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交通事故調查報告范文1
關鍵詞：事故調查；水上交通；處理
中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：
一、水上交通事故的調查程序
水上交通事故調查同任何事實調查一樣，要經過調查準備、簡單查詢和現場調查等步驟。有些國家如英國法律規定海事調查分為簡單查詢和正式調查。我國沒有關于海事調查種類的法律規定，所有的水上交通事故似乎都應遵循同樣的調查程序，而具體的調查方法則由海事管理主管機構和而事管理機構以指導性文件確定。
1．準備階段
海事管理機構內部負責事故調查的內部機構和人員應隨時作好事故調查的淮備，包括細致地準備一個公文包，內備；執法證或授權證明書‘錄音機；空白報告書和記錄紙；照相機或攝僚機；指南；手電筒、皮尺、小刀、封口的透明塑料袋、手套等’；通訊設備及通訊錄以及相關法規規章。
2．了解基本情況
根據信息來源了解事故基本情況。包括：事故發生的時間；事故發生的地點；事故種類；事故造成的損害；當事船舶的情況；當事人的情況；所載貨物的情況；通航環境的情況；其他有關情況。
3．編寫調查提綱
考慮所需要的證據，可能的信息和證據來源，調查的重點，調查的順序，取證的方法，查詢證人的順序等，以避免陷于不相關的事情上。
4．調查
事故的發生是一個過程，事故的結果是一種狀態，這種狀態的物理分布就是事故現場。事故現場與事故過程密切相關，而事故過程就是事故原因諸要素相互作用的過程，因而，事故凋查一般都從現場調查開始。事故現場對查明事故原因至關重要，但由于自然條件變化或其他原因，事故現場可能會變動，事故痕跡可能會消失、現場物件可能會變化、消失或變得難以提取，船上當事人或相關人員也可能會離船、分散等。因此，證據的搜集必須及時主動、客觀、深入細致以獲得充分、真實的材料。
二、水上交通事故原因分析
一旦收集到水上交通事故事實材料，便需對其加以分析，以幫助確定事故或事件中事項的順序，并對調查中發現的安全缺陷作出結論。水上交通事故原因分析是使用邏輯和推理在事實信息和結論之間建立聯系的一項嚴謹的活動。2002 年中華人民共和國海事局組織編寫了《水上交通事故調查處理指南》具有理論上的代表性。該指南提出事故原因分析的基本思路是將調查中搜集的信息歸結為船舶因素、貨物因素、人的因素及環境因素等幾種主要致因要素，并祥細分析各要素在事故中所起的作用。在基本要素分析后，又列出了條件要素分析，其包括安全管理相處置。安全管理包括單個要素的安全管理和整個系統的安全管理。從船舶管理和岸基管理加以分析。處置是對出現的不安全行為、不安全狀態和個體環境的應急處理。認為單個基本要素或多個基本要素綜合作用，在滿足安全管理不當或處置不當條件下，都可以引發不安全行為或不安全狀態或不良環境，并最終導致事故的發生。
按照《水上交通事故調查處理指南》進行水上交通事故分析，就是在調查的基礎上，從基本要素和條件要素分析著手，出表及里地進行，找出事故的直接原因和間接原因。郝勇等結合20世紀80年代以來國際海事界對海上事故的主要原因在于人為因素以及控制人為因素的主要措施在于加強岸上和船上管理的共識，提出了水上交通事故致因理論模型，如圖 1 所示。
圖 1 水上交通事故致因理論模型
該模型是海因里希事故因果連鎖理論的應用和發展。該模型說明，廣義的水上交通安全管理系統的缺陷是造成事故的本質原因。該系統至少包括航運公司的船舶安全運行和防污染管理體系（簡稱船舶安全管理體系）和水上交通安全監督管理體系兩個了系統。
水上交通安全管理體系的缺陷引起人員、船舶、貨物、環境中的一項或數項的缺陷，這些缺陷即是水上交通事故的基本原因，或稱間接原因，包括船員、船舶、貨物和環境諳要素。船員、船舶、貨物和環境的一項或數項缺陷引起船員的不安全行為，和／或船舶貨物的不安全狀態和／或不安全的航行環境。船員不安全行為、船舶、貨物不安全狀態和不安全航行環境是造成水上交通事故的直接原因。直接原因導致事件的發生。
事件（incident），指不希望發生的事件，該事件可導致損失，也可能未造成任何損失，取決于事件發生當時當地的環境和條件，具有一定的偶然性。不希望發生的事件包含了水上交通事故過程的一個階段，是水上交通事故的“序曲”；該序曲可能不再發展，而成為一個“險情”（Hazardous Occurrence）。事件造成的損失稱初始損失（Initial Loss），初始損失指事故在采取應急措施以前所造成的損失，如船上著火燒毀貨物和船上設備。初始損失因事件而產生，如果未采取適當的應急措施，則可能向更大的損失發展，即最終損失。應當注意的是，事故和初始損失具有多重性，一個事故產生一個或幾個初始損失，而初始損失可成為另—個事故向最終損失發展。最終損失（Final Loss）指在采取應急行動后事故過程所造成的損失。最終損失發生與否及其大小取決于應急行動的成效和當時當地的環境。同樣的事故和初始損失，其最終損失可能差別極大。
三、水上事故調查處理
從廣義講，水上交通事故處理包括事故的善后處理、吸取事故教訓措施、有關人員和單位的責任判定和追究、損害賠償等。從海事管理的角度來看，水上交通事故處理是指海事管理機構在水上交通事放困查的基礎上以預防事故再次發生為目的的行政為。包括下列工作：
（1）編寫水上交通事故調查報告書，形成正式的事故調查結論；
（2）確定當事人有無海事行政違法行為并據此作出行政處理；
（3）根據事故原因向有關部門提出加強安全管理的建議或將情況通報相關各方。此外，還包括應事故各方當事人的申請，調解水上交通事故引起的民事侵權損害賠償糾紛。
1．水上交通事故調查報告
