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城市軌道交通意義范文1
關鍵詞：軌道交通、常規交通、一體化
中圖分類號：TU984文獻標識碼： A
城市軌道交通是城市公共交通的主干線，客流運輸的大動脈，是城市的生命線工程。引導著交通運輸發展的主流，它與常規其他交通方式鏈接是否緊密往往直接關系到乘客出行的質量和時間。城市軌道交通與其他交通方式一體化，就是要實現二者的緊密銜接以方便乘客出行，有效地在出發地與目的地之間建立一條快速通道以縮短乘客在交通上所消耗的時間，緩解交通壓力。因此，研究城市軌道交通與常規交通方式一體化，對于解決交通問題具有重要的現實意義。
一、軌道交通與常規交通一體化的形成機理
城市軌道交通在城市的交通中起著骨干作用，但是為了解決乘客換乘等諸多問題，就需要常規的公交線路與其密切的契合，即能滿足其高效的優勢、充分合理的布局，又要保證旅客出行的快捷性、方便性與安全性。通過二者的統一合理的布局與設計使乘客方便地換乘，使各種交通方式相輔相成、揚長避短，充分發揮各自的優點，盡量減少競爭，使得城市的運輸效率達到最大。
二、常見現行軌道交通與常規交通的組合方式
軌道交通與常規交通之間的一體化狀態實際上就是一種動態的平衡。一方面，乘客對于交通工具的選擇具有隨意性與自主性；另一方面，本身二者之間存在著競爭的關系，只有將二者結合起來才可以實現資源的優化與最大共贏。
依據調查可知，以下的幾種軌道交通與常規交通之間換乘銜接方式是我國普通居民生活中最常見的方式。
換乘次數 可能的組合方式
一次換乘 常規交通―軌道交通
軌道交通―常規交通
二次換乘 常規交通―軌道交通―軌道交通
軌道交通―軌道交通―常規交通
常規交通―軌道交通―常規交通
軌道交通―常規交通―常規交通
軌道交通―常規交通―軌道交通
多次換乘 ……
表1軌道交通與常規交通的組合方式
三、公交網線的規劃
軌道交通與常規公交一體化建設可以通過合理規劃整合地鐵沿線周邊各類交通施，規劃調整站點周邊換乘設施、對交通設施用地進行控制，來保證不同交通方式與軌道交通的換乘互相協調，構建換乘方便、安全高效、快捷舒適的換乘體系。城市軌道交通一般建在城市的主要客流走廊上。地面常規公交運量小,機動靈活。為使兩者更緊密銜接,保證城市交通結構更合理,地面常規公交應多考慮網狀覆蓋范圍,為區內出行提供便捷條件。因此,在地面常規公交路線布局時可進行如下規劃。
（1）在城市軌道交通沿線取消重合或平行段長的地面常規公交線路,將其改設在城市軌道交通線服務半徑以外的地區。只有這樣才能更好地發揮城市軌道交通的作用,為公交一體化創造條件,同時真正緩解地面交通壓力。
（2）在城市某些繁華地區,客流集中,單靠城市軌道交通難以承擔所有的客運任務。這時,局部客流較大的城市軌道交通線附近的公交路線應保留部分,以使地面公共交通起到輔助分流的作用。
（3）調整或更改地面常規公共交通的線路,使其站點盡量做到與城市軌道交通車站交會,以便乘客換乘。這種調整或更改主要在與城市軌道交通線垂直的公交線路上進行,同時公共汽車站點應盡量與城市軌道交通樞紐出入口靠近。
四、客運一體化換乘布局的優化
由于乘客在出行時一般要經過兩次及其以上次數的換乘，故而對于乘客來說希望減少站距從而減少離站時間。顯然，站間距離過小會使軌道頻繁停車而增加乘客的在車時間；站間距離過大雖然會提高旅行速度，但是會增加出行者到車站的距離與離站到目的地的距離，從而增加離站時間。
以乘客總出行時間最小作為優化函數，計算軌道交通及常規交通的合理站間距：
