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未來新能源范文1
目前，新能源汽車中技術較為成熟的混合動力車型，價格是否能為消費者所接受？我國真的會迎來新能源汽車的廣泛普及嗎？業內汽車專家對新能源汽車的發展前景，又持怎樣的觀點……伴隨著新能源汽車一時間成為業界的焦點，它所帶來的問題也引起了人們的關注。
廠家：你方唱罷我登場
在國家發展和改革委員會今年第29號公告中所的第164批新車目錄中，一批混合動力和燃料電池動力等新能源車型榜上有名：其中包括上海大眾帕薩特燃料電池轎車、一汽集團奔騰混合動力車和上海通用君越混合動力車，此外還有東風、長安和北汽福田的4款混合動力客車。
“你方唱罷我登場”，可謂目前各大汽車廠商在新能源汽車研發領域的真實寫照。除了已經的各款新能源車型外，無論是合資品牌，還是自主品牌，都在紛紛為下一階段的發展計劃儲備力量。世界汽車巨頭寶馬公司除了擁有目前世界上實現零排放的氫動力技術外，其混合動力車型SUVX6 Active Hybrid蓄勢待發，該車型的驅動模式與傳統的混合動力車相比，明顯具有更高的行駛動力，與純粹的內燃機驅動相比又可降低最多20%的油耗；而在自主品牌方面，吉利現正在抓緊研發超級混合動力車，該車可能會在明年初投產。和同級別車型相比，該超級混合動力車可以節能50%、減排70%；以手機電池大王身份進入汽車行業的比亞迪汽車，在新能源汽車領域一直致力于電動汽車的研發。比亞迪F6雙模電動車即將在深圳大批量生產并推向市場。
買主：望而生畏是價格
各大汽車廠商使出渾身解數，用盡各種“噱頭”力推新能源汽車，以求把更多消費者的注意力吸引到自己身上來，但市場終究是現實的，也是充滿著功利色彩的。尤其是目前國內汽車市場尚處于起步階段，更多消費者第一考慮的仍然是價格因素。買一輛混合動力車價格多少，是否劃算？這是跳入消費者腦海的第一問題。
相對于燃料電池車、氫能汽車的高昂成本，混合動力汽車離消費者距離更近一些。以一輛混合動力車型與普通品牌車型作實際比較如下：假設一輛混合動力車型，其在綜合路況下的百公里油耗數是4.7L，如果以此和一輛排量為1.6L、百公里油耗為9L的汽油車相比，混合動力車型每行駛100公里可省油4.3L。取平均值來算，一般而言一輛家庭用車每年行駛里程為2萬公里，現在的93#汽油價格已經上漲到每升6.05元（截至本刊發稿時北京市場最新油價為每升6.3元），則這輛混合動力車型每年省下的油錢為5203元。如果10年行駛總里程達到20萬公里的話，省下的油錢為5.203萬元。綜上可以看到，以目前國內1.6L各品牌車型的價格普遍在11萬至14萬元區間（更有甚者售價10萬元以下），和一輛30萬元的混合動力車型相比，油費上的這筆差價對于高昂的車價，頗有些“小巫見大巫”的意味。
除了購買價格外，汽車在使用過程中還會產生保養成本和維修成本。一旦發生故障，新能源汽車如何進行維修？維修成本有多高？如果算上這并非“小頭”的后期使用成本，價格確實讓買主望而生畏。
不僅如此，有一個現象也很值得關注：那就是國內市場上的新能源汽車與海外市場相比，價格有一定程度的上浮。同樣一個品牌，同樣一款車型，在國內市場上的定價要比投放于海外市場的價格上調較大幅度，有時達到幾十個百分點。
對此，有業內專家指出，這一現象的出現，與各汽車廠商的全球戰略規劃有關。畢竟，相比剛剛起步的國內市場而言，各大汽車巨頭公司肯定會將混合動力等新能源汽車的銷售重心放在歐美市場，那里才是廠家追逐市場份額與利潤空間的“重中之重”。而在國內，更多的廠家希冀以新能源概念車的推出，大打節能環保的“綠色概念牌”，培育潛在消費群體，率先占領市場，形成品牌效應是其最主要的戰略目標，銷售業績與市場占有率的考慮已在其次，定價偏高就并不奇怪了。這一現象無形中在新能源汽車與消費者之間“添了堵”，即使有意購買混合動力車的買主，也可能就此“持幣觀望”。
