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道路交通論文范文1
一個城市與道路交通相關的各種設施均由政府出資建造，屬于公共基礎設施。在各項道路交通設施進行建設過程中，政府由于自身財力等方面的限制，可能無法保障城市中所有交通設施的完備性。例如，城市中一些相對落后的交通設施沒有及時得到更換，部分地區的道路交通網絡較為稀疏，以及城市高架橋、立交橋等機動車道的配套設施還不完善等。加之部分新城區在道路交通管理方面缺乏規范，這就容易出現交通混亂或者無法有效控制等問題。
2.城市建筑同道路交通之間的關系探討
城市建筑與道路在進行規劃與設計過程中，其用地面積均有一定的規范與標準，如一些公共建筑區的停車場等不能占用正常的道路用地，并且建筑用地需要根據道路用地的需求適時進行調整。同時建筑物的外部裝飾與道路安全也有一定影響，可見兩者時間的聯系是十分密切的[3]。
2.1建筑與交叉口設計的關系城市道路設計時要想在節省用地的情況下，多設置一些交叉路口，并讓建筑用地以及道路紅線不被影響，可以通過偏移車道線、減少機動車道寬度以及壓縮隔離帶等方式來完成。如果在這個過程中無法通過上述方法實施，或者應用上述方法無法達到預期效果，就需要對道路紅線進行適當的后退，這樣進出口車道的寬度也相應增加。對于部分與道路交叉口相鄰的建筑物，應該保障其在道路展寬或漸變之外，這樣交叉口與建筑就不會直接相對，而道路通行也更為順暢。同時靠近道路兩旁的居民也不至于被噪聲、車輛尾氣所困擾，可謂一舉兩得[4]。若部分建筑物與道路交叉口相交，也需要符合相應規范，如快速路緣石曲線終點與建筑物入口中心的距離應控制在一百米的范圍內，而建筑物與主干道的緣石曲線終點的距離應該控制在八十米范圍內。
2.2建筑與公交車?？空驹O計的關系當前要解決我國大部分城市的道路擁堵等問題，就需要增加公共交通的容量，這可以說是最為有效的手段之一。而一個城市公交車?？空九_的設計是否合理，很容易影響到道路交通的正常運行。這是因為其處在人行道與車行道的轉化處，在進行公交站臺設計時就需要考慮如何在車行道與人行道之間進行動態轉化。同時公交車在?？空竞笊?、下乘客過程中，或者在行駛過程中進行減速或轉道時，容易阻礙車道中其他車輛的運行，這樣就會出現一定的運行延誤。部分城市為解決這一問題，會設置專用公交車道，并將公交站臺設置為港灣樣式，也可以讓道路紅線的寬度增加。要對公交車?？空具M行港灣式設計，首先應該考慮到車型的差異，讓每一個?？空军c足夠讓兩輛車經過，這樣來看所需的道路平面空間應該以三十米長和三米寬為宜，而設置二十米與十五米為公交車加速以及減速路段的長度。在設計停靠站點的同時也需要配置必要的隔離設施，如綠化帶等。并且統一規劃?？空靖浇母鞣N建筑元素，讓各個區域形成休息區等功能空間，并保障各個區域的有機結合。通過這樣的公交車?？奎c設計，不僅能夠延緩城市道路的壓力，拓展道路兩旁的功能空間，也讓人行系統得到延展，保障了城市道路交通網絡的順暢運行。
2.3建筑裝飾與道路交通安全的關系城市建筑在進行裝飾時會根據需要采用不同的風格，如設置玻璃幕墻或者照明燈等，而不同的裝飾設計也會對道路交通安全帶來相應的影響。具體表現在：（1）玻璃幕墻的影響。我國大部分城市在近年來得到了飛速發展，很多城市建起了各種類型的玻璃大廈。這些如雨后春筍一般涌現的現代化建筑，無疑為城市增添了一道風景，并且應用各色玻璃進行建筑外墻裝飾可謂是一種風尚[5]。但是由于玻璃幕墻導致的道路交通安全問題也日益凸顯，如玻璃容易引發光污染，而司機由于在行駛過程中被玻璃反射光等干擾，容易出現目眩、分神等情況，由此導致的交通事故并不鮮見。