總出行時間(F)=到車站時間+中間經過的車站數x停站時間+乘行區間數x運行時間（包括車輛起步時間）+離站到目的地的時間
城市軌道交通意義范文2
【關鍵詞】 軌道交通 經濟效益
1. 提高勞動生產率
反映軌道交通勞動生產率的指標主要有：客運周轉量/每員工、運營收入/每員工和員工數/每公里。通過下表中運營對比數據，可以大致了解運營企業勞動生產率指標情況。
注：[1]按2000年底外匯匯率中間價，100新加坡元=474人民幣元；
[2]按2005年底外匯匯率中間價，100港元=105人民幣元；
[3]與主營業務收入有關員工，根據年報資料推算；
[4]其中3號線的客運周轉量按平均乘距為8.9km估算。
提高勞動生產率的途徑如下：
（1）員工人數不變，提高客運周轉量（運營收入）。
（2）客運周轉量（運營收入）維持一定水平，裁減冗員。
（3）既提高客運周轉量（運營收入），又裁減冗員。
鑒于人員成本約占運營成本的35%-40%，一般而言，裁減冗員對降低運營成本總是有利的。實際工作中可考慮采取的減員措施主要有：
（1）采用自動化設備。采用自動售檢票系統、列車自動控制系統后，可相應減少車站售檢票人員和車站行車作業人員。
（2）崗位重新設計。對傳統的崗位設置進行詳盡分析，重新設計工作崗位，根據需要的工作崗位“因崗設人”，或將部分工作崗位科學合并，可以減少作業人員配備。
（3）提高員工素質，加強員工培訓和再培訓。借鑒香港地鐵公司的經驗，通過崗前培訓和再培訓，投入一定的資金、人力、物力來支持培訓教育，提高員工業務技能，力爭一人多崗，一崗多能。
（4）精簡管理部門。在組織結構設計方面，部門設置、管理跨度都應遵循減少管理層次的原則；從管理人員配備角度，公司管理部門的人員不宜超過員工總數的15%。
2. 制定消耗定額，降低用電、材料等消耗
2.1降低用電消耗
列車牽引、環控、照明等用電費用在運營成本中僅次于員工薪酬費用。根據廣州地鐵1號線2003年的用電量統計，環控用電占總用電量的51.08%，約為牽引用電的兩倍。按上海軌道交通1號線的統計數據，2003年的主營業務成本為3.48億，總耗電量為10481.5萬千瓦小時，其中牽引耗電量為5106.0萬千瓦小時。
影響列車牽引用電消耗的因素主要有列車編組輛數、列車滿載率、列車加速起動、進出站坡度等，涉及運營組織、設備選型和線路設計等方面。
軌道交通的內部空氣環境由通風和空調系統進行控制。影響環控用電消耗的因素主要有夏季最熱月平均溫度、全年平均溫度、高峰小時列車對數與編組輛數乘積、是否安裝站臺屏蔽門等。
2.2降低材料消耗
運營維護與更新成本約占運營成本的20%。特別是車輛全檢、列檢、日常維護維修費用所占比重較高，因此制定材料消耗定額，節約使用原材料、燃料、工具等，對降低運營成本至關重要。
3. 提高設備利用率
軌道交通是資金密集型行業，設備購置價格、維持費用均較昂貴，如能提高設備利用率，可有效降低成本。
在這方面，提高車輛（列車）滿載率尤其重要。在客流分布一定的情況下，研究采用合理的列車編組與列車交路方案，能減少車輛使用，從而降低車輛折舊、牽引用電、車輛維修等方面的成本支出。在投入使用車輛數不變的情況下，加大營銷力度、爭取更多客流，能提高車輛滿載率，從而降低每車公里或每客位公里的成本。
此外，合理配置車站自動售檢票系統（AFC）設備數量，共享控制中心、車輛基地、主變電站等資源，采用均衡修、部件修等車輛維修模式，對節省購建投資、降低運營成本都具有重要意義。
4. 降低工程造價
