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區域研究方法范文1
Abstract: With a new generation of intelligent traffic control system, research on the identification method of urban regional traffic state is particularly important. On the basis of every sub-district's state, this paper determines proportion of various sub-districts through Analytic Hierarchy Process, then gets the regional traffic state by the weighted average method. Lastly, we set a network to simulate the algorithm with VISSIM。
關鍵詞：擁擠度；區域交通狀態；層次分析法
Key words: degree of congestion；regional traffic state；Analytic Hierarchy Process
中圖分類號：U495 文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2010）32-0117-01
0引言
因為每個區域是由若干個單位的子區組成的，而同一時刻每個子區的交通狀態不可能完全相同，本文介紹了一種基于子區交通狀態的加權平均法，以確定區域的交通狀態。首先，應該找到一個量化的指標來表征區域的交通狀態，過去曾有研究提出過擁擠度或擁擠系數的概念。區域的擁擠度就等于各個子區的擁擠度的加權平均值，其中權重系數的確定是關鍵。
1權重系數的確定
本文采用層次分析法來確定權重系數。應用層次分析法時應首先建立指標體系結構，也就是確定目標層、準則層和指標層。在本文中將區域的交通狀態稱為目標層，將各個子區的交通狀態稱為指標層，用X表示區域的擁擠度；Xi表示區域中的子區i的擁擠度。
層次分析法大致可以分為以下3個步驟：
1.1 構造兩兩成對比較的判斷矩陣A矩陣A=a，其中，aij為判斷矩陣中第i行第j列的數值，代表第i個指標與第j個指標的相對重要程度。兩個因素相比，根據具有的重要性，分別從1~9之間取值。為了對兩個子區的重要性進行比較，在此提出子區重要度的概念。首先確定與五類路口：主－主路口、主－次路口、主－支路口、次－次路口和次－支路口相對應的權重系數θ分別為0.4、0.2、0.15、0.15、0.1。定義子區的重要度為子區內各個路口的權重系數的算術平均值。即：?準=，式中：?準為子區i的重要度；θ為子區i的第j個路口的權重系數；n為子區i內的路口個數。
1.2 計算各指標的權數第一步、計算判斷矩陣各行元素的乘積M=a，i=1，2，…，n。第二步、計算n次方根=，i=1，2，…，n。第三步、對向量做歸一化處理W=，i=1，2，…，n
1.3 一致性檢驗第一步、計算出判斷矩陣的最大特征值λ=，（AW）表示向量AW的第i個元素。第二步、計算一致性指標CI=，式中n為判斷矩陣的階數。第三步、計算一致性比率CR=，其中RI為隨機一致性指標，可查閱相關資料。
如果判斷矩陣CR=＜0.1時，則此判斷矩陣具有滿意的一致性，得到的W=（W1，W2，…，Wn）即為所要求各指標的權重，否則就需要對判斷矩陣進行調整。
2區域交通狀態判別方法
區域是由各個子區組成的，定義區域擁擠度為各個子區的擁擠度的加權平均值，即X=W1x1+W2x2+…+Wnxn，其中：X為區域擁擠度；Wi為子區i的權重系數；xi為子區i的擁擠度。本文中將區域的交通狀態也分為三種：暢通、一般擁擠和嚴重擁擠。當1?燮X?燮1.5時，認為區域處于暢通狀態；當1.5?燮X?燮2.5時，認為區域處于一般擁擠狀態；當2.5＜X?燮3時，認為區域處于嚴重擁擠狀態。
3仿真實驗
本論文采用VISSIM4.2微觀交通仿真系統對算法進行模擬驗證。
3.1 建立模擬路網由于區域是一個包含大量交叉口的路網，路網環境比較復雜，在模擬的過程中，選擇一個很小的區域對本文的算法進行驗證。以長春市人民大街、亞泰大街、解放大路、自由大路、南湖大路、解放大路等路段組成的區域為背景建立路網。
3.2 數據處理根據采集的數據，以2100~2400s為例得出各個子區的交通狀態，子區一為嚴重擁擠狀態；子區二為一般擁擠狀態；子區三為暢通狀態；子區四為嚴重擁擠狀態。通過層次分析法得出各子區在區域中所占的權重為：W=（0.3844，0.3949，0.1525，0.0682）。經過計算判斷矩陣的一致性比率CR==0.0163＜0.1，因此判斷矩陣具有滿意的一致性，得到的W=（0.3844，0.3949，0.1525，0.0682）即為各子區在區域中所占的權重。計算區域擁擠度為X=wx=2.3∈[1.52.5]。因此通過算法可以判定該區域在2100~2400s處于一般擁擠的狀態，且擁擠程度比較嚴重。
3.3 仿真結果分析本論文采用調查的方法，調查的對象包括交通工程師、駕駛員、行人等。一共聘請23人來觀測模擬區域的交通狀態，其中有18人認為該區域此時處于一般擁擠的狀態，有5人認為該區域處于嚴重擁擠的狀態。而且本例中計算出的區域擁擠度值為2.3，幾乎接近于嚴重擁擠的范圍（2.5，3]。通過VISSIM仿真出來的交通狀態圖也可以看出，在2100~2400s區域中多數路段處于一般擁擠的狀態，少數路段處于嚴重擁擠或暢通的狀態。
4小結
綜上，從結果看來，本算法狀態識別率在78%以上，可以應用于大范圍下的區域交通狀態識別，將判別的結果上傳到區域控制中心，由中心下發相應的控制策略和誘導策略。如果有條件結合地理信息系統（GIS），把擁擠情況實時地顯示在數字地圖上，還可以從整個道路網的基礎上分析交通狀況，引導和疏散車流，同時為交通方案的制定提供必要的參考依據。
參考文獻：
[1]王偉，楊兆升，劉新杰.基于信息協同的子區交通狀態加權計算與判別方法[J].吉林大學學報，2007.5:524~527.
