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汽車技術與營銷論文范文1
關鍵詞：服務與營銷專業；核心課程；汽車構造
[基金項目]本論文是2013年度湖南省教育廳科學研究項目立項課題《基于工作過程與技能抽查相結合的汽車技術服務與營銷專業核心課程開發與實踐》（ 項目編號：13C272）成果之一。
當前汽車產業快速發展，汽車技術服務人才的市場需求量迅速擴大，然而從業人員專業知識欠缺已成為汽車服務行業持續發展的絆腳石。因此，培養既有扎實的理論知識又有熟練操作技能的汽車營銷及技術服務高層次人才，是當前汽車產業持續健康發展的出路。高等職業技術院校開展核心課程的開發研究，為培養高素質汽車營銷及汽車技術服務人才有著積極的意義。
1、課程開發研究的目的
課程建設與改革是內涵建設和提高教學質量的核心，也是教學改革的重點和難點。課程，特別是專業核心課程是決定人才培養規格和素質的關鍵因素。
很多高職院校教師已在高職課程改革方面做了許多有益探索，聯合企業專家共同開發技能抽查的標準和試題庫，但基于工作過程與技能抽查相結合的專業核心課程的開發還不太充分。
從技能抽查考試標準來看，抽查的技能點多、操作性強，尤其將核心技能融入核心課程當中進行綜合考評，對專業知識和技能的綜合運用能力要求高，包括發動機艙目視檢查、汽車底盤目視檢查、車輛展示與介紹、試乘試駕以及交車服務等多個內容。因此，汽車營銷專業的核心課程體系及教授方法直接關系到人才的培養。
2、課程開發研究的過程
按照汽車技術服務從業人員專業要求以及高職學校教育規律，汽車銷售專業的學生學習時間短，任務重，必須做好教學授課計劃的制定、課程的整合、教學方法的改進等工作。
2.1 核心課程的科目
本專業核心課程包括《營銷管理》、《汽車銷售》、《汽車售后服務》、《管理溝通》、《汽車構造》5門課程。
2.2 教學要求
汽車營銷專業關于汽車知識方面的課程包括《發動機構造》、《底盤構造》、《汽車機械基礎知識》等。但本專業與汽車維修專業的學生在上述課程的要求上是有很大差別的，本文以汽車構造的教學內容為例介紹，闡明課程改革的思路。
《汽車構造》這門核心課程分為《汽車構造》（發動機篇）和《汽車構造》（底盤篇）。根據技能抽測標準和基于工作過程來看，包括發動機艙目視檢查、汽車底盤目視檢查、駕駛艙設備操作與調整等，主要培養學生在汽車售后服務這一塊對汽車發動機、底盤等主要零部件進行故障分析和初步故障診斷的能力。
2.3 教學內容
對于汽車營銷專業的學生來說，應當掌握必要的汽車專業知識，會講出所售車型汽車的基本結構，能解釋清楚所售車型的技術參數，能對消費者的問題進行全面回答。需要的知識是綜合的，專業知識不必研究得很深入，因此在課程整合中需要將課程設為《汽車構造》結合汽車銷售知識進行講授（如表1所示）。
表1 汽車技術服務與營銷專業核心課程《汽車構造》內容
2.4 教學方法
本專業教學方法響應湖南省教育廳組織的模塊化教育方針，采取了模塊化、任務驅動的形式，以“教以學生為本、學以市場為需、育以人品為主、才以應用為先”為育人宗旨，摸索出了一套遞進提升的教學方法——課堂理論教學：解決因果關系的推理與歸納；案例教學：解決思維方式對解決問題的重要作用；角色演練：解決在工作中如何尋找最適合的處理方法；情境模擬：解決如何提升綜合職業能力的問題。
2.4.1 課堂理論教學
理論教學又稱為課堂教學，以教師在課堂講授為主要形式，利用教材（包括教科書和電子教材等）為媒體，學生通過聽課、思考、討論、練習來接受到理論知識。
2.4.2 案例教學
每個知識點和技能點都體現在相應的案例分析里面，讓學生在設定的工作環境下以大型作業或案例分析的形式把所學知識體現在對完成工作任務的描述中。例如，對于汽車營銷方法和汽車事故理賠這兩個教學模塊，采用案例教學往往能達到較好的教學效果。
2.4.3角色演練
通過讓學生分角色扮演客戶和銷售顧問，掌握專業的銷售方法和技能。比方在了解客戶需求環節中，通過提問和傾聽分析客戶需求。交通工具的背后許多實際的需求：身份的需要；可能是運輸的需要；也可能就是以車代步；更可能是圓夢。
2.4.4 情境模擬
在講授促銷策略的推銷技巧時，可以模擬汽車專賣店形式，由學生扮演顧客和汽車銷售人員，在雙方溝通過程中體驗營銷矛盾。如果是由于銷售顧問本身專業知識欠缺，還會激發他主動去學習這方面的知識。
2.4 課程考核方式
考核方式應將理論考核與實踐能力考核相結合，各占50%，加大實訓考核部分，能夠真正檢驗學生對營銷知識的理解力以及分析解決實際問題的能力。
2.5 教學保障
擁有完備而現代化的校內實訓基地。基地主要包括：一汽豐田F-SEP汽車銷售仿真訓練場、汽車整車實驗場、形體禮儀和聲樂訓練場。校外實踐教學基地方面，建有穩定的校外實訓基地90多家。
3、課程開發研究的結果
按照專業核心課程開發方法，我們已培養出一批優秀的畢業生，專業技能合格率達100%，畢業生就業率98%以上，對口就業率95%以上，企業滿意度95%以上，由于辦學特色明顯，我院汽車畢業生職場競爭力強，在汽車銷售及技術服務行業取得相當好的業績。
汽車技術與營銷論文范文2
臺灣大部分與車輛相關的專業都隸屬于機械工程,相當于211以上的臺灣科技大學,近似二本左右的屏東科技大學、虎尾科技大學,私立的明志科技大學。臺灣科技大學的車輛工程培養目標是培育車輛產業所需專業工程人員，并針對車輛產業的零部件研發、設計、制造、裝配，以及營銷管理、售后維修等各項技術進行相關教學及研究，以開發先進車輛零部件增進車輛性能及安全性。臺灣科技大學、屏東科技大學車輛工程專業的課程路線圖如圖1、圖2所示。臺灣科技類大學車輛工程專業的課程設置研究分析：
