前言：中文期刊網精心挑選了交通規劃論文范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。
交通規劃論文范文1
所謂交通經濟簡單的說就是利用經濟手段將交通、經濟等這些因素有效結合起來，在此基礎上，分析實施交通規劃的成本以及能夠取得的利潤等，經過分析最后對交通規劃方案進行評價預測等的一種理論。交通經濟的這種理論本身就是一種邊緣學術理論，它還需要經過不斷的實踐來充實自己。但是交通經濟的概念在我國并不存在特別明顯的界定，目前，世界各國對交通經濟的研究都還僅僅是初級階段，但是因為交通規劃出現的很早，所以交通經濟也作為它的分支而引起很多專家學者的興趣。通過上述概念我們能夠簡單了解交通經濟主要研究的對象就是人與物的運送問題，但是對交通的相關政策法律法規以及基礎設計建設等很多方面都沒有關注，因此對交通經濟的研究也就是對交通運輸的研究。
2我國交通規劃中交通經濟的現狀
近些年來，我國很多的大中城市都特別重視對城市交通的規劃，為了能夠促進城市交通和諧發展，有效的配置交通資源，做到人和物的分配都很和諧。總體上講，我國在交通規劃中還是很少能考慮到交通經濟的問題，因此在交通規劃方面，交通經濟依然存在很多問題，筆者總結如下：
2.1道路交通規劃中的交通經濟問題道路規劃時交通規劃的重要組成部分，尤其是在人們經濟生活水平不斷提高的今天，很多的居民都擁有了自己的車，因此對道路進行規劃非常重要，再加之，近些年來，我國各大城市出現道路擁堵現象十分嚴重，因此相關的政府部門為了緩解這個問題，一味地加寬道路，并沒有考慮到交通經濟的問題，無論是資金的投入還是資源配置方面都沒有達到最佳，也就不能從根本上解決城市道路交通的問題。
2.2區域重點沒有進行有效的分配對交通進行規劃主要針對的是城市，城市有些區域的交通問題亟待解決，有些區域交通問題并不明顯，因此在進行交通規劃時應該重點突出亟待解決的交通問題的區域。但是某些城市卻沒有做到這一點，全部的城市道路都按照同一標準進行規劃，這就嚴重浪費了交通資源。有些城市交通問題并不突出的區域可以過一段時間進行規劃，應該集中力量重點解決交通問題嚴重的區域。但是這不是說不解決交通問題不嚴重的區域，因為有些區域經濟的發展需要交通做后盾，這樣的區域也應該重點規劃，以促進城市整體經濟的發展。還有一個問題普遍存在，那就是為了解決交通問題，而不顧歷史文化遺產的存留，一味地破壞，這是非常不可取的，相關負責人員應該制止這種現象的發生。
2.3沒有完善的交通配套設施在對城市交通進行規劃時往往只將重心放在道路和綠化上，而忽略了交通道路中為行人提供安全自由的活動場所，很多車輛停放在路邊，嚴重造成了交通的擁堵，降低了道路的通行率，甚至有些道路沒有路標，照明燈許久沒有更換或者安裝，施工道路質量低下，影響路人的正常行走，從而影響了經濟的發展。
2.4交通建設超過道路承載能力由于迫切的經濟發展需要，市場不斷的追求利益最大化，對交通道路兩旁的土地進行拍賣，來開發各種項目。這種激烈拉動內需的方式嚴重超過了交通道路的承受范圍及承載能力，市場是展開了，但對交通發展造成很大的影響。
3做好交通規劃中的交通經濟問題的策略
上文中筆者主要向我們介紹了我國在交通規劃中的交通經濟問題存在的問題，從這些問題我們能夠清楚的知道，我國在交通經濟問題無論是理論還是實踐都很欠缺，那么，在交通規劃中如何做好交通經濟問題呢？筆者總結如下：
