用概率來描述工程結構可靠性的問題。
公路路線設計可靠性分析中，主要目的是根據路線設計極限狀態下功能函數計算可靠指標β、失效概率Pf等。路線設計功能函數是用公路供給值和駕駛期望值來表示。假定公路供給設計參數隨機變量為S，駕駛期望設計參數隨機變量為D，其相應的概率密度函數為f S（s）和fD（d），且S與D相互獨立，則功能函數Z表示為：
Z=g（S，D）=S-D
對于路線設計的各個極限狀態方程：當 Z=0時，該路線設計參數處于極限狀態；當Z>0時，該路線設計參數滿足功能要求；當Z
假定隨機變量S和D均服從正態分布，其平均值和標準差分別為US，UD和O-S，O-D，則功能函數Z=S―D也服從正態分布：其平均值和標準差分別為UZ=US-UD及和 ，失效概率：
對其進行標準正態變換 ，令，可得 ：
式中，為標準正態分布函數，現引入符號β，并令，則得：，式中：β為一量綱的系數，稱為可靠指標，可靠指標β的表達式為：
2.2 系統分析法
將路線設計成果進行系統分析，可以對設計成果及環境約束情況作出定量或定性的評價，指出存在的問題和改進的方案，從而達到最優化設計。系統分析法包括五個要素：目標、評價標準、現狀數據、分析評價、優化決策。
《公路路線設計規范》中明確規定：公路路線設計應對公路的平、縱、橫三個面進行綜合設計，做到平面順適、縱面均衡、橫面合理；公路路線設計規范是公路設計的依據，也是評價公路路線設計可靠性質量的標準，其表現為一系列規范條文，這些規范條文既有原則性的。也有針對各個細部的，所有規范條文構成一個系統現狀數據，包括路線設計成果及公路環境約束的數據。公路設計成果數據為主要技術經濟指標采用值，環境約束狀況則包括地形、地質、水文情況等。將公路設計現狀與評價標準進行比對，將公路環境約束與設計現狀比對，分析路線設計的合理性，論證需要加以改進的，基本合理但仍有改進余地的，基本達到技術要求而不滿足經濟要求的，滿足經濟要求而實際技術指標不太理想的；對公路分析評價中發現的問題進行合并、歸類，找出重點.提出科學合理的優化方法，并付諸實施，同時對公路優化后的成果數據進行再分析與優化。
系統分析法的要點包括：系統與定量，系統分析法的形式可以多種多樣，按系統與定量的原則來要求，系統要求全面、清晰，定量要求書面化的數據成果。系統分析法評價公路線形設計質量，工作量相對較小，且定量分析的結果清晰明了。利用計算機輔助設計情況下，在路線設計中推廣系統分析法。有效地提高路線設計質量，合理地減少工程量，具有良好的推廣應用前景。
2.3 路線智能優化法
智能優化法是基于空間數據挖掘技術和多目標遺傳算法求解路線方案Pareto最優解集的公路路線智能優化模型，獲得協調各設計目標的路線方案，作為交互式公路路線CAD系統初始設計方案，從而提高公路路線計算機輔助設計能力水平和設計層次，提高公路路線設計智能輔助決策能力。
公路路線設計優化過程必須從公路原始空間數據庫中真實及時地提取、分析與公路路線相關的空間數據，為公路路線目標函數計算提供數據資料依據；按所需空間數據的屬性和查詢方法，路線設計空間數據挖掘方法可分為點數據挖掘、線數據挖掘、面數據挖掘。公路是敷設于自然界的人工構造物。所經區域的地面高程決定了路線的位置、工程量等因素，是公路路線設計的關鍵信息。通過GIS的空間分析模塊，利用數字高程模型（digital elevation model，DEM）可獲得路線地區任一點的地面高程，由于公路路線設計需要縱斷面地面線和橫斷面地面線，所以必須將公路路線設計領域知識與GIS空間分析相結合，以獲得所需地理地質和公路區域的有效信息。公路路線在布設時，不可避免地要與其他公路、鐵路、河流等相交，通過GIS的拓撲關系查詢，獲取公路與線狀構造物的拓撲關系，合理地確定立體交叉或平面交叉的類型。而通過分析路線所交河流的寬度、流量等信息，則可以合理確定擬建橋涵的跨徑，從而為公路路線方案優化提供充分的信息。面數據挖掘方式，為公路路線挖掘面域信息，為路線設計提供依據。