區域研究方法范文2
關鍵詞：顯著區域選擇；尺度空間原始結構；關注區域；圖斑
中圖分類號：TP391.41 文獻標識碼：A
初級視覺系統的主要工作目標，就是將視覺注意機制有效地運用在和當前可視任務相關聯的信息處理中，其中涉及的因素很多，包括計算資源，時間耗費，以及不同的視覺背景。近年來，國內外研究人員模擬人類的視覺注意機制提出了多種模型，其中大部分都是基于Treisman的特征整合理論[1]。在Itti等人[2]提出的基于顯著性的自底向上的視覺注意模型的基礎上，Dirk Walther提出了一種基于顯著度的區域選擇方法[3]，改進了過去只能關注顯著坐標位置固定半徑大小區域的方法，使注意區域為一片連續的區域。在沒有先驗知識可以利用的情況下，使用Linderberg[4， 5]提出的尺度空間原始結構的方法可以提取出興趣區域的適合尺度及區域范圍。使用基于顯著度的區域選擇方法和尺度空間原始結構方法，將對目標顯著性貢獻最大的顯著特征區域和存在于尺度空間中的目標重要結構結合起來作為關注區域，有效地考慮到圖像的結構特征、目標形狀特征、目標初級視覺特征和觀察目標的最優尺度信息。
區域研究方法范文3
關 鍵 詞：區域文化 本土設計知識 設計創新
在全球激烈競爭背景下，本土化設計強調中國傳統文化體系中的手工技藝對于設計的啟發性意義，而實際上，問題的關鍵在于如何實現本土的、傳統的和民族的文化構成系統與當代設計體系相融合。設計常常被認為僅僅是與產品表面的樣式或風格相關，是對產品進行裝飾美化而已，忽視了設計對于產品意義形成的重要性。在全球倡導發展文化創意產業的背景下，忽視文化對于創造產品意義的民族性、區域性和獨特性而照搬國外模式易導致文化型產品設計的畸變，不利于設計創新發展的持續性，設計創新的一個核心內容就是以設計思維驅動區域文化資源實現創新性發展和設計應用，即充分發掘、尊重、理解和應用與特定的區域性自然人文環境相適應的、服務于人們生活的本土知識，以此為依據而進行產品設計創新。
一、區域文化構成
在每一個區域文化中，都沉淀有獨特的文化象征符號及其所形成的體系，這深刻的體現在巫術、天文歷法、風俗制度、和民間藝術等中。每一種文化都有其獨特的文化行為，它們以其所特有的脈絡相互關聯，形成某種文化生態。文化生態的意義主要是以生態學的思想或視角來思考文化構成，設計學視野下的區域文化是指某一特定的自然和人文環境中相互聯系的人造物及其相關的組織行為和思想觀念構成的整體，其包括文化的縱向歷史演變和橫向的多元共存，它尊重文化區域性差異的獨特性，強調區域文化的相互關系以及特定文化模式形成的脈絡。
區域文化是一個復雜的構成體系，其劃分的依據包括民族歸屬、行政區劃、人文地理和意識主流，無論何種文化類別，在構成層次上皆反映為文化生態的空間結構，自內至外分別表現為器物層、制度層、行為層和意識層，共同構成了文化的三個基本層級。[1]器物層側重人們日常生產與生活中的物品和工具，通常是物質性的和可以被直接感知的，除了器物本身的表現形式，如功能結構、材質肌理和色彩紋飾，還包括與其相關的制作技藝或生產方式等；制度層和行為層通常合為一體，主要是指各種社會關系之間的規范化和約定俗成的習慣性，如道德風范和習俗禮儀等，它是具有鮮明的民族和地域特色的行為模式；意識層是人類在長期實踐中形成的思維方式、價值觀念和審美情趣等，包括社會心理和社會意識形態，不同的文化層次經由不同的構成維度對應不同的設計應用指向，如設計價值（如文化認同）、設計倫理（如生態設計）、設計思想（如師承自然）、設計策略和設計戰略等。設計需要實現從技術層面到文化層面的轉化，[2]文化視野中的設計創新主張的是一種適當技術論，基于社會性需求將技術與社會文化結合起來考慮，探索科技社會化的合適途徑，以實現設計的生態性和持續性。
二、以文化為導向的設計創新
文化既包括物質性的傳統民居和歷史遺跡等，又包括非物質性的民間傳說和風俗習慣等，當下的文化的意義還在于它是認知人們生活形態的一個重要方面。設計不僅僅是在探索完善或改造世界，其本身也是認知世界的一種方式。[3]設計歷經從創意概念到設計實現的全過程，它是區別于自然科學和人文社會科學的理解和把握事物或現象的另外一種方式。以文化為導向的設計成為了設計研究的第三個取向，其清晰的指明了設計的人文精神和民生價值維度。[4]文化是設計創新之源，同時又是設計的歸宿。總體上，以文化為導向的設計創新研究包括以下二個相互關聯的取向：
（1）文化作為孕育設計創新的靈感來源