3.1保證道路交通規劃規劃城市道路建設，加大資金投入力度，建立多重交通道路模式，投入建設一些新型交通道路環境，形成便捷的網絡化交通，改變原有路面結構，從長遠發展考慮，確定車道數，利用空間組合設計，通過色彩及線條的應用來提高城市交通環境。
3.2合理利用道路兩側土地國家鼓勵經濟的發展，但是制止濫用占用土地資源，對于交通道路兩旁的土地，我們應該合理規劃用地，不能因為經濟的一時膨脹而破壞原有交通環境格局，應通過政府手段加以適度的開發，使經濟通過交通規劃能夠持續發展。
4結束語
交通規劃論文范文2
1．1一般資料
選取2009年2月至2010年12月在我院眼科門診就診的弱視兒童150例(186眼)。入組標準:矯正視力小于0．9;經相關檢查，排除眼部各種器質性病變;患兒無重大軀體性疾病，無精神障礙，無溝能障礙。將150例患兒隨機分成研究組與對照組。研究組:75例(92眼)，男39例(48眼)，女36例(44眼);年齡3～7歲，平均年齡(5．2±1．6)歲;弱視情況:輕度51眼，中等32眼，重度9眼;弱視分類:屈光不正患兒58眼，屈光參差性患兒21眼，斜視性患兒12眼，形覺剝奪性患兒1眼。對照組:75例(94眼)，其中男38例(45眼)，女37例(49眼);年齡3～7歲，平均年齡(5．3±1．6)歲;弱視情況:輕度52眼，中等33眼，重度9眼;弱視分類:屈光不正性患兒60眼，屈光參差性患兒20眼，斜視性患兒13眼，形覺剝奪性患兒1眼。2組弱視兒童在年齡、性別比、弱視病情、疾病分類等方面比較，差異無統計學意義(P＞0．05)。
1．2治療與護理方案
2組均采取常規弱視治療方案:(1)配戴眼鏡進行屈光不正的矯正;(2)依照兒童弱視眼的具體病情行不同的遮蓋手法及時間;(3)精細化操作;(4)其他治療方法，如眼后像治療、視頻強化目力治療等。護理方案:對照組實施眼科常規健康宣教，即向小兒家長講解治療方案內容、治療的意義以及治療過程中的需要的配合等，同時囑咐家長按照醫囑進行定時復診;研究組實施全面的、規范化的護理健康教育，健康教育內容參考近年來相關研究資料、文獻、護理經驗以及兒童、家長的不同情況來進行制定。
1．3規范化護理健康教育
(1)組建弱視兒童、家長健康教育護理組，成員為1位主治眼科醫生與5名具有3年以上眼科經驗的護理人員，共同對研究組每位患兒情況進行全面評價，并記錄歸檔，每次患兒的就診檢查結果、護理健康教育內容等均記錄在此檔案中。(2)護理人員根據患兒評價結果有針對性對患兒及家長進行心理疏導，尤其對于情緒上有焦慮的家長、兒童要重點心理護理，通過視頻、圖片等直觀資料向家長及兒童講述弱視的病理、危害以及治療的意義、手段等，特別要強調長期規范治療的必要性。(3)每月定期組織1次弱視兒童家長課堂，由眼科主任有計劃的知識講解，并解答患兒家長在治療方面遇到的問題，對于困難較大的家長可進行單獨指導。同時，鼓勵弱視兒童家長之間相互交換督導經驗，以促進兒童更好的完成治療項目。(4)在每次復診時，讓患兒看有關弱視的知識視頻，時間為20min，目的是讓兒童了解自己的眼睛疾病以及不良用眼習慣等，以促進兒童順從治療。同時采用兒童化語言方式向兒童講一些眼睛不好所帶來的煩惱與不便，為了提高患兒治療的積極性，可用小獎品來予以鼓舞。(5)向家長強調按時帶領患兒來院復診，告訴家長定時復診才能及時掌握病情變化，以免發生不規范治療。(6)對家長進行兒童膳食指導，鼓勵家長多為孩子提供優質蛋白(如魚類、蝦類、奶類等)，多提供富含維生素A、維生C及鈣的蔬果，督促孩子多進行體育鍛煉，以加強孩子各種營養的吸收。
1．4評估方法與指