（1）合理加強公共、專業基礎平臺的教學讓學生掌握扎實的基礎理論知識并不代表授課內容系統性越強越好、深度越深越好、難度越難越好，恰恰相反，應用型院校應該不脫離培養目標的核心思想，授課內容應該越簡明越好，越通俗易懂越好，關鍵是把要求掌握的、重要的知識點融匯到解決實際工程問題，比如高等數學、工程圖學、機械大類等課程都有需改進的地方。
（2）根據專業特色，增設前沿性課程汽車新技術課程除了汽車專業基礎課，如汽車構造、汽車理論、發動機原理、汽車設計等為必修課必須開設外，增設前沿性的汽車新技術課程，如汽車空調、電動汽車、軌道車輛等。
（3）專業模塊各具特色各校學科發展方向不同,課程設置有所側重。其課程設置中則充分體現了這一特色,如屏東科技大學為車輛動力系統工程師、開發工程師、服務工程師、生產制造工程師開設了不同特色的課程。
（4）學生接觸專業早新生入學后的第一學期即安排設置了專業基礎課程,如屏東科技大學在一年級新生的課程中安排了“車輛工程概論”、“車輛實習”以及“車輛應用材料”等課程。
2.三明學院車輛工程專業課程設置
2.1人才培養目標
面向二十一世紀科技進步和海西經濟區建設需要，培養德智體全面發展，掌握機械、電子、計算機等全面工程技術基礎理論和必要專業知識與技能，了解并重視與汽車技術發展有關人文社會知識，能在企業、科研院（所）、行業管理等部門從事與車輛工程有關的產品設計開發、生產制造、試驗檢測、應用研究、技術服務、經營銷售、管理等方面工作，具有較強的實踐能力和創新精神的高層次應用型專門人才。
2.2業務培養規格
學科基礎知識的要求以及對外語、計算機應用能力的要求：通過本專業的學習，要求學生較系統地掌握與汽車相關的機械領域基礎理論、電子技術、計算機技術和信息處理技術的基本知識，受到當代工程師的基本訓練；具有進行車輛及其相關機械產品設計、制造及設備控制、生產組織管理的基本能力；大學外語水平達到學校規定要求。本專業基礎知識的要求：（1）具有較扎實的自然科學基礎、較好的人文、藝術和社會科學基礎;（2）較系統地掌握本專業領域寬廣的技術理論基礎知識，主要包括力學、機械原理、機械設計、電工與電子技術、汽車工程材料、汽車結構與原理、汽車設計、汽車營銷等基礎知識;（3）掌握本專業領域內汽車設計制造方向或汽車服務方向所必要的專業知識，了解其科學前沿及發展趨勢。實踐能力的要求：（1）具有解決本專業必需的制圖、計算、實驗、測試、文獻檢索等基本技能，掌握汽車常見結構拆裝、汽車駕駛等基本操作，能夠應用計算機進行設計與分析工作；（2）具有初步的科學研究、科技開發及組織管理能力；（3）具有較強的自學能力和創新意識。就業方向的要求：可直接從事汽車及其零部件設計、制造、運營維護與檢測等工作，亦可從事與汽車相關背景的產品開發、市場營銷、工商管理、戰略策劃、軟硬件應用或機械工業領域的相關教學、培訓和科學研究等工作。
2.3課程設置研究
通識教育平臺52學分：其中必修課44學分，占25.9%。主要包括：大學英語（Ⅰ－Ⅳ）、大學體育（Ⅰ－Ⅳ）、計算機基礎、文獻檢索等。選修課合計8學分包括：人文社科類4學分、藝術類2學分、心理健康類2學分。專業大類平臺62.5學分：其中大類基礎課程24學分，數學4門13學分，包括高等數學、概率論與數理統計、線性代數等；大學物理7學分；高級語言程序設計4學分；大類核心課程38.5學分，包括材料與力學類3門10.5學分；設計制造類課程3門17學分，熱學與流體類1門2.5學分，測量檢測與控制工程基礎3門8.5學分。車輛工程專業平臺17.5學分占10.3%，其中汽車設計制造模塊包括：汽車結構、汽車理論、汽車制造工藝學、汽車設計等4門課程；汽車服務模塊包括：汽車構造、汽車檢測與維修、汽車電器與電子學、汽車服務工程、汽車運用工程等5門課程。專業選修課11學分，主要有：專業英語、汽車動力學、汽車CAD/CAE技術、載重汽車技術、汽車振動與噪聲控制、汽車安全技術、人機工程學等總共開課近20門。實踐教學環節28學分，共8門專業相關的主要有：機械制圖測繪、金工實習、機械設計課程設計、汽車結構拆裝實習、汽車工程認知實習、汽車設計課程設計、汽車制造工藝課程設計、駕駛實習、汽車生產實習、綜合論文訓練。
3.結論
通過對新建應用型本科學院新專業課程設置的研究得到如下啟示：
（1）應用型本科教育主要不是研究性教育，而是一種為工作做準備的教育，具有明顯的擇業性傾向或就業導向。這種選擇就業不是面向單一職業，而是面向某類行業或職業群，使學生具有較大的就業彈性和適應性。接受應用型本科教育的學生畢業后絕大多數直接就業，只有少量的學生有機會立即進入研究生階段學習或出國深造。課程體系設計應該從源頭上化解這個矛盾。
（2）無論是直接面向特定職業群的課程，還是設置學科課程，都應為培養學生應用能力服務。應用能力可以分為：關鍵能力或基本能力，即面向所有職業、所有專業的學生都具有的能力；專業基本技能，即與具體學科專業相聯系的能力；專業核心能力，即與職業群相聯系的能力，主要通過構建不同的課程平臺達到不同能力培養的需求。
汽車技術與營銷論文范文3
關鍵詞：就業；汽車營銷專業；實踐能力
中圖分類號：F241.4
【資助基金項目】：2009年湖北省高等教育省級教學研究項目，項目編號：2009263，項目名稱：構建多層次的實踐教學體系，培養應用型的汽車營銷人才