文化作為設計的思想源泉強調的是文化傳統對于現代設計觀念、思維和方法的啟發性意義。作為技術創新的有益補充，設計創新側重的是基于功能的審美、語意和情感意義的表征和生成，在實現文化構成元素與產品設計特征的有效關聯方面主要是依賴于設計師個體性的設計經驗、知識和素養，其中一個通常的方法就是以某一特定的傳統建筑、繪畫、器物、服飾或紋樣為基本文化符號，從造型、裝飾和技藝的角度探索文化傳統在設計領域的應用，如陶瓷、家具和燈具設計。中國文化傳統是多維的、富含哲思的和自我和諧的有機體系，傳統的文化心理定勢塑造了一個特定的設計符碼系統，[5]從而形成了一個由傳統的倫理價值觀、華夏中心觀、天人合一觀和等級層次觀等諸多觀念交相輝映形成的設計思想譜系，它們是現代設計創新活動的重要思想源泉。
（2）文化作為設計評價的一個重要尺度
設計的文化內涵的生成受到政治、經濟、文化、技術和環境的制約，這決定了當代設計的文化認知趨向，設計側重的是對于人們生存或生活方式的支持、完善或引導。因此，可以構筑一個宏觀的包括政治經濟因素、文學藝術因素、科學技術因素、倫理道德因素、審美價值因素和觀念意識因素等的基于文化的設計評價體系。文化作為設計評價尺度，不僅包括以設計對象為中心所關聯的生產者、消費者和使用者的尺度，而且也包括社會環境尺度，文化尺度不是狹隘的溯古，拘泥于傳統的設計（或傳統手工藝）思想，而應該尊重工業革命以來的技術理性和物質精神演變脈絡。[6]文化作為設計的評價尺度，提供的是一個導向：一個宏觀和微觀相互融合形成的指向性——經由設計民主性、公共性和生態性等構成的設計評價體系，這是對于設計的本體關注和設計自身發展的必然要求。
三、整合區域文化至設計創新過程
現代設計創新的模式不再拘泥于傳統的“工程+營銷+設計”的低層級運作方式，而應探索新的設計創新方法和流程。國際著名設計管理專家羅伯托·維甘提（Roberto Verganti）認為設計創新的關鍵是意義的形成與詮釋，隱含于技術中的意義，技術功能和意義是使用者使用產品過程中的兩個方面，意義就是人們使用此產品時的深層心理與文化緣由，其主要產生于使用者和產品的互動過程，很難預先予以準確的定義。相對比較成熟的消費市場而言，設計策略應該兼顧技術和意義，才能提升設計力，文化是賦予和理解事物（產品）意義的一個重要背景。
將區域文化資源整合至設計創新過程中，其基本思路是：基于社會文化中的審美特征、社會思潮和道德倫理等所關聯的設計文化觀念和思維認知方式，探索以設計創新促進社會經濟發展的可行性途徑。通常與設計相關的創新包括三個基本類型：技術驅動的創新、市場驅動的創新和設計驅動的創新，設計驅動創新的本質就是創造產品意義，即通過設計賦予產品以審美價值、語意價值和情感價值。設計驅動創新區別于傳統的技術型創新和市場型創新，它是一種新的創新模式，它對相關技術條件和社會文化符號進行創造性的組合和運用，從而創造出適應社會文化發展趨勢的具備功能價值、審美價值、語意價值和情感價值的產品或服務。 [7]基于區域文化構成、本土設計知識體系和設計創新之間的關系，本文建構了一個宏觀設計創新模式（圖1）。
四、設計案例：“山·?！りP”文化構成及其設計應用
秦皇島市具有豐富的城濱海岸線，其以獨特的人文自然條件成為城市最具特色的邊緣景觀，城市倨海而構，倚山而建，山、海與城融為一體，理性與詩融，構成了獨具特色的“山·海·關”城市空間格局。城市社會結構的空間分布整體不顯著，城市經濟結構突出表現為港口貿易，受京津唐商業經濟影響，具有一定的都市特征。城市包容了長城文化、海洋文化、少數民族文化、名人文化（紅色夏都）等，初步形成了區域性的樸素的、自然的和休閑的核心文化特質，秦皇島市的文化脈絡呈現多維度，本文將這種區域性文化概括為海文化（包括港口文化）、山文化（主要因燕山山脈而形成的文化）和關文化（指以長城為主而形成的文化）三位一體，其具有豐富性、開放性和包容性的特征。
根據秦皇島市區域文化“山·?！りP”構成，我們課題組對旅游產品、工藝品和游樂園娛樂設施產品等方面的設計創新進行了探索，依據文化型產品的設計創新模式，概括出了一個文化型產品設計創新的基本方法，其主要包括五個基本階段：區域文化構成分析、文化要素的提取與演繹、設計形象關聯與轉換和產品形態創造。本文主要以家具產品為設計應用實踐了這一過程，設計以“山·?！りP”文化構成中的“關”文化為創意基點，選擇了古長城建筑的一個重要組成部分“垛”作為產品設計創新的靈感啟發，概括抽象出“垛”的文化符號意象，經由隱喻的方法實現其形象的轉換和關聯，將其應用至家具DOuble椅（馮洋洋等設計）的設計中（圖2）。該設計實踐探索了將區域文化要素應用于現代產品設計創新的基本過程和方法，其成果表明了該方法是實現基于文化的本土化設計的一個有意義的嘗試。