工程造價直接關系到運營期的折舊成本和貸款利息的高低，控制工程造價能為控制運營成本打下良好的基礎，而脫離國情的工程造價最終會抑制軌道交通發展。
根據國際慣例，較合理的工程造價的一般構成為：土建約占50%～55%，技術設備的建設、購置及安裝費用約占50%（其中軌道占5%，機車車輛15%，車輛段及停車場約占6%，牽引供電占9%，通信信號占11%，其他占4%，）。技術設備中車輛、牽引供電和通信信號等的購置費占工程總造價的33%，土建可靠使用壽命為100年，而設備和車輛一般壽命為10～35年，設備和車輛固定投入大，壽命短，折舊費用很高，提高了運營成本。所以我國城市軌道交通建設時要求設備必須70%以上國產化，以降低成本。土建工程壽命很長，折舊費低，對運費影響遠小于設備，但我國地鐵工程造價為每公里5.5億元以上，比世界平均水平4億元高出30%。因此降低土建費及提高技術設備國產化水平也是我國軌道交通實現盈利的重要途徑。
4.1注重資源共享，如統籌車輛段（停車場）的布置，控制中心與主變電所等。每條城市軌道交通線，根據運營功能要求，需要設置1個車輛段和停車場，其投資一般約占該條線總投資的6%。整個城市軌道規劃網，做到多條線協調共享車輛段和停車場資源，統一配備車輛運營檢測設施，減少車輛段規模，達到資源共享，節省綜合投資成本的效果。
4.2選擇適宜的線路敷設方式。不同的敷設方式，其造價差別很大，根據線路敷設方式的不同，可分為高架線、地面線、地下線。一般高架線約是地下線造價的1/4-1/3，地面線約是高架線造價的1/3-1/2，因此，選擇適宜的線路敷設方式，做到性能造價比最優。
城市軌道交通意義范文3
【關鍵詞】 城市軌道交通 城市規劃 綜合性 開發
1 城市軌道交通的必然發展趨勢
最近幾年，我國的城市軌道交通進入了空前發展的時期，據統計，全國 48 個百萬人口以上的大城市中已有 30 多個城市開展了城市軌道交通的前期工作，已建成通車的有北京、上海、廣州、深圳、武漢，南京等城市。初步預測到 2010 年，全國將要建設1500 公里的城市軌道交通線路。
城市軌道交通工程的實施，將從根本上改善城市交通狀況，促進城市的發展。但軌道交通是一項投資大、建設周期長、運營后成本回收慢的公益事業，所以在建設和初期運營期間，必然給投資建設方帶來一定的經濟負擔。根據國內外成功的經驗，在沿線進行綜合開發，將是充分發揮軌道交通骨干交通的作用，擴大客流吸引范圍，帶動軌道交通沿線的經濟快速發展，緩解建設資金困難的有效途徑。
隨著城市軌道交通的建設，地鐵所經過的區域的城市功能將發生改變，并通過地鐵車站與站域地區的公共建筑，形成以地鐵車站為原點的發散狀的地下人流步行系統。作為城市軌道交通的一部分的車輛段與控制中心的周邊也被地鐵帶動并迅速發展了起來，形成了以城市軌道交通建設帶動城市布局優化及經濟發展的新局面。
2 以地鐵車站為原點的發散狀多種開發模式
據有關資料顯示，日本的地下商業空間開發項目中，有 47%集中在軌道交通車站地域。國內城市的大部分地下空間的開發也都集中在軌道交通車站地域內。
城市軌道交通車站地域地下空間開發的主要模式目前存在以下幾種：
（1）位于商業中心的地鐵車站
位于城市商業中心的地鐵車站，可以將地鐵的出入口與周邊商業建筑相結合，并在與地鐵相連的地下空間設置餐飲，休閑等多樣化空間。多樣化功能混合組織在一起，增加了城市活動的強度；在活動時間上可以保持較長的持續性，避免了單一功能容易造成的活動空白，提高了城市活力。同時多功能的復合，也充分利用了軌道交通車站的人流活動在時間上的持續性，使物業開發特別是商業性開發獲得良好的效益；這種復合功能反過來也加強了人流在時間上的均布性，為軌道交通提供了持續的客流供給。