1．4．1依從性評估:采用我院眼科制定的患兒、家長依從性調查問答表，對入組的150例弱視兒童及家長進行依從性調查。兒童依從性調查表內容包括:眼鏡是否每日都能配戴，是否能依照醫生要求進行遮蓋、訓練等，是否培養了科學的用眼習慣，是否了解眼睛發生疾病，等。患兒家長依從性調查表內容包括:是否監督、幫助、鼓勵完成各項治療項目，是否按時帶領兒童來院復診，是否主動與眼科醫師溝通、交流，是否了解關于弱視的知識、危害、治療注意事項等。依從性調查問答表調查時間為患兒治療滿兩年時，由固定的專業調查醫護人員向家長進行調查、解釋及問答，問題結果分為“是”與“否”，答完后當場收回。入組的150例患兒家長者進行了調查，有效率100%。
1．4．2療效評估:患兒在治療滿2年后，根據弱視治療療效評估標準進行評估:治愈，患兒視力水平持續在1．0及以上;基本治愈，矯正視力水平達到0．9或以上;有效，視力水平提升2行或2行以上;無效，視力水平只提升1行或者無變化，甚至視覺功能發生減退?？傆行?(治愈+基本治愈+有效)/總例數×100%。
1．5統計學分析
應用SPSS17．0統計軟件，計數資料采用χ2檢驗，P＜0．05具有統計學意義。
2結果
2．12組弱視兒童治療依從性情況比較
研究組在按規定進行遮蓋、按要求堅持眼鍛煉以及科學使用眼睛這三依從性比率均顯著高于對照組(P＜0．01);而在始終堅持配戴眼鏡及知道眼睛有疾病這兩個方面中，研究組依從性略高于對照組，但差異無統計學意義(P＞0．05)。
2．22組弱視兒童家長的治療依從性情況比較
研究組弱視兒童家長在督導、準時復診、與醫護人員溝通以及對弱視相關基礎知識等方面的依從性比率均顯著高于對照組(P＜0．01)。
2．32組弱視兒童治療效果情況比較
研究組總有效率顯著高于對照組(χ2=7．42，P＜0．01)。
3討論
3．1規范化護理健康教育能有效提升弱視兒童的治療依從性
兒童弱視的治療不是短期就能成效的，而是需要長期不間斷的規范治療才能達到最佳治療效果。然而，由于兒童的自我管理、自我控制、配合程度均處于較低水平，大部分孩子無法按要求進行治療或聽從家人的督導，有的甚至會出現反抗治療，這些行為會嚴重影響到視覺功能的改善。常規眼科健康教育由于不全面、不規范以及太籠統而不適合弱視兒童健康教育。本組研究通過對患兒進行全面評估，根據評估結果對患兒進行心理、行為、認知等方面進行干預，結果顯示，研究組弱視兒童在按規定進行遮蓋、按要求堅持眼鍛煉以及科學使用眼睛依從性比率均顯著高于對照組(P＜0．01)，表明了規范化護理健康教育能有效提升弱視兒童的治療依從性。另外，研究結果顯示，規范化護理健康教育對兒童堅持配戴眼鏡及知道自己患有眼部疾病方面與對照組比較差異無統計學意義(P＜0．05)，這對以后規范化護理健康教育內容的側重點提供參考依據。
3．2規范化護理健康教育能有效提升弱視兒童家長的治療依從性
兒童弱視治療離不開家長的支持，治療效果與家長的重視程度密切相關。兒童由于身心發展不成熟，不能自覺的、長期的執行治療要求，這就需要依靠家長在日常生活中不斷的督促、鼓勵患兒，才能更好的按照要求完成治療，因此，家長良好的依從行為至關重要。本組研究制定具體化、規范化的護理健康教育，讓弱視兒童家長從思想上、行動上重視弱視治療，同時加強家長對弱視的相關知識的教育，讓家長以正確的方法來督導孩子的治療。研究結果顯示，研究組弱視兒童家長在督導、準時復診、與醫護人員溝通以及對弱視相關基礎知識等方面的依從性比率均顯著高于對照組(P＜0．01)，充分說明了規范化護理健康教育對提高弱視兒童家長治療依從性較大的幫助。