統計表明，約有百分之五十的人認為玻璃幕墻反射的光，對于司機正常駕駛有很大的干擾，如分散行車時的注意力等，更多的人認為光污染很容易引發車禍。特別是在陽光普照的天氣，城市道路兩旁強烈的反射光讓人眼花繚亂，這也讓駕駛者難以看清紅綠燈或方向，當車輛在高速行駛時由于反射光的影響也會對交通安全不利。（2）沿街照明設施的影響。城市道路沿街設置的各種照明裝飾，尤其是位于繁華路段的各種閃爍的燈光在夜間尤為刺眼。這些照明裝飾可以讓建筑更加醒目，并讓城市中心更加引人注目，但是這些或明或暗的燈光對于駕駛者是有很大影響的。在行車過程中由于五顏六色燈光的干擾，容易讓駕駛者產生錯覺，或者由于駕駛時間過久，他們容易出現反應遲鈍、視力減退等，因此也增加了出現交通事故的概率。研究表明，綠色光源引發交通事故的概率最大，所以在重要交通路段應該避免使用閃爍燈，以保障道路行車安全。
3.結語
道路交通論文范文2
兩段視頻中事故發生后交通擁堵的示意圖如圖1所示。其中XQ指道路實際通行能力，表示在實際交通條件下，單位時間內通過特定橫斷面的最大車輛數；BC指道路基本通行能力，表示在理想交通條件下，當具有標準長度的車輛與前后兩車最小車頭間距連續行駛時，單位時間內通過道路上指定斷面的最大車輛數。其中，d表示視頻中事故后當出現車隊時的車隊長度，由車隊排位最后的車輛所對應的燈柱與事故橫斷面間的距離得到（燈柱間隔為40m）；t表示在記錄車隊中大汽車與小客車的數量開始到相同數目汽車通過橫斷面結束的時間間隔。結合以上公式，可得到車輛平均速度v與道路實際通行能力XQ的對應數據，取每個時間段的中間時刻（以發生事故的時刻為起始時刻）作為計數時刻，運用MATLAB進行曲線擬合，可得出兩段視頻中道路實際通行能力隨時間推移的變化規律如圖2所示。
由圖2可得，事故發生時，道路的外道和內道的通行能力無明顯差異，由于發生事故前內道車流量比外道車流量要高得多，發生事故后，大量內道以及中間車道的車輛向外道擠去，造成道路的通行效率變低，因此，視頻1中的道路通行能力下降速度要比視頻2中的快，曲線下降幅度大；而發生事故過了一定的時間后，后段司機意識到內道和中間道無法通過，都向外道行駛，使得從內道和中間道擠過外道占位的車輛越來越少，視頻1中的道路通行效率升高，通行能力也隨之升高，而在視頻2中，由于正處在17～18點間的下班高峰期，車流量逐漸增大，使得道路通行能力繼續下降。在研究事故路段車隊長度與事故橫斷面實際通行能力、事故持續時間、路段上游車流量的關系時，車隊長度可采用上述方法求解，當我們確定某一時間點發生堵車的車隊長度時，可得到對應的事故持續時間和路段上游車流量。
持續時間可定義為事故發生時刻到所確定發生堵車時刻間的時間長度。路段上游車流量可由車流的平均速度與密度的乘積表示，通過統計車隊長度內的標準車輛數可得到車流密度，進一步用上述方法計算車流平均速度，進而得出車流量。以視頻1為例，通過觀察所有堵車時刻，并將可記錄距離、車流平均速度和密度的時刻記錄下來，得到數據后分別做每個自變量與應因變量的散點圖如圖3所示。由圖3可得，散點圖中的離散點并非線性，即每個自變量對應因變量的關系都不是線性的，因此本文運用多元非線性回歸模型進行求解。觀察圖像可得，散點圖圍繞某特定值上下波動，類似于三角函數，因此其中含有；同時，結合波動分析，得出初始表達式如下。