能讓買主得到多大程度的實際利益，是各大廠商在國內推出新能源汽車后必須考慮的問題。人人都明白，新能源汽車與城市環保、節能減排息息相關，但很少會有消費者愿意為一款高價格、高成本的“概念車”買單。
買主：望而生畏是價格
對比發達國家成熟的汽車市場，我國新能源汽車的普及之路還剛剛開始。
確實，與國內新能源汽車并未完全深入人心的現實狀況相比，反觀海外市場上的新能源汽車，卻是“虎虎有生氣”。美國是混合動力車型選擇最為豐富的國家，同時也是混合動力車型最大的市場。據美國《紐約時報》網站報道，美國消費者對經銷商展廳中混合動力車的需求量持續增加，甚至汽車制造商的生產速度已無法滿足這一需求。據當地一位市場研究公司的行業分析員透露，混合動力車可謂“一車難求”，在10種銷售最快的車型中，有4種是混合動力車，其中豐田的普銳斯最為搶手。據統計，整個汽車行業在今年6月份的平均銷售時間為57天，而經銷商在拿到一款混合動力車后4天基本就可以賣出去。不少汽車制造商正想盡辦法，以求增加一些受歡迎車型的產量，例如，福特汽車公司韋恩裝配廠加班加點生產，其他各大廠商也紛紛摩拳擦掌，開足馬力。毫無疑問，混合動力車型成了如今并不算景氣的美國汽車市場的一大亮點。
未來新能源范文2
關鍵詞：未來 汽車新能源 發展趨勢
中圖分類號：F426.2 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）03（a）-0236-01
由于我國的經濟建設起步較晚，當前汽車行業正是蓬勃發展的時期，是我國社會經濟增長的支柱性產業。但是在同一時期，全球能源危機和生態環境危機正在逐漸惡化，在這種歷史背景下汽車產業已經走上“生存或者毀滅”的十字路口，新能源汽車是汽車產業得以延續的主要途徑，因此對我國未來汽車新能源發展趨勢的研究具有鮮明的現實意義。
1 汽車新能源的定義
根據中華人民共和國工業和信息化部2009年的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》新能源汽車被定義為采用非常規汽車燃料，或者使用常規汽車燃料，通過不同的動力控制方式或傳動方式形成的技術原理先進，具有新技術、新結構特點的汽車。
因為新能源汽車當前還處在探索時期，究竟什么能源能夠成為未來汽車能源還是一個未知數，所以新能源汽車是一個相對廣泛的概念。廣義上的新能源汽車包含了許多種類，節能機制和節能效果也各不相同，典型的有混合動氣汽車、純電動汽車、燃料電池汽車。
2 主要汽車新能源的發展趨勢
汽車產業是我國社會經濟的支柱性產業，相較于其他國家新能源汽車對我國來說有更加重要的意義，在上世紀九十年代的“十五”期間我國就制定了新能源汽車科技規劃，并以“863”國家項目的形式支持新能源汽車的研發。當前我國新能源汽車的研發呈現“三橫三縱”的格局，其中“三縱”指的就是燃料電池汽車，混合動力汽車和純電力汽車。在發展趨勢上這三種新能源汽車也有不同的特點[1]。
2.1 混合動力汽車是當前最具可行性的新能源形式
混合動力汽車是通過在汽車上同時安裝小功率內燃機和電動機的方式實現能源節約的。當前看來這種新能源技術是最具可操作性的新能源技術，因為當前我國共保有1.54億量汽車，在新能源汽車發展應用的過程中，不可能不考慮對舊有車輛的改裝。混合動力汽車一方面可以利用已經成熟的發動機技術，另一方面其混合動力的特殊形式也能夠推動電池和電機技術的發展，為新能源汽車的進一步發展打下基礎。由于混合汽車帶有雙動力系統所產生的高額成本，可以有國家、生產企業和消費者共同分擔，可以說混合動力汽車是我國當前最現實的一種新能源汽車技術，離我們的距離也并不遠，國內的比亞迪等汽車企業已經開始銷售自主研發的混合動力汽車。
