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線路設計論文范文1
最小坡段長度
(1)站坪坡段最小長度:《設規》規定:“車站站臺計算長度內不得設置豎曲線冶,以保證站臺平整和乘客安全,并便于車站設計施工。設站坪坡度2%,車站兩端節能坡25%,則兩端相鄰坡度差分別為27%和23%,按半徑3000m計算豎曲線切線長分別為40.5m和34.5m,以當前國內地鐵常采用的國產B型車6節編組為例,列車計算長度取整為120m,則站坪坡段最小長度為40.5+120+34.5=195m,取整為200m。
為便于車站布置留有余地,通常可設計為250m。當采用其他較長車型或列車編組較多時,則站坪坡段最小長度應相應加長。帶有配線的車站應根據岔線布置要求設計站坪坡段長度。
(2)區間線路最小坡段長度:《設規》規定:“線路坡段長度不宜小于遠期列車計算長度冶,使一列列車范圍內只有一個變坡點,避免變坡點附加力的疊加影響和附加力的頻繁變化,以保證行車的平穩。還規定應滿足相鄰豎曲線間夾直線長度不宜小于50m,使豎曲線既不相互重疊,又相隔一定距離,有利于列車運行和線路維修養護。區間線路較站端行車速度較高,為提高行車平順性和乘客舒適度,豎曲線需采用較大半徑,一般情況為5000m。
相鄰兩變坡點的坡度差設定均為最大30%,則其豎曲線切線長均為75m,仍以上述列車長度120m為例,則最小坡段長度為:(75+50+75)m=200m>120m,可見當兩相鄰變坡點坡度差均控制在30%以內時,則區間線路坡段最小長度可設計為200m。
當相鄰兩變坡點坡度差大于30%時,則最小坡段長度應相應加長。由于現行《設規》對變坡點坡度差最大值沒有明確規定,加之豎曲線和緩和曲線重疊也不受限制(因地鐵多采用混凝土整體道床),因而線路拉坡時隨意性大,往往將相鄰兩反向大坡度直接相連產生很大的坡度差,又疏忽了檢算,容易發生豎曲線間夾直線長度不滿足要求的設計違規問題,對此設計者尤其是新手應引起足夠重視。
最大坡度差限值研討
相鄰坡段坡度差,不同類別的鐵路都有明確的限制規定,以客貨混運的常規鐵路為例,20世紀70、80年代的《線規》規定,坡度差不應大于重車方向的限制坡度值。現行《鐵路線路設計規范》(GB50090—2006)對坡度差值作出了更詳細的規定,根據列車通過變坡點時產生的縱向力不大于車鉤強度和不同列車牽引定數這兩個因素分為4檔,一般為8%、10%、12%、15%,困難情況為10%、12%、15%、18%。地鐵不同于常規客貨混運常規鐵路,地鐵是客運專線,沒有貨運,列車種類、牽引質量單一,其動車組牽引力充裕,但因地鐵是城市軌道交通客運專線,故對其行車平穩性和乘客舒適度應是重點考慮的因素,坡度差過大,對此影響較大,同時對設計施工、運營養護也帶來不利影響,因此,對地鐵坡度差最大值宜有所限制,論述如下。
(1)行車平穩性和乘客舒適度
列車通過變坡點時要產生附加力和附加加速度,引起車輛振動和局部加速度增大,變坡點采用豎曲線連接可得到有效緩解。但當列車通過豎曲線時,產生的豎向離心加速度未被平衡部分仍將影響乘客舒適度。當變坡點坡度差過大,即相鄰兩反向大坡道,列車交替降速加速,影響行車平穩性,因而也降低了乘客舒適度。
(2)方便設計
由于地鐵站間距離短,市區一般1km左右,扣除站坪及站端坡段,區間線路縱坡往往只能設計成短坡段,通常多采用200m。如前所述,當相鄰坡段坡度差控制在30%以內時,設計最小坡段200m無須檢算即可滿足豎曲線間夾直線長度規定,從而可避免坡度差過大容易發生的設計違規問題。