如廣州的公元前站，上海的人民廣場站，都將原本就很繁華的商業區由地鐵的地下空間串聯起來，即以綜合性發展，為該商業區帶來更多的人流，注入新的活力，使車站周邊地域和軌道交通運營都獲得較好的效益。
地鐵地下空間可用于商業開發并不意味著地鐵商業開發量越多越好，應根據地鐵客流預測及其出行目的預測，確定地鐵站地下商業面積可開發量。
（2）與火車站換乘的地鐵車站
與火車站換乘的地鐵車站更應該發揮其客流量大、開發面積大的優勢。與火車站換乘的地鐵車站一般都包含輔助線，在站廳層造成大量面積閑置。
考慮到火車站所在地域一般都會發展成為小型的城市中心，聚集一些臨時的、大量的客流。如果將地鐵站廳層閑置的面積做成地下商業或者地下停車場為周邊的商業和周邊市民服務，一方面可以吸引更多的乘坐火車出行的市民乘坐地鐵，一方面也因地制宜地解決了一些臨時客流的臨時購物及休息的需求。
（3）位于新開發區的地鐵車站
隨著城市的對外擴張，很多大型城市都在向衛星城新區發展。根據城市未來的發展，地鐵會先期規劃到新區，將老城和新區聯系起來。這樣勢必造成在地鐵修建到新區的時候，新區只做了規劃設計，并未形成建筑單體設計。地鐵的先期施工如果正好占據了較好的街角的位置，如不同期設計地上部分建筑，將會給將來的地面建筑施工帶來不便，對地鐵后期運營也產生影響。將地鐵和遠期將要發展的地面開發部分結合設計，綜合性考慮遠期地面建筑的出入口及使用性質，預留條件或者考慮同期實施，這樣既能最大限度的利用土地，節約有限的土地資源，在施工上也互不影響，既以人為本，又不會影響該地塊的后期發展。
同時，如果圍繞地鐵車站的地域能形成一個富有活力的新型城市生活節點。這些城市生活新節點可以發展成為城市地段功能中心、城市片區功能中心等，甚至成為分區城市功能中心，使城市功能結構得到新的集中整合。
3 合理開發城市軌道交通車輛段、
停車場地塊
（1）地鐵上蓋及周邊物業能盡享地鐵交通之便。
（2）將地鐵上蓋物業發展成為地區中心和交通樞紐。
（3）物業的發展和地區中心交通樞紐的形成能穩定和增加地鐵客流，以增加地鐵運營收入。
（4）最大限度地提升地鐵沿線土地的價值，為城市特別是新興城鎮的發展注入動力。
地鐵車輛段是地鐵車輛停車，檢修，維護，清洗等操作的工作場所，早期建筑都分散布置，占地面積大，現在普遍集中化，將能合并的建筑都進行綜合性考慮，盡量將建筑集中設計和布置，減少占地面積。
車輛段的選址一向選在比較偏遠的地方，以往都忽視了那塊占地達到 10 公頃左右的黃金地段的經濟價值，現在由于乘坐地鐵的便利提升了地鐵周邊用地的價值，我們也開始意識到了那些地段的商業價值。在車輛段的上部加蓋并可以開發成為展覽中心，體育館，大型超級市場，住宅小區等，既方便了周邊市民的生活，也帶來了經濟收益。
目前為止國內已經出現過的車輛段、停車場的開發形式包括以下二種：
（1）將車輛段或停車場加蓋開發成住宅小區的開發模式
四惠車輛段位于北京東北角地鐵四惠站處，地理位置靠近國貿等商業中心。是國內第一個考慮在車輛段進行商業開發并已經實施建成的車輛段。
此地段在建車輛段由香港開發商出資 7 億為該車輛段加了一個整體的頂蓋，一層作車輛段，二層做設備層，三層以上作為住宅小區開發用地，在小區的綠化帶內開天窗為地下的車輛段采光。整個車輛段占地 42.96 公頃。
在四惠開此先河之后，上海，蘇州，武漢，杭州都對車輛段、停車場進行了綜合性開發的可行性研究。
