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軌道交通項目建設流程范文1
【關鍵詞】城市軌道交通；規劃；影響；評價
中圖分類號：TU98文獻標識碼：A文章編號：1006-0278（2012）06-123-01
一、城市軌道交通規劃環評的任務和作用
城市軌道交通規劃環評的目的，是從源頭確保軌道交通規劃決策的科學性和可行性。軌道交通規劃環評的功能和作用歸納為以下方面：
（1）履行法定義務，論證規劃的環境可行性，提出規劃調整和相關控制建議，為軌道交通建設規劃獲得批準奠定基礎；（2）識別軌道交通規劃實施的重大環境問題，全過程參與決策，在整個項目前期充分考慮環境因素；（3）明確規劃實施環境、制約因素，避開"雷區"；（4）協調、優化、調整、完善軌道交通規劃及相關的其他規劃；（5）從環保角度優化線路方案和站段選址，優化線路敷設方式、換乘樞紐和重要節點的設計，從源頭處理好軌道交通可能產生的環境問題；（6）考慮軌道交通建設的累積環境影響、環境影響和社會環境影響，提出應對措施；（7）確保公眾的知情權和環境權益，開展公眾參與，促進決策民主化。
二、城市軌道交通規劃環評的工作流程
城市軌道交通線網規劃具有宏觀指導性，建設規劃則相對微觀具體。根據軌道交通建設前期規定程序，結合環評層次結構分析，流程如圖：
三、城市軌道交通規劃環評的評價內容
按城市區域可持續發展原則，城市軌道交通規劃環評內容除包含城市軌道交通單條線路建設項目環評必須的環境要素影響分析、環境容量、污染控制與生態保護措施等外，要解決以下問題：（1）從規劃目標出發論證環境合理性；（2）線網布局和選線的合理性，包括線路規模、走向等；（3）明確回答規劃線網的制約性因素和資源承載力問題；（4）分析和評價城市軌道交通規劃與總體規劃、土地利用規劃、國民經濟等協調性；（5）替代方案分析，包括零方案及其他交通方案。
四、城市軌道交通規劃環評的評價指標選取
城市軌道交通單條線路建設項目環評在評價指標的識別和選取上較成熟，考慮建設項目的施工建設行為及運營過程對環境有影響的特征污染物質，只須反映項目建設對環境壓力與環境質量狀況變化。城市軌道交通規劃環評在評價指標的選取上與其評價目的和內容一致，遵循的原則：（1）體現環境、資源的可持續性；（2）體現生態系統和社會經濟系統影響的完整性；（3）體現區域環境系統和經濟系統的開放性；（4）體現對環境要求的前瞻性和超前性。城市軌道交通規劃環評選取的評價指標：（1）資源利用及可支配條件：用地效率、占地面積、類型、能耗等；（2）土地與環境敏感區：占地類型、面積、土地利用二次開發能力等；（3）噪聲與振動：達標距離、受影響區域面積及程度等；（4）地表水：規劃線路及站場與水源保護區的關系、廢水產生量及COD排放總量等；（5）地下水：軌道交通工程埋深與地下水位關系、地下水流場的分割度等；（6）電磁輻射：變電所布局與電力規劃的協調性、變電所影響范圍等；（7）生態指標：建設項目及輔助設施用地中生態敏感區的面積、建設項目及輔助設施與生態敏感區的臨近度；（8）效益指標：規劃項目效益是規劃目標的一部分，效益指標應能全面、綜合反映區域經濟與規劃項目的關系，從經濟角度體現規劃對環境的影響。
五、結語
城市軌道交通規劃是一個相對低層次的規劃，相對于高層次的規劃，城市軌道交通規劃環評的理論、方法在我國已有積累。城市軌道交通規劃環評中，評價者須正確把握城市軌道交通規劃環評與城市軌道交通單條線路建設項目環評的區別聯系，抓準評價指導思想與目的，結合各城市的自然、社會和人文特點合理選取指標和內容，著重從規劃層面提出調整建議、環境影響減緩措施及用地控制建議等，彌補后續建設項目環評的問題，尤其是線網規模、線位優化、敏感目標避讓及保護等方面體現規劃環評的價值，實現規劃編制的及早參與和科學決策的目的。
參考文獻：
[1]國家環境保護總局環境影響評價司戰略環境影響評價案例講評[M].北京：中國環境科學出版社，2006.
軌道交通項目建設流程范文2
關鍵詞：IT；竣工決算；數據；OLAP；系統設計
中圖分類號：TP311 文獻標識碼：A 文章編號：1009-3044（2014）02-0407-02
竣工決算是指當所建項目全部完工并經過驗收后，由建設單位向國家報告建設成果和財務狀況的總結性文件。
竣工決算是工程建設的最后一個環節，是工程項目經濟效益的全面反映，也是核定各類新增資產價值、辦理其交付使用的依據。通過竣工決算，一方面能夠正確反映建設工程的實際造價和投資結果；另一方面可以通過竣工決算與概算、預算的對比分析，考核投資控制的工作成效，總結經驗教訓，積累技術經濟方面的基礎資料，提高未來建設工程的投資效益。
伴隨著信息化技術的飛速發展，工程建設類項目已經不完全是一個百分之一百只和鋼筋混凝土打交道的行業了。IT系統可以給復雜的工程建設項目管理帶來高效、快捷、準確等優勢，隨著IT系統滲透到工程項目建設的預算、合同、支付、財務等方方面面，形成了一個龐大的工程建設數據中心，依托IT系統完成工程項目的竣工決算便應運而生了。
軌道交通行業工程竣工決算是軌道交通建設工程經濟效益的全面反映，是項目法人核定各類新增資產價值，辦理其交付使用的依據。通過竣工決算，一方面能夠正確反映軌道交通工程的實際造價與投資結果；另一方面可以通過竣工決算與概算、預算的對比分析，考核投資控制的工作成效，總結經驗教訓，積累技術經濟方面的基礎資料，提高未來軌道交通工程的投資效益。
本文給出了基于IT系統的軌道交通行業竣工決算系統的設計思路和方案，探討了設計的主要思路和要解決的主要問題。
1 研究內容和要解決的關鍵問題
1.1 數據整合
目前，蘇州軌道交通公司投入了合同管理系統和Oracle EBS兩大業務系統。其中合同系統主要管理軌道交通所有合同的付款階段、合同清單、月度計量，Oracle EBS主要提供了財務模塊，用于支付款項。由于軌道工程施工的復雜性，土建類供應商每個月根據本月完成的實際工作清單，在合同系統中提交支付申請，然后通過Oracle EBS系統完成支付。工程決算分析的數據需要貫穿這些業務系統，將相關數據進行有機的整合，形成統一的分析數據源。這個過程需要是自動化的，并且可自定義的。
1.2 數據模型定義