(3)有利施工
變坡點豎曲線地段線路高程需要調整,當調整量大于整體道床厚度允許調整量時,需通過調整結構高程來實現。如地下線框構施工需要通過結構變截面降低底板(凸形變坡點)或抬高頂板(凹形變坡點)來滿足調整量。而盾構施工時,豎曲線地段線路高程調整量只能在盾構推進中進行調控實現,給施工帶來難度,坡度差越大,調整量越大,調整地段越長,如坡度差為30%時,高程調整量最大處563mm,調整地段長度達150m,若坡度差再大,則盾構推進調控難度更大,對此施工部門反映強烈。
(4)軌道養護維修
如前所述,列車通過變坡點要產生附加力和附加加速度對軌道產生沖擊,故變坡點處豎曲線地段和線路平面曲線地段一樣,都是線路的薄弱環節,是軌道養護維修的重點地段,坡度差越大,豎曲線越長,例如坡度差30%,則豎曲線已長達150m,若坡度差再大,豎曲線更長,勢必增加運營期間的軌道養護維修工作量和費用。
綜上所述,從提高乘客舒適度,方便設計施工,減少養護維修和運營費用等多方面考慮,認為對坡度差最大值應有所限制為宜。據了解,在工程實踐中,地鐵線路縱坡設計對坡度差值實際上有所控制,例如北京地鐵一期工程線路設計中,規定兩相反方向的坡段連接時,其中一個方向的坡度不應大于5%,在二期工程中放寬至10%。
根據以上分析,并考慮便于設計操作,建議對地鐵線路相鄰坡段坡度代數差最大值取《設規》規定的最大坡度值30%,困難地段35%。
地下線路縱斷面與排水泵站的配合
地下線不同于一般鐵路隧道,地下車站和區間為排出結構滲漏水及消防、沖洗廢水,必須設置排水泵站,通過設在線路上的軌道排水溝,水自流集中到線路坡道最低點處的排水泵站集水池,然后提升排入地面城市排水系統。雙線并行地段為節省工程投資,一般共用一個排水泵站。地鐵縱斷面設計以右線為準,當左右線隧道結構采用單洞單線時,要求左線縱斷面設計最低點位置,處于右線最低點同一斷面處,錯動量不宜大于20m。
最低點高程宜相等,可允許有30cm以內高差。左右線之間若有連接通道,左右線高程宜相同,允許有50cm以內高差。
線路設計論文范文2
1.1關于電纜的接地中壓電纜一般采用三芯電纜，由于三相電纜的芯線在電纜中呈“三角形”對稱布置，三相電流對稱，金屬外皮不會產生感應電流。對于高壓單芯電纜，其芯線類似于變壓器的初級繞組，而金屬護套則類似于次級繞組，所以電流流經電纜時產生的部分磁力線與金屬護套鉸鏈后，經過一系列復雜的物理變化和相互作用，會在護套產生相應的感應電壓。在護套兩點接地的情況下，由于導線與護套形成閉合回路，環形電流將會出現在護套中，并且這種環形電流的數量級與芯線的負載電流相同，降低芯線的載流量，加速電纜絕緣層的老化，產生大量的電力損耗。所以電纜進線接地應選用一端直接接地，另一端經護層電壓限制器接地的方式。
1.2直接接地端的選擇如果全部采用電纜進行線路敷設，接地點會選擇線路終端即受電側，方式為直接接地。如果電纜一端要與架空線相連，護套的直接接地點應選擇與架空線相連接的一端，這種方式能有效地降低護套上的沖擊過電壓。如果電纜兩端要與架空線相連，應把護層電壓限制器設在架空線不易遭到雷擊的一端，而護套的直接接地點選擇另一端。
2實施絕緣分割交叉互聯接地
如果線路過長，金屬護套不宜只在一端接地，因為較高的線芯電流會使得金屬護套產生很強的感應電壓，不僅會影響到設備的正常使用，還會具有很大的安全隱患。所以，對于線路較長的電纜可以把絕緣屏蔽層和金屬護套分割成若干個單元，并借助于接頭把相鄰段的屏蔽層和金屬護套交叉連接，使得某段三相導體的周圍的屏蔽層和金屬護套形成連續回路。值得注意的是，應選用絕緣接頭，因為絕緣接頭能使得外屏蔽層和護套在電氣上分段。在進行線路設計的過程中，要保證電纜的排列是對稱的，以實現降低感應電流的目的。