3．3規范化護理健康教育能提高兒童弱視的治療效果
在規范化護理健康教育下，家長與兒童都能深刻的認識到疾病的危害，都能從健康教育中獲得較多的、較全面的弱視知識，無形中提高了家長與兒童的治療信心與依從性，也提高了家長對弱視治療的重視程度，有利于促進治療效果，由于常規眼科健康教育內容比較單一、籠統，效果并不理想。本組研究結果顯示，研究組總有效率顯著高于對照組(P＜0．01)。
4結語
交通規劃論文范文3
【關鍵詞】城市規劃；詳細規劃；編制問題；措施
前言
隨著我國經濟的不斷增長，城市建設的不斷推進，在帶給城市發展機遇的同時，也存在諸多的挑戰，并對城市的科學規劃、高效管理等工作造成巨大阻礙，沖擊著我國控制性詳細規劃的編制和管理工作。目前，各地控規在規劃實踐中還存在著很多問題，突出表現在：很多控規的編制成果內容與實施脫節或者控規在實施過程中被隨意更改。本文將從控規管理的角度出發，深入地分析在當前控規在編制過程中應注重的幾個方面內容。
1.加強與相關規劃的有效銜接
控制性詳細規劃需解決傳統詳細規劃與總體規劃之間銜接不當和跨度大的問題。但是控制性詳細規劃在實際編制過程中，規劃人員會忽略以上問題，具體表現為：對上一層次的規劃重要原則認識不足，在編制之前沒有對總體規劃及分區規劃進行有效疏理，只注重對本項目的規劃分析，導致經常會出現脫離總體規劃的現象，并時常會與規劃大原則相沖突。
加強控制性詳細規劃與相關規劃銜接不足的方法有：⑴控規編制前，需和規劃編制管理部門相配合，疏理總體規劃和分區規劃，以及各類的專項規劃等在規劃內的要求，從而確保城市規劃體系的一致性和延續性；⑵控規編制中，與相關的規劃配合，主要表現在制定控規目標的時候和確定控規內容時，均需對地方政策、上層規劃、專項規劃等內容落到實處；⑶在控規編制后，需強調各類規劃之間的整合，從而方便規劃的管理。除了總體規劃外，還需要實施專項規劃，如綠地規劃、交通規劃等。加強與專項規劃的銜接，增加社區服務中心、文化站、養老院、加油加氣站、消防站等公共服務設施及市政設施的配置。
2. 合理控制開發強度和人口規模
在控制性詳細規劃編制過程中，存在對城市土地的經濟規律缺乏認識的現象，導致容積率等相關指標的制定過程比較隨意，會脫離地價的條件，與城市的地價脫節，從而出現開發強度過高，人口規模過大的問題，具體表現有：⑴開發強度過高，如為追求所謂的經濟效益，完全不顧城市的空間發展結構和特征，居住用地的開發強度表現出“一刀切”的現象，呈現普遍性的高容積率；⑵開發強度過高勢必帶來人口規模的擴大，如果沒有進行合理的功能分區和上位規劃論證，對人口規模沒有做到合理的控制，將導致城市人口到處集聚，城市交通和基礎設施等一系列配套超負荷承載的現象。針對以上問題，需進行合理的土地利用規劃，合理的控制土地開發強度，對于中心區的居民用地的容積率，需根據其配套設施能承載的容量，進行嚴格控制；對于中心區以外地區容積率指標的制定可在原有基礎上適當提高[1]。
3. 合理劃分地塊大小
控制性詳細規劃通過對地塊的控制，從而實現對用地的專業化管理，但是在實際的控制性詳細規劃編制過程中，地塊大小劃分不合理，減弱了控制指標的控制力度，并引發設施配套類問題。合理進行地塊劃分的措施有：⑴編制城市的密度分區需以城市的總體規劃為依據；⑵實行深度不一的、多類型規劃控制：①一般控制區：對工業新型開發區、大型的企業、現狀完好街區，只采取一般性控制，其控規的深度與分區規劃相似，對道路和土地使用等內容進行控制；②詳細控制區：詳細控制舊城區和近期建設區等，并加強編制深度，使其更為細致；③特殊控制區：特殊控制區域有城鎮的中心區、城鎮的重要景觀區和城鎮的生態保護區等[2]。