預算、概算和款項是竣工決算的三個重要元素，只有事先定義好了這三者之間的對應關系，最終才能分析出竣工決算的報表。數據模型的定義是決算分析系統的難點和重點，只有實現了靈活的數據模型定義，才能提供完善的數據分析場景。
1.3 OLAP分析
隨著數據庫技術的發展和應用，數據庫存儲的數據量發生了指數級的增長，同時，用戶的查詢需求也越來越復雜，涉及的已不僅是查詢或操縱一張關系表中的一條或幾條記錄，而且要對多張表中千萬條記錄的數據進行數據分析和信息綜合，關系數據庫系統已不能全部滿足這一要求。OLAP分析專門設計用于支持復雜的分析操作，側重對決策人員和高層管理人員的決策支持，可以根據分析人員的要求快速、靈活地進行大數據量的復雜查詢處理，并且以一種直觀而易懂的形式將查詢結果提供給決策人員。
基于OLAP進行分析模型的設計，具有靈活的分析功能、直觀的數據操作和分析結果可視化表示等突出優點，從而使用戶對基于大量復雜數據的分析變得輕松而高效，以利于迅速做出正確判斷。
1.4 分析效率
竣工決算是一個數據查詢和分析的過程，而預算、合同、財務系統都是海量數據，再加上財務數據計算復雜，統計分析的時候需要兼顧性能和效率。
傳統的工程項目竣工決算都是通過電子表格來完成的，由于涉及到大量的數據處理和變更，很容易出現錯誤。通過IT系統進行決算分析有效了利用了合同、財務等IT系統的數據。提高了準確率和效率。
2 系統設計思路和處理流程
2.1 設計思路
將合同系統和財務系統的數據進行整合，通過自動化數據處理平臺把兩個數據庫中的數據集合到數據倉庫中。
出于某些原因，合同系統中的基礎開項數據會存在一定的偏差和遺漏，例如有些開項數據沒有關聯概算，或者關聯到了錯誤的概算，這些都會影響最終決算時的結果。這個階段的功能是對數據進行校對和完善，主要包括：根據實際業務將對能形成資產的合同開項進行完善資產目錄及安裝位置等基礎信息；根據建設移交運營制度的規范將原有合同清單進行組合、拆解；設置概算項目樹與會計科目的對應關系等。
由于在進行決算分析時涉及到多個維度（合同開項本身就具備上下級層次，另外出于統計的需要，資產又會分成各種類別，如固定資產、專用設備、專用材料等），而且每個維度要統計合同開項的匯總金額，使用傳統的SQL語句求合計的方式在性能方面無法得到保障。通過引入OLAP模型算法，將分析數據根據不同的維度和度量生成數據立方體，從而提供更加高效的分析效率。
結合軌道交通行業竣工決算的實際需要，以固定報表、自助查詢、統計分析等多種方式進行決算分析。
2.2 處理流程
基于前面討論的要解決的主要問題和設計思路，確定該系統的處理流程如圖1所示。
整個系統分為三個層次，分別為數據源層、模型定義層和分析應用層。其中，數據源層解決數據整合問題，從目前的合同系統和財務系統海量數據中提取需要的數據。分析應用層為竣工決算系統根據用戶需要，展現的不同的決算分析。
3 結論
用本文所述的方法設計的竣工決算系統，能夠正確反映地鐵工程的實際造價與投資結果；另一方面可以通過竣工決算與概算、預算的對比分析，考核投資控制的工作成效，總結經驗教訓，積累技術經濟方面的基礎資料，提高未來地鐵工程的投資效益。
參考文獻：
[1]單明慧.竣工決算是工程造價管理的重要環節[J].青海交通科技，2011（1）.
[2]胡偉濤，張巖峰.公路建設單位如何搞好竣工決算[J].黑龍江交通科技，2009（12）.
[3]李愛民.交通基建項目竣工決算與竣工財務決算的異同[J].交通財會，2012（11）.
軌道交通項目建設流程范文3
關鍵詞：新建軌道交通；運營籌備；管理工作
引 言：軌道交通建設的最終目的是為了正常運營，運營組織架構、運營管理流程比工程建設階段更為復雜、更為龐大，為確保以后的運營機構的高效運作，更好的服務公眾，體現出軌道交通的建設意義和價值，新建軌道交通的地鐵公司應高度重視及早規劃運營籌備工作，根據經驗，運營籌備工作應在地鐵開通前3-5年左右開始比較合適。運營籌備工作是一項復雜的系統工作，要組織好運營籌備工作，必須要有一個清晰、完整的思路。
1軌道交通的特點
1.1 軌道交通是世界公認的低能耗、少污染的“綠色交通”，是解決“城市病”的一把金鑰匙，對于實現城市的可持續發展具有非常重要的意義。
1.2 軌道交通具有較高的安全性
軌道交通運行在自己專用的軌道上，與其他交通工具沒有交叉點，不受其他交通工具的干擾，依靠先進的通訊、信號系統運作，較少發生事故。
1.3 軌道交通具有較高的快捷性
與常規公共交通相比，城市軌道交通由于運行在專用行車道上，不受其他交通工具干擾，車輛可以保持較高的運行速度，有較高的啟、制動加速度，列車停站時間短，上下車迅速方便，而且換乘方便，從而可以使乘客較快地到達目的地，縮短了出行時間。
1.4 軌道交通具有較高的舒適性
與常規公共交通相比，城市軌道交通的車輛具有較高的運行穩定性，車輛、車站等均安裝有空調、通風等設施，車站導向明確，自動售票機、自助終端等設備為乘客提供便利，因而具有較好的候車環境和乘車條件，其舒適性優于公共汽車、出租車。
1.5 軌道交通具有較高的準點性
軌道交通由于在專用行車道上運行，不受其他交通工具干擾，不產生線路堵塞現象并且不受氣候影響，是全天候的交通工具，列車能按運行圖的時刻表運行，在列車準點方面較有保障。
2 運營籌備的主要內容
2.1 架構與模式籌備
（1）運營組織架構籌備
運營組織架構籌備是運營籌備面臨的第一項工作，也是所有后續運營籌備工作的前提和基礎。運營管理可以歸結為組織架構和運作模式。運營組織架構制訂的好壞直接關系到地鐵運營企業是否能夠安全、高效的運轉。
運營組織架構的籌備就是要根據軌道交通運營企業的業務范圍進行整合，歸入不同的部門，將部門之間用生產流程進行銜接。從系統工程學角度講，系統的組成無外乎環形結構、矩陣結構、樹形結構三種。公司管理組織架構是樹形結構的典型代表，經過長時間的驗證，被證明是非常行之有效的，地鐵運營企業組織架構也不例外。組織架構的適應性不是一成不變的，應根據線路的增加不斷變化。運營線路的增加會導致管理架構在管理跨度和管理層次上的變化?；诖?，運營組織架構籌備工作應從現狀與遠景網絡兩個層面來進行研究，應以現狀為目標進行籌備，同時預留遠景線網的接口。
（2）維保模式籌備
支撐地鐵正常運轉的車輛、設備、工務系統專業繁多、設備繁雜。地鐵維保作業是保證上述系統正常運轉的必要手段，是支撐地鐵正常運轉的不可或缺的部分。車輛、設備維保模式是組織架構研究中不可缺少的部分，不同的維保模式會對組織架構方案產生一定影響。