2.2 純電動汽車是汽車新能源發展的最終目標
純電力汽車是從能源形式上徹底革新的一種新能源汽車，其在節能環保和維護保養方面有突出的優勢，雖然在行駛里程和充電時間上還存在著種種限制，但是電池技術的瓶頸是不會一直存在的，一旦電池瓶頸得到突破其前途不可限量?？傊冸妱悠囀且环N真正意義上的新能源汽車，擁有著廣闊的應用前景。但是就當前的技術水平而言，純電動汽車的大范圍應用和推廣還存在著極大的問題，短時間內希望純電動汽車解決新能源汽車問題是不現實的，但是因為其在能源節約上種種無可比擬的優勢，純電動汽車將始終是新能源汽車的最終目標。
2.3 燃料電池汽車是新能源汽車技術未來長期發展的重要補充
以燃料電池作為電源的電動汽車被稱為燃料電池汽車，當前歐洲國家在燃料電池汽車領域取得了不小的突破，其研制的燃料電池汽車打破了傳統電動汽車行駛里程短和充電時間長的限制。單從技術角度來看這燃料電池汽車節能性能和使用性能都較強，但是在實際應用中燃料電池的制作和存儲都存在問題，而且以燃料電池作為直接電源，汽車的動力性和操控性都存著問題。不可否認的是燃料電池技術是具有一定發展前景的，在未來燃料電池汽車最有可能應用于長距離行駛運輸，將會成為新能源汽車技術發展的重要補充[2]。
3 我國新能源汽車發展的政策建議
3.1 影響新能源汽車市場的因素
新能源汽車的發展與相應與市場需求脫不開關系，只有旺盛的市場需求才能推動新能源汽車研發和生產活動科學、有序的進行，所以相關管理主體要從新能源汽車市場影響因素的角度出發對新能源汽車市場進行干預。
從消費者的角度出發，其購置汽車的全生命周期會產生購置費用、購置稅、消費稅、燃料費用和維修費用等支出，這些支出的總和是消費者選擇汽車的決定因素。從總支出角度來看新興的新能源汽車并沒有明顯的優勢，當前管理主體能夠采取的干預措施主要有兩種，一種是增加對新能源汽車的直接補助，以減少消費者的一次性支出；二是增加常規汽車的連續性支出（主要通過抬高油價、增加排污費用等方式實現）。從我國當前的實際來看第一種措施為主第二種措施為輔是較為理想的。
3.2 扶持有競爭力的生產、研發機構
在新能源汽車發展過程中強而有力的研發主體是其發展的直接推動者，所以政府機構要制定相應的政策法規，對市場經濟活動中有競爭力的生產主體和研發主體進行扶持，當前我國在這一領域做的較為完善，以一汽集團為代表的國有汽車企業對新能源汽車的研發工作就得到了政府的充分支持[3]。
在充分的政策支持下我國的新能源汽車研發主體后顧無憂，能夠最大限度的推動新能源汽車研發工作進步。
3.3 構建有利于新能源汽車發展的環境
新能源汽車作為汽車領域的新產品，其在發展過程中不會是一帆風順的，相應的傳統汽車既得利益者會極力反對新能源汽車，為新能源汽車的發展應用設置各種障礙，新事物誕生壯大總要經歷這樣一個過程，在這一過程中為了提升新能源汽車的發展速度，政府機構應該為新能源汽車發展構建一個有利的環境。當前國際上采取的主要措施有：第一、制定較高的節能、環保要求，提高傳統汽車的使用費用，限制傳統汽車的發展為新能源汽車提供空間；第二、對新能源汽車進行稅費減免、直接補貼，降低新能源汽車的使用費用；第三、政府出面推廣新能源汽車，引領新能源汽車的潮流。
4 結語
新能源汽車是我國汽車行業發展的最主要方向，是汽車行業的未來、是未來社會的重要組成部分，所以該文從汽車新能源的定義、主要汽車新能源的發展趨勢、我國新能源汽車發展的政策建議三個角度對這一問題進行了簡要的分析，以期為我國未來汽車新能源的發展提供支持和借鑒。
參考文獻：
[1] 樊杜鑫.中國跨越式發展新能源汽車的路徑研究[D].杭州：浙江工商大學，2010.