在完成事故調查、原因分析和責任認定后，事故調查組以海事管理機構名義編寫水上交通事故調查報告。調查報告的內容和格式通常由行政法規和規章加以規定，《中華人民共和國內河交通事故調查處理規定》規定，事故調查、取證結束后，海事管理機構應當制作《內河交通事故調查報告》。調查報告內容的詳略取決于事故的性質及主管機關調查的深度。
在許多情況下，事故比較簡單，其原因很快就可弄清楚，從中不能得出新的教訓，因而也無須提出新建議，在這種情況下，調查報告可以簡短扼要；相反，有些事故，甚至是相當小的事故，如果從事故中可以吸取有價值的教訓，則不論事故嚴重程度如何，都應全面、詳細地進行剖析。
水上交通事故調查報告的性質應予明確。水上交通事故調查及報告本身是行政事實行為，并不對管理相對人的權利義務產生直接影響。因此，事故當事方不服調查結論、認為調查結論損害其利益的，不能對進行事故調查或作出調查報告的海事管理機構提起行政訴訟，但有權對基于調查結論作出的行政處理決定通過申請復議或提起行政訴訟獲得法律救濟。
2．對事故當事人的行政處罰
海事管理機構通過水上交通事故，發現了事故當事人的海事行政違法行為，應依法追究他們的行政責任?！吨腥A人民共和國海上交通安全法》和《中華人民共和國內河交通安全管理條例》都規定了法律責任條款?！逗Ｉ辖煌ㄊ鹿收{查處理條例》和《內河交通事故調查處理規則》將與事故有關的法律責任具體化，《海上海事行政處罰規定》和《內河海事行政處罰規定》則將包括違反水上交事故管理規定行為的各種海事行政處罰集中加以規定，并明確規定了海事行政處罰程序。對事故船舶和事故責任人的海事行政處罰，既可以在事故調查結論作出后，也可在事故調查過程中。在查明事故原因，判明責任后對于水上交通的發生有過錯的當事人員，可按事故等級和情節輕重給予行政處罰，而在事故調查過程中，發現了當事方及人員有海事行政違法行為的，海事管理機構可在總的調查結論作出前，對已確定的海事違法行為進行行政處罰。
對事故當事人的行政處理應采取處罰與教育相結合的原則。對事故負有責任的人員，除依照規定給予行政處罰外。海事管理機構還可以采取學習、教育的方式使其認識和糾正錯誤，如通過評估其適任能力，表明不能勝任船員職務的，在扣留或吊銷證書的同時允許其重新參加專業培訓和測試、并以此作為恢復適任證書的依據。但應注意的是任何強制性的學習和測試須有法律依據，否則應以行政指導的方式實施。
四、對安全管理的建議
水上交通事故調查的最終目的是從事故中吸取經驗教訓，防范同類事故的再次發生。因此，在查明事故的原因或可能原因后，調查人員應提出加強安全管理方面的具體建議。安全管理建議可以是管理方面的，也可以是技術方面的；可以對日常的安全管理提出加強或改進的建議，也可以對現行的法規或規范提出完善或修改的建議。
安全管理建議的形式沒有法規規定。海事管理機構基于事故調查的安全管理建議可以通過正式發文、在定期或不定期刊物發表、召集有關部門或人員參加座談會或討論會等形式提出，對象可以是海事管理機構內部系統，航運企業，也可以是其他相關部門和機構，因為海事管理機構從事的是公共水上交通安全管理，而不能局限于特定行業。海事管理機構應跟蹤安全建議的落實，至于有關人員、單位或部門是否采納安全建議、其理由或采納建議的實施情況是否報告海事管理機構依各組織的行政程序而定。
參考文獻：
交通事故調查報告范文2
IMO對人為因素調查的相關規定
1993年在IMO的海事安全委員會第62屆會議上通過了針對疲勞作為事故原因之一的事故的調查導則:MSC/Circ.621。該導則指出對海事調查人員的正式培訓應該包括針對疲勞識別的特殊培訓，提出人為因素專家在特定事故調查中的重要性, 并列出了一系列能幫助調查人員收集與疲勞因素相關的事故信息的話題。
1999年的對A.849(20)的修正案IMO A.884(21)號決議是IMO目前關于海難中的人為因素調查的最重要的指導性文件，該導則提出了用于海事人為因素調查的系統方法和技術。其中指出了與海難事故有關的人為因素（或可能對人為因素產生影響的其他因素）共包括六個方面：個人因素，船上組織，工作和生活條件，船舶因素，岸上管理因素和對系統中人的外在影響因素及環境。
最新實施的于2010年生效的海安會強制性決議MSC.255(84)《海難調查規則》將海事安全調查的唯一目的定義為：“防止同類事故和事件的再次發生”，并規定海事安全調查報告應包括“對機械、人、組織等這些引起事故發生的因素的分析”。在作為指導性建議的第三部分16.5段中規則提到“海事安全調查不應僅僅辨識事故的直接原因還應包括整個責任鏈內存在的深層次原因”。
國外典型事故調查報告中對人為因素的分析
美國NTSB（國家交通安全局）對“M/V COSCO BUSAN”碰撞金門大橋事故的調查報告：2007年11月7日，香港籍集裝箱貨輪“M/V COSCO BUSAN”從舊金山港離泊準備開往韓國時，在大霧中碰撞了金門大橋的橋塔基座，造成船上53500加侖的燃油泄漏。這起污染事故給舊金山灣造成了嚴重的生態災難，約26公里的海岸線受到污染，約50個種類的共2500只水鳥死亡，并使一個養殖場臨時關閉。直接經濟損失7000多萬美元。
這是一起涉及人為因素較多的重大事故。從美國NTSB的調查報告來看，美國的海事調查人員從以下幾個方面對事故當事人和各相關方進行了調查：當事船員和引航員，船上組織管理的情況，船上生活設施，船上重要航行設備的工作狀況，公司安全管理，外部影響。
調查人員發現以下主要的事故原因：引航員有長期的藥物使用史，藥物已經影響到了他的感知能力，并造成了他在事故發生前的一連串錯誤；在開航前引航員與船長之間沒有完成完整的信息交流、航行途中雙方也沒有維持有效的溝通；安全管理體系中強調，在開航前如遇大霧，應推遲離泊時間或降低航速，但船長既沒有考慮延遲開航，也沒有采用降低航速。值班船員沒有閱讀過體系的第10部分―《能見度受限時的航行程序》。公司提供給船上的安全管理體系文件為英語版本，而由于船上船員都是中國人，船上的工作語言為中文。這也是船員沒有認真閱讀體系文件的原因之一。