面對眾多的車輛部件、設備系統、工務建筑，地鐵運營企業不可能全部組建自己的隊伍，全部自己維修，一定是自主修、委外修和聯合維修三種模式相結合。維保模式主要解決的問題是將復雜維保工作進行分類，分別采用三種不同的模式，其遵循的原則是：1專業性程度強、安全等級高的設備自修，如接觸網維修；2經濟性不強，市場化程度高的委外修，如玻璃、電燈維修等委托物業公司；3專有技術強，市場力量薄弱的聯合維修，如工務維修。
維保模式應因地制宜，結合當地上、下游產業鏈進行研究，應充分考慮與本地具有生產、供貨能力的廠商及其他社會資源進行戰略合作、分工。
與組織架構籌備工作相同，城市軌道交通維保模式也不是一成不變的，根據城市開通線路的多少，維保周期和任務量的大小可進行專業化發展，形成線網資源共享的維修基地。專有技術強，利潤高的相關系統可以優先發展、產業化發展，對外經營。
（3）物料供應模式籌備
完成地鐵維保工作必須有備品備件等相關物資來保證，物資供應模式的研究與組織架構和維保模式息息相關。傳統的維保模式下，地鐵第一條線路基本上設置大而全的物資總庫，提前儲備一定數量的備品備件。一方面對于培養自身隊伍，儲備技術人才創造了有利的條件，但另一方面造成了基礎設施浪費，與社會資源
的重置。
地鐵物料供應模式研究應與維保模式研究一體化進行，對于儲運物資進行區分，避免大而全的資源浪費。同時，可與社會物流企業形成戰略合作，形成供應鏈。
物資供應模式同樣也不是一成不變的，在多條線路開通后，隨著維保格局的變化，可引入企業物流理念成立自身的物流部門，對于物料供應部分進行整合。
2.2 人員籌備
人員籌備工作是整個運營籌備工作中耗時最長、貫穿運營籌備工作始終的一項關鍵工作，以大、中專院校代培職工為例，至少需要三年時間，因此及早開展人員籌備工作顯得尤為重要。
根據地鐵運營企業特點，其員工類型從招聘培訓角度可以分為兩類：
第一類是具有較高技術水平的工程技術人員，他們有專業技術職稱，在公司機關業務部門和生產單位的技術管理部門工作。他們身處決策位置，對公司的經營效果起著重要作用。
第二類是技術工人，他們有各種專業生產技能，在基層生產單位從事列車駕駛、設備運行、車輛和機電設備檢修等工作。他們是運輸生產的中堅力量，對保證安全運營關系極大。
第一類技術人員、管理人員，應有較高的工作經驗，大多數將通過獵頭、調用、招聘等渠道到崗。第二類技術工人，要求其具有較高實際操作和處理問題的能力，一般應具有大、中專學歷，一般可通過學校委培、社會招聘等渠道入職。人員培訓的策略可分為：委托先期運營的地鐵運營企業培訓、自主辦學、聯合辦學等。
（1）定崗定編及崗位職責
定崗定編與崗位責任籌備是確定運營管理體制、運作方式、人員規模、服務水平的重要工作。定崗定編與崗位責任應根據城市軌道交通有限公司運營組織架構推薦方案的管理體制編制。
在編制定員與崗位責任時，除了考慮了維修部門的設備維修模式和車務部門的運作模式外，對管理崗位的設置還考慮了管理層次、管理的工作內容、管理的幅度等因素。對生產崗位的設置還考慮了工作性質、專業特點與要求和人員素質等因素。定崗定編與崗位職責的制定與架構模式研究有著重要的聯系，宜同步進行。
（2）人員招聘及培訓
人員招聘計劃是根據線路籌備策劃要求和依據設定的架構和定崗定編要求編制計劃，并明確擬招聘各崗位的素質要求、招聘渠道、招聘方法和到位時間。
2.3 開通籌備
（1）技術籌備
技術籌備是開展線路籌備工作確保順利實現籌備目標的基礎。
以編制公司《技規》、《事規》為核心，以工程項目進展為主線，主要包括：工程驗收、車輛驗收、設備調試、聯調技術文件；試運行技術文件；應急預案編制；事故處理流程及認定流程；運行圖鋪畫等。
（2）后勤管理籌備
后勤保障籌備貫穿整個線路籌備過程，包含辦公設施與公寓安排子計劃、對外宣傳與公關服務子計劃、汽車與膳食安排子計劃等。
3 籌備工作時程安排
運營籌備工作應與工程建設同步進行，確保工程按期開通。在籌備的全過程中，籌備工作體現為一軸、雙重心。
軸線是人員籌備工作：圍繞籌備目標，結合工程建設進展，運營籌備工作以員工培訓為關鍵工作貫穿整個籌備工作過程，歷時最長，一般不少于三年時間。
（1）工作重心應伴隨著工程設計的全面開展而開始，主要完成組織架構籌備、維保模式籌備、人員籌備計劃等項工作內容。運營部門在“三權”接管前要介入工程建設工作和籌備運營管理資源和管理體系。
（2）工作重心應在全線土建施工結束開始，主要圍繞著開通籌備開展工作。
4 結束語
總之，運營籌備所有工作都是為了最后的開通運營，因此科學、高效地開展運營籌備管理工作是確保軌道交通安全高效、按期開通的重要保障，運營籌備謀劃早、啟動早，并在實踐中不斷有改進、創新，對整個軌道交通建設管理和運營管理具有重要意義。
參考文獻：
軌道交通項目建設流程范文4
關鍵詞：城市軌道交通 全壽命周期 集成化管理
Abstract: This paper is proceeded from the characteristic， the current situation and the existing problems of the project management of urban rail transportation， emphasizes the necessity of the Life-cycle integrated management， tells about the main contents of the Life-cycle integrated management such as the train of thought， target system， task system and organizing system， highlights the key points of Life-cycle integrated management in terms of integrating targets， linking up tasks， optimizing functions， controlling costs， renovating organization and construction of integrated management information system.