建立公路路線智能優化系統模型，有利于解決路線優化過程中模糊性、不確定性問題，為公路路線的設計提供科學和有效的依據。
3 結束語
從公路路線設計工作中存在的問題出發，提出了一些解決方法。這樣做才能省工、省時還能有效節約資源，降低建設費用，希望本文提出的方法能對以后的公路路線設計起到一定的作用。
參考文獻：
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【關鍵詞】橋梁；安全性；耐久性
引言：
隨著我國經濟的迅速發展，也帶動了我國交通事業的迅速騰飛。改革開放以來，我國的公路交通獲得了巨大的發展，隨著公路交通網的不斷的完善，大量的山區和交通不便的地區都修建了高速公路。但是應該看到我國的交通事業還存在著一些問題，其中比較突出的就是公路橋梁的安全性和耐久性不足，嚴重的影響了我國交通事業的發展。
1、橋梁設計安全的構成
對注重結構工程安全性的橋梁設計者來說 ，安全性和耐久性是設計質量永恒不變的追求。所謂安全性是指結構防止破壞倒塌的能力 ，主要體現在結構構件承載能力和結構的整體牢固性。耐久性是指結構抵抗由外界環境、有害化學物質侵蝕的能力。
1.1 橋梁結構的安全性
橋梁結構的安全性主要體現在結構的整體牢固性和構建的承載能力兩個方面。橋梁結構的整體牢固性是指結構不應出現與其原因不相稱的破壞后果 ，即在橋梁結構出現局部破壞的情況下 ，避免發生大范圍連續破壞倒塌的能力。結構安全性良好的橋梁 ，依靠結構具有的優良的延性和必要的冗余度 ，在對付地震、爆炸等災害或因人為差錯導致的災難方面 ，能夠發揮較大作用 ，有效減輕災害損失。
橋梁結構構件承載能力是指橋梁結構具有的承受車輛、風、地震、疲勞、超載、人為因素等外來作用的能力。負荷超載 ，是對橋梁結構構件承載能力的最大威脅 ，
主要體現在以下兩方面：
（1）長時間的超負荷或超載 ，會使橋梁應力幅度加大、損傷加劇 ，甚至會導致結構破壞事故。
（2）由于超載造成的橋梁內部損傷不能恢復 ，將使得橋梁在正常荷載下的工作狀態發生變化 ，從而可能危害橋梁的安全性。
1. 2 橋梁結構的耐久性
在橋梁結構的設計與施工規范中 ，人們往往把重點放在各種荷載作用下的結構強度要求 ，而對環境因素作用下的耐久性要求則相對考慮較少 ，實際上這樣做存在很大的弊端。因為橋梁在建造和使用過程中 ，一定會受到環境、有害化學物質的侵蝕及人為因素等外來作用 ，加之橋梁所采用材料的自身性能不斷退化 ，各種因素的綜合作用最終導致結構部分不同程度的損傷和劣化 ，從而影響了橋梁各結構的耐久性。因此切實改善橋梁耐久性是十分必要的 ，必須要對其給予高度的重視。
2 橋梁安全性、耐久性差的原因
2.1 設計理論和結構構造體系不夠完善
橋梁結構設計的首要任務是選擇經濟合理的結構方案 ，其次是結構分析與構件和連接的設計 ，并取用規范規定的安全系數或可靠性指標以保證結構的安全性。但是 ，在實際工作中 ，在橋梁設計領域特別是關于橋梁施工和使用期安全性的問題上我們還有許多可以改進的地方 ，主要體現在以下兩方面：
（1）設計人員往往只滿足于規范對結構強度計算上的安全度需要 ，而忽視對結構體系、結構構造、結構材料、結構維護、結構耐久性的關注。
（2）在橋梁設計、施工到使用的全部過程中經常出現的人為錯誤 ，比較普遍的有：對結構整體性和延性不足；計算圖式和受力路線不明確 ，造成局部受力過大；混凝土強度等級過低、保護層厚度過小、鋼筋直徑過細、構件截面過薄等等 ，這些都削弱了結構耐久性 ，嚴重影響結構的安全性。