表1-NTSB對“M/V COSCO BUSAN”事故開展調查時所涉及的人為因素范圍
表2-NTSB對“M/V COSCO BUSAN”事故中人為失誤調查分析的深度
我國對人為因素進行調查分析的現狀
中國海事局分別于2004年和2007年出版了《典型海上交通事故調查報告2003-2004》和《典型海上交通事故調查報告2004-2006》，這2本書中的30個調查報告除1個為丹麥海事調查部門制作外，其余均由我國海事調查人員完成。
以IMO A.884(21)號決議第2.3段有關人為因素的話題中所列的人為因素作為標準對這29個海事調查報告進行統計分析后，發現我國目前海事調查中對“違反避碰規則”、“貨物系固不良”等人為失誤的調查基本實現了全面覆蓋，對深層人為失誤的調查還存在很多問題：一是對人為失誤前提條件的調查還出現空白狀態，如：船員個人情緒、精神狀態，船員的身體狀況（藥物、酒精的影響，疲勞等），船員之間的溝通交流、團隊協作、娛樂放松的空間和機會等等。二是我國目前的海事調查報告中雖然對組織管理上的人為失誤有所涉及，但仍有較多管理上的人為因素沒有得到調查，如：船員工作的復雜程度，工作/休息時間安排是否合理，船員工作合同、船員工會和船東組織的影響等。三是調查報告中對發現的管理失誤表述上過于籠統，多用一些諸如：“公司安全管理不到位”、“安全管理混亂”等語句，至于公司管理具體在那個環節上出現了問題，未能給出明確的調查結論。很少有海事調查報告可以提供完整準確的類似“駕駛員了望疏忽―--疲勞的影響―--不合理的工作/休息時間安排----船員配備不足（雖然滿足最低配員標準）”的事件鏈來表明整個事故發生的前因后果。
建議
1、立法
建議對《海上交通安全法》、《海上交通事故調查處理條例》和《內河交通事故調查處理規定》等法律進行修改，以達到下述目的：
改變對海事調查目的的定義。變“查明原因，判明責任”為單一的“查明事故發生的原因，防止同類事故的再次發生”。這也是已經并入SOLAS公約第XI-1章，于2010年生效的海安會強制性決議MSC.255(84)《海難調查規則》對海事調查的明確定義。
提高對海事調查基礎上的安全建議的重視程度。首先要在法律、法規中明確海事調查報告應包括合理的安全管理建議，其次要建立海事管理機構對各相關方履行安全建議的監督機制，可以借鑒英國的閉環監督機制，即定期公布各責任方對安全建議的履行情況，讓公眾參與到監督活動中來。
擴大海事調查的范圍，提高事故調查人員工作的獨立性。法律、法規中應明確指出海事調查人員有對包括船長、船員和船舶檢驗、船舶修造、引航、通航管理的部門工作人員的詢問權利和提取證據的權利。在必要的時候，海事調查人員可以在充分調查的基礎上對現存不合理的法律條文提出改進建議；海事調查工作人員在調查現場，提取證據以及后期的事故分析，撰寫調查報告的過程中應不受任何單位和個人的干擾和引導。
及時公布事故調查報告。海事調查人員應在事故調查工作結束后及時公布調查報告，以便公眾從中吸取事故教訓，這也是MSC.255(84)《海難調查規則》的要求之一。考慮到某些事故隱患的迫切性，事故調查人員應得到授權，將嚴重事故隱患以安全建議的形式提早公布出來。
2、工作機制改革
為有利于對事故中人為因素的深入調查分析，并考慮到《海難調查規則》的強制性要求，建議在海事局內部區分對事故的安全調查和行政調查，由不同的工作部門開展上述兩種調查，確定安全調查的唯一目的是查明事故原因，防止類似事故再次發生。另外，為提升海事調查的獨立性和擴大海事調查的范圍，建議安全調查部門在業務上直接由部海事局指導，或完全直屬于部海事局。這樣的機構設置便于事故調查人員對涉及地方政府部門乃至海事管理部門內部工作的事故開展公正、客觀、全面的調查，深入分析事故背后的人為失誤。
3、人員培訓
建議在部海事局建立一個常設的海事調查培訓部門，有計劃地對一線海事調查人員輪流進行定期培訓,或借鑒其他行業對人為因素的調查經驗，如民航、核工業等。另外，按照IMO決議A.849(20)和MSC.255(84)我國要建立海事調查國際合作機制，通過走出去、請進來的方式，也可以促進我國海事調查中人為因素調查分析水平早日與國際接軌。
4、技術支持
改善調查人員裝備：對于有些涉及當事人心里和生理能力的人為因素，如酒精、等，海事調查人員需要隨身攜帶必要的初步檢測設備，以便在第一時間提取相關證據。
與醫療單位、科研單位等開展合作：事故中的人為因素涉及面非常廣闊，而且相互之間往往存在著復雜的關系。這就需要有的實驗分析能力的支持，如藥物影響的醫學鑒定，疲勞原因的綜合分析等，開展合作能充分利用其專業的人員、設備及服務網絡，節省海事部門的資金投入；人為因素的調查和研究屬于新興科研領域，與科研單位開展合作不但能夠隨時跟蹤國際上的研究動態，而且還能夠開發我國自己的人為因素調查分析方法和工具。
5、開展示范性調查并對調查人員進行引導和獎勵
交通事故調查報告范文3
根據《交通事故處理程序規定》、《交通事故處理工作規范》的有關規定,交通事故處理相關時限為:
一、當場認定、當場調解
交通警察適用簡易程序處理的交通事故,根據當事人的行為對發生交通事故所起的作用以及過錯的嚴重程度,確定當事人的責任,當場制作事故認定書。當事人共同請求調解的,當場進行調解。
二、24小時內
1、對交通事故,交通警察應當自勘查現場之時起24小時內辦理立案或不予立案手續。決定立案的,應填寫“交通事故立案登記表”,交事故處理機構負責人審批。
2、對管轄權發生爭議的,報請共同的上級公安機關交通管理部門指定管轄,上級公安機關交通管理部門應當在24小時內作出決定,并通知爭議各方。
3、下級公安機關交通管理部門申請移送上一級公安機關交通管理部門處理的事故,上一級公安機關交通管理部門應當在接到申請后24小時內,作出移送或者由原公安機關交通管理部門繼續處理的決定。