Key words: Urban rail transportation Life-cycle Integrated management
1 城市軌道交通工程管理的特點
城市快速軌道交通系統（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業于一身的復雜系統。近百年來世界上許多大城市的發展經驗告訴我們，只有采用快速軌道交通系統作為公共交通的骨干網絡，才能有效地解決城市交通問題。在過去的100多年中，從單一的線路布置，發展到采用先進技術組成的復雜而通暢的軌道交通網絡，為城市交通建設引入了立體布局的概念，給城市的可持續發展提供了條件。
自改革開放以來，我國的經濟增長和城市化水平都有了迅速發展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運量的地鐵或輕軌交通項目。我國大陸現有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統投入運營，共計約250余km。正在建設城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長春等，共計約300余km。沈陽、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設城市軌道交通。全國各城市的軌道交通線網規劃已達數千km。
1.1 城市軌道交通工程的特點
1.1.1 城市軌道交通提供了大容量運輸服務的方式
城市軌道交通提供了資源集約利用、環保舒適、安全快捷的大容量運輸服務方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強大的運輸能力、較高的服務水平、顯著的資源環境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續發展的根本出路。
1.1.2 城市軌道交通是巨大的綜合性復雜系統
①建設規模大。一個城市的軌道交通線網一般有百余千米 至數百千米；②技術要求高。幾乎涉及到現代土木工程、機電設備工程的所用高新技術領域；③項目投資大。每千米造價達3－4億元人民幣；④建設周期長。單線建設周期要4－5年，線網建設一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設、運營過程中所產生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統復雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發展的關系，考慮軌道交通線網布局、建設次序、資源共享的關系，考慮軌道交通工程策劃、建設、運營、資源利用的關系等。
1.1. 3 城市軌道交通工程管理難度大
對項目業主來說，城市軌道交通工程項目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項目組成的各種資源(人、財、物、信息)，包括項目的各種組織形態(單元、部門、單位)，包括各種技術(設計、施工、制造、運營)等。
1.2 城市軌道交通工程管理的特點
上述特點決定了城市軌道交通工程項目管理是基于復雜系統的管理。理論和實踐證明，基于復雜系統的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內涵描述為: 集成化管理是將兩個或兩個以上的管理單元(要素)集合成為一個有機整體（集成體）的行為和過程，所形成的有機整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡單疊加，而是按照一定的集成模式進行的再構造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質上講，集成化管理強調集成體形成后的整體優化性、功能倍增性、共同進化性、相互協同性、結構層次性等。集成化管理的效應最終體現在管理活動的經濟效果上，主要包括聚集經濟性、規模經濟性、范圍經濟性、速度經濟性、網絡經濟性等。同樣，基于復雜系統的管理必須面向全壽命周期。項目的全壽命周期是指項目從開始到結束所經歷的各個階段全過程。工程項目整個壽命周期作為一個完整過程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。
因此，城市軌道交通工程管理的特點就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應該面向項目涉及到的各種管理單元（要素），包括項目資源、組織、技術等，按照一定的集成模式進行整合，考慮項目的全過程、全方位、全系統管理，提高項目的整體功能和管理效應。
2 城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性
2.1 工程項目的全壽命周期管理
一個工程項目的全壽命周期管理涉及到項目的全過程、全方位、全系統，根據各參與方在整個工程中管理內容和重點的不同，一般分為兩個管理層次。第一個層次是業主方項目管理，它是業主對項目建設、運營進行的綜合性管理工作，貫穿項目始終，涵蓋項目全部，管理的內容從項目立項到項目終結的全過程，包括項目策劃，項目建設投資控制、進度控制、質量控制、合同管理，項目投產運營，在工程項目管理的整個系統中，業主方項目管理始終處在核心位置。第二層次是實施方項目管理，它是受業主委托的設計單位、施工單位、供應單位、運營單位實施項目中標簽約的那一部分工作內容，所以，他們屬于對工程項目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業主方項目管理。
2.2 城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理
城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結束所經歷的各個階段全過程，它可定義為對整個線網系統的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。工程項目的全過程包括：項目策劃階段（可行性研究、項目定義等），項目建設實施階段（設計、施工和竣工驗收），運營管理階段（運營準備、運營使用）。建設項目的價值是通過建成后的運營實現的，工程項目全壽命周期集成化管理的思想是要求項目策劃、建設面向運營，要求項目策劃、建設和運營的資源、組織、技術、過程一體化，即在項目的策劃和建設過程中充分考慮運營的情況，通過工程項目的策劃、建設、運營等環節的充分結合，使工程項目面向運營最終功能，創造最大的經濟效益、社會效益和資源環境效益。
2.3 我國城市軌道交通工程現行的管理模式及其存在的問題