五、結束語
傳統的產品設計創新往往強調通過分析產品市場接受程度和產品技術功能方面來尋找問題解決的途徑，關注產品的物理性的和工程性的特征，而實際上，以產品為媒介的意義生成也是設計創新的核心內容，文化為其提供了背景和支持，隨著人類學和社會學等領域的思想不斷融入設計學領域，以用戶為中心的設計思想賦予了設計師新的角色，設計師通過各種方法洞察用戶或消費者的潛在需求，依此為根據提出各種面向問題的創造性方案。基于區域文化的設計創新不僅僅是設計本身發展的一個內在需求，它也是解決區域文化生存困境和增強文化認同的一個重要途徑，整合區域文化資源進行設計，同時關注本土文化之間以及區域文化對全球文化的適應性，這是國際企業本土化策略必須面對的問題，整合區域文化的產品設計創新模式及其程序方法為上述諸多議題提供了有益參考。
基金項目：河北省高等學校社科研究2012年度基金項目 （SQ125014）；秦皇島市社會科學重點應用性研究課題（201306249）
注釋
[1] 何星亮.中國自然神與自然崇拜[M].上海：上海三聯書店.1992：2.
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區域研究方法范文4
關鍵詞：區域化探數據；淺覆蓋區；地質填圖；應用
中圖分類號： P632；TP274 文獻標識碼： A 文章編號： 1673-1069（2016）36-105-2
0 引言
我國采樣介質多數為水系沉積物，得到許多有關區域地球化學的數據，在有色金屬與貴金屬的查找方面扮演了重要角色，生成了眾多的基礎地球化學信息，支撐了基礎地質、區域地質等研究。區域化探為中國地質找礦工作提供了長久的支撐，引領了整體地質找礦工[1]。區域化探數據資源的拓寬與深入發掘一直是研究的重點問題。部分研究人員對區域化探數據在基礎地質與區域地質等應用的研究進行了深入探究，主要采用了指標間接推斷方法，該方法是在元素含量及富集系數的基礎上形成的一類方法，研究受到一定限制。區域地質填圖中區域化探數據的應用技術方面尚需研究，針對淺覆蓋區基巖地質填圖信息，文中所使用的化探數據，按照1∶20萬的比例，為淺覆蓋區區域地質填圖提供了支撐與保障。
1 基本原理與方法
1.1 基巖巖石類型推斷方法
只有明確了覆蓋層下的巖石類型，才能為淺覆蓋區地質填圖創造條件。要想進行巖石分類與命名，一定要了解巖石化學成分與礦物成分。以水系沉積物化學成分為依據，也就明確了基巖巖石類型。
基巖礦物成分推斷方法。水系沉積物構成物質種類多，含有殘留原生礦物、碳酸鹽與有機質等。盡管原生礦物種類與含量在水系沉積物中受原巖類型與樣品粒度等的影響較大， 而殘留斜長石牌號和原巖類型有很大關系，較直接地表現出原巖特征。石英、斜長石耐風化能力不同于鉀長石， 在水系沉積物有各自的比例，與巖石類型、風化程度等因素有關，如果采樣條件相同，將石英、斜長石、鉀長石的相對質量視為與原巖類型相關。通過分析他們的相對含量，推定出原巖礦物構成， 最終確定巖石類型。
基巖巖石化學成分推斷方法。水系沉積物，是巖石風化形成的一種物質，產生的物質比較均勻。影響水系沉積物化學成分的因素包括粒級選擇與有機質混入等。如果有機物摻入化學樣品中，導致數據定和性受到破壞。定和性，表現為地球化學數據的本質特征。通?？偟乃党练e物樣品的氧化物比1小。因為這種情況的存在，致使水系沉積物與原巖的化學成分表現出很大程度的不同。
1.2 地質推斷解釋
1.2.1 地質填圖單元
地質填圖一個主要的方面就是其屬性與邊界的確定。一個地質填圖單元內部的巖石組合具有相同的地質年代，通常類似的元素相互組合在一起。將多元統計方法應用其中，將特征元素組合提取出來，因為元素組合與樣品空間之間包含一定的關系，以此對“地球化學區”實施圈定?；诘厍蚧瘜W分區，在巖石類型特征與巖石組合比較的基礎上通過分解、合并轉變“地球化學區”，生成了地質填圖單元。因為“地球化學區”存有界限，進行了界限的推斷。地球化學分區的具體流程包括以下幾種：
①分析R型因子后，明確了R型因子負載矩陣；②由于因子負載具有不同的大小與符號，找出各因子對應的元素組合，也就定下了變量組合類型；③基于不同樣品在所有因子獲得的最大分值，明確樣品所類屬的元素組合類型；④空間中臨近同樣元素的樣品連接在一起，也便形成了各自的地球化學區。
1.2.2 斷裂構造