汽車營銷專業作為伴隨著中國汽車產業的快速發展而蓬勃興起的新興專業，在2004年國家六部委所圈定的6個緊缺專業中，汽車營銷人才培養成為緊缺人才培養的重要領域。鑒于此，我校從2005年開始在本科專業中招收工商管理（汽車營銷方向）的學生，本專業學生的就業也從汽車企業不考慮招收到汽車企業有意向準備定向招聘的轉變。
1汽車相關企業對汽車營銷人才實踐能力的需求現狀
汽車營銷專業方向是一個跨越經濟管理和汽車兩大門類的交叉專業，其職業素養和專業崗位技能涵蓋了汽車工程技術和人文社會科學兩個方面。從專業所對應的工作崗位來看，汽車營銷專業主要面向汽車整車及零部件企業的市場策劃及銷售管理工作、汽車服務企業的汽車銷售與汽車售后服務管理等崗位群，通過調研，我們發現汽車企業對本專業方向學生的能力需求是：具有良好道德品質和團隊合作精神，具備市場營銷管理理論、汽車營銷專業知識及汽車工程技術知識，能熟練運用數據分析工具和專業外語，有較強的實踐能力和創新能力，能在汽車及相關行業從事管理、策劃、咨詢、銷售等工作的高級應用型營銷人才。這就需要在制定人才培養計劃時，充分考慮到學生的就業和未來的工作崗位安排，理論課程和實踐教學環節的開設要達到相應的能力。
2以就業為導向的汽車營銷專業大學生實踐能力的構成
我們在衡量專業辦學情況時，往往以就業率為考核指標，筆者認為，不僅考慮就業率指標，還應考慮在本行業的就業率，如果學生都能就業，而就業的崗位大多與汽車有關，那就說明本專業開設很有必要。學生經過本專業的學習與訓練，在畢業時應具備以下的知識和能力：一是掌握市場營銷學、管理學、經濟學、法律和企業管理的基本理論和基本方法；掌握汽車構造、汽車技術及服務的基礎知識。二是掌握市場營銷的定性、定量分析方法，掌握現代企業管理的方法和工具，具有較強的實踐能力和創新精神，有較強的組織管理和溝通協調能力，能夠獨立進行市場研究、營銷活動策劃以及企業管理工作。三是了解本學科的國際前沿和發展動態；了解汽車及相關行業的發展現狀和發展趨勢。四是掌握信息收集、分析和處理方法，熟練運用數據分析工具和專業外語，具有初步的科學研究能力。因此學生應具備的實踐能力側重在：計算機操作能力、數據收集和分析能力、市場分析和研究能力、營銷策劃能力、溝通和協調能力、資料收集和文獻檢索能力、寫作能力。
3以就業為導向的汽車營銷專業大學生實踐能力的培養
（1）計算機操作能力的培養?？赏ㄟ^計算機基礎、windows、Office等基本辦公軟件的使用、VisualBasic程序設計、管理信息系統等理論課程來實現。
（2）數據收集和分析能力的培養。作為汽車營銷學生，在工作中涉及到大量的數據，因此應通過概率論與數理統計、應用統計學、運籌學、電子商務、數據庫技術、數據挖掘、spss統計軟件應用、CRM實訓等理論和實踐課程的學習，學會常用數據處理軟件的使用方法，學會借助軟件進行數據統計分析。
（3）市場分析和研究能力的培養。汽車營銷專業的學生，不管從事什么崗位的工作，都必須要了解汽車市場，可以通過市場調查與預測、消費行為學、營銷前沿知識講座、會計學、財務管理、經濟法、稅法等課程，市場調查與預測課程設計，當然，學生必須具備較扎實的專業基礎知識之后，才能做市場分析和市場研究，這還需要汽車構造、汽車電子技術、二手車貿易、汽車保險與理賠、汽車金融等相關課程的學習。
（4）營銷策略能力的培養。市場營銷學、汽車營銷學、營銷策劃、廣告學等理論課程和市場營銷模擬訓練、汽車市場營銷課程設計、汽車銷售實訓等。通過理論學習、實踐課程和實訓課程，綜合培養學生的實踐能力。
（5）溝通和協調能力的培養。通過管理溝通、商務談判、商務禮儀、項目管理、管理學原理等的學習，掌握溝通和協調的方法，在汽車銷售實訓、社會實踐、認識實習、專業實習、畢業實習和畢業設計中，都會應用到這些具體的方法，促使學生在這些環節鍛煉溝通和協調能力。
在培養途徑上，可依托東風公司的汽車行業背景，利用我校車輛工程專業資源，通過構建多層次的實踐教學體系，培養應用型的高級汽車營銷人才，在培養環節上，通過理論課中的實踐能力培養、獨立實訓課中的實踐能力培養、校外實踐環節的實踐能力培養這三個環節，探索并實踐行"理論教學+實踐教學"、"課堂學習+課外指導"、"校內實訓+校外實踐"的多元化的教學模式。也可過相關比賽，以賽促學，學生可以參與的主要比賽有崗位技能模擬大賽、全國營銷大賽、各類行業及企業舉辦的汽車營銷策劃大賽、全國ERP沙盤模擬大賽、全國和湖北省組織的學生創業設計大賽及論文比賽，也可鼓勵學生參與教師科研，提高研究能力。
4以就業為導向的汽車營銷專業大學生實踐能力培養的實施
（1）實施障礙。一是體現在課程體系設置的滯后性。原因主要是學校實行教學計劃制度，許多課程是在學生入學之前人才培養計劃中就已經設定好的，不能隨意更改。二是缺乏具有實踐經驗的教師。因此，從事實踐教學的往往是職稱不高和實踐經驗不足的教師，嚴重影響了實踐教學效果。三是學生實習過于形式化。一些學生在實習中成為某個特定業務環節的臨時打工者，不能深入了解實習單位的實際運作。四是作為工科院校，我校對汽車營銷專業實踐經費的投入遠遠不夠。主要是因為我校汽車營銷專業開辦的比較晚，在社會上的影響力也不大。