這是因為小段護套電壓的相位差120°，兩個接地點之間的電位相同，沒有電位差，沒有感應電流產生的條件，因而無法產生電流，通過這種方式能明顯降低金屬護套上的感應電壓，其最高的感應電壓是在一段的金屬護套上產生的，而不是在整個的線路上。
若電纜排列不對稱，則無論三個小段護套的長度如何，他們形成的電壓的向量和也不可能是零；若兩端均勻接地，在對地合成電壓的作用下，護套內就會產生循環電流，不過由于循環電流要經過大地電阻、接地極電阻，并且自身也非常小，所以不用對其考慮太多；若交叉互聯后一端接地，另一端對地就會形成一個很小的合成電壓，不過護套內并不會產生循環電流；如果要知道循環電流對護套電壓的影響，首先應算出護套內的循環電流，只要知道任何一相的循環電流就可知道各相的循環電流，這是因為各相護套的阻抗一樣，各相的循環電流也自然相等。循環電流后護套電壓=循環電流形成的壓降+每小段護套上的感應電壓。
3結束語
線路設計論文范文3
作者：李建強 單位：鐵一院蘭州鐵道設計院有限公司
由于大何線列車牽引質量為10000t，存在站前長大坡道地段(重車13‰制動地段)，且存在平面最小曲線半徑等情況，因此，在設計過程中應充分考慮線路的實際特點，對該地段的鎖定軌溫進行單獨設計，合理確定鎖定軌溫。軌道結構加強保持軌道結構穩定性的軌道阻力包括道床縱向阻力、道床橫向阻力和扣件扭矩等方面。為保持軌道幾何狀態的穩定，應在曲線外側對道床進行加寬、加高，內側保持道床飽滿，同時注意軌道框架的加強，確保軌道幾何方向的良好。在大何線無縫線路設計中，充分考慮重載鐵路的受力特點，采用重型預留特重型軌道結構標準，鋪設Ⅲ型混凝土軌枕及相應彈條扣件，雙層碎石道床;800m及以下曲線半徑地段采取外側道床加寬、加高并設置軌道加固樁(必要時)等措施，確保軌道整體框架結構狀態的穩定，同時建議在后期軌道維修、更換軌枕和清篩道床等過程中，采取限制行車速度，利用重載列車的自重使道床達到穩固狀態的措施。列車的動荷載作用軌道初始彎曲(包括初始塑性彎曲和初始彈性彎曲)是影響無縫線路穩定性最敏感、最直接的原因。鋼軌的初始塑性彎曲大多是在軋制、運輸、焊接和鋪設過程中形成，初始彈性彎曲是在輪軌之間相互作用，特別是橫向力作用下形成的。在軌道方向不良地段，輪軌的相互作用會進一步加劇軌道幾何形位的變化，在豎向荷載作用下會引起軌道上浮，使得軌道局部橫向阻力減少，從而引發脹軌跑道。可以說，溫度壓力過大、軌道幾何狀態不良(尤其是道床的飽滿及密實程度)、列車的動荷載作用是造成重載線路脹軌跑道的主要原因。溫度壓力的增加是造成無縫線路鎖定軌溫升高的主要因素，道床的飽滿和密實是道床縱向、橫向阻力滿足要求的主要保障，而列車的動荷載作用則會對鎖定軌溫、橫向位移和橫向阻力產生影響。因此，需要綜合考慮以上因素，分析重載鐵路無縫線路的脹軌機理，分不同路段確定合理溫升，確保行車安全。
影響重載鐵路無縫線路允許溫降的主要因素有斷縫允許值、鋼軌焊縫強度和特殊地段附加縱向力等因素。鋼軌斷縫允許值列車低速行駛時，斷縫允許值可適當加大，據鐵科研的研究結果分析，列車以85km/h時速通過138mm斷縫時，車輛、軌道的各項力學和幾何參數均在安全范圍內，目前建議的斷縫允許值8cm在低速行駛下是安全的。鋼軌焊縫強度隨著科技的不斷進步，國內的鋼軌生產工藝和焊接工藝得到不斷發展，焊接接頭部位的強度可以得到充分保證，焊接強度可達鋼軌母材的95%～105%，各項性能指標均可以達到鐵路行業要求，鋼軌焊縫處發生斷軌的可能性不大。