我國城市軌道交通工程管理大致有以下2種模式。一是投資、建設、運營、監管“四分開”管理模式，即投資以政府控股公司為主，建設、運營分別由幾家公司參與競爭，政府負責監管；二是以政府投資為主，融資、建設、運營、資源利用“一體化”管理模式，即以政府為主負責資本金投入，一家法人公司負責融資、建設、運營、資源利用全過程管理。其存在的問題是，“四分開”管理模式中業主沒有解決責任主體對工程從全壽命周期角度進行定義、分析、集成和管理，沒有解決全系統管理的完整性和全過程管理的一致性，削弱了建設、運營、資源利用的內在聯系；“一體化”管理模式中業主沒有解決通過市場對建設管理、運營管理的選擇性和競爭性，沒有解決全壽命周期不同環節的制約和監管，削弱了對工程效率的比較、分析、選擇和控制。要加快發展我國城市軌道交通事業，必須提高城市軌道交通工程管理水平，必須針對這些存在問題認真研究，探討解決方法。
2.4 城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性城市軌道交通工程現行的管理模式，或者使建設項目策劃階段業主方開發管理（DM）、實施階段業主方項目建設管理（OPM）和運營階段業主方物業運營管理（FM）相互分離，或者使管理者的選擇缺少競爭性，導致不少弊端。其主要表現在或者使工程建設的投資、進度、質量目標與運營的成本、接收、功能目標脫節，最終用戶需求自決策階段開始定義偏離，項目參與各方所擁有的知識和經驗不能很好地為全壽命周期目標的實現服務，對不同階段的任務不能進行很好的銜接，對不同任務之間界面很難進行有效的組織和管理，全壽命周期不同階段生成的信息不能共享；或者使業主不能利用競爭提高管理效率，不能通過相互制衡來規避風險。 隨著管理思想、管理理論、管理實踐和信息技術的飛速發展，嘗試用信息集成、過程集成、技術集成、供應鏈集成、內部業務集成、外部資源集成和工具集成等系統集成的思想和方法，對城市軌道交通工程現行的管理模式進行變革，提高城市軌道交通工程的管理水平和管理效率，已經十分必要。
3、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路和內容
3.1 城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理主要是將現行管理模式中相對分離的建設項目決策階段業主方開發管理（DM）、實施階段業主方項目建設管理（OPM）和運營階段業主方物業運營管理（FM），運用管理集成思想，在管理目標、管理任務、管理組織、管理手段等方面進行有機集成，建立業主開發管理、建設管理、運營管理集成化的管理系統，同時解決業主主體利用市場進行充分選擇管理者的問題，實現城市軌道交通工程整體功能的優化和整體價值的提升及城市軌道交通工程全壽命周期目標。
3.2 城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內容
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內容主要由目標系統、任務系統、組織系統幾個方面組成。
3.2.1 目標系統
城市軌道交通工程全壽命周期管理的目標系統必須符合如下要求：
①應從建設項目的整體出發，反映項目全壽命周期的要求，既包括建設期的目標，更注重運營期的目標；
②應有較大的包容性，既注重業主和用戶的需求，也應包括其它相關方的需求；
③應體現對社會的貢獻，反映社會環境、可持續發展對項目的要求。
目標系統包括建設目標、運營目標、資源利用目標、全壽命周期總體目標。建設目標著重指向工程質量目標、工期目標、投資控制目標。運營目標著重指向服務質量目標、運營成本目標、經濟收益目標。資源利用目標強調整合延伸資源，創造延伸收益。全壽命周期總體目標是指對上述目標的整合，著重體現功能目標、費用目標、時間目標、社會目標的統一。全壽命周期功能目標著眼于工程質量、服務質量目標的統一性，涉及設計質量、施工質量、運營質量、使用功能等，追求系統的整體功能、技術標準、安全保證的優化。全壽命周期費用目標整合了建設投資、運營成本、運營收益、延伸收益目標，追求全壽命周期費用和收益的統一及優化。全壽命周期時間目標包括設計壽命期、建設工期、服務壽命期目標，涉及工程物理壽命與經濟壽命的相互關系，追求合理延長物理壽命和正確把握經濟壽命。全壽命周期社會目標主要強調項目的社會效應，追求各方滿意、環境協調、資源集約、可持續發展的實現。
3.2.2 任務系統
城市軌道交通工程全壽命周期管理的任務系統主要包括過程管理任務、接口管理任務、信息管理任務。
1）過程管理任務
過程管理任務是任務系統的主體，主要涉及：①項目策劃；②項目計劃，包括總體計劃（前期工作計劃，招標計劃，工期計劃，質量計劃 ，資金計劃，資源計劃）、各任務分項計劃、計劃管理；③任務結構分解，包括建設任務結構分解（線網規劃、項目立項、可行性研究、勘測設計、土建施工、設備采購、安裝調試、工程驗收、資源利用準備、運營籌備）、運營任務結構分解（運營乘務、車輛保障、設施設備）、資源利用任務結構分解（房地產、廣告媒介、商貿、通信、咨詢）；④項目籌資與財務管理，包括籌資模式與方案、財務管理方法與方案；⑤項目招標，包括招標范圍、招標模式、招標方案；⑥合同管理，包括合同分類、合同管理模式、合同結構內容、合同風險防范、合同管理方案；⑦項目實施控制，包括總體控制和各任務分項控制，涉及工期控制、質量控制、投資控制、資源控制、安全控制；⑧調試與驗收，包括單系統調試、系統總聯調、工程與設備驗收；⑨運營管理，包括運營模式、運營組織、運營方案、安全保障。
2）接口管理任務
接口管理是任務系統的界面聯系，主要涉及接口特點、接口條件、各任務間接口、各任務內接口、接口整合、接口方案。
3）信息管理任務
信息管理是任務系統的交互平臺，主要涉及信息標準化（任務結構分解與編碼規則）、信息溝通（不同組織、不同過程、不同方面的溝通與信息共享）、信息集成化（基于計算機數據庫技術、網絡技術、集成平臺框架技術）。
3.2.3 組織系統
城市軌道交通工程全壽命周期管理組織系統是指業主組織管理模式，包括建設管理組織模式、運營管理組織模式和資源利用管理組織模式。他既涉及不同管理組織之間的相互關系和業主對全壽命周期管理組織系統的一體化考慮，又涉及同一組織中的整合。
組織系統的一體化考慮主要包括：①不同階段目標、任務下的項目組織選擇；②不同項目組織管理目標的一致性；③管理任務的銜接性；④管理界面的協調性。在同一組織中主要考慮：①崗位設置，包括崗位橫向結構（任務部門、職能部門、崗位分解、崗位職責）、崗位縱向結構（扁平化與垂直化、分權與集權）、崗位設置原則（因事設崗、權責對應、指揮集中）、崗位設置方案；②人員配備、考核、培訓，包括配備原則（因崗擇人、因物器使、擇優選用、能級對應）、考核原則（堅持標準、規范程序、觀察過程、注重結果、考核與獎懲升遷相結合）、培訓原則（更新知識、強化觀念、加強溝通、發展潛能）、實施方案；③組織文化與制度建設，強調文化、制度建設的基礎與優化；④力量整合，突出整合組織力量，調動各方積極性，實現組織目標優化。 4、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點主要有：全壽命周期目標整合、任務銜接、功能優化、費用控制、組織創新和集成化管理信息系統的構建。
4.1 全壽命周期目標整合