（2）實施對策。一是建立以就業為導向的科學系統的汽車營銷課程體系。在人才培養方案中，把課程體系的設置與用人單位的需求相聯系。二是提高教師的實踐教學能力。可以選派一些理論扎實、業務水平高的教學骨干到汽車企業任職，或者是從企事業單位聘任既有豐富的實踐背景，又有深厚的理論積淀的優秀管理人員擔任兼職教師。三是加強校企合作發揮校外實習基地作用。對于企業而言，可利用學校師生的專業知識，解決企業實際問題，費用支出少；對于學生而言，實習工作更有針對性，避免了形式主義；對于學校而言，事后評價學生實習效果的標準會更客觀。四是學校政策的支持，要加大實踐教學的投入。
參考文獻：
汽車技術與營銷論文范文4
關鍵詞：聯盟 教學 校企合作
中圖分類號：G42 文獻標識碼：A DOI：10.3969/j.issn.1672-8181.2014.03.130
1 聯盟簡介
“汽車專業人才培養產學研創新聯盟”（以下簡稱聯盟）是指以學校為主體，聯合企業、科研單位或其他組織機構，以打造國內一流、國際接軌的汽車專業人才培養模式為目標，以具有法律約束力的契約為保障，形成共同培養人才、優勢互補、利益共享、風險共擔的人才培養創新合作組織。本聯盟以相關企業、研究機構為技術依托，加強學校與相關企業、研究機構的溝通，促進產學研合作，推進汽車服務工程專業人才培養的改革創新，提升汽車服務工程專業人才培養的質量，打造國內一流、國際接軌的汽車服務工程專業人才培養模式，以滿足汽車后市場發展對人才的需求。
2 聯盟的主要任務
聯盟是市場經濟條件下產學研結合的新型創新組織，主要任務是充分利用相關企業、研究機構、大學等現有產業優勢和教學條件，結合相關企業對專業人才的需要，以高質量培養人才為目標，重點開展專業能力標準的制訂、人才培養模式的探索、新型教學體系的構建、雙師教學團隊的建立和高級專門人才的培養等。
3 取得的成果
3.1 產學研結合，完成了汽車服務工程專業標準的制訂
學校組織了產學研聯盟各方人士，共同制訂完成了汽車服務工程專業標準。在制定標準的過程中，對相關企業汽車后市場崗位需求進行分析、對專業能力進行設定，將所設定的專業能力進行分解，按照分解的專業能力制訂專業能力標準；并按照制訂的專業能力標準，建立“以能力為中心”的教學模式，修訂了汽車服務工程專業的教學項目和培養計劃，從而為培養符合汽車服務工程專業相關企業汽車營銷崗位需求的應用型高級專門人才打好了基礎。
3.2 完成了汽車實驗實訓基地的建設
通過和聯盟成員單位協商討論，圍繞提高學生的實踐能力的核心問題，完成了汽車性能檢測實訓室，用于培養學生掌握新技術汽車性能檢測方面的技能，注重汽車檢測與診斷等前沿新技術的實訓；完成了計算機仿真實訓室的建設，主要配置汽車仿真教學軟件、汽車故障診斷虛擬實訓軟件和汽車營銷情景仿真實訓教學軟件。逐漸將汽車實訓中心建設成為培養汽車服務工程專業卓越人才的實驗實訓基地。
3.3 舉辦了專業技術資格認證培訓班
以聯盟的名義，舉辦了“汽車營銷工程師專業技術資格認證培訓班”。按照《汽車營銷工程師專業技術資格認證（AER認證）考核及培訓大綱》具體要求，安排了《現代汽車技術及商務評價》和《汽車市場營銷》兩個AER認證考核模塊的培訓課程、培訓教材和培訓教師。又根據汽車營銷工程師崗位職業的要求，在原“大綱”要求之外加設了《汽車營銷策劃及營銷實務》、《二手車鑒定評估》、《汽車營銷企業管理》和《仿真軟件在汽車營銷中的應用》四項培訓課程。對汽車服務工程專業的學生而言，通過認證培訓，鞏固了所學理論知識，增強了實踐能力，為今后的工作打下堅實的基礎。
3.4 安排了汽車專業年輕教師的培訓
學校與聯盟成員單位合作，建立了與汽車服務工程專業實訓教學相配套的教師培養體系，結合汽車服務工程專業的實驗實訓基地建設項目，對汽車專業年輕教師進行培訓，以確保其教學水平能滿足汽車服務工程專業實訓教學的要求。
3.5 開展了校企合作校園車展的活動
學校與汽車企業共同組織了汽車文化節。主要針對全校教師和學生開展了一次校園車展活動，讓全校師生了解最新汽車資訊，體驗汽車科技，傳播汽車文化。安排的活動內容有車輛展示、市場調研、模擬營銷、車模競賽、有獎問答、歌舞表演等，展現了斯柯達汽車魅力，普及了汽車文化知識；豐富了校園生活，傳播了汽車文化。
3.6 安排了學生崗位實習和就業推薦
按照汽車服務工程專業本科應用型培養標準，學生除了較系統地掌握本專業領域寬廣的技術理論基礎知識外，還應具有較強的創新意識、自學能力、團隊合作精神等綜合素質；具備一定的企業和社會環境下的綜合應用實踐經驗。為此，我校采取3+1培養模式，即：三年課堂教學和校內實習實訓+一年企業崗位實習實訓和畢業實習及設計（論文）。我們在聯盟組織框架下，學校和聯盟成員企業之間建立了對口合作關系，對通過考核的學生優先安排在聯盟成員企業崗位實習和就業推薦。通過企業崗位技能實習，可以使學生運用所學知識，培養實踐的工作能力，提升畢業生的專業技能和綜合素質，進一步提高學生的就業水平和就業質量。
4 2014年工作設想
明年聯盟將在今年工作的基礎上，充分利用相關企業、研究機構、大學等現有產業優勢和教學條件，結合相關企業對專業人才的需要，以高質量培養人才為目標，重點組織開展人才培養模式的探索、新型教學體系的構建、雙師教學團隊的建立和高級專門人才的培養等業務活動。
可以相信，在聯盟成員單位的共同努力下，以打造國內一流、國際接軌的汽車專業人才培養模式為目標，我們定能將聯盟建設成共同培養人才、優勢互補、利益共享、風險共擔的人才培養創新合作組織。
參考文獻：
[1]魯植雄.汽車服務工程[M].北京大學出版社.
[2]儲江偉.《汽車服務工程》本科專業課程結構研究與設計[J].理工高教研究（教育科學版），2005，（8）.