模型參數的置信區間較小、誤差較少，代入數據后得到車隊長度理論值并與其實際值比較如表1所示。由于模型計算出的理論值和實際值存在一定偏差，因此考慮車隊長度實際值與理論值離差隨時間的關系圖如圖4所示。由圖4可得，殘差在0m上下波動，除去一些異常點后，其波動在可接受范圍內，誤差相對較少。而且，模型的值為0.92795，即決定車隊長度的92.795%因素可由模型確定，合理性較強。
2模型的評價改進及推廣
道路交通論文范文3
目前，我國的公共交通迅速發展，汽車擁有量、公交線路、客運量等指標均達到歷史最高水平。但是，由于公交站點的規劃建設水準落后，土地資源短缺，嚴重影響著公共交通的正常運營與發展。公交站點一般分為首末站、樞紐站以及中間?？空荆徽军c應根據客流流向和流量來合理分析并布置。首末站的布置應考慮車輛掉頭回車的場地，作為部分車輛停歇、加水、清洗、保養、小修的工作用地。樞紐站一般設在公交線路上，換乘的乘客較多，布置時應注意保護乘客、行人、車輛的安全，還要使換乘步行距離最短，同時避免換乘乘客穿越車行道。中間?？空驹诳土骷Ⅻc給乘客提供了定點上、下車的場地，具體應考慮?？空镜拈g距以及站臺的布置形式。?？空鹃g距過小，則站點數量增多，增加了乘客乘車時間，且車速過慢，頻繁的制動起動使輪胎與燃料消耗大。若間距過大，雖然行車速度有所提高，但乘客乘車不便，增加了步行時間。公交停靠站的設置應符合交通管理的需求，設在交叉口附近，使各個方向的乘客換車都比較方便。
2.停車場的設計
良好的公共停車設施規劃與設計，不僅可以解決靜態交通的問題，而且還可以提高道路交通的效益。⑴停車場的設置應根據城市規劃和道路交通組織的需要，布設合理，既要解決眼前的停車問題，又要考慮到長遠的發展。⑵對于舊城區，拆遷困難，特別是大型酒店、影劇院集中的商業文化中心區，應結合街區改造規劃，集中布置綜合停車場。⑶新建的大型建筑物旁邊必設有與之相適應的停車場，一般設在建筑物前且與其分布在道路的同一側。⑷停車場的出入口不應設在主干路上，可設在次干路或支路并遠離道路交叉口，不能設在人行道、公交站點、橋隧引道處，如需在主干道上設出入口，則應遠離干道交叉口并用專用通道與主干道相連。出入口與停車場內部應設置交通標志標線，以保證交通安全。
3.城市廣場的設計
城市廣場與道路聯系密切，按其特點、功能以及在道路網中的重要性可分為公共活動廣場、集散廣場、交通廣場、紀念性廣場與商業廣場。城市中有些廣場兼具了多種功能。⑴公共活動廣場主要供居民文化休息活動。有集會功能時，需按照人數確定場地面積，并對人流量大的集散交通組織以及相關的停車場進行合理的規劃與設計。⑵集散廣場依據高峰時的人流、車流、公共建筑物出入口的位置，結合地形，合理設計車輛與人群的進出通道、停車場、步行地段等。站前廣場應與公交、地鐵的站點布置統一規劃。門前廣場應結合周圍道路進出口，采取適當措施引導車輛、行人集散。⑶交通廣場需處理好廣場與所銜接街道路的交通，合理確定廣場平面布置和交通組織方式，減少不同流向的人車相互干擾，有時可設人行天橋或人行地道。⑷紀念性廣場需要保持安靜的環境，應另設停車場，避免導入車流。⑸商業廣場以人行活動為主，應合理布置商業貿易建筑、人流活動區。廣場的人流進出口應與周圍公交站點相協調，合理解決人車流之間的干擾。
4.物流中心的設計
影響物流中心選址的因素有：經濟環境因素，包括貨物流向、貨流量的大小、城市的改建與發展、交通運輸方式；自然環境因素，包括地理地質條件、氣候；政策環境因素。設計布局的原則是：滿足社會經濟發展的要求；使交通便利，但不能設在交通要道上；與城市規劃相輔相成，使物流與城市發展相互促進；保護環境，降低對城市生活的干擾。物流中心的交通組織設計是保證物流運行效率、提高服務水平的基本前提，其包括兩個方面。內部交通組織設計，依據各設施間物流量的大小，設計相應的交通標志和設施；外部交通組織設計，主要指物流中心與外部交通網絡連接處的交通組織管理和設計。