4.增加公共綠地和社會停車場
在城市用地快速擴張和人口不斷增加的同時，規劃城市公共綠地的總體落實和實施情況卻嚴重滯后于城市的開發建設，控規編制過程中經常出現公共綠地偏少、人均綠地率偏低的現象。另外，社會停車場的規劃也不合理，并且小區、醫院、商場等地方的停車場很少，城市公共停車和社區停車問題嚴重的現象已經引起公眾的普遍關注，其已經嚴重影響到交通的出行效率。針對以上問題，需要在控規的編制過程中增加公共綠地，尤其是增加小區內的綠地面積，將零星的綠地整合形成較大的、規范化的公共綠地，并通過四線控制中的綠線對綠地范圍嚴格進行控制保護。此外，可結合公共綠地布置社會停車場庫，并在用地規劃中適當增加社會停車場的數量，尤其是小區內、醫院、商場等人群聚集地的停車車位，方便城市居民的出行。
5. 細化優化道路交通組織
控制性詳細規劃在落實總體規劃路網骨架的基礎上，應進行適當的細化和優化，增加道路網密度，考慮道路的交叉口方式，對現有的道路進行整治和拓寬，完善公共交通網絡。規劃應以社區調查為基礎和依據，切實了解居民的出行心理需求，完善公共交通網絡，合理設置公交線路，布置公交站點，體現人性化的交通發展策略，適當考慮公交專用道和電動自行車、自行車的專用道設計。同時，落實到城市規劃管理與設計當中，社區管理與建設應加強對道路整治、停車場配置等方面的重視[4]。
6. 強化城市設計的作用
控制性詳細規劃編制過程中經常容易忽略城市設計的作用，導致當前實際規劃的成果質量出現高低不一，部分單位制定出的控制內容比較隨意，城市設計研究依據和可操作性不足。城市設計作為制定和引導城市環境設計的一種工作手段，并與控規互相配合和補充，發揮出控制和引導結合的優勢。
強化城市設計的作用，可從以下幾個方面進行：⑴空間布局：在城市控規中，需對規劃區段與城市的總體空間結構之間的關系進行分析，根據總體規劃提出空間布局、建筑體量、形態等方面相關的要求，組織并確定區段內的空間結構；⑵道路景觀：充分尊重現狀地形和城市肌理，以減少土方開挖和房屋拆遷，創造豐富的道路景觀；考慮步行系統與主干道交叉地方的景觀設計，力求創造舒適宜人的空間尺度舒適的步行系統；⑶綠化景觀：重視城市整體的自然環境、歷史風格及景觀布局等的協調性；保留和利用河流的水面，創造水體景觀，實現綠地率及公共綠地需求；保持與原有環境之間的和諧統一；綠地的空間布局、環境設計應體現“為后人留有余地”的思想，實現“動態設計，動態效應”，適應分期建設和植物更新的需要；⑷建筑景觀：對臨街或濱水建筑進行高度控制；根據各功能區不同特質分別確定建筑色彩控制主基調；通過對建筑造型的控制達到與自然環境的和諧，并創造良好的微氣候。
7. 結論
綜上所述，控制性詳細規劃屬于城市規劃與管理、實施之間緊密銜接的關鍵環節，是城市規劃管理的主要依據?？刂菩栽敿氁巹澗幹频乃?，會對規劃管理的質量和城市建設的發展產生巨大影響。本文對控制性詳細規劃編制過程中存在的幾個重要問題進行詳細分析，并借鑒國內外發達國家及地區在城市的土地利用規劃控制上成功的控制模式，從中得到有益啟示，改進我國城市控規編制中的不足，提高我國城市控規的靈活性，使城市控制性詳細規劃更具科學性和合理性。
參考文獻：
[1] 顧緋.當前控制性詳細規劃面臨的主要問題及對策研究[D].重慶：重慶大學碩士論文，2001.