汽車技術與營銷論文范文5
關鍵詞：
汽車美容；實訓教學體系；教學方法；實訓中心；教師團隊
中圖分類號：
G4
文獻標識碼：A
文章編號：1672-3198（2014）18-0140-02
汽車美容課程作為汽車技術服務與營銷專業的核心課程之一，其主要目標是培養學生的專業素養、基本技能，增強學生的就業能力。通過改革汽車美容課程教學模式，有助于提高學生的學習興趣及動手能力。但是目前我國對汽車美容課程實訓體系和標準的研究還不夠，比如筆者在中國知網、萬方數據庫、維普中檢索汽車美容課程實訓，只有不足兩百篇研究文獻，且絕大多數都是關于汽車美容市場的現狀分析，或經營項目的選擇等。而且國內很多人簡單地認為汽車美容就是漆面拋光清潔美容。其實汽車美容還有更深層次的含義，比如對汽車內外零部件的清潔保養、對車體內部裝飾的改造等等。導致這些不同理解的根本原因在于，消費者習慣不同，市場氛圍不同，以及價值觀念的不同。論文通過構建實訓體系和標準，探討課程教學方法的改革，為培養優秀專業人才提供借鑒和參考。
1 《汽車美容》課程實訓教學體系和標準設計
實訓課程無法滿足工作崗位的要求，是阻礙汽車美容專業學生就業的主要因素之一?；谠搯栴}，筆者以汽車美容的崗位需求為出發點，構建了實訓課程體系通過教學團隊深入調研，與企業合作制定實訓項目。具體內容如下表1。
不同教師分工合作制作不同項目的實訓實習指導書、題庫、授課視頻等資料，同時改革以往模式化教學模式，創新實施全新的教學模式，利用兩個教學實訓基地（校外實訓基地和校內實訓基地）、兩個課堂（多媒體教室、企業生產車間）、兩支隊伍（企業技術專家、校內專業老師），進行全方位的理實一體教學。
2 《汽車美容》課程教學方法的改革
傳統“三段式”的教學方法是填鴨式的教學，“我聽，我忘記；我看，有印象；我做，我記住”，沒有將“聽、看、做”融為一體。本課題研究根據汽車美容的工作過程設計教學項目，將理論知識、職業素質、職業道德融入到各項目中，將“聽、看、做”融為一體。課程實施項目教學、情景教學等教學方法，通過項目、情景演練來開展教學，教師扮演顧客，學生扮演汽車美容師，教師提出問題，通過問題的情景演練，來提高學生的學習興趣和課程的教學效果。
2.1 “四維一體”實踐性教學模式
諸多職業院校的實踐性教學，都是根據某門理論課而設置的，學生實訓都是為學習相應的理論服務，更多是一些簡單的實訓，遠遠達不到企業所要求的動手能力。我們結合企業美容行業的特點和學生從事工作的職業要求，建立了“多媒體教學+實踐操作+考核方式+評分體系”全新的學習模式。多媒體教學為實踐教學服務，也在實訓室進行，整個過程中都強調了實踐教學的重要性，這樣有助于學生操作技能的提高。
2.2 充分利用網絡資源教學
現代汽車技術更新非?？?，很多專業課老師的知識體系還很落后，對新技術的掌握程度不夠，無法滿足學生的學習需求。為此，對于學習能力強的學生，可以充分利用網絡資源，下載相應視頻進行學習。比如漆面打蠟增艷處理、內飾美容處理、汽車防護安裝等，這些網絡資源可以很生動、直觀地將整個操作過程呈現給學生。
2.3 建立科學考核評分體系
實訓課程的考核與理論課有一定的差異，它更重視學生的動手能力，因此，實訓課程必須建立科學的考核評分體系。為了培養出優秀的汽車美容專業人才，適應現代高職教育教學需要，實訓課程的考核評分體系必須滿足：（1）反映學生對專業知識的掌握程度。（2）反映學生對實踐技能的熟練程度。（3）反映學生對分析、判斷問題的能力。（4）反映學生團隊合作的能力。
3 建立職場氛圍的汽車美容校內實訓中心
實訓項目的展開，均需要一個現代化的汽車美容實訓中心作為支撐，因此建立具有職場氛圍的汽車美容校內實訓基地，具有十分重要的意義。
首先，應加大實訓中心在硬件上的投入，購進國內先進的、主流的汽車美容設備，讓學生在學校就能有機會操作并掌握這些設備。同時按照主流汽車美容場所的布局以及高等職業院校學生的學習特點，建立起功能強大、設備齊全的汽車美容實訓中心，為學生的畢業就業保駕護航。
其次，建立真實工作過程的校內汽車美容實訓中心。實訓中心的操作運行可以模擬校外美容店的經營模式，面向學校內部教工開展經營，收取成本費用，這樣可以讓學生從模擬經營和操作中得到啟發和鍛煉，培養學生汽車美容技術的同時，培養學生汽車美容的創業能力。
此外，職業院校的老師在不斷強化學生校內實訓的同時，還要努力拓展校外實訓基地。對于企業而言，校外實訓設備要優于校內，要努力建立和企業的良好合作關系，將教學內容融入到課堂、車間，提高學生的學習積極性，進而體現職業院校教育的開放性、專業性、職業性和實踐性的特點。
4 構建一支專兼結合的課程教學團隊
目前，多數院校的汽車美容課程多為汽車其它領域的教師來授課，如汽車維修、汽車養護等，專業針對性不強，因此實踐教學能力比較薄弱，在進行汽車美容實訓教學過程中有時遇到特殊問題時，往往難以解決，從而影響了實訓教學質量。具體而言，我們應該從如下幾個方面做起：
其一，在課程體系建設中，已經構建的教學團隊，應該充分結合當前高職學生的學習習慣和動手能力，在制定教學內容時，重視學生職業能力的培養。在強化對基礎知識學習的同時，以工作過程為主線進行開發設計。如先到企業調研，了解企業人才和能力的需求，確定本專業的課程培養目標；再分解工作過程，構建學習領域，創設學習情境；最后實施和組織課堂教學。通過這種模式，可以知道企業的人才需求狀況，有針對性的開展教學，進而為社會提供專門的技術人才。
其二，在教師隊伍培養方面，要充分發揮專任教師在理論學科上的優勢，加強對校內專任教師實踐動手能力的培養。比如有計劃選派到企業鍛煉，彌補實踐經驗的不足；通過多種模式和多種渠道，聘請校外技術專業、企業技術骨干到校擔任教學工作。我們要充分發揮他們在實踐經驗上的優勢，彌補學校在實訓教學上的不足，打造一個專兼結合、多領域、綜合性的汽車美容教學團隊，相互學習提高教師教學水平和課堂教學質量。