（2）將車輛段或停車場加蓋開發成商業和體育館等公建相結合的其他開發模式
在蘇州地鐵一號線車輛段的研究中，考慮將車輛段上部加蓋以后，在上面開發設計一座超級市場和一座體育館及大片城市廣場。既為周邊規劃的住宅小區提供了活動場地和便利的購物場所，在結構設計中也避免了上部住宅的剪力墻落在車輛段各庫房上而需要設置的轉換層，同時節省了造價，也減少了施工復雜程度和風險。
4 控制中心的選址及其商業價值
國內軌道交通運營成本高的部分原因，還與計劃經濟遺留下的傳統思維方式與條塊分割的管理模式密切相關。直到今天，許多城市在申請軌道交通立項時，每條線路都規劃有獨立使用控制中心、主要變電站，這套小而全的空間與管理體系必然造成資源的極大浪費。在軌道交通十分發達的日本，帝都高速交通營團運營管轄著 8 條線路總長 183.2km，但是所屬 16個車站統共只設置了1 座綜合控制中心。反觀國內，即使在資源共享程度較高的上海地鐵系統，已建和待建的控制中心仍有 8 座，另加 1 座軌道交通運營協調及應急中心。
因此合理地確定控制中心的數量及位置；最大可能性地發揮控制中心的作用，對節約城市軌道交通的整體投資有著極其重大的意義。廣州地鐵一、二號線就在公元前站設置了兩條線共用的控制中心，既節約了投資，又方便了管理。
另外，控制中心一般位于一條線的中段位置，便于監管整條地鐵線的運營，地理位置也一般都處于比較靠近城市中心的位置。在寸土寸金的城市中心開發一幢辦公寫字樓，如果將寫字樓、商業或餐飲引入控制中心，將控制中心綜合開發，增加城市軌道交通的經濟性。
5 城市軌道交通與城市規劃相結合的綜合性發展帶來的經濟價值
（1）地下停車場(庫)與地下商業街、地鐵站結合建設已成為當今地下空間綜合開發的主流。三者資源共享，并帶動地面商業的蓬勃發展，在城市的某一區域發揮了很好的綜合效益。常見的實例是負一層設地下商業設施，負二層作停車用。利用公共道路下的隧道或延伸的地鐵站臺連接附近的地鐵車站，或者地下人行通道與地鐵站結合建設，再與地下公共停車場地下步行系統相連。如日本名古屋中央公園地下公共車庫，與地下人行通道合建，通過地下人行通道與周圍街區之間設置了許多地下步行道和出入口，使用十分方便，體現了公共空間的中介作用。
（2）地鐵作為城市交通立體化的契機，必然使地鐵車站成為城市交通換乘和銜接系統中不可忽視的重要因素之一。因此，以地鐵車站為核心吸引各種交通方式，往往在大城市多種交通線路的平面或立體交叉點上形成一個大型的交通換乘樞紐，吸引各方向客流和車流并結合地下公共空間形成城市中的重要節點。
（3）地下商業空間開發
地鐵系統的建立對商業環境布局起著導向的作用。而地鐵換乘樞紐站有效連接城市空間，使地上、地下空間延續一體化的特點，為地鐵物業綜合開發帶來了商機。地鐵站與周圍地下空間相通，提高了地下空間的可達性和使用價值，促使周圍土地開發多層地下空間。由于商業對可達性的要求較高，地鐵站周圍地區設有地下商業層的建筑明顯多于其他地區。在物業發展方面，利用地鐵樞紐站所帶來的地價上升的優勢，對地塊進行充分的綜合性開發，將物業開發的回報補償作地鐵建設資金，從而減輕政府對地鐵建設投入巨大資金的負擔。
縱觀全國的各類公共建筑，均呈現綜合性發展趨勢：居住建筑與商業建筑相結合，火車站房等交通建筑與商業建筑相結合，辦公建筑與公寓相結合……由此可見建筑的綜合性發展不但有利于發揮建筑的最大經濟性，也促成了城市新節點、新中心的形成，豐富了城市生活，提高了市民的生活質量。