未來新能源范文3
以化石能源為主的能源消費模式已經難以滿足可持續發展的要求，改善能源消費結構、減少對化石能源的依賴勢在必行.在此背景下，發展環境優好、地域分布相對均衡且潛力無限的新能源成為各國共識.目前，新的發電方式越來越多，隨著電子技術和材料技術的發展，風力發電、太陽能發電、地熱能發電、生物發電等許多新的發電方式逐步被發現和推廣開來，新能源的開發和利用將不再是以概念的形式存在，其開發成本和開發技術也在飛速的增長和提高.“十三五”期間將是我國新能源產業爆發的一個關鍵階段，新能源的開發和利用將會逐步的取代傳統能源消費結構，綠色的家庭供電方式將會逐步進入我們的生活.
除了光伏發電、風力發電、生物發電等新能源發電方式，利用震動能量發電也是近幾年國外科學家探索的一項新型發電模式，其技術奧秘是利用一種特殊材料-微型壓電晶體，這種晶體在受到擠壓時會產生少量的電量，在最近進行的一次實驗中，因諾瓦科技公司的研究人員讓一輛貨車駛過道路，鋪設在路面下的發電設備便開始工作，產生的電能成功地把燈泡點亮了.研究人員還表示，這種發電系統的具體發電能力取決于路面上通行車輛的數量、重量和行駛速度，理想情況下每千米路段每小時的發電量可達400 kWh，足以供應800戶人家的日常用電需求.日本的音力發電公司也開發出一種“發電地板”.研究人員在東京涉谷火車站的人行道上鋪設了四塊地嵌板.當行人從上面踩過時，嵌板就可以發電，并為圣誕燈飾提供電力供應.據測定，平均每個人從45平方厘米的地板上走過兩次就可以產生0.5 度的電能.
因此，隨著各種新能源發電方式的不斷出現，未來家庭能源結構將會發生很大的變化，傳統的發電廠發電、高壓供電網供電的模式將會逐步被新能源供電方式所代替，本文通過分析目前新能源結構和開發原理，設計了基于新能源發電的未來家庭供電系統模型.
2系統總體結構
發電模塊是家庭電力來源的最重要渠道，本文采用太陽能發電和震動發電兩種新能源發電方式作為家庭供電系統的能量來源. 由于太陽能發電和震動發電所產生的電壓特性不同，因此通過能量收集模塊，將兩種不同特性的電源進行電源特性轉換，并將其匯入到儲能系統，當家庭發電系統所產生的能量不足以支撐家庭用電系統使用時，用戶還可采用從外部購電的方式，通過外部充電插座對家庭儲能墻進行電量補充.
儲能系統是能源倉庫，它是整個系統的能量轉儲中心，一方面，其將新能源發電模塊送來的電力資源完成最大效率的存儲，另一方面，它時刻準備著為家庭的各個家用電器、照明系統等提供能量.智能控制模塊分為儲電控制部分和供電控制部分，實現整個家庭發電及供電系統的中樞控制及保護功能.
電量管理與充電模塊實現家庭儲能系統的管理和檢測，其主要功能是實時檢測家庭儲能系統電量儲存量，并通過歷史發電量和用電量對未來電量變化做出預判，[FL）]
[JZ][CDH01149]
[FL（K2]
（1）落水之后，要管住手，不往上舉，至少頭部會有一部分會露出水面.
（2）頭露出水面后用力往后仰，讓口鼻露出水面.