5 結語
如何滿足汽車美容市場巨大的人才需求，不僅是當前各職業院校面臨的重要課題，也是經濟發展和社會就業需要解決的重大問題。只有從課程實訓教學體系和標準設計這個根本點著手，大力推進課程教學方法改革，不斷推進校內實訓中心建設，重視和加快教師團隊引進和培養，多管齊下，多措并舉，才能真正實現汽車美容職業教育的良性發展。
參考文獻
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汽車技術與營銷論文范文6
關鍵詞：日本汽車；產業鏈；集群化。
日本汽車產業鏈的建立，既得益于市場需求迅速膨脹帶來的行業繁榮，也是以豐田精益生產方式（JIT）為代表的技術進步和管理模式創新的結果，同時還是國際化分工的必然選擇。日本汽車產業發展歷史上有三次較大的機遇，是產業整體快速發展并形成規模的重要條件。第1次是朝鮮戰爭爆發， 戰爭中大量的運輸需求挽救了步履維艱的日本汽車產業，1955年日本汽車產量達到6.89萬輛，但主要以卡車生產為主，之后開始恢復轎車生產。第2次是20世紀60年代，在“國民收入倍增計劃”和家庭輕便汽車普及政策的作用下，日本國內的汽車需求出現了爆發式增長，汽車產業抓住機遇，相繼建設了20 多個年產20萬輛以上的現代化轎車生產廠，形成了規?；笈康纳a體制。第3次是石油危機帶來國際市場對小型汽車的大量需求，1973 年第四次中東戰爭爆發， 基準原油價格從每桶3美元上漲到每桶10美元以上， 使得作為汽車消費大國的美國對小型轎車需求激增，日本汽車企業充分利用美國不生產小排量汽車帶來的產銷錯位，以經濟型轎車為主導和突破口，大量出口美國。1980年日本汽車產量超過1000萬輛， 成為世界第一大汽車生產國，并建立起完備的汽車產業體系。與此同時，以提高效率和節約成本為目標的管理方式革新，為日本汽車產業形成獨特的生產和供應鏈系統提供了技術支撐。在當前國際生產不斷轉移的大背景下，日本汽車產業鏈也在不斷延伸和調整，但是其仍然保持著相對穩定獨立的系統格局。
一、日本汽車產業鏈的特征與局限。
產業鏈是各個生產部門之間基于一定的比較優勢與技術經濟關聯，按照特定的時空布局關系形成的網絡關系形態，其本質上是一個在價值鏈、企業鏈和供應鏈等方面專業化分工合作過程中形成的產業鏈條；和企業群結構，既可以在上下游企業之間自然形成供需鏈條，也可以在橫向分工上形成價值鏈條，既可以在單一區域、單一企業內形成閉環，也可以在不同企業、不同地區（國家）之間延伸。日本汽車產業在快速發展中，根據自身的文化論文" target="_blank">企業文化、空間特點和戰略需要，形成了特征獨特的產業鏈。
（一）產業鏈特征。
（1）從驅動力來看 ：聯合國工業發展組織（THE GLOBAL APPAREL VALUE CHAIN: UnitedNations Industrial Development Organization2003）認為，工商企業建立了兩種國際經濟網絡：一種是生產者驅動型，由生產企業占主導地位，如汽車、鋼鐵等行業；另一種是消費者驅動型，通常是零售商或品牌企業占主導地位，如服裝行業。
產業鏈是由分工形成的生產網絡，日本的生產網絡主要是生產者驅動式，原因在于日本的跨國汽車公司本身就是具有極強生產能力的制造商，居于產業鏈的核心位置，并從橫向和縱向控制著產業鏈中設計研發、供應生產和市場營銷等環節。
（2）從組織形式來看： 建立在長期業務關系基礎上的日本國內汽車產業鏈具有垂直、封閉的突出特點，“日本企業間交易的關系治理機制，為日本制造企業的成長提供了充足的資源動力和高效的協作平臺”，“這種組織形式強調母公司與子公司或相關企業之間的互相持股，形成一種緊密的所有者關系和垂直型的產業集團體系。日本企業在構建生產網絡時，把這一組織關系向東亞地區做了擴散和延伸”[1]。最初，日本車企在東亞建廠主要是從日本進口零部件，在當地加工組裝。80年代日元大幅度升值之后，日本的中小企業也開始對外進行投資（FDI），中間產品投入中的當地含量有所提高，但產品生產設計環節中的控制權依然集中于跨國公司在日本的總部，由他們決定產品的產業鏈分工，所以并未從根本上改變垂直、封閉的生產網絡結構。Hatch 和Yamamura 將其稱為“日本懷抱中的亞洲生產網絡”[2]。
（3）從價值層次來看：日本國際汽車生產網絡是抓高放低的“雁行方式”，日本經濟發展模式本身的重要特征是出口導向和貿易立國，因而在技術轉移方面就比較保守，必然要力圖保持自身技術上的先進性和領頭雁地位，而只是將低技術、低利潤、低價值的產品生產轉移出口至其他跟隨國家（地區）。日本對東亞的產業轉移并非關鍵核心技術或主流產品，而大多是一些相對成熟的低端產品和技術，即便是當東亞在技術發展階段上逐漸與日本接近，比如在中國，技術密集型產品上同日本已經形成競爭，但是日本汽車企業對其核心技術的轉移意愿依然消極。因此，日本汽車企業在東亞構建的產業鏈具有明顯的層次性。
（4）從區位形態來看：日本汽車制造業主要集中在從橫濱到名古屋一帶的東海沿岸區域，盡管這一地區的土地面積只占全國的1/3，但卻集中了80%以上的日本汽車制造業，特別是新建工廠。例如具有“東洋底特律”之稱的豐田汽車產業集群，擁有10座汽車廠和1000多家協作廠，在半徑約5km，面積達80km2的范圍內，形成了一個以豐田汽車公司總廠為中心，供應商環繞周圍為特征的龐大的汽車制造產業集群。豐田公司總裝廠與附屬的零部件生產廠平均距離約為50km， 與獨立的協作配套廠的平均距離約為120km，豐田公司的零部件供應商平均每天可以進行8次的供貨發送，由于主機廠與配套廠之間距離較近， 產品的庫存量和交易成本得以有效降低。顯然，集群化的產業形態，極大的強化了日本汽車產業的國際競爭優勢。