4、對于發生人員傷亡事故的,交通警察應當在24小時以內對肇事人、其他當事人、證人進行訊(詢)問。
三、1日前
調解參加人因故不能按期參加調解的,應當在預定調解時間1日前通知承辦的交通警察,請求變更調解時間。
四、2日內
1、公安機關交通管理部門應當在接到檢驗、鑒定結果后2日內將檢驗、鑒定結論復印件交當事人。
2、對當事人提出的回避申請,公安機關交通管理部門應當在2日內作出決定,并通知申請人。
五、3日內(3日前)
1、當事人對公安機關交通管理部門的檢驗、鑒定結論有異議的,可以在接到檢驗、鑒定結論復印件后3日內提出重新檢驗、鑒定的申請。
2、當事人對自行委托的檢驗、鑒定、評估結論有異議的,可以在接到檢驗、鑒定、評估結論后3日內另行委托檢驗、鑒定、評估。
3、對接到報案后,經調查不立案的在3日內將不予立案的依據,當事人的權利等事項,送達報警人。
4、對需要檢驗、鑒定的,應在檢驗、鑒定結果確定后3日內提交“交通事故調查報告書”。
5、公安機關交通管理部門接到調卷公函后,應當在3日內或者按照其時限要求,將交通事故案件調查材料正本移交給人民法院或者人民檢察院。
6、公安機關交通管理部門應當與當事人約定調解的時間、地點,并于調解時間3日前通知當事人。
六、5日內
1、需要進行檢驗、鑒定的,應當在勘查現場之日起5日內指派或者委托專業技術人員、具備資格的鑒定機構進行檢驗、鑒定。
2、檢驗、鑒定完成后5日內通知當事人領取事故車輛和機動車行駛證。
3、對需要進行檢驗、鑒定的,應當在檢驗、鑒定或者重新檢驗、鑒定結果確定后5日內制作交通事故認定書。
七、7日(7日內、7日后)
1、對未知名尸體,7日內無人認領或身份無法確定,應當及時在地(市)級報紙上刊登啟示。
2、交通警察應當自勘查現場之日起7日內,交通肇事逃逸案件在破獲案件后7日內,向交通事故處理機構負責人提交“交通事故調查報告書”。
八、10日(10日內,10日后)
1、當事人未在交通事故現場報警,事后請求公安機關交通管理部門處理的,當事人應當在提出請求后10日內向公安機關交通管理部門提供交通事故證據。
2、檢驗、鑒定需要延期的,經設區的市公安機關交通管理部門批準可以延長10日。檢驗、鑒定周期超過時限的,須報經省級人民政府公安機關交通管理部門批準。
3、報紙刊登未知名尸體認尸啟事,登報后10日仍無人認領的,由縣級以上公安機關負責人或者上一級公安機關交通管理部門負責人批準處理尸體。
4、檢驗完成后,應當通知死者親屬在10日內辦理喪葬事宜。
5、對棄車逃逸的無主車輛或者經通知當事人10日后仍不領取(事故車輛)的,依據《中華人民共和國道路交通安全法》第112條的規定處理。
6、自勘查現場之日起10日內制作交通事故認定書。交通肇事逃逸的,在查獲逃逸人和車輛后10日內制作交通事故認定書。未查獲逃逸人和車輛,交通事故損害賠償當事人要求出具交通事故認定書的,可以在接到書面申請后10日內制作交通事故認定書。
7、交通事故損害賠償權利人、義務人一致請求公安機關交通管理部門調解損害賠償的,可以在收到交通事故認定書之日起10日內向公安機關交通管理部門提出書面調解申請。
8、公安機關交通管理部門調解交通事故損害賠償的期限為10日。造成人員死亡的,從喪葬結束之日起開始;造成人員受傷的,從治療終結之日起開始;因傷致殘的,從定殘之日起開始;造成財產損失的,從確定損失之日起開始。
九、14日(兩周)
對涉嫌交通肇事逃逸的犯罪嫌疑人從立為刑事案件之日起經兩周工作未能抓獲,符合刑事拘留條件的,按照規定辦理上網通輯手續。
十、20日內
檢驗、鑒定應當在20日內完成。經設區的市公安機關交通管理部門批準可以延長10日。
十一、扣留機動車駕駛證的期限至作出處罰決定為止。
對發生重大交通事故構成犯罪,需要吊銷當事人機動車駕駛證的,應當在移送案件之前,由設區的市公安機關交通管理部門作出吊銷機動車駕駛證的處罰決定。
十二、1年(一年后)
對未知名尸體的骨灰存放一年,存放證留檔備查,一年后,公安機關交通管理部門通知殯葬部門處理骨灰。
十三、交通事故案卷保管期限
1、適用簡易程序處理的交通事故:保管期為2年。
2、適用一般程序處理的交通事故:保管期為5年。
3、致人傷殘、死亡1—2人和涉外交通事故:保管期為20年。
交通事故調查報告范文4
在安全生產領域，數字化管理廣泛應用。在日常認識中，按照數學的規則實施數字化管理或量化管理才是科學的管理。數字化管理容易理解，易于執行，便于考核，有時也能取得實效性。但方法取決于運用，運用得當，則會事半功倍，運用不當，則可能功敗垂成。數字化管理不可簡單化處理，而需與其他諸多因素相協調，形成一套合乎人性、行之有效的安全法系統。
第一，數字化管理要尊重生命的尊嚴?！丁??23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查報告》(以下簡稱為《調查報告》)沒有指明事故發生后鐵道部的責任，鐵道部對于事故的責任更多的是事前的領導責任。但在事故發生后，現場處理或許是先收到了類似務必24小時恢復通車的命令，然后才有救援安置的安排。“不管你信不信，我是信了。”這種猜測也并非純屬空穴來風：一是鐵道部新聞發言人說預計7月24日15時恢復通車，這一預計的通車時間是如何計算、如何保障呢?二是鐵道部負債2萬億元，為了紓解自身的經濟壓力，政企不分的鐵道部對于迅速恢復通車具有迫切需求。當然，恢復交通本身也是一種公共利益?！惰F路法》第57條規定，“發生鐵路交通事故，鐵路運輸企業應當依照國務院和國務院有關主管部門關于事故調查處理的規定辦理，并及時恢復正常行車”。《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》(以下簡稱《鐵路事故條例》)第19條也規定，“事故造成中斷鐵路行車的，鐵路運輸企業應當立即組織搶修，盡快恢復鐵路正常行車”。