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人類利用風力發電的歷史不長，卻經歷了幾起幾落。1887年到1930年，小容量的風電機組誕生，并在技術上基本成熟，得到了一定的推廣和應用，這是風力發電的起步階段。第一臺風電機組由格拉斯哥大學安德森學院的教授James Blyth于1887年建于蘇格蘭。這臺風力發電機有10米高，由帆布制作，Blyth將它安裝在自己位于蘇格蘭的獨家莊園，并配置了一套蓄電池組，這是世界上第一座由風電機組供電的房屋。1891年，丹麥教授Paul la Cour在阿斯科夫市建造了一個風力發電試驗站。由于傳統的風電機組轉速較低，并不能充分利用風能，為了更好地利用風能，Paul教授進行空氣動力學實驗，研究出了葉片數和風能利用系數之間的關系，這是空氣動力學第一次應用到風力發電。在Paul教授的推動下，風力發電在丹麥得到大量的應用。20世紀30年代，為降低風力發電的成本，歐美國家開始研制較復雜的大中型風電機組。1941年，世界上第一臺兆瓦級風電機組在美國佛蒙特州的卡斯爾頓市并網發電。這臺發電機采用兩葉片結構，直接交流并網，其設計容量1.25MW，高53米，可以在47.9m/s以下的風速運行。從這時候起，風力發電技術有了較大的進步，但相對于廉價的化石能源，風電的價格存在較大劣勢，發展緩慢。
20世紀70年代，受石油危機的影響，能源價格大幅度上漲。風能的開發又重新得到各國政府的重視。風電機組進入商業化的時代。1980年，丹麥制造商開始設計自己的風電機組。丹麥的Nordtank公司在1980年開發的55kw風電機組使風力發電的成本下降了50%。美國、德國、西班牙、荷蘭、中國也開始了自己的風電機組設計。到了21世紀，風電進入了迅猛發展的階段。
在這樣的一個歷史機遇前，風能與動力工程專業應運而生。該專業屬于工學專業，是電氣、機械、自動化等專業的融合體。2006年華北電力大學率先在全國首次設立了風能與動力工程專業，被譽為中國風電的“黃埔軍?！薄４送忾_設這個專業的還有河海大學、長沙理工大學、蘭州理工大學、內蒙古工業大學、河北工業大學、北京科技大學等高校。除設置風能與動力工程專業外，其他高校還以多種形式參與到風電技術的研究中。2006年，北京交通大學成立“國家風能工程技術研究中心北京檢測站”“北京交通大學新能源研究所”。該檢測站是我國設立的首個風力發電工程技術檢測站。清華大學核能與新能源研究所、沈陽工業大學風能技術研究所等多所高校的風電科研機構也承擔了多項重大課題。
風能發電是一個復雜龐大的體系。風能發電首先通過風力發電機將風能轉化成電能。風電機組一般都架設在70-80米高處，必須等有塔架支撐風力發電機，而且風電機組必須時刻迎風。這就要求我們學習機械制圖、理論力學、材料力學、結構力學、氣象學、工程材料、機械設計、空氣動力學、風力機等機械動力類課程。這些力學課程將是我們工作后設計風力發電機的基石。其次，為了使風能轉化成電能。我們又要學習電路、電子技術基礎、電力電子技術、電機學等電學課程。為了讓產生出的電能順利輸送到用電單位，我們還得學習電網監控與調度自動化、風電場并網等課程。此外，由于風的不穩定性會造成電壓的不穩定。為了能獲得穩定的電壓，我們必須人為地控制風車，使其在風力發電過程中勻速轉動。而這部分問題的解決方案就藏在自動控制、單片機原理、plc編程等課程中。最后我們還有風電場建模與仿真，風電場規劃與設計，風電場施工與管理等專業選修課。學習完這些課程，我們才可以真正出師了。
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華為IT產品線數據中心副總裁馬力
從IT基礎設施與應用為一體，到IT基礎設施的資源池化，IT架構正在演繹從量變到質變的過程。未來十年，ICT融合基礎設施已經成為未來的發展方向。
數字經濟的發展使得超千億連接、全社會的信息化都將成為現實，而運營商在其中處于核心地位，不斷順應信息技術發展的同時也在驅動業務的變革?！霸谶\營商傳統的主要業務領域，包括基礎的IT應用、計費、業務應用、網絡建設等方面，新時期的發展需求在新技術、新形勢的挑戰下逐漸趨同?！比A為IT產品線數據中心副總裁馬力表示。傳統孤島化的IT基礎設施建設面臨效率與投資等問題的桎梏，從提供通訊管道到未來提供IT基礎服務，快速支撐業務增長，IT基礎設施資源池化成為解決這些問題的共同需求。