斷裂構造的確定，需要結合空間分布形態中的礦化劑元素組合與接觸邊界幾何形態，堅持三個基本原則：原則一，礦化劑元素形成的地段表現出現狀分布；原則二，2個元素形成的組合區，地段表現出線狀展布；接觸邊界體現出平直突變；原則三，斷裂傾向的確定，結合了斷裂兩端的規模與形態，斷裂拓寬了礦化劑元素的組合面積與規模。
2 淺覆蓋區地質填圖中區域化探數據應用實例
2.1 淺覆蓋區概況
研究實例選取塔河地區位。該地區植被生長茂密，通常腐殖土層與殘坡積碎石層有約2m的厚度，局部地段更高，是一種典型的淺覆蓋區。區內地層30%左右是中生代火山巖。侵入巖較多，在研究區面積中占一半比例以上，巖石種類多，基性巖、酸性都有露出，主要是花崗巖。巖石主要是物理風化，使得眾多的原生礦物碎屑與巖屑出現在風化物種。水系沉積物的空間位移不大，對覆蓋區基巖地質填圖信息的探究，為1∶20萬區域化探數據的應用提供了良好的條件?？紤]到實際地址條件，在做足了充分研究基礎上，合理確定了使用區域化探數據[2]。
2.2 淺覆蓋區水系沉積物化學成分特點
本區域水系沉積物樣品粒級、分析項目分別60目、37項。僅Mo、W等一些元素含有較高的數據質量。與區域巖石比起來，水系沉積物中化學成分具有較低的標準差，但不包括Sb、MnO。水系沉積物與區域巖石相比，兩者的化學成分有很大區別，相比區域巖石，水系沉積物的Zn、Zr、TiO2、P2O5等的含量較高，而Cr、Cu、SiO2、CaO等的含量偏低?；瘜W成分含量比較均勻。全部水系沉積物中TFeO、SiO2、P2O5等總含量處在70%～95%，普遍在80%以下。
2.3 推斷結果分析
1∶25 萬塔河縣包含1∶20萬圖幅4個，圖幅間部分元素并不準確，運用了邊界極限的校正方法進行修正?；诖耍Ｕ怂党练e物化學成分。
Z分數校正的應用，典型、隨機、統計校正，選定計算樣品589件，根據校正的氧化物成分，依照Na2O、K2O、SiO2中氧化物，運用了巖石學分類方案，把轉變后的水系沉積物樣品歸為巖石化學種類15個。X射線衍射與紅外光譜的應用提示，本區域水系沉積物主要涵蓋了高嶺石、長石及鐵錳膠體等一些礦物質。計算用物質選定為K2O、CaO、SiO2等一些氧化物， 對水系沉積礦物構成的計算，制定了礦物學分布圖，其包括了鉀長石與斜長石的比例關系。
在分析水系沉積物中數據因子的基礎上，挑選出變量組合6個，有一定的地球化學意義， 其中組合包括Sr、CaO、Ba 組合；Sb、As、Bi組合。Sb、As、Bi 組合多用于構造識別中。以地球化學分區方法的參照，對本區域的分區與斷裂進行了識別。
參照區域地質資料不難發現，地球化學分區較好地匹配了地質單元，相比地球化學分區， 地質填圖單元比較多，地球化學分區與地質單元是一對多的關系。也有一種情況存在，一個地質單元涵蓋了多個地球化學分區。分解抑或合并地球化學單元，這才是主要的內容。因為地球化學分區與地質單元存在一種對應關系，實施地質單元識別標志的構建，其包含了元素組合與礦物學特征等。
如果求解方法有多種，主要參照本地區地質填圖單元本身及其之間區域分布規律與時空組合關系，層層排除，直至地球化學分區地質歸屬的明確，運用淺鉆驗證，驗證準確率高于70%。參照制定的1∶25萬的地質圖可以得出，這種方式在地質推斷應用中是比較有效的，適用應用于巖漿巖區，其推斷的準確性較高。由制定的地球化進行推斷獲得，出現了許多新的地質現象，指導了淺覆蓋區區域地質填圖的進行，提供了關鍵的地球化學數據，同時也支撐了區域基礎地質問題研究。
3 結束語
相比很多常規地質填圖方法，地球化學推斷地質圖有明顯優勢，能夠發現眾多難以發現的問題，有助于提升淺覆蓋區填圖質量，指導區域基礎地質問題的處置。地球化學推斷地質圖涵蓋的信息量是非常大的，將傳統區域地質圖有效引入其中，以提高信息承載數量。區域化探數據涵蓋了大量的地質信息，因為其包含了眾多的地球化學信息，有助于認識一些問題，如沉積環境再造與斷裂構造識別等。區域化探數據的應用，提高了覆蓋區地質調差效率與質量。區域化探數據用于地質填圖中區域化探數據的應用受到一定限制，主要原因包括下面幾種：因為樣品密度一定，不易高精度圈定地質界線；如果區域比較小，無法深入構造內部做出辨識。綜合使用了多種方式，如遙感與地球物理等，各種方式相互補充；對火山巖與變質巖等的識別問題，化探方法的應用是無法解決問題的，這就需要綜合使用各種方法。
參 考 文 獻
區域研究方法范文5
關鍵詞：職業教育；區域經濟；經濟增長貢獻率