5.公共加油站的設計
加油站的服務半徑為0.9-1.2km較合適，應布置在車輛經過或匯集較多的地方。加油站的規模由城市和周圍地區的汽車保有量確定，按大、中、小型站相結合的原則布置，以小型站為主。一般認為，每天至少為300輛汽車服務是一個加油站合理的規模。加油站的進出口應設在次干路上，并附加等候加油車輛的停車道，還要有良好的通視條件。為保證環境質量和安全，加油站還應有良好的綠化和通風設施。加油站的地下構造極為復雜，不宜拆遷，所以選址要慎重，務必要考慮城市改建和發展時不致有遷移的可能。
6.道路照明的設計
道路照明保證了夜間交通安全，提高了夜間交通效率，美化了城市環境，其包括道路上的連續照明、城市廣場、立交處的特殊照明和隧道出口的緩沖照明。道路照明主要指路燈照明，應根據照明要求，結合照明標準進行設計，加強街道的方向感和引導性。道路照明要保證行車安全，使司機在夜間行車時能準確識別路上的各種情況，對障礙物及時做出反應，避免交通事故，減少司機視覺疲勞。保證人行道有足夠的照度，來滿足行人的安全，既形成一定的氣氛又有安全感，還要滿足城市道路系統不同地段的夜間景觀要求。
7.道路排水系統的設計
先根據城市道路所在地形，從豎向設計確定水流方向急出口位置，隨后確定管線鋪設的位置與方向。對于城市排水采用一條管渠、兩條或多條管渠分別匯集和排放則形成了不同的排水系統體制，一般分為合流制和分流制排水系統。城市道路的雨水排出方式是沿著橫坡道路方向將雨水匯集到由側石形成的街溝，然后順道路縱坡方向排入設在街溝上的雨水進水口。雨水進水口應根據暴雨強度進行雨量計算來確定，并綜合考慮路面種類、街道寬度、道路縱橫坡度、周圍建筑物地形條件等因素，在街道的匯水點、凹形豎曲線的低洼處、彎道切點附近以及人行橫道線的上游等處都應設置雨水進水口。但不能布置在沿街建筑物的門口、停車場附近和道路分水點、地下管線的頂上。檢查井設在主干管道上，其作用是檢查和疏通管道，還可以改變方向、坡度、管徑及高程等，起到管道連接件的作用。其設置應考慮對管道維護和疏浚的方便，相鄰兩個檢查井之間的管道應在一條直線上，直線管段上檢查井間隔不能太長。
8.結語
道路交通論文范文4
道路交通事故給人民生活造成了巨大的損失。以校車安全事件為例。在2014年上半年，我國發生15起校車安全事故，造成32人死亡。年輕生命的逝去，留給人們的是失去親人的痛苦，交通事故損害了人民的精神健康。現階段我國道路交通主要面臨兩方面問題：一是道路交通事故數量久高不下，并在持續增長中；二是交通事故造成的人員傷亡數量明顯增多。在城市交通管理中，道路交通預防工作的壓力更大?，F代城市交通擁堵、交通秩序混亂，增加了道路交通事故的發生概率。開展以道路交通事故預防為中心的城市道路交通管理規劃，不但能減少城市中的交通事故，也能優化城市交通狀況。
2加強城市道路交通管理的措施
在城市道路交通管理中，要立足于本城市的道路交通的實際情況，注意節約成本，加強公交運行的優先管理理念。要通過綜合這些因素，保證城市交通總體規劃的合理性，最大程度上降低交通事故的發生率。