互聯網提倡開源的理念，要求軟件架構更加開放，軟件提供不斷地迭代和互相協同，支持IT技術的不斷改進。馬力表示：“在這樣的形勢下，創新的IT架構將是能夠融合傳統IT和互聯網的復合優勢的架構?！边@種創新架構的具體表現為實現資源池化、分布式架構、彈性伸縮以及集中化的管理，兼容傳統業務模式和現有硬件，并實現很好的協同，同時支持未來互聯網形式開源和快速業務部署。
正是因為這些考慮，基于OpenStack的融合資源池成為業界研究的焦點。據了解，目前國內外許多領先的運營商，例如沃達豐等，都開始投入嘗試做基于OpenStack的融合資源池，實現異構資源整合，并通過標準協議來實現各個廠商之間的良好配合。
但是IT領域，以前沒有非常標準的協議，因此很難達到各個廠家的硬件協同，很難達到整個資源的共享。華為認為，如果把OpenStack作為一個行業標準，基于OpenStack的開放架構，那么無論對于私有云、公有云，包括合作伙伴，提供基于OpenStack的云基礎設施，就能夠更加靈活地實現跨云服務、調配，實現公有云和私有云之間的遷移和操作。
在這一理念的驅動下，華為在融合資源池方面積極探索，建設OpenStack資源池的基礎上，提供關鍵能力、物理分散、邏輯集中、資源共享、按需服務的分布式數據中心?；贠penStack標準協議架構，提供融合資源池解決方案，通過各個物理機、虛擬機，將傳統硬件與新的虛擬化資源池拉通，提供整體的虛擬數據中心解決方案。
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隨著中國新能源產業迅猛發展，新能源產業展覽會也逐漸發展成為重要的行業展會門類之一，并在2007年以來取得井噴式的發展。下面簡要介紹中國新能源展會的發展歷程、現狀和未來。
中國新能源展會的發展與分類
據不完全統計，2007年中國大陸地區共舉辦15個新能源展會，展覽總面積約為15萬平方米，而到2010年中國大陸地區新能源展會總數量已經達到41個，展覽總面積近60萬平方米，實現了4年翻兩番的跨越式發展，這在中國同期展會門類中可說是絕無僅有的現象。
可以看出，中國新能源展會總數量自2007年以來，保持著每年約40％的增長速度，而新能源展覽會總面積更是在2009年，克服了全球金融危機的負面影響，逆勢實現了204％的增長率，體現出市場對新能源展會的極度渴求。進入2010年，新能源展會繼續保持約35％的增長速度，且從地域角度看，開始從—二線城市向三四線城市擴張，顯示新能源展會還處在發展的上升期，預計將繼續延續其高速發展的軌跡。
按照我國現階段新能源產業的種類，也可將現階段中國新能源展會大體分為太陽能展會、風能展會和新能源綜合類展會三種類型。其中，太陽能展會無論從數量還是面積上看都是比例最大的新能源展會類型。
太陽能展會
2009年7月16日國家三部委財政部、科技部、國家能源局聯合印發了《關于實施金太陽示范工程的通知》，隨后又公布了具體的《金太陽示范工程財政補助資金管理暫行辦法》，決定綜合采取財政補助、科技支持和市場拉動方式，加快國內光伏發電的產業化和規?；l展。在國家的政策扶持下，太陽能的利用與產業化進程是中國新能源產業中比較領先的門類，而太陽能展會市場也是中國新能源展會中歷史最早，數量最多，較為成熟的細分展會市場。
有數據可查的中國最早的新能源展會就是太陽能展會——2001年9月在大連星海會展中心召開的“2001太陽能用品展”。經過10年的發展，2010年中國太陽能展會總數量達到19個展會，展會總面積超過25萬平方米，成為中國最重要的新能源展會門類。
據統計，2010年中國太陽能展會市場規模最大的當屬于南京舉辦的2010第11屆中國太陽能光伏會議暨展覽會，展會面積達到6萬平方米，這也是2010年中國新能源展會市場規模最大的展會。其后另有5個規模達到2萬平方米以上的展會與其共同組成了中國太陽能展會市場的第一集團(如下表所列)。