但恢復通車的企業效益和旅客安全之間存在著沖突?！凹皶r”、“盡快”的判斷標準至少取決于兩個因素：一是生命的價值不容忽視，營救人員、妥善安置遺體、遺物的現場處置需要時間。眾所周知，在鐵路部門停止橋下搜救后，又發現了一個生命的“奇跡”。遺體和遺物的處置不得等同于普通的物，而必須給予應有的尊重、妥善的安排。二是安全的價值不可缺位，要查清安全隱患，至少在這一鐵路段查清楚以后再通車才有合理性。當然，查清原因不等于提交了《調查報告》。按照《生產安全事故報告和調查處理條例》第29條規定，一般應當自事故發生之日起60日內提交事故調查報告；經批準可以適當延長，但延長的期限最長不超過60日。按照《鐵路事故條例》第27、28條規定，除技術鑒定或者評估所需時間外，特大事故的調查期限為60日。該期間設置是否妥當姑且不論，從成立調查組到《調查報告》實際共計180天。周期如此之長，無論是鐵路部門還是貨運、旅客等均無法承受?！墩{查報告》顯示，7月24日23時30分后，鐵道部組織有關技術專家對橋梁主體結構進行了檢測，確認具備安全行車的條件。7月25日9時31分恢復通車。應當說，除了橋梁狀況外，尚應對鐵軌狀況、火車設備隱患等進一步檢查。在作出初步的安全結論后，即可恢復通車，這是在通車安全與經濟效益作出合理權衡后的選擇。
第二，數字化管理要尊重客觀的事實。當時網上有一個傳言，35人死亡是要對省部級行政問責的標準線。實際上，按照《鐵路事故條例》第9條第l項的規定，特別重大事故的標準是造成30人以上死亡、100人以上重傷(包括急性工業中毒)或者1億元以上的直接經濟損失。在黨政干部的問責規定中，發生特大事故確實可以追究省部級領導的責任，但這應當取決于影響面和損害程度，而不僅僅是死亡的數量。但數字化的指標在安全生產中頗為有效，它迫使有關主體采取措施，減少死亡降低損失。在煤炭生產等領域確實有“死亡指標”(安全生產控制指標，2004年依據國務院《關于進一步加強安全生產工作的決定》確立)，國外也有采用。每年有一定的死亡指標，層層分解，落實到每一個生產企業，看起來雖然非常不合理，我們應當以“一個都不能少”的態度去對待每一個生命，但亦有其合理之處，因為礦山生產必有礦難，有礦難必有死亡。但死亡指標用于國內后，結果卻產生了毀尸滅跡或者轉移尸體的欺上瞞下現象。這不能簡單地歸咎于社會風氣，而是要正視事實本身，反思制度設計的合理性。罔顧客觀事實，而要追求刻板的數字，這本身就是錯誤的做法。如果死亡不可避免，死亡指標的意義就在于努力查找原因，盡量減少死亡；在死亡的事實發生后，尊重事實，而非動輒“一票否決”。在制度設計上，將超出死亡指標的嚴厲制裁改為對沒有超出死亡指標者適當激勵，或許是可取之道。這種事后的責任追究制度變革會反饋到事先的安全生產管理中。
第三，數字化管理不能取代人的作用。機械化、電子化在高鐵、動車領域中有廣泛應用，沒有科技的高度發展，就沒有鐵道事業的快速進步。但這絕不能走到技術萬能主義的極端。應當說，即使在各種各樣的先進技術能夠得到充分應用，仍然還要有人控制，人的能力要在其中發生作用?！墩{查報告》指出了上海鐵路局及其下屬單位在安全和作業管理及故障處置上的存在問題，車務系統、電務系統和工務系統存在諸多違規操作，管理、應急處置不力，最終釀成事故。之所以會出現這種狀況，原因正如《調查報告》多處指出的那樣，“職工安全教育培訓不到位”。實踐中，人類過于依賴技術的發達，而弱化甚至忽視了自身基本技能的培訓。技能的訓練不僅要有日常操作規程的訓練(《調查報告》多處指出違反了操作規程)，還應有突發事件的應對訓練。但對于鐵路這種特殊運營體制的機構，如何進行突發事件應對和處置的演練，在《鐵路法》和《突發事件應對法》中并無專門規定，后者只是規定了縣級以上人民政府應當“對人民政府及其有關部門負有處置突發事件職責的工作人員定期進行培訓”(第25條)。事故的發生往往就在瞬間，缺乏應變處置能力，就不能防止事故的發生、減輕事故的損失。技術技能和安全作業的培訓是預防事故的重要手段之一，應當列入日常的考核標準之中。
交通事故調查報告范文5
第一條為了規范生產安全事故的報告和調查處理，落實生產安全事故責任追究制度，防止和減少生產安全事故，根據《中華人民共和國安全生產法》和有關法律，制定本條例。
第二條生產經營活動中發生的造成人身傷亡或者直接經濟損失的生產安全事故的報告和調查處理，適用本條例；環境污染事故、核設施事故、國防科研生產事故的報告和調查處理不適用本條例。
第三條根據生產安全事故（以下簡稱事故）造成的人員傷亡或者直接經濟損失，事故一般分為以下等級：
（一）特別重大事故，是指造成30人以上死亡，或者100人以上重傷（包括急性工業中毒，下同），或者1億元以上直接經濟損失的事故；
（二）重大事故，是指造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重傷，或者5000萬元以上1億元以下直接經濟損失的事故；
（三）較大事故，是指造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重傷，或者1000萬元以上5000萬元以下直接經濟損失的事故；
（四）一般事故，是指造成3人以下死亡，或者10人以下重傷，或者1000萬元以下直接經濟損失的事故。
國務院安全生產監督管理部門可以會同國務院有關部門，制定事故等級劃分的補充性規定。
本條第一款所稱的“以上”包括本數，所稱的“以下”不包括本數。
第四條事故報告應當及時、準確、完整，任何單位和個人對事故不得遲報、漏報、謊報或者瞞報。
事故調查處理應當堅持實事求是、尊重科學的原則，及時、準確地查清事故經過、事故原因和事故損失，查明事故性質，認定事故責任，總結事故教訓，提出整改措施，并對事故責任者依法追究責任。