[2] 唐歷敏.走向有效的規劃控制和引導之路------對控制性詳細規劃的反思及展望[J].城市規劃，2006（1）：67.
交通規劃論文范文4
關鍵詞：港城一體化戰略海陸經濟一體化港口港口城市
在當前的世界貿易和經濟發展背景下，從港城關系研究入手，探討港口與城市之間互動關系，開展海陸經濟一體化研究成為熱點之一[1]。港口與城市之間的關系走向協調發展與一體整合，港城一體化的戰略構想成為推動港口城市和區域發展的基本策略。
一、港城一體化研究的理論基礎和發展階段
港口和港口城市是兩個功能差異的系統，各自形成自己的理論，直接對港城一體化進行理論研究尚不多見，基本上是借鑒區域科學和經濟學的理論。港城一體化的目標是整合區域要素和資源重組，協調各利益集團關系，提供一個和諧的人居環境和產業發展空間。港城一體化作為一個復雜的地域系統，必須以區域科學理論作為研究立論基礎，以指導獲得區域最佳的整體效益和個體（地區）效益的勞動地域分工[2]作為基礎理論。
港城一體化研究肇始于1934年高茲（E.A.Kautz）的海港區位論，可以劃分為三個階段。第一階段：1930－1960年代，主要為海港區位的研究。主要研究包括1960年英國學者伯德（Bird）對港口區位工業化的研究、繼奎因（Quinn）的有關中介區位的假想學說、胡佛的港口、鐵路樞紐轉運點，是發展工業的理想區位[3]的有關學說。第二階段，1960年代末期－1980年代初期，主要為港口區域工業化的研究。自法國經濟學家弗朗索瓦·佩魯（FransoisPerroux）1950年代提出增長極理論以來，不斷地被美國區域規劃專家約翰·弗里德曼（JohnFiedan）、瑞典經濟學家謬爾達爾（Myrdal）和美國經濟學家赫希曼（A.O.Hischman）等加以豐富和發展。1970年代，沃納·松巴特等人在增長極理論的基礎上發展了點軸理論，認為在增長極形成后，人們會不斷建設連接這些增長極的重要交通干線（鐵路、公路等），形成新的有利區位[4]。港口作為增長極核，必須與區域的工業化結合來促進新的區域增長點的形成，港口區域工業化也就亦將形為這一時期港口與區域發展研究的重點。霍伊爾(Hoyle)和平德爾(Pinder)主編的《城市港口工業化與區域的發展》把港口發展、城市擴張、工業發展以及亞非等欠發達國家的實證研究，全面地分析了自由港、自由貿易區、出口加工區的建設對區域發展的貢獻[5]。維格里的《臨海工業開發區結構演化及其對區域發展的影響》論文指出，工業化是1960年代以來港口國家實施的最主要的港口發展戰略[6]。第三階段，1980年代中期以來，主要為港口和城市的協同發展研究。協同發展的理論基礎源于1970年代赫爾曼·哈肯（HarmannHaken）創建的協同學（Synergetics），通過子系統之間的相互作用，整個系統將形成一個整體效應或者一種新型結構，這個整體效應具有某種全新的性質，而在子系統層次上可能不具備這種性質[7]，其理論核心是自組織理論。1980年代，協同發展理論逐步應用于港口和港口城市間的一體化研究中。霍希爾和希令編著的《海港體系與空間變化》探討了港口、工業與城市、區域的空間結構演變與時間演進變化。
二、港城一體化研究的相關領域和戰略重點
1．港口與城市間的經濟關系與矛盾沖突