隨著太陽能技術的日益成熟，其市場推廣也開始向二三線城市發展。而太陽能展會市場也發展成為大型展會為龍頭領導，中型展會鞏固基礎，小型展會分散布局的市場走向。2010年分別有合肥、昆明、太原、呼和浩特、南昌、嘉興等三線展覽城市舉辦太陽能展會，體現出太陽能產業開始布局中小城市的市場發展趨勢。
風能展會
新能源展會市場中的風能展會也隨著中國風能產業的健康發展而逐漸發展壯大。據了解，業界最早的風能專業展覽會亞洲風能大會暨國際風能設備展覽會(簡稱WPA)創辦于2003年，首屆展會規模僅為1500平米，展商也僅有47家。而到2010年，第八屆亞洲風能大會“匯聚來自22個國家和地區的400多家參展商，包括4個國家展團，展覽規模達25，000平方米，吸引16，000多名專業觀眾參觀”。而即便以這樣的增速，資歷最深的亞洲風能大會目前在規模上也僅能在中國風能展會市場中排在第四位。
事實上，2007年，中國風能展會僅有3個，展會總面積僅為不足4萬平方米；而2010年最大的風能展會2010北京國際風能大會暨展覽會就已突破5萬平方米，全國風能展會總面積更是達到將近15萬平方米，不無巧合地與中國風能產業的增長速度互相吻合。
中國風能展會市場的發展特點有別于中國傳統展會市場的無序快速增長模式，可以概括為有序的、自律式的增長。2007年以來，風能展會總數量僅從3個增加到5個，絕對數量的增加可謂緩慢，但是每個展會都在自我培育、成長，4年間展會總面積增長74倍，每個展會規模都在1萬平方米以上，其中最大的展會規模達到5萬平方米，形成了健康發展的軌跡。當然這也與風能產業高資本、高投入的特性直接相關，而這也同樣反映在風能展會的地域特征上。目前，中國5個風能展會無一例外地在北京、上海、天津三個全國經濟金融中心舉辦，其中北京更是集中了其中三個風能展會。
新能源綜合展會
新能源綜合展會是指不單純定向于某種新能源產業(如太陽能、風能等)，而是專注于新能源的利用與開發的展覽會，以及本身為傳統產業展覽會，但是招展方向增加了新能源的利用，展會冠名也增加了“新能源”字樣的展覽會。
據統計，2007年中國新能源綜合展會僅有一個一一舉辦于上海的2007中國新能源投資貿易洽談會，面積僅為7700平方米。而2010年，中國大陸共舉辦新能源綜合展會19個，展會總面積近18萬平方米，增長速度可謂驚人。
2010年新能源綜合展會在地域特征上有著突出的變化，主要表現在新能源綜合展會從上海、北京、廣州、深圳等四大一線城市向成都、沈陽等二線城市轉移，甚至向三線展覽城市(如蘭州、呼和浩特、福州、合肥、貴陽等)發展。據統計，2009年舉辦的12個新能源綜合展會中有6個在四大一線展覽城市舉辦，而2010年減少到5個，占全國新能源展會的比例也從50％下降到26.32％。
作為新興的展覽門類，新能源綜合展會市場還處在萌芽階段，其標志性特點就是展會規模有限。據統計，2010年中國新能源綜合展會市場中，展會面積在1萬平方米以下的展會占新能源綜合展會總量的比例為52.63％；展會面積在3萬平方米以上的僅有1個，即在深圳舉辦的中國(深圳)國際節能減排和新能源科技成果轉化及投融資博覽會，而這也是2007—2010年間唯一一個展會面積達到3萬平方米的展會。這一點與太陽能展會市場以及風能展會市場形成鮮明對照。
中國新能源展會的未來發展
國家“十二五”能源發展規劃的基本思路已經形成，其中關于新能源的主要是大力發展新興能源產業，加快核電建設，大力發展風能、太陽能和生物質能。
其中，生物質能是指由畜禽糞便和農作物廢棄物等轉化而成的新能源。中國目前約有3000萬農村人口仍在使用煤油燈照明，還有數百萬人依靠燃燒薪柴和農業廢棄物取暖和做飯，如果將禽畜糞便和農作物秸稈轉化為清潔燃料，由此產生的電力可充分滿足其用電需求。亞洲開發銀行2010年6月24日公布的一份報告指出，中國在未來10年中需要4135億元人民幣(約合605億美元)的投資來大力挖掘農村地區的生物質能潛力?？梢娚镔|能產業將是未來新能源產業中發展潛力很大的新興產業。
核電產業由于其特殊性還由國家壟斷，市場化程度不高；風能、太陽能展會市場必將隨著國家能源產業的發展而不斷升溫，而生物質能展會還是市場的空白，在未來能否有所突破值得期待。
據了解，西部多個省份“十二五”規劃重點發展的產業中，幾乎都涉及能源化工產業，其中內蒙古、貴州、甘肅等地明確提出打造“能源基地”，新能源產業更占據重要地位。