2.2 施工和管理水平沒有達標
通過對國內外多座出現安全性和耐久性問題 ，最終發生惡性事故的橋梁進行認真研究 ，可以發現導致事故的最主要原因是野蠻施工和管理腐敗 ，施工和管理水平沒有達到規范和設計要求 ，從而對橋梁安全造成致命的損害。施工方面的問題體現在材料強度不足和施工工藝不合格；而管理方面存在偷工減料、以次充好等問題 ，性質更為嚴重 ，產生的危害也更大。
3、提高安全性、耐久性的措施
3.1 合理選擇結構設計方案
合理的結構設計方案 ，可以有效提高橋梁的安全性和耐久性。橋梁的結構設計形式主要分為大跨度橋梁和標準跨徑橋。大跨徑橋梁由于控制因素不同 ，方案也各不相同 ，具有較強的個性特征 ，而標準跨徑橋則更多的是具有共性特征。在實際工作當中 ，很少采用大跨徑橋梁的設計方案 ，標準跨徑橋因為具有施工方便、造價經濟的標準化、預制裝配等諸多優點 ，應用最為廣泛。
3.2 在設計過程中 ，科學使用材料
鋼筋混凝土的質量和合理使用對橋梁的安全性具有極其重要的作用。鋼筋混凝土的質量直接影響到結構的適用性、安全性和耐久性?；炷恋哪途眯灾饕Q于混凝土的材料組成 ，其中水灰比、水泥用量、強度等級均對耐久性有較大影響。橋規 JTGD62明確規定了不同使用環境下 ，結構混凝土的基本要求、對影響混凝土耐久性的最大水灰比、最小水泥用量、最低強度等級、最大氯離子含量和堿含量做出了限制規定 ，這是橋規 JTGD62 對公路橋涵結構耐久性設計的基本要求 ，設計時必須嚴格遵照執行。
提高混凝土結構耐久性最關鍵的是以下兩方面：一是加大鋼筋的混凝土保護層厚 ，保護鋼筋免于銹蝕；二是防止和控制混凝土的裂縫 ，控制混凝土的裂縫。除按規范要求控制正常使用極限狀態的工作裂縫以外 ，更重要的是要采取構造措施 ，從根本上控制混凝土施工及使用過程非工作裂縫的大量出現。橋規 JTGD62突出強調了加強水平防縮鋼筋和箍筋在控制裂縫中的作用 ，提高水平防收縮鋼筋的配筋率和箍筋間距的規定 ，這是防止和控制收縮裂縫的重要構造措施。
3.3 提高對橋梁結構耐久性設計的重視程度
由于橋梁在建造和使用過程中 ，必然會受到環境、有害化學物質的侵蝕 ，承受車輛、風、地震、疲勞、超載、人為因素等外來作用 ，同時橋梁所采用材料的自身性能也會不斷退化 ，這些因素最終將導致橋梁結構各部分發生不同程度的損傷和劣化。特別是在大跨徑橋梁領域 ，目前我國已有多座大跨徑斜拉橋因為拉索的耐久性問題而提前換索 ，不僅影響了橋梁的正常使用更造成了不小的經濟損失。發生這類現象 ，存在設計上的缺陷 ，特別是沒有進行合理的耐久性設計是重要因素。我們只有切實提高對橋梁耐久性設計的重視 ，才能有效避免此類現象的發生 ，有效提高橋梁的使用壽命。
3.4 杜絕橋梁超載
橋梁超載主要有三種情況 ，一是早期修建的老橋超齡負載運營 ，二是橋梁通行的車流量超過原設計 ，三是車輛違規超載。從超載的原因來看 ，老橋超齡負載和車流量超載主要是設計荷載的變化和交通量的增加；車輛違規超載主要是車輛使用者違法超載營運。在實際生活當中 ，車流量超載、車輛違規超載現象在我國公路運輸中較為普遍。
橋梁超載危害性極大：一是引發橋梁疲勞 ，超載會使橋梁疲勞應力幅度加大、損傷加劇 ，甚至導致結構破壞事故。二是由于超載造成的橋梁內部損傷不能恢復 ，促使橋梁在正常荷載下的工作狀態發生變化 ，最終危害橋梁的安全性和耐久性。
4、結束語
綜上所述，安全性、耐久性是橋梁結構設計迫切需要解決的問題。目前，正
處在大規模建設橋梁之際， 我們要充分認識到橋梁結構耐久性、安全性對實施可持續發展戰略、節約能源、資源和保護環境所帶來的積極和負面影響，積極借鑒國外成功的經驗和做法，從橋梁構造、結構體系和設計理念的角度做好耐久安全性的設計研究工作。
參考文獻：