特殊地段附加縱向力采取式(1)計算所得中和軌溫，可能會給無縫道岔等特殊地段帶來不利影響，由于在基本軌限位器附近產生較大附加縱向力Pa(其值約為區間無縫線路的1/3)，無縫道岔鎖定軌溫偏低會引起基本軌和尖軌彎曲變形，威脅行車安全。同時，在確定無縫線路的鎖定軌溫時，也要考慮道岔、橋梁等特殊地段附加縱向力的影響。由于大何線所處地區的極端歷史最低氣溫可達－34.5℃，在設計過程中必須進行斷縫允許值和特殊地段附加縱向力檢算(連續梁橋及無縫道岔地段)，如果軌溫變化幅度太大，單一鎖定軌溫已不能滿足軌道結構的安全運營要求，可在橋梁、無縫道岔等地段設置鋼軌伸縮調節器，以滿足運營需求。
合理確定鎖定軌溫只是保障重載鐵路運營安全的基本要求，運營過程中更應該保持日常鎖定軌溫的準確性，加強軌溫監控。對由于線路爬行或其它原因引起的鎖定軌溫變化路段，要及時做好應力放散工作，并使線路軌溫保證在設計鎖定軌溫范圍內。同時，要求對鋪設無縫線路的長鋼軌的初始順直度進行檢查，保證線路的初始方向圓順，各項幾何尺寸偏差在限制范圍內。設計時對小半徑曲線地段應在線路外側對道床進行加寬、加高，增加道床橫向阻力，特殊區段還應設置鋼軌加固樁和線路防爬設備，保障線路狀態良好，提供充足的抵抗軌道彎曲變形和保持穩定的能力。通過計算得到曲線半徑800m區段允許溫升［Δtc］為50.86℃，由斷縫決定的允許溫降［Δtd］為65.11℃，所得設計鎖定軌溫為(17±5)℃，其溫升、溫降幅度均在允許范圍內。但據此計算伸縮區長度及預留軌縫發現，因溫差較大，預留軌縫難以取值，故最終確定設計鎖定軌溫為(17±3)℃，同時要求加強伸縮區的軌道結構阻力，并注意位移觀測樁的設置與觀測。本文結合大何線重載鐵路無縫線路的設計問題，通過重載鐵路無縫線路穩定性和強度的主要影響因素的分析，提出無縫線路設計應注意的一些關鍵問題及解決辦法，并在實際設計過程中得到運用，確保設計符合要求，保障后期的運營安全。
線路設計論文范文4
在供應鏈管理的基礎上實施物流配送可使配送更加有效，配送的重要性正隨著儲存環節的弱化而增強。車輛集貨、貨物配送及送貨過程是配送的三大核心部分。對于物流運輸而言，車輛配送路線的合理優化對其速度、成本、效益都有著至關重要的影響。據中國倉儲協會調查顯示，配送費用在不同領域所占的物流費用比例不同，其中：生產企業原料物流中占58%、生產企業成品物流中占73%、商業物流中占52%。A公司在經營中，發現其在配送方面對線路的選擇一直都采用司機經驗法，未對配送的路線進行過優化設計，導致車輛配送的效率低、配送成本居高不下。公司希望能夠改善現有的配送線路，為公司提供最優的配送線路，以減少運輸路程，節約運輸成本，使公司的配送運輸更加合理化。
2、A公司的配送現狀
A公司是一家集蔬果批發、銷售和配送于一體的農產品銷售企業，專門為他人提供專業的果蔬采購及配送上門服務。該公司面積2500多平方米，擁有送貨車輛8輛。該公司主要配送蔬菜和水果，是一家擁有從種植到配送的專業化果蔬配送企業。目前與當地的多所學校、企事業單位建立了長期的合作關系，專門提供新鮮水果和蔬菜送貨上門服務。公司設有市場部、業務部、運輸部、采購部、財務管理等部門。并且公司最近開了一個網上商店，開始向高端小區個人客戶提供果蔬、食品的配送服務，公司的配送業務開始逐步向集體和個人混合的模式發展。隨著客戶群體結構的變化，公司在感受到企業業務量增大、銷售額增長的同時，也感受到了多種銷售模式對現有業務處理能力帶來的壓力，公司的服務和業務受理也出現了較大的問題，開始出現客戶投訴。在此情況下，公司面對著許多急需解決的問題，例如：果蔬的保鮮問題、倉庫的保管問題、配送的路線問題等，而本文主要針對配送路線這個大問題來進行優化。