第五條縣級以上人民政府應當依照本條例的規定，嚴格履行職責，及時、準確地完成事故調查處理工作。
事故發生地有關地方人民政府應當支持、配合上級人民政府或者有關部門的事故調查處理工作，并提供必要的便利條件。
參加事故調查處理的部門和單位應當互相配合，提高事故調查處理工作的效率。
第六條工會依法參加事故調查處理，有權向有關部門提出處理意見。
第七條任何單位和個人不得阻撓和干涉對事故的報告和依法調查處理。
第八條對事故報告和調查處理中的違法行為，任何單位和個人有權向安全生產監督管理部門、監察機關或者其他有關部門舉報，接到舉報的部門應當依法及時處理。
第二章事故報告
第九條事故發生后，事故現場有關人員應當立即向本單位負責人報告；單位負責人接到報告后，應當于1小時內向事故發生地縣級以上人民政府安全生產監督管理部門和負有安全生產監督管理職責的有關部門報告。
情況緊急時，事故現場有關人員可以直接向事故發生地縣級以上人民政府安全生產監督管理部門和負有安全生產監督管理職責的有關部門報告。
第十條安全生產監督管理部門和負有安全生產監督管理職責的有關部門接到事故報告后，應當依照下列規定上報事故情況，并通知公安機關、勞動保障行政部門、工會和人民檢察院：
（一）特別重大事故、重大事故逐級上報至國務院安全生產監督管理部門和負有安全生產監督管理職責的有關部門；
（二）較大事故逐級上報至省、自治區、直轄市人民政府安全生產監督管理部門和負有安全生產監督管理職責的有關部門；
（三）一般事故上報至設區的市級人民政府安全生產監督管理部門和負有安全生產監督管理職責的有關部門。
安全生產監督管理部門和負有安全生產監督管理職責的有關部門依照前款規定上報事故情況，應當同時報告本級人民政府。國務院安全生產監督管理部門和負有安全生產監督管理職責的有關部門以及省級人民政府接到發生特別重大事故、重大事故的報告后，應當立即報告國務院。
必要時，安全生產監督管理部門和負有安全生產監督管理職責的有關部門可以越級上報事故情況。
第十一條安全生產監督管理部門和負有安全生產監督管理職責的有關部門逐級上報事故情況，每級上報的時間不得超過2小時。
第十二條報告事故應當包括下列內容：
（一）事故發生單位概況；
（二）事故發生的時間、地點以及事故現場情況；
（三）事故的簡要經過；
（四）事故已經造成或者可能造成的傷亡人數（包括下落不明的人數）和初步估計的直接經濟損失；
（五）已經采取的措施；
（六）其他應當報告的情況。
第十三條事故報告后出現新情況的，應當及時補報。
自事故發生之日起30日內，事故造成的傷亡人數發生變化的，應當及時補報。道路交通事故、火災事故自發生之日起7日內，事故造成的傷亡人數發生變化的，應當及時補報。
第十四條事故發生單位負責人接到事故報告后，應當立即啟動事故相應應急預案，或者采取有效措施，組織搶救，防止事故擴大，減少人員傷亡和財產損失。
第十五條事故發生地有關地方人民政府、安全生產監督管理部門和負有安全生產監督管理職責的有關部門接到事故報告后，其負責人應當立即趕赴事故現場，組織事故救援。
第十六條事故發生后，有關單位和人員應當妥善保護事故現場以及相關證據，任何單位和個人不得破壞事故現場、毀滅相關證據。
因搶救人員、防止事故擴大以及疏通交通等原因，需要移動事故現場物件的，應當做出標志，繪制現場簡圖并做出書面記錄，妥善保存現場重要痕跡、物證。
第十七條事故發生地公安機關根據事故的情況，對涉嫌犯罪的，應當依法立案偵查，采取強制措施和偵查措施。犯罪嫌疑人逃匿的，公安機關應當迅速追捕歸案。
第十八條安全生產監督管理部門和負有安全生產監督管理職責的有關部門應當建立值班制度，并向社會公布值班電話，受理事故報告和舉報。
第三章事故調查
第十九條特別重大事故由國務院或者國務院授權有關部門組織事故調查組進行調查。
重大事故、較大事故、一般事故分別由事故發生地省級人民政府、設區的市級人民政府、縣級人民政府負責調查。省級人民政府、設區的市級人民政府、縣級人民政府可以直接組織事故調查組進行調查，也可以授權或者委托有關部門組織事故調查組進行調查。
未造成人員傷亡的一般事故，縣級人民政府也可以委托事故發生單位組織事故調查組進行調查。
第二十條上級人民政府認為必要時，可以調查由下級人民政府負責調查的事故。
自事故發生之日起30日內（道路交通事故、火災事故自發生之日起7日內），因事故傷亡人數變化導致事故等級發生變化，依照本條例規定應當由上級人民政府負責調查的，上級人民政府可以另行組織事故調查組進行調查。
第二十一條特別重大事故以下等級事故，事故發生地與事故發生單位不在同一個縣級以上行政區域的，由事故發生地人民政府負責調查，事故發生單位所在地人民政府應當派人參加。
第二十二條事故調查組的組成應當遵循精簡、效能的原則。
根據事故的具體情況，事故調查組由有關人民政府、安全生產監督管理部門、負有安全生產監督管理職責的有關部門、監察機關、公安機關以及工會派人組成，并應當邀請人民檢察院派人參加。
事故調查組可以聘請有關專家參與調查。
第二十三條事故調查組成員應當具有事故調查所需要的知識和專長，并與所調查的事故沒有直接利害關系。
第二十四條事故調查組組長由負責事故調查的人民政府指定。事故調查組組長主持事故調查組的工作。
第二十五條事故調查組履行下列職責：
（一）查明事故發生的經過、原因、人員傷亡情況及直接經濟損失；
（二）認定事故的性質和事故責任；
（三）提出對事故責任者的處理建議；
（四）總結事故教訓，提出防范和整改措施；
（五）提交事故調查報告。
第二十六條事故調查組有權向有關單位和個人了解與事故有關的情況，并要求其提供相關文件、資料，有關單位和個人不得拒絕。
事故發生單位的負責人和有關人員在事故調查期間不得擅離職守，并應當隨時接受事故調查組的詢問，如實提供有關情況。