作為城市新中心的重要影響性因素的城市軌道交通也正順應著這一大趨勢發展下去，為城市注入更多的生機和活力。通過軌道交通的建設，可充分利用本工程對其沿線地面、地下空間進行合理的開發與利用，在城市總體規劃的框架下，提高城市整體功能的作用。合理的綜合開發不僅為建設方謀求經濟效益，而且可以帶動工商業、房地產業和旅游觀光業的繁榮，加快沿線基礎設施的建設，還能帶動客流的快速增加，有利于提高票務收入。
總之，軌道交通建設為綜合開發提供了良好的契機和條件，同時綜合開發又促進了軌道交通的建設，是軌道交通建設持續發展的動力。
參考文獻
[1]張黎.城市規劃中的軌道交通發展方向.安徽建筑工業學院學報..14 卷 6 期
[2]蔣蓉、陳乃志.地鐵地下空間的功能與可開發商業空間研究.四川建筑.2006，（12）
城市軌道交通意義范文4
關鍵詞 城市軌道交通;一體化教學;技能型人才
中圖分類號：G712 文獻標識碼：B
文章編號：1671-489X（2015）03-0071-02
1 引言
城市軌道交通是我國近十多年才開始快速發展的一種交通方式。依據國際城市軌道交通職業人才配備標準，每建設一公里城市軌道交通線路，至少需要60名管理及技術人員;每開通一條地鐵線路，需要各類專門人才1000余人?？v觀我國軌道交通專業現狀，大致上可以分成兩類：一類是培養城市軌道交通規劃、設計、運營管理與控制所需的高端工程技術人才，另一類是培養一線技能型人才，即中、高職類院校。本文主要討論一體化教學方法在中、高職類院校城軌專業中的應用。
2 一體化教學方法應用
一體化教學將理論與實踐融為一體，以就業為導向，以能力本位，以崗位需要和職業標準為依據，滿足學生職業生涯發展需求，適應軌道交通新技術發展的需求。但是，目前一體化教學方法在城軌專業中的應用不多，對這種教學方法的探討文章也很少，主要受限于該專業一體化設備投資巨大及實現困難等因素的影響。在具備了實訓環境后，筆者經過一段時間的一體化教學探索，初步累積了一些授課方法。圖1是筆者在上課過程中使用的一體化教學過程。
在進行本次實作課程之前，學生已經學習了煙烙盡滅火系統的理論知識。下面分別就每一步驟進行介紹。
1）準備階段。在上課之前，依據企業的6S管理模式，整頓學生的儀容儀表。作為運營管理人員，在工作中要求著工作服，因此在學校中就養成統一著裝的習慣。接著整理實訓環境，實訓設備、工具是否擺放整齊、有序等。
2）資訊階段。為了能夠讓學生快速進入學習狀態，抓住學生的注意力，以2003年韓國大邱市地鐵火災事故為案例，通過對火災現場的照片展示及對事故產生的嚴重后果解說，指出消防安全的重要意義，引出本次課題。
采用案例法引入課題，主要基于兩方面考慮。首先，案例展示直觀、生動，能夠調動學生的積極性，令人信服;其次，通過精選案例，能夠引導學生進行討論、分析、研究和表達，讓學生在具體的問題中去積極思考，主動探索解決問題的方案。英國文學家勞倫思曾這樣評論案例法在教學中的作用，他說：“一個好的案例就像一輛載滿貨物的車輛，把現實中發生的問題運送到教室來?！备鶕嬛髁x課程觀點，強調要用真實的故事呈現問題，幫助學生在解決問題的過程中活化知識，啟發學生思維。
3）計劃階段。將學生分組，以抽簽的方式確定每組的任務，簽上寫明三個具體的任務：自動控制模式演練，手動控制模式演練和應急機械手手動控制模式演練。抽簽的方式增加了課堂的趣味性，激發學生的主動參與性。