2.1公司配送的現狀公司有一個配送中心，主要的配送點有7個。還有其他一些零散的訂單，限于計算量的復雜程度和現實情況的不確定性，本文只通過選取主要的7個配送點來進行優化。由于該公司之前的配送路線一直都沒有進行有效的路徑優化，而是盲目地根據司機的經驗來配送。而且對配送的貨物也不進行相應的整合，而是單車給各配送點配送，往往會造成一車不滿載或者一車不夠裝載的情況，所以公司的配送費用一直居高不下，經濟效益一直都提不上去。為此，針對公司目前的主要營業情況，對公司當前的業務流程(見圖1)進行分析，從中可以找到公司目前存在的一些主要的問題。
2.2主要存在的問題(1)車輛配送效率低，都是按經驗進行調度，容易出現失誤且配送效率低。由于都是按照訂單配送，即有訂單時，等到訂單夠一輛車就配送，可是這樣一來，配送的時間就得延誤了，而有些顧客的時間觀念非常強，要的貨物必須要在某個時間內送達。對此，如果不對配送進行一定的優化，可能就會損失一些客戶，更有可能會影響公司的聲譽。(2)訂單不規范，原來的業務中，客戶必須先與市場部聯系簽訂配送合同才能下訂單，并且顧客是通過FAX(傳真)來下訂單的，容易造成客戶訂單不規范，難以形成統一的訂單規范。(3)信息化程度低，接到訂單后需要手動輸入，需時久而且容易出錯，若業務部門輸入的數據有錯誤將會導致整個流程的數據出現錯誤。信息的反饋速度慢，每次都是等配送結束后，由配送人員帶回的客戶簽收單來進行人工輸入電腦匯總，信息的更新慢，輸入的出錯率高。(4)缺少營銷計劃，蔬菜基地蔬菜品種及數量隨季節性變化大，豐產的應季蔬菜缺少針對性的銷售推廣。針對上述問題，本文主要研究該公司配送線路問題，著重利用節約法來研究該公司配送路線優化問題，以提高公司的配送效率。
3、優化方案設計
3.1線路優化的步驟
每輛車盡量滿載，配送線路提前安排好，每輛車有固定的配送區域，對路線的優化，我們采用了節約法原理，現在就公司的配送中心到7個主要的配送點進行線路優化分析。為配送中心分別為配送點，這7個配送點對貨品的需求量如表1所示，貨品由公司統一采購并進行配送。公司的配送中心配備1.5噸和3噸的貨車，可供調度的車輛數目為8輛，設送到時間均符合用戶要求，兩點之間連線上的數字為兩點間的路線長度(單位:千米)。第一步，從配送網絡中計算出配送中心到各配送點之間的最短距離，得到表2最短距離表。第一步，從配送網絡中計算出配送中心到各配送點之間的最短距離，得到表2最短距離表。第三步，運用節約里程法來計算。設(i=0,1,…,12;j=1,2,…,12；i≠j)表示i、j兩點是否連接在一起的決策變量，下面對其取值給予定義：=1表示i、j用戶連接，即在同一巡回路線中；=0表示i、j用戶不連接，即不在同一巡回路線中；=2表示j用戶只與公司B0連接，由一臺車單獨送貨。根據以上定義，對任一用戶j,有以下等式成立：j=1,…,n(1)第四步，按下述條件在初始方案表中尋找具有最大節約量的用戶i、j。(1)、＞0i≠j；(2)Bi、Bj尚未連接在一條巡回路線中；(3)考慮車輛臺數和載重量的約束。如果最大節約量有兩個或兩個以上相同時，可隨機取一個。按此條件，在初始方案表3中尋到具有最大節約量的一對用戶為：i=5,j=6，其節約量為11.5公里。將B5和B6兩用戶連接到一個運輸回路中，并在對應的格中記上的值，用“(1)”表示。B5與B6連接，即令=1，由公式(1)得：=1，=1，其他不變，得到表4。第五步，重復第三步和第四步的迭代，最后得到表5。