2.1利用宏觀調控增強現行交通管理能力在城市交通管理中，要實行“公交優先”與“發展管理”戰略。在城市交通管理中，公交車管理是整個交通管理的重點，要積極引導公共交通的發展，以公共交通分流車輛總數，改善交通環境，降低發生交通事故的可能。筆者在走訪調查中發現，部分居民不乘坐的原因主要分為三種：一是公交車人流量大，環境衛生差；二是公交車數量少，需要長時間等待；三是突發急事不能乘坐公交車。綜上所述可以發現，發展公共交通的重點是提高公交車管理能力，逐步提高公交車衛生水平；要加強對公交車隊的投資，增加公交車數量，提升居民出行能力；要優化公交車行駛路線，保證公交車路線的全面性。政府部門對公共交通的引導不可缺少。一方面，當地政府要加大公共交通宏觀管理力度，以本地區居民的實際需求為出發點，適當推出公共交通發展規劃，保證公共交通平衡發展。另一方面，要優化公共交通管理方式，不斷提高公共交通服務水平。在“發展管理”中，要結合城市未來發展趨勢，判斷未來一段時間內城市車輛發展情況。通過分析未來城市車流量，合理安排步行道、自行車道的建設情況，避免發生人行道和自行車道擠占機動車道的情況。在城市交通宣傳工作中，政府部門可以多宣傳低碳出行、綠色出行，建議人們乘坐公交車，開展低碳活動，減少私家車的使用量，緩解交通壓力，降低交通事故發生概率。
2.2加強交通基礎設施安全管理基礎設施會影響交通運輸安全。以瀝青路面為例，隆包是瀝青路面中的常見問題，隆包導致路面表面凹凸不平，影響行車安全。要加強交通基礎設施安全管理，提升交通設施安全系數，及時處理城市道路基礎設施問題，做好速度標示工作。對易發生交通事故的路段進行警告。在早晚高峰時期，交警部門要出動警力維護交通秩序。在現階段，我國城市道路開發建設資源越來越少，城市道路建設工作不能像過去那樣盲目地擴建公路寬度，這就說明，通過道路建設工作緩解大城市交通壓力的辦法已經很難實行了。部分大城市通過建設城市立交橋的方式緩解城市交通壓力，這種方式取得了一定效果，但不值得推廣，因為建設立交橋需要花費大量資金，增加城市財政負擔。另一方面，在建設立交橋的過程中，會影響這個路段的運行。在城市道路建設過程中，可以科學管理交通組織，優化車輛行駛能力。例如，在城市交通運行中，可以在交通擁堵路段劃分單向行駛車道，通過交通信號調控交通運行?？梢约訌娊煌A警，拓寬交通信息流通渠道，保持整個城市之間的交通信息流通。
2.3制定城市交通管理規劃通過制定城市交通管理規劃，提升城市交通管理部門對城市交通的管理能力。
（1）要立足城市當前發展情況，規劃未來城市發展道路。在規劃中，要以整個公路網為基礎，正確處理好道路、車輛與交通管理間的關系。要保證規劃設計與城市未來整體規劃相適應，滿足規劃對交通管理的要求。
（2）可持續發展原則。整個管理規劃必須堅持“以人為本”的原則，提升城市交通環境，推動交通結構升級，建立起與城市發展相適應的城市道路交通體系，緩解交通壓力，提升安全行車性能。
3結語
道路交通論文范文5
關鍵詞：交通需求分析；城市交通；管理策略；株洲市
株洲位于湖南省東部、湘江中游，地理位置十分重要，是我國南方重要的交通樞紐和重工業基地，是東西部交匯的過渡帶和沿海省市向內陸發展的戰略聯接帶及開發大西南的戰略通道，地理環境復雜多樣屬山地丘陵區。近年來由于經濟的不斷增長，道路交通活動曰趨頻繁，交通需求迅猛增加，對市際交通和市內交通帶來巨大壓力，致使道路交通出現了嚴重的供求失衡現象，在短時間內無法大規模地新建、改建道路的情況下，深入挖城市道路網潛力，開展科學的交通需求分析與管理工作，緩解城市道路交通供需矛盾，就顯得尤為重要。
一、交通供需現狀分析