（5）從長效機制來看：合作伙伴建立長期交易關系的根本原因是對未來收益有共同的預期，因此，按照交易費用經濟學的觀點，當企業之間對未來愿景具有共同預期時，關系治理機制是有效的。日本各大汽車制造廠都建立了各自的網絡化零部件供應商體系，如豐田公司的“協豐會”（kyohokai）和“榮豐會”、日產公司的“日翔會”、馬自達公司的“洋光會”。“日本與上游供應商的合作是以業務轉包合作為特征的金字塔式，正是憑借金字塔型的分工協作體系和長期合作關系，日本汽車工業具備了快速應對市場的能力”[3]。
日本整車制造廠的零部件自制率僅在30%左右，其余70%的零部件都要從協作配套廠采購。整車企業一般實行業務轉包合作，通過投資、合資、參股、控股等方式，與零部件配套企業建立多層次的垂直與協作關系，形成了層層轉包、上一級控制下一級的金字塔型結構。通過這種塔型垂直分工協作體系，相互支持、相互滲透，促進了整個產業的協同發展，逐漸形成了關系穩固的利益群體。此外，通過平衡供應商之間的競爭與協調關系來進一步維系與供應商的長期關系。實際上日本的零部件廠商是在少數長期穩定的競爭對手之間進行著潛在的或實際的訂單競爭，“這種方式實際上是在競爭與協調之間選取一個平衡點，優點是既保持供應商之間的競爭狀態，不斷提高其實力，同時又避免過度競爭導致的成本上升，也能保證長期合作關系的維持”[4]。由此可見，日本的汽車生產網絡具有一定的長效性和穩固性。
（二）產業鏈局限。
在產品同質化競爭日趨激烈和強調產品差異化與技術創新的現代社會，日本汽車產業鏈盡管相對完善，但并非無懈可擊，其自身的局限性也在不斷顯露出來。
一方面，根據日本經濟學家小島清（Kiyoshi Kojima）提出的 “邊際產業擴張論”，進行對外直接投資的國家，其選擇的產業應該是投資國逐漸喪失優勢的產業?；蛘哒f對外直接投資的產業或領域，應該發生在比較優勢的基礎上，本國具有相對劣勢而東道國又具有相對優勢。由于日本國內資源限制，在勞動力價格上升、市場飽和與國際供需市場不斷變化的情況下，日本汽車產業自身生產成本優勢和產品競爭力優勢逐漸降低，自成體系的國內產業鏈空間狹窄，使得以追求利潤最大化為目標的日本汽車企業，不得不選擇產業鏈延伸，進行跨國投資和生產轉移。
另一方面由于相對封閉的內部產業網絡結構缺乏競爭機制，產業創新能力不足，與德、美、法等國甚至后起之秀的韓國比較，日本汽車產業的技術競爭優勢正在逐漸弱化，從技術先進性、新車型更新頻率特別是市場占有率上已經有所顯現。根據《日本經濟新聞》報道，2011年前6個月，韓國現代汽車集團的美國市場占有率為9%，接近豐田汽車（12.8%）和本田（9.6%），在歐洲25個國家，現代汽車集團的新車銷量占有率（4.7%）比豐田汽車高出0.7%，日本主要產業已落后于韓國企業或正在被迅速追趕[5]。
此外，隨著近年來自然災害的頻發，日本汽車生產網絡中的密集型產業集群也面臨巨大的不可抗力風險，在日本大地震和海嘯中已經暴露無疑。2011年日本地震后，零部件供應鏈的斷裂使整車企業陷入停工減產的尷尬境地，汽車產業鏈全線受到影響，與此同時，港口和交通設施的損壞也讓集群化生產模式下的物流運輸行業一度陷入停滯。根據日本財務省2011年5月25日公布的4月貿易統計初值顯示，汽車出口額同比銳減67%，為2553億日元，創1979年1月以來最少紀錄。因此，如何保持競爭優勢，降低產業系統性風險，進行汽車產業鏈的全球整合，已經成為日本汽車產業不可回避的問題。轉貼于
二、日本汽車產業鏈在中國的延伸。
20世紀80年代之后，隨著經濟全球化步伐的加快，同時由于日元升值、日本國內市場飽和以及工資水平上升等宏觀與微觀經濟環境的變化，日本汽車企業不得不采取對外直接投資（FDI）的方式，將產業鏈向生產成本相對較低的其他國家（地區）轉移。日本汽車產業鏈大規模向外延伸擴展，主要體現在向東南亞國家和中國進行了梯度生產轉移，利用東亞地區低廉的勞動力資源，對區域內生產能力和比較優勢進行垂直整合，由分工生產加工和貿易逐步過渡到當地本土化滲透，在東亞形成了層次分明的生產網絡體系。日本汽車產業鏈在中國的延伸和“本土化進程表現遲緩，明顯滯后于歐美企業”[6]，具有明顯的被動性和功利性特點，從在中國早期進行低端產品組裝到近期供應鏈隨動轉移的過程來看，大體上可以分為四個階段。
（一）產業鏈的低端試探。
隨著改革開放，中國東部沿海地區開始積極參與國際生產分工，對跨國公司來說，巨大的市場潛力和勞動力成本優勢無疑具有極大的吸引力。1984年，天津華利汽車公司引進日本大發汽車生產技術，1986年，進一步引進大發汽車公司的Cha-rade轎車生產制造技術，大發車的下線和夏利兩廂式轎車的生產，拉開了日本汽車企業在中國試探性合作的序幕。
從1984-1992年這一階段來看，日本汽車產業整體上對中國汽車市場還處在戰略性試探階段，產業鏈分工生產以低端品牌、單一品種、小規模合作方式開始，以skd（半散件組裝）或ckd（全散件組裝）的方式在中國組織生產，主要配件和關鍵總成靠進口支持，產品技術含量和附加值較低，更多的品牌車型依然留在日本本土。在初級產品的轉移生產過程中，體現更多的是利用中國國內勞動力和市場優勢進行裝配和銷售，并不涉及產業鏈中產品研發、設計和供應鏈轉移環節，而豐田、本田、日產等企業也沒有大規模的參與進來。這種猶豫和觀望一定程度上延緩了日本汽車企業在中國的產業鏈整合進程，“日本汽車企業在華戰略的拖拖拉拉，使得歐美汽車企業占領了在華戰略上較好的位置，并取得了領先優勢”[7]。