3.2線路優化結果的分析
用節約里程法優化后，得到表5，可知最優方案是，每天固定派兩輛車，每輛車的最大載重量為3噸，每輛車負責運送一條線路上的貨物，這兩條線路分別為：(1)B0-B2-B1-B3-B0總路程為2.3+3.1+4.5+3=12.9千米，總載重量為3噸。(2)B0-B4-B5-B6-B7-B0總路程為4.6+6.4+9.1+7+6.3=33.4千米，總載重量為2.7噸。優化后的方案中總運輸路程為12.9+33.4=46.3公里。沒優化之前，A公司若單獨給每個配送點單車配載的話，車輛運輸的總路程為2×(5.6+2.3+3.1+4.6+8.9+11.7+6.3)=85公里。差不多是優化方案路程的2倍，由此可知利用節約里程法能夠大大減少車輛的運輸路程，使公司能夠節約很多運輸費用，從而提高公司的利潤。
4、結論
線路設計論文范文5
1.1線路設計控制方式通用化原則
通用化指的就是制定的線路設計方案，可以使生產機械設備加工不同性質對象。所以，在電氣控制線路設計過程中，一定要盡可能選擇滿足設計要求，并且在實踐活動中可以普遍運用的線路設計方案，進而符合生產機械設備、工藝等方面的要求，保證電氣控制線路設計工作的有序完成。
1.2線路設計控制電路電源可靠性原則
電路電源是電氣控制工程中確保機械設備正常運行的基礎與前提，一定要予以高度重視。在進行線路設計的時候，一定要對配電方案、接地回路、線路布局等因素進行全面的考慮，確保電路電源負載處在標準范圍以內。與此同時，一定要加強控制系統各電路的設置，避免其互相影響，并且，防止出現振蘊、電路過熱等問題。除此之外，當線路控制非常簡單的時候，可以選擇電網電源；當生產機械設備自動化程度比較高的時候，可以選擇直流電源。
2強化電氣控制線路設計的策略
2.1盡可能減少連接導線
在設計電氣控制線路的時候，設計人員一定要充分考慮各元器件的位置設定，盡可能減少配線連接導線。如圖1（a）所示線路連接是不合理的，主要原因就是，一般按鈕是安裝在操作臺上的，而接觸器是安裝在電氣柜中的，也就是說，在設計控制線路的時候，需要從電氣柜中二次引出連接導線，使其和操作臺進行連接，所以，一般而言，均是將啟動按鈕和停止按鈕進行直接相連，這樣就可以減少一次引出連接導線。如圖1（b）所示線路連接是合理的。
2.2確保連接電器的線圈正確
一般而言，電壓線圈是禁止串聯使用的，如圖2（a）所示線路連接是不正確的，主要原因就是，其阻抗不相同，進而非常容易導致出現兩個線圈電壓分配不均衡的現象。盡管兩個線圈型號一致，外加電壓是其額定電壓之和，那也線路也不可以進行這樣的連接，因為不管是如何連接導線，所有電器動作總是存在著先后之分，而當其中一個接觸器動作的時候，其線圈阻抗就會逐漸增加，進而造成該線圈的電壓也隨之增加，進而出現另一個接觸器無法吸合的情況，出現線圈被燒壞的問題。如果是兩個電感量相差較大的電器線圈，也是不可以進行并聯的。如圖2（b）所示的直流電磁鐵YA、繼電器KA并聯，在此連接形式下，接通電源之后，能夠進行正常運行，但是切斷電源之后，就會因為電磁鐵線圈電感量大于繼電器線圈電感量，出現繼電器電感量釋放快的情況，但是電磁鐵線圈產生的自感電動勢就會致使繼電器出現吸合現象，導致繼電器出現誤動作。如圖2（c）所示線路連接是正確的。
3結束語
線路設計論文范文6