（一）、交通出行現狀分析。1、居民出行現狀分析：通過對居民出行情況的調查統計結果表明：在各種出行目的中，上班、上學出行所占比例接近70％，由此可知，解決居民上、下班(包括上學、放學)的供需矛盾是解決株洲市交通供需矛盾一個主要方面。從出行方式來看，主要有步行、自行車（或電動車）、公交(TAXI、公共汽車)、私家車（含摩托車）四種方式，而其他方式與公交車出行量之比為6：4，由此可見，居民乘坐公交車輛出行的比例偏低。從出行時間分布來看：7：00—8：00的出行約占全部出行35％。說明高峰時間出行集中程度高，造成高峰時道路緊張，供應不足。2、機動車出行現狀分析：根據O—D調查統計分析．各車型的出車率基本接近，平均為59％，其中小客車出車率最大為67%。機動車平均出車次數2.5次／曰(不含公交)，如果扣除未出行車輛，測得出行車平均出行次數分別為小客車4.6次／曰、非公交客車3.8次／曰、卡車3.5次／曰、摩托車2.9次／曰、其他車2.5次／曰。從機動車出行目的結構上看，客車出行以上班、公務、出租載客為主，貨車出行以裝貨與交貨為主。
（二）道路交通體系現狀分析。1、城市道路現狀分析：(1)道路等級偏低，城市基礎設施不足，道路容量嚴重不足。長期以來一直沿用混行交通的模式，除個別街道外．大多數道路仍屬一塊板型式，目前道路功能不夠明確．道路服務水平不高（2）主干道路網絡已基本成型，功能尚未充分發揮：在政府的積極努力下，主干道路網絡巳基本形成，但環城道路尚未完全開通，通過對交通流構成、交通流量及其空間分布特性、路段車速特性、出入口干道交通特性的分析和評價，發現城區道路交通存在如下一些問題：交通流分布不均勻；大量過境車輛對蘆凇區道路交通的壓力較大，存在著一些矛盾突出的“瓶頸”路段；各級道路的級配不盡合理，交叉口左轉車流比例過大，支路利用率不高，道路網功能尚未得到充分的發揮。
（三）動態交通現狀分析。1、機動車基本現狀分析：（1）出租車基本現狀分析：據了解，株洲市現有出租車近2000臺，出租車公司28家，相關行業涉及到交通、修理、汽車制造、餐飲、駕駛管理等。隨著該市出租車行業規模的不斷擴大，行業管理上出現了許多新矛盾，出租車搶道行駛、亂停亂放，既加重了城市道路的交通壓力，又嚴重影響了道路交通秩序。(2)公交車基本現狀分析：株洲市現有公共汽車不少，但公交線路覆蓋面存在空白點，有的公交線路車次間隔時間較長,尚不能提供方便、快捷、經濟的交通服務。（3）私家車基本現狀分析：目前，株洲市已涌現不少私家車，隨著經濟的增長和各式小轎車的大副降價，學駕駛的市民越來越多，據調查，80%的年輕人渴望成為“有車族”。2、非機動車基本現狀分析：由于受市區地理環境以及城市規模影響，加之電動車、自行車是一種方便、經濟的交通工具，市區內出行有相當一部分市民采用電動車、自行車作為出行工具。這些電動車、自行車為多數上班、上學的交通工具，在居民區與工廠間、學生與學校間流動，具有明顯的時間性和地域性。
二、實施TDM的策略
1、根據城市路網交通供給，建立科學的交通需求管理體系。〔1〕運用交通流均分原理，平衡道路交通供給，提高道路使用率。城市道路交通具有明顯的時間性、方向性、區域性，為了充分、合理使用現有道路，就必須設法使交通流在時間上和空間上均分。為此，應進一步明確城市道路功能，優化各級道路級配，加大次干道及支路的密度。以提高城市交通管理系統的科技含量為主體，建立嚴密的交通安全體系，中心城區實現面控。(2)優先發展公共交通：優先發展公共交通將成為短期內緩解我市供需矛盾的一個重要突破口。為此應制定面向未來的城市公共交通發展戰略與優先發展公共交通的政策；建立主線、干線和支線以及特別快車、直快和慢車相結合的公共電汽車系統；設立公共汽車專用道、公共汽車優先信號和優先標志；提高公共交通服務水平，搞好乘車換車和停車換乘工作，為出行者提供良好便利的出行環境，從而吸引更多的交通參與者選擇公交作為出行的工具。（3）制訂相關政策。對客、貨運輸進行分離，實施夜間貨運政策。制定科學、完善的城區停車管理政策，加速公共及專用停車場的建設，強化停車管理。進一步完善交通政策，初步形成合理的公共交通體系，實現非機動車的零增長。