教育與經濟之間的互動關系已成為學術研究的熱點，大量的質性研究也證實教育水平的提高對于經濟的增長具有巨大的推動作用，單純的采用語言描述教育對經濟增長的影響是非常蒼白無力的，采用數學的方法，分析教育對經濟增長的貢獻，能夠直接反映教育的價值。職業教育與行業發展、企業生產關系密切，深入探討職業教育對區域經濟增長貢獻率，對于職業教育發展、行業發展的戰略布局具有指導意義。本次研究試簡要的探討當前幾種職業教育對區域經濟增長貢獻率估算方法，分析不同算法的利弊。
一、定性與定量研究
目前關于職業教育與經濟發展之間相互關系的理論研究已經取得一定的進展，近年來定量分析研究_始涌現。教育具有滯后性，對經濟發展的推動作用需要經過一定的周期，才能夠體現，教育對勞動者的影響是間接性。從人力資本的角度來看，勞動者對經濟增長的影響，不僅受教育程度影響，還包括其自身的健康狀態、思想水平、技能水平等，這些因素都會隨著勞動者在接收職業教育、進入工作過程中發生變化。通過分析影響因素，與區域經濟增長進行關聯分析，有助于分析職業教育的貢獻率。近年來，丹尼森經濟增長理論、新經濟增長理論逐年完善，進一步推動職業教育對區域經濟增長貢獻率估算方法發展。
二、方法
1.丹尼森系數法
丹尼森系數發是開展經濟增長貢獻率的經典方法，又稱為增長核算方法，將經濟總產出的增長率與投入要素增長進行關聯計算，從而計算各投入要素的貢獻。丹尼森理論是基于傳統經濟學的生產三要素上實現的，將生產要素分為知識進步、資源配置改善以及經濟規模實現，毫無疑問，職業教育應屬于知識進步一類，但資源配置等要素也影響職業教育發揮作用。丹尼爾森系數法認為，需要計算不同教育年限勞動者的收入系數，模型假定受教育年限的與勞動生產效率成正比，從而提高收入水平，以收入系數衡量教育程度與生產能力、工資收入之間的關系，當然其認為工資收入差距并不完全是教育程度所致，其采用60%系數進行折算。其次，模型需要計算收入系數在一定時期內的增長率，反映教育水平提高對年平均增長的影響。最后，計算教育對國民首日增長額的貢獻，教育貢獻率=[教育水平提高的年平均增長率×勞動投入量比重/國民首日年平均增長率]×100%。丹尼森系數法計算操作簡單，簡單易懂，勞動投入量、教育水平、國民收入年平均增長率容易獲得。
但需注意的是，該算法仍存在較大的缺陷，特別是針對職業教育對區域經濟增長率的貢獻率計算而言，需要解決以下問題：①職業教育者在區域內勞動力投入問題；②職業教育者的收入增長在國民經濟收入增長中發揮的作用問題；③職業教育不總是能夠立刻發揮作用，具有明顯的滯后性，需要合理的設計基期與當期；④職業教育提高在年收入增長中所起到的作用影響因素較多，這與職業教育的水平、與行業關聯等因素有關；⑤地區收入的增長影響因素較多，與就業形勢等因素有關，特別是在經濟全球化大背景下，勞動能力的流動能力明顯增加，區域經濟可能更容易受到勞動力的流動情況、區域內經濟結構與競爭力等因素影響。
2.柯布道格拉斯生產函數
柯布道格拉斯生產函數是一種針對制造業資本與勞動因素對生產影響分析方法，在生產函數的基礎上，引入技術資源這一因素，從而預測國家和地區內工業系統或大企業的生產和分析發展生產的一種模型，應用十分廣泛。公式：Y=AK L，其中Y為工業總產值，A為綜合技術水平，L為投入勞動力量，K為投入資本，a為資本產出的固定系數，b是勞動力產出的彈性系數。a+b=1，模型假定生產效率不會隨著生產規模的擴大而提高，只有技術提高，才能提高經濟效益。模型充分考慮了勞動技術提高對經濟增長的影響，對于區域經濟增長而言，能夠考察流入受職業教育者對經濟增長的影響。
但需注意的是，人民對于人類生產能力有了新的認識，原有的生產函數未能充分考慮人的生產知識、勞動與管理技能、健康素質等因素，將勞動力的數量作為勞動力的投入。人力資本論認為人力資本是最有發展潛力的資本，在經濟增長中占據重要的地位，勞動力綜合素質的提高是促進經濟快速發展的主要原因，教育發揮絕對主導作用。美國丹尼森進行了進一步改善，將初始勞動力（L）、教育投入（E）作為新的參數。
3.改進方法
國內外學者認識到以上模型的固有缺陷，并進行了積極的改進，崔玉平等設計了一種高等教育對經濟增長速度的貢獻率計算指標，計算基期間到報告期的教育綜合指數增長率年平均值，計算高等教育指數年增長率，再計算貢獻率，這類方法在國內應用較廣。但需注意的是，教育投入的總量對當期經濟增長的貢獻與資本的投入增長貢獻是不想等。職業教育有其特殊性，其在教育資本、人力資本投入中的地位有待商榷，不能夠單純的采用數量衡量，還需充分考慮質量影響因素。特別是當前，新經濟增長理論認為，創新才是經濟增長的主要動力，這方面接收職業教育的工人顯然并不如那些接收高等教育者。職業教育的貢獻可能更應該體現在那些與職業教育有關的技術工種上，應以這些技術工種所在行業的生產效率增長與職業教育貢獻進行關聯分析。我國對職業教育的投入持續增長，但許多情況是，許多相關行業特別是制造業規模的增長速度波動較大，有時區域內制造業甚至出現倒退，這顯然與教育投入增加不相符。