城市軌道交通工程全壽命周期目標整合著重解決建設期投資、進度、質量目標與運營服務目標的脫節，使建設目標、運營目標、資源利用目標服從于全壽命周期總體目標，最終突出交通功能目標，優化費用效益目標，重視服務壽命目標，提升社會發展目標。
4.2 全壽命周期任務銜接
城市軌道交通工程全壽命周期任務系統有著內在的聯系，必須十分重視各任務的銜接，既要做好不同主體所承擔任務的銜接，又要處理好同一主體所承擔任務的各種接口關系，特別應注意策劃、設計、施工、運營等任務的銜接。
4.3 全壽命周期功能優化
城市軌道交通工程全壽命周期功能優化應著重功能分析，力求用較低的全壽命周期費用，可靠地實現全壽命周期功能，提升全壽命周期價值。可以用價值工程的基本表達式V=F/C進行功能優化的分析，其中V代表全壽命周期價值，F代表全壽命周期功能，C代表全壽命周期費用。軌道交通工程的價值取向應是合理的全壽命功能實現、經濟的全壽命周期費用下全壽命價值的提升，思路應放在確定全壽命周期功能的合理匹配，追求全壽命周期費用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程滿足城市軌道交通規定和潛在的需要，這種需要應該包括實用性、可靠性、安全性、環境要求、經濟性、美觀性等諸多方面，這種滿足應貫穿工程的整個壽命周期，以實現合理的需要、適度的滿足。要注意功能的匹配，保持功能結構的合理。要著重對工程的基本功能、輔助功能、外觀功能等進行分類、整理、評價、定位，保證工程實施的功能前提是正確的，確?；竟δ?，重視輔助功能，兼顧外觀功能。功能優化的最好時機是在工程的決策和實施階段，功能優化的效果檢驗和提升是在工程的運營階段。
4.4 全壽命周期費用控制
城市軌道交通工程全壽命期費用控制，①是指項目業主和管理者在投資決策、建設管理、運營管理、資源利用中，在確保功能實現和優化及收益較大化的同時，使全壽命周期的總費用合理并最小化，從而實現全壽命周期費用和收益的統一及優化。②是對項目全過程費用的控制，其控制流程應貫穿項目的決策、建設、運營、開發全過程，通過對項目費用的計劃、貫徹、執行、反饋、糾偏、修正和再貫徹這樣一個循環管理程序，盡量將項目費用控制在系統最小的范圍內。③也是對項目全方位費用的控制，項目管理者要有效地處理項目的費用目標與項目其它目標之間的關系，如功能、時間、收益等目標的關系，以實現合理功能、時間、收益條件下的費用優化，從而達到項目總體目標的實現。
城市軌道交通全壽命周期費用控制主要考慮以下方面。①分析整個系統全壽命周期費用結構和控制重點。要從整個系統的結構中分析其全壽命費用的構成，了解系統各部分全壽命周期費用的大小，確定整個系統全壽命周期費用的比例結構。根據費用比重分析法（也稱ABC分析法）的原理，結合城市軌道交通工程的特點，整個系統10%—20%的部分其費用占總費用的比例很高，可定位為A類，作為重點控制考慮，其余可定位為B類和C類，作為次要和一般控制考慮。各個部分的建設費用（一次性投資）和使用費用的比例也有很大差異，可考慮將不同部分的建設費用或使用費用作為費用控制的重點。系統的全壽命周期分為策劃、建設、運營等過程，根據經驗，越是項目的前期，費用節約的可能性越大，越應該成為費用控制的重點。②分析系統各部分的費用結構和組成。要從系統各部分全壽命周期中分析建設費用和使用費用之間的比例關系，在功能分析指導下尋找合理的結合點，確定系統各部分全壽命周期費用的縱向結構。③分析系統各部分建設費用降低的內容、方法、手段和措施。要重視招標采購的公開、公平、公正和充分競爭。要充分利用強有力的組織措施、技術措施、經濟措施、合同措施來降低費用。④分析系統各部分使用費用降低的內容、方法、手段和措施等。要研究不同的運營維護和設備維修模式，考慮社會化、專業化服務對降低費用的作用。⑤分析全壽命周期費用與全壽命周期收益之間的關系，尋找收益減費用的最大化。
4.5 全壽命周期組織創新。
城市軌道交通工程全壽命周期組織創新的重點，應解決業主在全壽命周期總體目標優化下項目管理組織的選擇；解決業主在不同階段、不同項目管理組織中管理目標的一致性、管理任務的銜接性、管理組織的互補性。無論選擇何種組織管理模式，應是以業主或業主聯合體為主體，選擇一個相對穩定的全壽命周期集成管理方或集成管理班子，對項目進行全壽命周期的開發、建設、運營管理等進行一體化考慮。在一個城市軌道交通建設起步階段，業主可通過市場選擇或委托的方式確定一個管理方或自己作為管理方，既作為全壽命周期的集成管理者，又承擔項目開發、建設、運營等具體的管理任務，進行一體化整合，同時，業主要加強對管理質量、效益的監管和考核，及時糾偏，提高效率。
當一個城市軌道交通建設發展到一定規模，市場又具備了多個投資主體和可供選擇的多個管理者時，業主或業主聯合體可通過市場選擇的方式，確定一個獨立的全壽命周期集成管理方，全面考慮城市軌道交通全壽命周期中需要集成整合的一體化問題，并委托或與其一起通過市場選擇不同的建設管理方、運營管理方或某條線路項目建設、運營一體化管理方；業主或業主聯合體也可直接選擇不同的建設管理方、運營管理方并與其共同建立一個全壽命周期集成管理聯合班子，全面考慮軌道交通全壽命周期集成化管理。不管何種組織模式，都必須有一個穩定的組織或班子全面考慮全壽命周期集成化管理問題，這是全壽命周期組織創新的核心。這一組織創新的根本動力來自于業主。
4.6 全壽命周期集成化管理信息系統的構建
要實施城市軌道交通全壽命周期集成化管理，必須有一個穩定的組織或整合建設管理方、運營管理方組成聯合班子，運用公共的、統一的、信息共享的平臺，始終全面地考慮全壽命周期的集成問題，以實現全壽命周期總體目標。這一平臺就是城市軌道交通全壽命周期集成化管理信息系統，它是以一個城市的所有城市軌道交通工程項目參與方為用戶對象，利用現代化的計算機和信息處理技術，在項目全壽命周期過程中進行信息處理，為所有參與各方提供信息服務，輔助其進行決策、控制、實施的集成化人機系統。這一系統構建應由業主推動，通過城市軌道交通全壽命周期集成化管理組織或委托專門班子進行實施。
參考文獻
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軌道交通項目建設流程范文5
一、建立科學的資金管理方式
1、資金管理中心
集團公司始終將資金管理作為財務工作的重點內容。為適應軌道交通網絡化建設和運營需要，特別是為了提高資金使用效率和效益，積極籌措資金，降低資金風險，集團公司在實行二級公司財務主管委派制的基礎上，設立了資金管理中心，通過《上海軌道交通資金管理中心管理辦法》、《上海軌道交通資金管理中心管理辦法實施細則》以現金池方式實現集團資金集中管理。資金管理中心承擔資金的計劃管理、統籌、監管和綜合分析研究等職能，遵循“統一管理、分級負責、分級清算”原則，采用“財務分級、資金集中”模式，操作上實行“快捷、準確、安全、規范、實時”，通過統籌賬戶的集中管理實現各項目之間的資金統籌平衡，力求各項資金的“無縫銜接”，同時對各項資金收付以及流向進行監管，最終綜合分析資金統籌管理的效率。資金管理中心還對各下屬公司的資金賬戶開設、銷戶實行嚴格管理。
2、資金管理的集權與分權