2、實行交通總量控制原則，優化城市交通結構。（1）減少路上交通體的數量：適度控制城區內機動車，特別是出租車的發展；強化交通組織措施，最大限度地減低過境交通對城區交通的干擾，充分調動各方面積極性，加速市內停車場建設，建立完善的停車系統。（2）實施路徑誘導，提高現有道路的利用效率：采用先進的信息通訊技術，通過路邊顯示屏、GPS管理系統或交通信息臺向出行者或司機提供實時交通信息，引導車流避開擁擠路段，引導出行者選擇合理出行時間，避開高峰時段。隨著ITS技術的發展，實時動態的路徑誘導將成為可能。實時路徑誘導將更有效地引導交通需求時空分布均衡化，實現交通流整體優化。目前株洲市利用交通臺和無線電廣播電臺定時播報由出租車司機發送到車輛調度中心的路況信息，為收聽到廣播的出行者選擇出行路線和出行時間提供幫助，為緩解路網的交通擁擠起到一定的作用。實施路徑誘導，其主要工作是對路網各主要交通點交通流的信息采集，并將采集信息傳輸到車輛調度中心，由調度中心匯總數據并進行處理后，向路網上各主要路段、交叉口、車輛、電臺和Internet網提供路邊及車輛顯示信息、播報信息和上網查詢信息。信息采集有多種方法，可以根據經濟實力選擇不同價格的采集設備，一次投資但所獲得的信息除進行路徑誘導外，對交通管理還有重要作用，應該在這方面進行必要的投資，以便更好的進行交通有效管理。（3）采取適當的經濟手段調整交通需求分布和抑制交通需求量：通過經濟杠桿調整交通需求分布和抑制交通需求量是TDM中有效的重要手段。實施適當的政策削減部分交通量，多用汽車多交費，少用少交費，符合公平原則和市場經濟規律，也達到了城市小汽車限制使用不限制擁有的目的。對市中心公共停車場地實施高收費政策，停時越短收費越高，隨著停時延長收費逐漸降低。尤其對路邊停車實施計時高收費政策。嘗試對交通擁擠路段、擁擠時段實施分時段收費制，引導車輛避開擁擠路段和高峰時段。收取交通工具附加費，限制交通工具數量,廢除市區內所有跨湘江大橋上的收費站，對進入市區的市外車輛在城市委托高速公路收費站代收，市區車輛實行年票制。利用經濟杠桿調節交通量在國外已做了許多有效的嘗試，如歐洲采用的“擁擠收費”模式等。（4）對負荷水平接近飽和和超飽和的線路，采取禁止某些車輛通行的措施：對負荷水平接近飽和和超飽和的線路實施單行道通行的辦法，或在高峰期禁止某些交通工具通行，或在飽和區域實行車輛單雙號出入制，有充分理由時可采取錯時出勤等。
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道路交通論文范文6
關鍵詞:賠償責任；歸責原則；掛靠關系
道路交通事故損害賠償責任是指機動車輛的支配人對其機動車輛在交通運輸過程中所造成的對財產、人身的侵害所應承擔的賠償義務。機動車交通事故損害賠償主體，又稱交通事故賠償責任人，是指應當承擔機動車運行過程中發生事故而致人身損害賠償的責任者。根據我國法律、法規及有關規章，交通事故損害賠償主體主要包括：1.交通事故責任者。交通事故責任者即對事故的損害后果負有責任的人，包括機動車駕駛員、非機動車駕駛員、行人、乘車人和其他在路上進行與交通有關活動的人員。2.駕駛員所在單位或機動車所有人。機動車駕駛員在執行職務中發生交通事故，負有交通事故責任的，由駕駛員所在單位或者機動車所有人承擔賠償責任。
1 我國機動車道路事故確定賠償責任主體的基本原則