港口對城市的影響效應首先表現在港口經濟是城市經濟發展的增長極[8]。港口經濟關聯性極強，通過前向關聯效應和后向關聯效應可以帶動城市內產業的發展。港口的發展需要倉儲、運輸、物流、加工、貿易、金融、保險、、信息、口岸相關業務的支持，產生經濟效應。其次港口是調整本地區產業結構的主要力量。港口作為海上貨物運輸和陸上貨物運輸的結合點，具有利用外部資源發展本地區經濟的獨特優勢。城市對港口的貢獻表現為：提供綜合物流活動空間和內陸運輸聯接通道;在金融、管理咨詢、技術援助、應用研究、信息通訊方面提供服務；支持港口的競爭；港口的發展離不開對城市的依托。
港口和城市之間存在著顯著的差異。這種差異源于在有限空間利益和目標不同的兩個空間實體間被迫的共存。港口作為運輸的一環，承擔著經濟、生產效率、市場競爭、產業規模和商業發展的職能；城市作為居民生活工作共同體，目標是不斷提高市民的福利和生活質量，因此城市關心的是環境價值和居民期望。陽對港城間摩擦從日常、空間和制度三個方面進行了研究[9]。
2．港城一體化的內涵分析與空間概念
港城一體化的實質是根據港口和城市的內在聯系，通過建立協調機制，在一定程度上，將各自獨立的經濟實體整合為步調一致、相互共生的利益共同體的過程。徐質斌從經濟資源配置中的成本-收益分析、區域經濟增長極核理論等角度，對港口的經濟性、港城一體化發生的內在機理和模型、建設重點等做了理論分析[10]。他認為港城一體化概念的外延包括港口與相關城區項目一體化、港口與相關城區布局一體化、港口與城市其他交通方式一體化、港口與所在城市戰略目標一體化，這是港城一體化依次遞增的發展階段。
港口空間的概念提出實際上是從空間領域對港城一體化的探討。茅伯科[11]認為凡是大的港口所在的城市就是港口空間，港口空間就是具有港口經濟特征的各類直接和間接相關業務活動所涉及的地理區域，并且港口和城市不可分離。港口空間為港口輔助業務和派生業務提供空間，也為依靠港口而產生的各類服務行業提供空間，包括臨港保稅區、開發區、經濟區、加工區和物流園區等。港口經濟的發展要求港口有更廣闊的空間。目前我國港口多數在向第二代轉變，主要表現承擔大量能源運輸，大力發展前港后店、前港后廠的臨港經濟，建設物流園區和加工基地，由此對港口空間提出新的要求。而港口空間的突破程度，決定著港口對城市經濟、區域經濟乃至國家經濟貢獻度的大小。突破港口空間的核心策略是港城一體化，就是要改變港口與臨港產業、臨港加工區、保稅區、開發區和物流園區在體制上的割裂狀態[12]。
3．港城一體化戰略的實施重點
港城一體化戰略的實施重點研究集中在臨港產業發展、物流化營運和健全港城整合機制三個方面。發展臨港產業是“港城聯動”的核心。臨海（臨港）工業20世紀發展經歷了三個階段，即以重工業為特征的萊茵河階段、多種類型的工業和航海貿易功能綜合的第二階段、向發展中國家擴散的第三階段，并在20世紀末期進入到以科學技術發展為基礎的第四個發展階段。在這一階段，發展臨港產業主要通過在港口設置自由貿易區、出口加工區、免稅區等來實施的。
物流化運營是實現港城一體化的基本路徑。國外對于港口物流的研究主要是從海洋運輸的角度入手，認為港口是帶動區域經濟發展的核心戰略資源，港口功能和等級影響乃至決定區域的發展方向和發展速度。港口的發展不僅需要良好的區位條件，更需要經濟活力充足、制度創新的腹地區域作為支撐。港口作為物流活動的主要匯聚地，成為發展現代物流的重要切入點（Skjött-Larsen,Tage;2003）[13]。但由于不同港口的功能、地位、經濟水平、基礎條件等在客觀上存在較大差異，其發展現代物流的途徑也不同，因此存在著不同的模式，主要有：交通帶動型模式，具體包括航港帶動型模式(Prager,MichaelH.2002)[14]和鐵路帶動型模式兩種；工業帶動型模式和商業帶動型模式。