資金集中管理應達到既能集中，又能調動和發揮下屬企業的積極性的目的。一方面，集團公司將資金集中管理，統一預算、統一調度、統一監管、統一結算、統一信貸，重點監督和管理項目公司重大投融資、對外擔保和賬戶開設銷戶，同時還要控制不合理資金支出。對于下屬公司預算外資金，則支付必須向集團公司履行必要的報批手續后才可批準。另一方面，集團賦予各項目公司適度的資金自主管理權限，以調動其積極性，如一定限額內日常資金使用權等。
3、資金來源分類管理
軌道交通建設及運營資金有著清晰的來源渠道。根據精細化管理要求，集團公司按照資金不同來源渠道和性質，建立起資金分類管理臺賬，項目建設資金、運營資金、財政專項大修更改資金補貼、財政專項還本付息資金、集團各種融資等幾大類資金分門別類結算收、支、余，專款專用，使各類資金的使用情況清晰明了。
（1）項目建設資金包括資本金和項目貸款，一般情況下，根據年度預算，集團公司先向市財政預報年度資本金需求、向銀團預報年度提款需求。再由各項目公司根據自身的工程進度向集團公司申請撥付資本金和向銀團提貸，進行工程款支付。如遇特殊情況，經過批準，則可向集團公司申請暫借資本金。
（2）根據市政府相關部門的意見，軌道交通網絡的運營資金暫需集團公司內部自行統籌平衡。每月運營收支有結余的線路上存集團統籌運營賬戶，運營收支有缺口的線路則向集團統籌運營賬戶暫借資金。集團公司軌道交通網絡內各線路項目的運營收支基本能統籌平衡。
（3）大修、還本付息等所需資金，由集團匯總按需按季向市財政申請撥付，并且設立專門的科目予以核算。上述各類資金都已開設專戶進行核算。資本金進驗資專戶。貸款資金進工程賬戶。各項目的運營專戶分別核算運營收支、還本付息、大修更新改造資金。
4、資金運作安全保障
集團把項目建設資金納入國家項目審計，確保資金使用安全；引入社會投資監理監督機制，每筆建設資金支付要投資監理出具審核意見；建立大筆資金進出復審制度，由銀行與企業財務主管人員電話復核，確保重大資金調撥安全；建立人員備案制度，對有權影響資金調撥的管理人員進出海關進行備案登記制度；建立統一支付平臺，做到了“三個實時監控”，即：資金流向實時監控,集團能夠實時、在線查看各項目公司每個銀行賬戶余額；業務過程實時監控，隨時掌握每筆通過系統收支的業務明細情況；預算執行情況實時監控，實時匯總各項目公司收支計劃執行情況，及時發現下屬公司經營管理中的問題。
二、爭取多樣的資金籌集方式
為確保軌道交通運營和建設需求，集團公司通過資金管理中心收集金融產品最新信息，積極籌措資金，探索多種資金籌集工具，拓展各種融資方式，有效地解決資金不足難題，同時還降低了資金成本。目前，集團融資形式是以銀團擔保貸款為主，輔助以信托借款、委托貸款、人壽資金貸款、融資租賃、發行短期融資和中期票據等多種形式的融資方式。
1、銀團貸款
軌道交通融資具有融資規模大、時間跨度長、涉及面廣等特點，為有效規避長期、大規模資金供應和管理風險，大幅度降低融資成本，集團積極研究創新銀企合作、銀銀聯手新的投融資模式，組建包括各項目子銀團在內的網絡總銀團?？傘y團由12家銀行組成。總銀團合同（含各子銀團合同）標的包括項目貸款、項目試運營初期的短期資金貸款以及車輛設備專項貸款等。總銀團合同具有三個特點：（1）一攬子解決：預計上海軌道交通基本網絡建成需融資總額達到1610億元，通過合同的形式由銀行一攬子承諾加以落實；（2）兩個捆綁：通過組建銀團，將郊區線路的建設資金與市區線路的建設資金捆綁，將運營資金與建設資金捆綁，保證了所需資金的長期穩定的供應，確保軌道交通項目的建設順利完成；（3）三個統一：對貸款期限、貸款利率及合同文本做了統一，使銀團能在統一的條件和規范下運作。銀團貸款按軌道交通投資、建設、運營規律，貸款期限統一延長到20-25年，寬限期延長到8-10年，有效地減輕各線路項目運營初期的還款壓力；利率在基準利率的基礎上統一下浮10%，并且將來如果采用市場化利率，也將采用國內同類品種同檔次最優惠利率。按當前基準利率水平和貸款期25年計，可節約100億元左右的利息支出，大大降低了投資成本。
2、企業債券
2003年，通過上海久事公司面向全國發行總額為40億元的“2003年上海軌道交通建設債券”。本期債券的信用級別為AAA，期限15年，票面利率4.51%，每年付息一次。債券發行所募集資金全部用于上海軌道交通明珠線二期和輕軌道交通通莘閔項目的工程建設。
3、人壽資金貸款
2007年，中國人壽資產管理有限公司發起設立的“2007國壽資產——申通集團債權投資計劃”獲得中國保監會核準，這是中國人壽首個基礎設施投資計劃。該投資計劃規模為25億元，期限10年，綜合利率6.37%，投資資金用于地鐵二號線及其西延伸線軌道交通項目的資本負債結構改善和運營。
4、融資租賃
2010年9月，集團將上海地鐵2號線17列地鐵車輛向交銀金融租賃有限責任公司售后回租，形成融資租賃，租賃物的轉讓總價為13.54億元，申通籌集資金13.54億元，租賃期限10年。融資租賃相對于其他融資方式來說資金成本較低，集團公司此舉是一個大膽嘗試。
5、短期融資券、中期票據或公司債券
上市子公司申通地鐵股份公司和子公司申通地鐵資產經營公司曾向社會公開發行短期融資券或中期票據的方式籌集資金。2013年3月集團公司也成功發行60億中期票據，彌補了部分已運營項目公司以前年度累積下來的付息差額。短期融資券及中期票據具有條件寬松、融資規模大、資金成本適中、手續相對較簡便等特點，解決了一定期間內的資金短缺問題。
三、確立全面財務預算管理
現代企業管理的一個重要環節就是根據公司發展戰略以及軌道交通投資建設運營特點，構建完善的全面財務預算，通過預算來達到管理的目標，而預算中一個重要科目就是加強中長期和短期相結合的現金流量預測，為運營決策提供重要的基礎資料。
1、中長期資金預測中長期資金預測是以公司中長期發展戰略和中長期運營規劃為起點，以權責發生制為核算基礎、現金流量表直接法編制相結合，未開通項目的測算參考上海市軌道交通近期建設規劃，根據工程進展狀況并結合實際情況編制測算；已開通項目的測算，以歷史運營數據為基礎，綜合考慮未來預期及可能的發展趨勢與變化，遵循“穩健客觀”的原則進行測算。測算內容里未含財政補貼資金。測算表明，上海軌道交通業在未來幾年內將面臨較大的現金流壓力。人工費用、電力成本以及車輛維護費用的增加，將直接導致運營成本的大幅上升；而還本付息的壓力更是日趨沉重，不堪負擔。
2、短期資金預測短期資金預測主要用于輔助做好短期資金的精確安排，分為年度預算和月度預算。由于現階段資金平衡的重要性，集團公司的預算編制側重于資金預算，主要內容包括投資計劃及工程用款預算、還本付息預算、資本金預算、運營收入及成本預算、管理費用預算、經營收入及成本預算、損益、資產負債及現金流量（資金平衡計劃）預算等等項目，各預算指標確定后內細分至各下屬公司、部門。以年度預算為基礎，細化月度資金預算，分建設和運營兩大板塊，分別由各下屬公司申報現金流入流出項目，遵循“金額和時間能夠預知的項目按照確定性原則，金額或時間不能確定的大額項目按照謹慎性原則，金額或時間不能確定的小額項目合理分配原則”，形成各項目月度資金計劃表，為合理進行資金調度和資金使用預測提供決策依據。預算執行貫穿于整個資金管理過程，以年度預算指標統管財務工作，資金的支付以預算指標為依據，資金調度、資金平衡管理、融資管理等等都以預算管理為主線，把資金管理與預算管理有機結合起來，以資金管理監控為核心，形成事前預算、事中控制、事后審計的管理控制體系，達到全面財務預算管理的目的。