事故調查中發現涉嫌犯罪的，事故調查組應當及時將有關材料或者其復印件移交司法機關處理。
第二十七條事故調查中需要進行技術鑒定的，事故調查組應當委托具有國家規定資質的單位進行技術鑒定。必要時，事故調查組可以直接組織專家進行技術鑒定。技術鑒定所需時間不計入事故調查期限。
第二十八條事故調查組成員在事故調查工作中應當誠信公正、恪盡職守，遵守事故調查組的紀律，保守事故調查的秘密。
未經事故調查組組長允許，事故調查組成員不得擅自有關事故的信息。
第二十九條事故調查組應當自事故發生之日起60日內提交事故調查報告；特殊情況下，經負責事故調查的人民政府批準，提交事故調查報告的期限可以適當延長，但延長的期限最長不超過60日。
第三十條事故調查報告應當包括下列內容：
（一）事故發生單位概況；
（二）事故發生經過和事故救援情況；
（三）事故造成的人員傷亡和直接經濟損失；
（四）事故發生的原因和事故性質；
（五）事故責任的認定以及對事故責任者的處理建議；
（六）事故防范和整改措施。
事故調查報告應當附具有關證據材料。事故調查組成員應當在事故調查報告上簽名。
第三十一條事故調查報告報送負責事故調查的人民政府后，事故調查工作即告結束。事故調查的有關資料應當歸檔保存。
第四章事故處理
第三十二條重大事故、較大事故、一般事故，負責事故調查的人民政府應當自收到事故調查報告之日起15日內做出批復；特別重大事故，30日內做出批復，特殊情況下，批復時間可以適當延長，但延長的時間最長不超過30日。
有關機關應當按照人民政府的批復，依照法律、行政法規規定的權限和程序，對事故發生單位和有關人員進行行政處罰，對負有事故責任的國家工作人員進行處分。
事故發生單位應當按照負責事故調查的人民政府的批復，對本單位負有事故責任的人員進行處理。
負有事故責任的人員涉嫌犯罪的，依法追究刑事責任。
第三十三條事故發生單位應當認真吸取事故教訓，落實防范和整改措施，防止事故再次發生。防范和整改措施的落實情況應當接受工會和職工的監督。
安全生產監督管理部門和負有安全生產監督管理職責的有關部門應當對事故發生單位落實防范和整改措施的情況進行監督檢查。
第三十四條事故處理的情況由負責事故調查的人民政府或者其授權的有關部門、機構向社會公布，依法應當保密的除外。
第五章法律責任
第三十五條事故發生單位主要負責人有下列行為之一的，處上一年年收入40%至80%的罰款；屬于國家工作人員的，并依法給予處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任：
（一）不立即組織事故搶救的；
（二）遲報或者漏報事故的；
（三）在事故調查處理期間擅離職守的。
第三十六條事故發生單位及其有關人員有下列行為之一的，對事故發生單位處100萬元以上500萬元以下的罰款；對主要負責人、直接負責的主管人員和其他直接責任人員處上一年年收入60%至100%的罰款；屬于國家工作人員的，并依法給予處分；構成違反治安管理行為的，由公安機關依法給予治安管理處罰；構成犯罪的，依法追究刑事責任：
（一）謊報或者瞞報事故的；
（二）偽造或者故意破壞事故現場的；
（三）轉移、隱匿資金、財產，或者銷毀有關證據、資料的；
（四）拒絕接受調查或者拒絕提供有關情況和資料的；
（五）在事故調查中作偽證或者指使他人作偽證的；
（六）事故發生后逃匿的。
第三十七條事故發生單位對事故發生負有責任的，依照下列規定處以罰款：
（一）發生一般事故的，處10萬元以上20萬元以下的罰款；
（二）發生較大事故的，處20萬元以上50萬元以下的罰款；
（三）發生重大事故的，處50萬元以上200萬元以下的罰款；
（四）發生特別重大事故的，處200萬元以上500萬元以下的罰款。
第三十八條事故發生單位主要負責人未依法履行安全生產管理職責，導致事故發生的，依照下列規定處以罰款；屬于國家工作人員的，并依法給予處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任：
（一）發生一般事故的，處上一年年收入30%的罰款；
（二）發生較大事故的，處上一年年收入40%的罰款；
（三）發生重大事故的，處上一年年收入60%的罰款；
（四）發生特別重大事故的，處上一年年收入80%的罰款。
第三十九條有關地方人民政府、安全生產監督管理部門和負有安全生產監督管理職責的有關部門有下列行為之一的，對直接負責的主管人員和其他直接責任人員依法給予處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任：
（一）不立即組織事故搶救的；
（二）遲報、漏報、謊報或者瞞報事故的；
（三）阻礙、干涉事故調查工作的；
（四）在事故調查中作偽證或者指使他人作偽證的。
第四十條事故發生單位對事故發生負有責任的，由有關部門依法暫扣或者吊銷其有關證照；對事故發生單位負有事故責任的有關人員，依法暫?；蛘叱蜂N其與安全生產有關的執業資格、崗位證書；事故發生單位主要負責人受到刑事處罰或者撤職處分的，自刑罰執行完畢或者受處分之日起，5年內不得擔任任何生產經營單位的主要負責人。
為發生事故的單位提供虛假證明的中介機構，由有關部門依法暫扣或者吊銷其有關證照及其相關人員的執業資格；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第四十一條參與事故調查的人員在事故調查中有下列行為之一的，依法給予處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任：
（一）對事故調查工作不負責任，致使事故調查工作有重大疏漏的；
（二）包庇、袒護負有事故責任的人員或者借機打擊報復的。
第四十二條違反本條例規定，有關地方人民政府或者有關部門故意拖延或者拒絕落實經批復的對事故責任人的處理意見的，由監察機關對有關責任人員依法給予處分。