當前，越來越多的學者認為單純的計算職業教育投入增長率對經濟貢獻率過于單一，無法有效的橫聯教育對經濟貢獻，不同類型教育者社區平均勞動生產率存在明顯的差異，需要計算勞動力質量差異系數，進行勞動力質量的折算，計算不同教育投入的權重，再計算職業教育的貢獻率。
4.改進方向
計算職業教育對區域經濟增長率非常困難，目前尚無一種理想的計算模型，特別表示在我國當前的政治經濟體制中，經濟增長受政策驅動影響較大，統計數據獲取難度較大，數據的真實性有待商榷。針對職業教育對區域經濟增長的計算，需要從以下幾個方面進行改進，構建新的模型：①計算勞動力換算系數，計算各類受教育提高勞動力質量的換算成為勞動力年數量系數，職業教育的勞動力換算系數顯然與義務教育、高等教育并不相同；②了解地區內從業人員的受教育程度，各類受教育程度的從業人員分布行業；③各行業的生產效率；④各類從業人員的綜合教育指數、各類教育指數，計算職業教育的教育指數；⑤計算基期、報告期各類教育的指數增量、綜合教育指數增量；⑥計算職業教育的綜合指數年增長率，教育投入增長率；⑦職業教育指數增量占宗教與指數增長率百分比；⑧計算區域經濟增長不率，計算當期內國民收入較基數增長率；⑨采用尼爾森模型，計算總教育、職業教育對經濟增長率的貢獻。
區域研究方法范文6
民用機場飛行區應急救援的開展越發依賴于科學的預案，而預案的效果則需要科學的方法來檢驗。本文提出利用AnyLogic仿真軟件根據相應的預案模擬應急救援的開展，同時利用仿真軟件記錄救援力量前往救援地點所用的時間以及該過程中的路徑沖突等指標，并對其進行分析，由此定量比較救援路徑對應急救援的影響，分析結果表明，調研所得的路徑適用于18L跑道的應急救援場景，而重新規劃的路徑則使用于18R跑道的應急救援場景。
【關鍵詞】飛行區 應急救援 評價分析 AnyLogic
1 引言
機場作為航空運輸網絡的節點，其功能的完整性與否將直接影響到整個航空運輸網絡的運輸能力，飛行區安全是機場正常運行的基礎，而飛行區的安全運行離不開科學的預案，因此制定科學的飛行區應急救援計劃則成為保障機場運行的關鍵。
國內外關行區應急救援計劃的研究多集中在應急計劃的內容和方式上，梁世華等針對民航機場緊急事件非例行性、不確定性的特點，提出了以案例推理為技術主線，結合模糊推理等方法的機場應急救援規模決策模型。崔國山等針對機場應急救援中資源動態調配的特點，建立了基于多Agent的資源動態調配組織結構模型，并在分析每一個Agent成員組所要完成的主要功能的基礎上.論述了協同運作模型和協同步驟。高強等分析機場飛行區地面網絡結構圖，創建了節點、弧段關系數據庫以描述機場飛行區的網絡拓撲結構，運用Dijkstra算法實現了快速最短路徑搜索。Aghahowa通過研究機場應急救援案例并挖掘數據的方式開發機場設施管理的關鍵指標。Hojong Baik等利用基于時間的仿真模型，詳細描述了飛機在滑行道上的滑行，并考慮飛行員和管制員之間的通信行為，以研究飛機在飛行區的操作行為。
本文擬利用AnyLogic軟件對飛行區應急救援進行模擬仿真，通過對救援車輛到達出事地點的路徑予以規劃，模擬得出救援力量到達出事地點的時間和救援過程中車輛的擁堵情況，并將其與未規劃的救援場景進行結果比較，以分析規劃路徑的效果，根據仿真模擬得出的結果優化救援流程，提高救援效率。
2 飛行區平面布局及應急救援事故場景假設
2.1 飛行區平面布局
飛行區平面布局圖如圖1所示，等級為4E，共擁有2條平行跑道，其中東側的跑道號碼為18L/36R，長度為3500M，西側的跑道號碼為18R/36L長度為3600M，兩條跑道均支持雙向運行，分別有2條入口滑行道和4條快速脫離滑行道。飛行區共有3條平行滑行道，分別為C、F和Z3；5條東西走向的滑行道，用以連接兩條跑道，分別為C6、M 、S4、S5和Z4；8條機坪滑行道，分別為D1、Z2、Z3、Z4、Z7、Z8、Z9和Z18。
車道邊位于航站樓西側，故航站樓以西至滑行道C之間部分不屬行區。其中航站樓和近機位之間留有道路供場內車輛行駛，如圖1中的五角形所在區域和航站樓周圍的空白區域所示。
2.2 事故場景及應急救援假設