國內對于港口物流的研究比較多，但是目前還只是局限與就港論港階段，只是針對具體的港口進行實證性地分析，還沒有把一個港口具體放到一個區域進行研究，更沒有把它們進一步放到更大層次的領域研究的先例。楊貴法等針對目前我國港區分離狀況，以區港一體化作為港城一體化的切入點，強調建設港口保稅物流園區的重要性，并探討了區港一體化的可行性、建設和運作模式及政策對建立臨港保稅物流園區進行了論證[15]。保稅物流園區是以港口城市為依托的，這也是港城一體化研究比較重要的切入點。健全港城整合機制研究主要提出通過制度創新、區域合作機制、管理體制整合、運營模式重組和監管運營機制協調等策略實施。
三、評價與展望
港城一體化戰略研究目前雖然在演進機制和戰略重點等方面作了有效的探討但還沒有形成完整的理論體系，具體表現為：理論上是對相關學科的借鑒；定量分析缺乏可信的數據采集策略；戰略措施的實施也只是個案的研究，很難進行廣泛推廣。目前研究視角上著眼于經濟發展戰略較多，空間發展戰略相對較少，系統論述的更少。戰略重點中有關制度方面還處在摸索當中，需要不斷去探索和尋求借鑒的新途徑以至必要的創新。
參考文獻
[1]韓增林等．海洋經濟地理學研究進展與展望[J]．地理學報．2004,(10):183-190．
[2]方創琳．區域發展規劃論[M]．科學出版社,2000:13．
[3]華東師范大學等.經濟地理學導論[M]．上海．華東師范大學出版社,1992:128．
[4]許繼琴．港口城市成長理論與實證探討[J]．地域研究與開發．1997（12）：11-14．
[5]PollockEE.Freeports,freetradezones,exportprocessingzonesandeconomicdevelopment[A].In:hoyleBS,PinderDA(es.).Cityportindustrializationandregionaldevelopment[c]London:Belhaven,1981:33-45.
[6]DomenicoAmato.邢國江譯.港口規劃與港城關系[c]．港口經濟．2002（4）：35-38．
[7]H·哈肯．協同學：理論與應用（系統科學）[M]．上海：上海人民出版社．1987：418．
[8]TheregionalandLocalEconomicImpactofthePortofLongview.Martin,O’ConnelAssociates[M].1991.
[9]陽．大連港口與城市互動發展實證分析與對策研究[D]．2006,4．
[10]徐質斌，朱毓政．關于港口經濟和港城一體化的理論分析[J]．湛江海洋大學學報．2004(5):7-13．
[11]茅伯科．關于港口空間[J]．中國港口，2005（4）．
[12]國務院發展研究中心課題組．區港一體化——我國保稅區轉型政策體制設計[J]．港口經濟，2003．5．
[13]Skjött-Larsen,Tage;Paulsson,Ulf;Wandel,Sten.LogisticsintheÖresundregionafterthebridge.EuropeanJournalofOperationalResearch.Volume:144,Issue:2,January16,2003,pp.247-256.