1.1 過錯直接賠償原則 《中華人民共和國道路交通安全法》第七十六條第一款規定了機動車事故責任由過錯方承擔，雙方均有過錯按過錯比例分擔，機動車與非機動車駕駛員、行人之間發生事故，除斥非機動車駕駛員、行人故意行為外，由機動車一方承擔，即交通事故賠償責任由事故的直接責任者來承擔。這種情形主要是鑒于機動車駕駛方是事故的直接制造者和權利義務的直接承受者。
1.2 先行墊付原則 《中華人民共和國道路交通安全法》第七十五條規定，未參加機動車第三者強制保險或肇事后逃逸的，由道路交通事故社會救助基金先行墊付部分或全部搶救費用……。這一規定主要是鑒于未參加強制性保險的責任人無力賠償或全部賠償以及未查明事故責任人的情況下，為不致使被害人的損害賠償落空，法律所作出的強制性規定。實踐中，為增加直接責任者所在單位或機動車的實際所有人的責任心，基于公序良俗和價值取向，也可責令其承擔先行墊付責任。
1.3 替代賠償原則 《中華人民共和國道路交通安全法》第七十六條規定，機動車發生交通事故造成人身傷亡或財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償，這種賠償是基于保險合同的約定，由保險方承擔的替代責任。
2 特殊情況下賠償責任主體的確定
2.1 存在掛靠情況的賠償責任主體的確定 從事營運的行業主出于行駛便利、經濟結算快捷等原因，將私有機動車輛掛靠在某些單位，一旦發生交通事故，很容易引起賠償主體上的爭議。
如果我們僅依照立法、司法解釋的有關規定，概括性地將掛靠單位也列為事故賠償責任主體，顯然與立法精神及客觀實際相違背，因而要視具體情形而定。
2.1.1 名義上掛靠而與被掛靠單位無運行利益分配之情形 掛靠單位在這種情況下，既不是肇事車輛的所有者，又不是肇事車輛的受益者。因為它無法對掛靠車輛行使正常管理權和支配權，掛靠車輛的使用權、受益權和處分權都由掛靠人獨立行使，只要車輛所有者不違反國家強制性的規定（如依法繳納營運管理規費等），掛靠單位無權進行干預。因為此種情形下掛靠單位只是機動車（肇事車）的“名義主體”。因而不能追究掛靠單位的賠償責任，這也是合乎侵權歸責原則的要求的。
2.1.2 名義掛靠而與掛靠單位有運行利益分配之情形 個體運輸業主在車輛掛靠在單位時雙方基于約定，由掛靠人向被掛靠單位支付一定的所謂的“提存費”或者“管理費”的，在實踐中應當慎重把握，在這些方面，我國的立法和司法解釋仍未涉及，根據侵權過錯推定責任原則的原理，可將掛靠單位視作“準收益人”，如果機動車未參與第三者強制責任保險的情況下，在個體業主無力賠償或無力全部賠償的情況下，為使受害人的經濟利益得到及時的補償而不致落空，應由掛靠單位代為全部賠償或部分賠償，而不適用免責，這也是權利和義務相一致的必然要求。
2.2 被盜車輛發生交通事故時的賠償責任主體 在機動車輛被他人盜竊時，如果發生交通事故，由車人應承擔賠償責任。最高人民法院1999年6月18日通過的《關于被盜機動車肇事后由誰承擔損害賠償責任的批復》中明確規定：“使用盜竊的機動車肇事，造成被害人物質損失的，肇事人應當依法承擔損害賠償責任，被盜機動車的所有人不承擔賠償責任?！币驗椋I竊駕駛意味著犯罪分子的犯罪行為中斷了車輛合法所有人或者持有人對車輛運行的支配，也切斷了車輛運行利益的合法歸屬，而使肇事行為單純成為盜竊駕駛者支配車輛運行的結果，因此，應由盜竊駕駛者承擔損害賠償責任。而且，不論車輛所有人對于車輛的管理有無不當或者瑕疵，車輛被盜后發生事故的，車輛所有人一律不承擔損害賠償責任。
3 參考文獻
[1] 最高人民法院公告.最高人民法院關于盜竊機動車輛肇事后由誰承擔損害賠償責任問題的批復.1999-6-25.