110kV輸電線路桿塔基于受力的特征分成耐張型及直線型2種。選擇合理的桿塔，直接決定了110kV輸電線路經濟性及建設速度，同時也在一定程度上影響了供電的可靠性和線路維修的便捷性。110kV輸電線路桿塔設計施工的一個重要環節就是進行桿塔型式、結構的選擇。對于交通運輸方便的區域，適宜使用預應力混凝土桿及鋼筋混凝土桿。結合運輸與施工的實際，對于大跨越、出線走廊受到限制的區域，以及垂直檔距比較大的情況，使用鐵塔。110kV輸電線路以及以上的高壓輸電線路，當穿過農田耕作區域時，出于降低對農田影響的目的，要盡可能少地使用帶拉線的直線型鐵塔。桿塔的呼稱高度指的是桿塔高度，桿塔下橫擔下弦邊到地面垂直的距離。桿塔的呼稱高度與等線件垂直距離以及避雷線在架高度的和等于桿塔的總高度。對于電桿而言，還要包括埋入地下的深度。110kV輸電線路施工的重要環節之一就是桿塔組立。當前，整體組立和分解組立是110kV輸電線路桿塔組立的主要方式。鋼筋混凝土桿具有單件重量比較大，桿身使用焊接方式，通常采用平面結構，沿著線路的方向穩定性不夠等特點，基于此，鋼筋混凝土桿的組立通常是大部分在地面進行組立，通過抱桿整體拉起的方式，也就是整體組立的方式。人字抱桿、門型固定抱桿、帶拉線單抱桿等是整體組立經常使用的拉桿，而牽引繩、制動繩和磨繩等是整體組立混凝土桿通常采用的牽引機械。因此，需要對整體組立中各部分受力情況進行充分分析，選擇安全系數足夠并且輕便的工具。因為鋼筋混凝土桿不可以存在過大的撓度，混凝土桿在組立時，桿端伸出的部分、桿身兩支點之間都存在極限，當超過極限時，就會使得桿身出現裂紋，嚴重的會造成損壞。基于此，需要設計施工吊點，從而確保在整體組立過程中，鋼筋混凝土桿的任何部分都比超裂紋的彎矩值低。桿塔的材料，桿塔結構形式以及桿塔受力形式決定了桿塔的強度。在長期的運行過程中，110kV輸電線路的桿塔是避雷線以及導線的支撐物，因此，需要承擔相應荷載，同時，桿塔變形需要在一定范圍中，也就是桿塔需要滿足剛度及強度的需要。和其他構件相比，環形截面構件各個方向承受能力都相等，同時節省了材料，能夠使用離心機制造，通過離心方法澆制的混凝土的強度和振搗方法澆制的混凝土強度相比，其強度提高了將近1／3，所以110kV輸電線路中環形截面的構件使用非常普遍。
2.110kV輸電線路架設工程設計施工
110kV輸電線路的架線設計施工包括架線前的準備、連接放線導地線、觀測弛度、安裝附件等?；谡狗诺姆椒?，架線施工包括拖地展放及張力展放2種形式。拖地展放不要制動線盤，這種方法操作簡單，不需要專門的設備，然而勞動效率比較低，需要大量放線工人，同時對導線磨損比較嚴重。而通過牽張機械使得導地線一直保持張力，對交叉物保持安全距離的展放方法就是張力放線，這種方法的效率高，導地線展放的質量有保障，同時可以有效預防導地線的磨損，使得施工的質量提高，但是費用比較高，同時機械比較笨重。110kV輸電線路放線的過程中，要對導線進行認真檢查，不可以存在磨損、斷股以及金鉤等問題。當單股的損傷不大于1／2直徑時，對于其他導線以及鋼芯導線低于導電部分的5％，通過棱角、毛刺修光的方法進行處理。對于補修金具有效長度內如果鋼芯斷股或者鋁部分的損傷大于25％，單金屬絞線的損傷大于25％時，或者內層線股發生沒有辦法修復的永久變形時，需要進行截斷重接。在連接前，對導線的兩端線頭扭絞的方向、規格進行檢查，嚴格按照操作規范進行連接，嚴禁連接不同規格，不同扭絞的線。110kV輸電線路施工基礎混凝土的強度100％達到設計值時，進行輸電線路的緊線工作。進行緊線時，要求桿塔結構完整，螺栓緊固。同時，耐張塔受到張力方向相反的反側，需要實施臨時的拉線，預防桿塔因為受力過大發生塔身變形，從而使得馳度的觀測受到影響。通常情況下，臨時拉線和地面的夾角不超過45°。
3.結語