四、加強財務風險防范
軌道交通項目建設流程范文6
關鍵詞：城市軌道交通；車站配線；全線設計；評價方法
1 概述
地鐵具有運量大、快速、安全、穩定、受氣候條件影響小等特點，對解決城市的交通擁堵問題效果顯著。地鐵設計是一項系統工程，需要多個專業的密切配合，行車專業是其中一項至關重要的專業。車站配線是行車專業設計中的一項重要內容，是地鐵的重要基礎設施之一。
車站配線的合理設置是列車安全行車、正常運行和提高運營管理應變能力的重要保證[1]。當前國內已有一些學者對地鐵車站配線進行了相關研究，許斯河[2]在《關于地鐵輔助線設計的探討》中介紹了地鐵車站輔助線的主要功能與技術要求；沈景炎[3]在《城市軌道交通車站配線的研究》中通過分析典型圖例，研究了配線的分類、站點與配線的分布、配線的形式之間的相互關系，總結了配線的規則以及配線設置中需要注意的問題。這些研究僅是針對配線的形式及其功能，而較少針對車站配線設計及評價方法。
本文針對車站配線設計及評價方法，給出了車站配線設計的基本步驟及流程圖，同時給出了車站配線的評價方法-配線分布圖和折返時間計算圖，并以天津地鐵7號線為例進行了實例分析。
2 車站配線分類及其功能
車站配線的概念是在2008年的《城市軌道交通工程項目建設標準》建標104-2008中提出的。
根據實際運營的需求和不同的功能要求，在地鐵系統中，車站配線按功能不同可分為折返線、故障列車待避線、渡線、聯絡線、支線接入線、車輛出入線和安全線7類，配線的分類及其功能如表1所示。
按設置需求來分，這些配線大致可歸為以下三類：第一類取決于本線在線網規劃中的地位以及與其它線路的關系。這些站點不取決于行車組織要求，而是由路網規劃要求而定，比如聯絡線等。第二類取決于列車運行組織需求，比如折返線等。第三類是為了滿足運營時間內故障情況下的運行模式，比如故障列車待避線、渡線等。
3 車站配線設計及評價方法
3.1 車站配線設計流程
在實際工作中，設計車站配線在不同的設計階段考慮的重點有所不同，對于一條新的地鐵線路的車站配線設計，需考慮以下這些因素：（1）線網規劃。設置聯絡線時需要考慮線網規劃的需求。（2）列車運行交路。設置起終點折返線時需要考慮列車運行交路。（3）分期實施計劃。設置分期線路起終點折返線時需要考慮分期實施計劃。（4）車輛段位置。設置車輛出入線時需要考慮車輛段位置。（5）規范要求。設置故障列車待避線、渡線時需要考慮規范要求。（6）工程條件。設置所有配線時均需考慮工程條件，因地制宜地設置配線。（7）其它需求。安全線、支線接入線等配線需要按照工程具體的需求設置。
在新線的車站配線設計中，可遵循一定的設計原則，優先設置相對固定位置的配線，再設置方便調動位置的配線；優先設置路網性、全線性的配線，再設置區域性的配線；優先設置必要功能的配線，再設置輔助功能的配線。
按照上述設計原則，新線的車站配線設計可按以下基本步驟進行：
STEP1：從線網角度考慮，設置聯絡線；
STEP2：從全線的折返功能角度考慮，在大小交路的起終點設置折返線；
STEP3：根據線路分期實施，在分期的起終點設置折返線；
STEP4：從車輛的出入角度考慮，設置出入段線；
STEP5：在滿足故障運行，工程條件允許的情況下設置故障列車待避線；
STEP6：在滿足故障運行，工程條件運行的情況下設置渡線；
STEP6：根據工程需求設置其它配線；
STEP7：進行配線評價，評價滿意則結束，不滿意則返回STEP5進行調整。
地鐵車站配線設計流程如下圖1所示。
3.2 車站配線評價方法
從圖1可以看出，車站配線設計不是一次性就能完成，而是一個不斷修改、完善的過程。設計工作者需要采用一定的量化方法來評價所設計的配線，評價的依據是各種配線是否滿足線路的功能需求、是否符合規范要求等。
車站配線的評價涉及多方面的內容，本文通過兩個量化方法來評價其中的兩個方面。
第一個量化方法是配線分布圖，其作用是評價所設配線是否滿足規范要求。《城市軌道交通工程項目建設標準》建標104-2008[8]中規定：為滿足故障運行工況，每隔5～6座車站（或8～10km）應設置故障列車待避線，其間每相隔2～3座車站（約3～5km）應加設渡線。因此，配線分布圖是展示全線車站配線中故障列車待避線和渡線的設置間隔和距離的一種量化方法，其優點是方便直觀。
第二個量化方法是折返時間計算圖，其作用是評價折返線的折返時間是否符合列車開行間隔。地鐵新線設計中，遠期列車開行對數一般設計為30對/h，即開行間隔為2min（120s）。折返時間計算圖是通過計算折返作業過程中各項作業時間，得出總折返作業時間，然后與開行間隔進行比較，看是否符合要求。
4 實例分析
本文以天津地鐵7號線前期項目為例，7號線處于線網規劃階段，規劃起點站為新淀北道站，終點站為蘆北路站，線路全長42.76km，分兩期實施，一期工程為海光寺站至蘆北路站。
首先，采用3.1節中的配線設計流程設計車站配線，根據線網規劃在景云路站設聯絡線；根據交路要求在新淀北道站、蘆北路站設折返線；根據分期實施折返要求在海光寺站設折返線；由于這兩個車站鄰近車輛段，因此可以考慮將折返線與車輛出入線合設；根據故障運行要求在景誼路站、普濟河道站、匯川路站設待避線；在景致東道站、朝陽路站、黃緯路站、環湖北道站、興華道站設渡線；其它配線在后續階段按需求設計。7號線全線車站配線圖如圖2所示。
然后，采用3.2節中的兩個評價方法-配線分布圖和折返時間計算圖來對7號線車站配線的兩個方面進行評價。
（1）配線分布圖-評價所設配線是否滿足規范要求
從圖3可以看出，環湖北道站至匯川路站配線間距為6.2km>5km，這是由于腫瘤醫院站至麗江站間距較大，如工程條件允許可考慮將匯川路站配線移至王蘭莊站，所設其它配線間距基本滿足規范要求。
（2）折返時間計算圖-評價海光寺站折返作業時間是否滿足發車間隔要求
由于7號線為前期項目，信聯閉設備時間尚未確定，本文計算折返作業時間所使用的信聯閉設備時間是參照線網中類似制式線路。
圖4 海光寺站折返作業時間計算圖
從圖4可以看出，海光寺站折返作業時間為127s>120s，不滿足2min的發車間隔要求，需要優化信聯閉設備的時間或采用新的折返線形式。若仍采用此種折返線形式，則列車開行對數應調整為28對/h，即發車間隔為2.14min（128s）。
5 結束語
本文針對車站配線設計及評價方法，給出了車站配線設計的基本步驟及流程圖，同時給出了車站配線的評價方法-配線分布圖和折返時間計算圖，并以天津地鐵7號線為例進行了實例分析。
車站配線是實現全線各個時期列車運營計劃、及時處置運營故障與事故并為運營組織提供靈活性與適應的基礎條件與保證。
在工程設計中各種配線的使用和布置應根據各輔助線的功能、全線線路條件、車站布置和行車組織及運營管理的要求，充分考慮土建結構和車輛、供電、信號等設備系統的功能進行經濟技術的綜合比較后選定。
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