第四十三條本條例規定的罰款的行政處罰，由安全生產監督管理部門決定。
法律、行政法規對行政處罰的種類、幅度和決定機關另有規定的，依照其規定。
第六章附則
第四十四條沒有造成人員傷亡，但是社會影響惡劣的事故，國務院或者有關地方人民政府認為需要調查處理的，依照本條例的有關規定執行。
國家機關、事業單位、人民團體發生的事故的報告和調查處理，參照本條例的規定執行。
交通事故調查報告范文6
在過去的7、8、9三個月，全國各地發生多起自然災害和重大事故，造成了巨額的經濟損失，類似的事故在拷問安全預防措施的同時，也在拷問險企的應急理賠機制，保險業理賠服務面臨嚴峻考驗。
險企應急迅速
據了解，接到武漢9.13特大墜亡事故的報案后，生命人壽湖北分公司立即啟動重特大事故理賠應急預案，成立了專案工作組，于當日下午6時及次日7時，兩次趕赴現場安撫慰問、調查取證，為理賠善后作準備。同時開啟理賠綠色通道，僅用一天時間便作出570萬的理賠決定，離報案時間僅17個小時。
7月，北京“7?21”暴雨發生后，一周內就接到保險損失報案4.6萬件，估損金額近10億元。8月，除北京外，湖北、廣東、天津等地因極端天氣接到僅車險報案就超過14000件，對查勘定損造成了很大壓力。各地保監局和保險公司均啟動預案，調撥非災區人員協助進行車輛等查勘理賠。
9月7日，云南省昭通市彝良縣與貴州省畢節地區威寧彝族回族苗族自治縣交界發生5.7級地震。云南保監局第一時間對抗震救災工作做出了要求相關公司立即開展受損財物和傷亡人員承保信息排查，迅速組織災后查勘理賠；有序開展保險服務，暢通綠色理賠服務渠道，特事特辦、急事急辦；建立24小時情況報告制等五項部署。
與此同時，多家保險公司快速反應。9月8日，在彝良地震發生不到24小時，太平洋人壽云南昭通支公司就完成了一筆高危行業人身意外險20萬元的賠付，這也是此次地震的首筆賠付。災區各家保險公司克服當地辦公場所受損、通訊不暢等種種困難，積極開展抗震救災和保險理賠工作。
不難看出，重大事故和自然災害面前，保險人在無奈之中練就了一身應對自然災害和重大事故損失快速反應的本領。在監管機構的統一指揮下，第一時間成立工作專班，緊急動員，啟動應急預案，積極組織排查，較為快速的開展了理賠工作。
理賠仍存糾結
各保險公司的快速反應，用實際行動踐行著履行社會責任、更好發揮保險的損失補償和穩定社會的功能。采訪中，記者發現，在快速反應的背后，存在著理賠上的難題。
每一次重大自然災害，都是對當地保險深度及保險密度的考驗。
以云南彝良地震為例，此次地震發生在國家連片扶貧開發的“烏蒙山”貧困地區，其保險深度及廣度、當地居民對保險的認識則更為貧瘠。云南保監局公布的數據顯示，1-5月，昭通財產險保費收入為1.6億元，同期該省的財產險保費收入51.2億元，占比僅3%。而同期昭通GTP收入約為163.7億元，保險深度僅0.97%，人均保費僅27.44元。
統計數據顯示，此次地震造成70多萬人受災，821人受傷，81人遇難，大量民房嚴重損壞或倒塌，教育、衛生、交通、通信、電力、水利、鐵路等基礎設施不同程度受損，因災造成直接經濟損失達40億元，實際損失與賠付金額存在著巨大差距。
顯然，危難時刻的“緊急動員”和“特事特辦”并不能掩蓋這種差距和理賠上的尷尬。一位參與理賠的壽險公司工作人員直呼：“若保險普及度夠高，哪怕花100余元買一份保額10萬元的人身意外險，對于傷者或逝者本人及家庭而言都遠遠高于政府的撫恤金?！?/p>
同樣，每次重大意外事故的發生，也都是對安全應急機制和前期防范的拷問。8月26日凌晨2點40分許，包茂高速公路安塞段發生一起客車與運送甲醇貨運車輛追尾碰撞交通事故，引發甲醇泄漏起火，導致客車起火，事故造成36人死亡。除了主觀因素，從調查中顯示，運輸企業和監管部門的管理失控與失責也是客觀存在的。
而此次事故車輛均由當地人保財險進行承保，其中，臥輔客車在事故中全損，由人保財險呼和浩特市分公司承保道路客運承運人責任險、交強險和第三者責任險100萬元，承運人責任保險每座20萬元，共保39座。由于事故影響大，引起了國家安監局的高度重視，此次事故賠償資金一次性撥付到位。
目前，我國重大交通事故賠付超50萬，僅投交強險遠遠不夠，這也是2006年以來交強險持續虧損的主要原因。
現實中的尷尬
武漢“9.13”事故給國內建筑工程保險機制敲響了警鐘，按照國家建工法的相關規定，凡建筑工地開工，開發商必須為建筑工人購買建筑工程意外傷害險。據了解，生命人壽此次570萬商業理賠金僅僅是整個事故賠償的一部分，其他類別的賠償金將等待相關部門的調配進行統一發放。
而據多名業內人士介紹，目前，全國每年的建筑工程保險費大約僅為建筑安全工程投資總額的0.2%，國內辦理工程保險的工程項目不足10%。由于建設工程項目大多具有建設周期長、投資大、技術要求高、參建單位多等特點，更強調專業工程背景的分析和審核，并非每個保險公司都有能力承擔，這也是造成目前建筑工程投保率不足一成的主要原因。
“盡管不足10%的投保率，一旦發生意外，在政府和監管部門的壓力下，保險公司也不得不賠償?！薄熬头梢幎ǘ?，建工險的理賠款須賠付給出險者家屬，重大事故影響往往較為廣泛，由地方政府牽頭進行調查善后，保險理賠款僅是賠償的一部分，為配合政府工作，利于維穩善后，保險公司不得不簡化流程，先行賠付給出險單位，再由其對遇難者家屬進行統一的賠償。”一位不愿意透露姓名的壽險公司高管對記者說道。
除上述難題外，同樣讓保險公司頭疼的問題還表現在勘察上。投保率不足，保險公司介入重大事故勘察難，正檢驗著當前保險業重大事故的應對能力。
在地震、水災、火災等災害中，對于多數理賠的保險公司，最困難的可能是確認人員傷亡名單?！拔覀儧]有死亡名單，目前很多人還聯系不上?！边@是多數保險公司人員焦灼但無法解決的難題。