根據航空器緊急事件的應急救援等級分為緊急出動、集結待命以及原地待命三種，本文將模擬緊急出動等級的事件。筆者實地調研的結果顯示該機場共有3處應急救援集結點，分別為圖1中的圓形區域和五角星區域，其中消防車輛的集結地點為圓形區域，北側五角星區域為醫療車輛集結之用，其他車輛則在南側五角星區域內集結。為了檢驗極端情況下的飛行區應急救援能力，本文將救援地點選在離應急救援集結點最遠處，即圖1中三角形所在區域。
同時提供兩種路徑供參加緊急出動的救援車輛行駛，其中第一條路徑為實地調研所得，第二條路徑則為規劃所得，具體如表1所示，圖1中的虛線表示各路徑。
此外，為了提高模型的真實性并保證其正常運行，對模擬場景作出如下假設：
（1）在救援過程中，救援車輛優先通過滑行道；
（2）救援車輛不得在滑行的航空器前200 米內穿行或50 米內尾隨、穿行；
（3）緊急出動命令前，機場運行按該日航班時刻表照常運行，緊急出動命令后，跑道暫時關閉；
（4）救援車輛的行駛速度不超過100km/h。
3 飛行區應急救援模擬數據分析
3.1 應急救援車輛參數設定
對每條跑道的緊急出動命令模擬4次，第3次和第4次仿真模擬中的救援車輛數量為第1次和第2次的2倍，詳細參數如表2所示，此外，第1次和第3次仿真模擬中各種車輛按第一條路徑行駛，第2次和第4次仿真模擬中車輛按第二條路徑行駛。
3.2 模擬數據分析
選取救援力量到達救援地點所耗時間和前往救援地點過程中的路徑沖突（航空器與救援車輛，救援車輛與救援車輛）次數作為評估應急救援規劃方案的指標。表3給出了仿真模擬的結果匯總。
根據國際民航組織要求，在最佳能見度和道面情況下，消防車輛在機場內部的反應不能超過3分鐘，表3給出的結果顯示不論救援車輛的數量是否翻倍，消防車輛到達救援地點的時間均控制在3分鐘以內，但考慮到此仿真模擬中的車輛前往救援地點的時間不包括車輛的集結時間，即，僅包括從集結點點前往救援地點的時間，實際中車輛前往救援地點的時間應有所增加，則18R跑道實驗中的救援路徑就很有可能不能滿足相關應急救援的規定，建議機場當局重新規劃消防車輛的集結地點以適應極端情況下的應急救援要求。
對于18L跑道而言，不論在救援車輛較少，還是救援車輛較多的情況下，第一條路徑對應急救援的效果均優于第二條路徑。其中，在救援車輛較少的情況下，第一條路徑消防車到達所用時間與第二條路徑相差無幾，而全部救援車輛到達所用時間和路徑沖突數卻比第二條路徑降低了21.9%和25.6%；在救援車輛較多的情況下，這兩個的降幅則為19.4%和49.1%。
對于18R跑道而言，不論在救援車輛較少，還是救援車輛較多的情況下，第二條路徑對應急救援的效果在部分指標優于第一條路徑。其中，在救援車輛較少的情況下，第二條路徑消防車到達所用時間與第一條路徑基本相同，而全部救援車輛到達所用時間和路徑沖突數卻比第一條路徑降低了3.4%和33.3%；在救援車輛較多的情況下，這兩個的降幅則為-0.8%和35.7%。雖然第二條路徑的全部救援車輛到達時間比第一條路徑要多6秒，但其沖突次數卻較第一條路徑減少了15次，因此本文傾向于選擇第二條路徑作為18R跑道的應急救援須經。
此外，從表3中可以看出，救援車輛的增加對整體救援效果的影響因路徑而已。 雖然救援車輛較少情況下的指標均優于同等情況下救援車輛較多的指標，但救援車輛的多少也關乎到整體救援效果的好壞，例如，第一條路徑中救援車輛較多的實驗同第二條路徑中救援車輛較少的實驗相比，雖然前者處于劣勢，但前者各種指標較后者的增幅均控制在40%以內，另外，前者的救援車輛為后者的2倍，考慮到救援車輛較少的實驗所得指標的絕對值，更傾向于認為第一條路徑更加適合救援車輛較多的情況。類似地，認為第二條路徑更適合實驗車輛較多的情況。
4 結論
由上面分析，主要結論如下：
（1）不論是實際調研所得的路徑還是規劃路徑，均滿足國際民航組織關于在最佳能見度和道面情況下，消防車輛在機場內部的反應不能超過3分鐘的規定；
（2）對于18L跑道而言，不論在救援車輛較少，還是救援車輛較多的情況下，第一條路徑對應急救援的效果均優于第二條路徑；
（3）對于18R跑道而言，不論在救援車輛較少，還是救援車輛較多的情況下，第二條路徑對應急救援的效果基本優于第一條路徑；
（4）第一條路徑下的18L跑道更加適應于救援車輛較多的情況；第二條路徑下的18R跑道更加適應于救援車輛較多的情況。
參考文獻
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作者簡介
唐志星（1989-），男，湖北省老河口市人。碩士學位?，F為中國民航飛行學院助教。主要研究方向為民航安全管理，民航運行仿真。