（二）產業鏈的中位引進。
20世紀90年代，日元的大幅升值加劇了日本對外出口的困境，越來越多的日本汽車制造業企業開始推行國際化戰略，將部分模塊化的產品總成和零部件從產業鏈中分解出來，轉移到生產成本較低的國家（地區）進行生產。“由于國際生產分工的變化、東道國相關政策的推動和產品市場的牽引，日本的汽車企業紛紛開始向中國轉移生產或調整策略并加大投入，日本汽車產業在中國的本土化開始出現全面升級。具體表現為，從產品鏈到生產鏈的戰略布局呈現出加速和擴大的態勢，產品從底端車型向中高端車型過渡，整車和零部件生產以及營銷管理開始全面本土化”[8]。
1993年到2003年，日產汽車公司（NISSAN）在中國分別合資成立了鄭州日產汽車有限公司和東風汽車有限公司，開始了從家用轎車、皮卡到多功能汽車（SUV）的全系列產品的延伸。與此同時，本田汽車公司（HONDA）進入廣東，相繼成立了東風本田汽車零部件有限公司、廣州本田汽車有限公司、東風本田發動機有限公司和東風本田汽車有限公司，并收購了廣州標致。本田采用先進的柔性生產線，不斷推出新車型，繼雅閣轎車（Accord）推向市場并得到市場歡迎之后，“奧德賽”（ Odyssey）、“飛度”（ Fit）、“CR-V”等陸續在華投產，而廣州本田率先引進國外“4S銷售模式”，使得產業鏈在中國得到進一步擴展。
然而，這個階段日本汽車企業在中國產業鏈延伸的表現差別很大，例如“夏利2000”高調進入中國市場，雖然有著純正豐田血統但不允許使用豐田標識，而豐田汽車公司（TOYOTA）在中國首款轎車威馳（VIOS）也并非豐田高端車型，這些都表明了豐田的猶豫。
（三）產業鏈的高級融合。
2004年6月1日，中國正式頒布實施了《汽車產業發展政策》，對自主研發、產品結構、品牌建設和消費者關系等進行了規定，同時汽車產銷量連續出現兩位數增長，消費市場呈提速態勢，日本汽車企業開始加快產業鏈轉移和延伸步伐。
2004年，日產（中國）投資有限公司成立，推動在中國的本土品牌建設、公共關系和人員培養，本田技研工業（中國）投資有限公司和廣州本田汽車研究開發有限公司（GHRD）也先后成立。
一度保守的豐田公司及時調整戰略，明顯加快了在中國本土化的節奏。銳志 （REIZ）、凱美瑞（CARMY）、全新皇冠 （CROWN）等中高端轎車產品，相繼轉移到中國本土進行生產，同時設立了豐田汽車技術研發（上海）有限公司和豐田汽車技術研發交流（廣州）有限公司，成為兩家當期世界規模最大、設備最新的汽車售后服務技術的研究及教育中心，全面實施與政府相關部門、企業、媒體、交通學校、教育機關等單位的合作，加快了人才培養和文化交流步伐。
顯然，在這個階段，日本汽車企業已經意識到產業鏈的有效轉移需要通過教育培訓和交流來強化，一面開始引進或合作開發各個層次車型并冠以全球同步，同時在日漸完整的產品價值鏈和生產供應鏈的環節中，更加重視品牌延伸管理，不斷改善營銷和市場滲透模式，產業鏈延伸呈現高級化和全面化趨勢。
（四）供應鏈“集群化”轉移。
盡管近年來日系車企已加快了生產布局的外遷，但封閉的、排他性的生產供應鏈模式在面對突發事件時的脆弱性已對日本汽車企業固有生產方式提出了新的挑戰。例如2011年日本受海嘯大地震影響，指定的供應商生產中斷，零部件供應體系一度停滯，而臨時又不容易更換其他供應商，極大的增加了生產恢復的難度和行業風險，給汽車生產企業造成巨大沖擊。事實上在此之前，日本的中小汽車零部件制造企業一直伴隨著整車企業的轉移，有計劃、有層次地不斷向海外延伸拓展，而近年來向中國的供應鏈轉移步伐明顯加快。2010年，廣東省佛山市南海區與日本貿易振興機構（JETRO）簽訂合作備忘錄，啟動定位為“日本中小企業汽車零部件集群”的佛山南海“日本中小企業工業園”，欲將工業園建成華南地區最大的集約型汽配產業園之一。2011年5月，江蘇丹陽市與日本貿易振興機構共同啟動以“日本中小企業汽車零部件集群”為主的丹陽日本汽車零部件工業園[9]，計劃3年內入園300家日本零部件企業。日本中小汽車零部件企業以集團化的形式在中國建立生產集群，實行共同采購生產原材料、共享物流渠道、員工共同管理等制度，以消減生產成本。這種新的發展模式，有利于優化與完善日本汽車供應鏈結構，也使日本汽車產業在中國占據了更為有利的位置。
三、結 語。
產業鏈國際化延伸即可以帶來投資收益，也是防范和化解企業風險的有效路徑。隨著日本汽車企業在中國產業鏈延伸的深度和廣度不斷擴大，直接結果就是為跨國公司降低了經營風險并帶來了可觀的收益。根據本田公司業績報告，在美國次貸危機陰影中，2008財年本田純利潤同比減少近87%，汽車產品的銷量同比減少10%左右，海外銷售市場中中國增幅顯著，同比增長12%。而豐田公司的業績報告顯示，2010年全世界銷量（包括大發工業、日野汽車在內）同比銷量增長8%，小車型在日本國內的銷售量增長14%，海外市場增長僅6%，其中在包含中國的亞洲增長高達24%，但是在北美銷售量減少了2%，在歐洲銷售量減少了11%。
從日本汽車產業在中國的延伸來看，的確已經為日本的汽車企業帶來了豐厚的回報，并一定程度上分散了企業的系統性風險。當然，日本汽車產業的轉移對于成長中的中國汽車工業而言，是機遇也是挑戰，即帶來一定程度的技術溢出效應，同時也加大了行業競爭壓力。中國汽車企業應該積極參與分工，在吸收消化的同時，逐步形成并完善本土產業鏈體系，一方面要優化供應鏈組織結構，引入競爭機制，建立扁平化的產業鏈模式，另一方面在集群化發展的同時，應重點建設專業子集群，形成一定空間距離的雙（多）渠道配套體系，有效提高企業的創新能力、市場競爭力和抗風險能力。
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