4）決策階段。組內成員進行角色分工，提前給學生制好分工表格，如表1所示。指導學生分工明確后將相應的姓名寫在最后一列，方便下一步的考核。分工完成后小組內成員討論確定本組的演練方案。這個階段所需時間較長，因為學生需要將所學理論知識與所飾演角色恰當地進行結合，并設計好各自的演練場景。教師在此過程中要做好巡回指導，如對不同職務人員在工作中的職責、工作的場所等進行指導。
5）實施階段。該環節中學生將所準備的內容進行展示。這個過程是最精彩的環節，有些知識可能是課本或教師沒有涉及的內容，但是學生在展示的過程中卻提到了。比如在上這堂課時，演練手動控制模式的小組加入了這樣一個情景：“一名乘客在撤離時，匆忙中將錢包掉在了地上，在濃煙滾滾的情況下，他一邊捂著嘴，一邊忙著撿錢包。我們的站務員趕緊跑過去，一邊勸阻，一邊引導其離開現場?！边@一情景，既增加了趣味性，又充分凸顯了消防理念：人身安全重于一切！這一設計是筆者不曾想到的，而且取得了很好的效果。
從上述情節可以看出，這個環節的拓展空間很大。展示過程中盡可能讓學生自由發揮，教師不要做太多的干涉，這樣既鍛煉了學生的發散性思維，也為以后的課程積累了豐富的教學素材。
6）評價階段。選擇何種評價方式，對于學生學習興趣和主動性的激發以及能否體現本次課所要達到的目的非常重要。選擇評價方法的指導思想就是以專業能力、方法能力和社會能力整合后形成的綜合職業能力作為行動導向，以促進學生的發展為根本目的，使評價過程成為促進學生發展和提高教學質量的過程。每一次一體化評價的結果都要對學生的整體成績產生影響。筆者采用的評價方案如表2所示。
3 總結
通過以上一體化方法的應用，能夠使學生養成良好的職業習慣，并能夠真正地學以致用，將所學知識及時轉化為技能應用，加深學生對理論知識的理解，并使其掌握得更牢固。對于城軌專業來說，實施一體化教學，需要較大的設備投資，并且各地的地鐵行業所選設備廠家、型號各不相同，因此在建立實訓基地時，要充分考慮本地區地鐵行業的現狀，做好取舍。相信一體化教學方法在實踐的檢驗中會越來越完善，對學生和軌道行業來說都會產生很大的影響。
參考文獻
城市軌道交通意義范文5
關鍵詞：城市軌道交通；車站機電；系統設置；優化建議
中圖分類號： U291.1+2 文獻標識碼： A 文章編號：
1、城市軌道交通車站機電系統前期設置的優化和建議
1.1 優化工程籌劃
軌道交通表現在交通與土地使用互相結合，交通與經濟互相適應，交通與環境互相協調，交通與社會互相促進，以及城市交通與對外交通的緊密銜接。地鐵車站是軌道交通中非常復雜的一種建筑物，它的設計往往以規劃階段就應予考慮。比如車站和線路的敷設形式、換乘方式、接駁點的位置等。對軌道工程及以后的運營效果、服務水平、經濟效益都有非常大的影響，同時也關系到未來工程的可實施性。地鐵工程設計和施工的周期長、施工難度大、投資費用高、改造難度大等因素，使得車站形式及換乘點的設置在路網規劃時，就應該高度重視，這樣才能盡量避免留下難以彌補的失誤。才能使軌道交通具備人性化、捷運化、信息化和生態化的基本特征，提供“暢達、安全、舒適、清潔”的交通服務。
1.2 優化設計方案
設計單位和規劃部門在項目的設計階段就應創新理念，從系統規劃、人性化設計和科學管理三個層面進行方案設計。對車輛段，廣州地鐵從3號線開始就不再重復以往“一線一段(車輛段)”的建設模式，而是根據車輛檢修的不同層次，擔當車輛廠架修的車輛段和僅承擔車輛定修等的停車場經過統一籌劃和集中設置。對主變電站，以后廣州軌道交通將采用集中供電方式，基本網絡中的10條線路受電點通過規劃優化后，只需建設10座110Kv 變電站就可以滿足要求，與分線建設時減少6座以上。通過優化設計，減少了車輛段和主變電站的設置數量，提高了設備利用率，降低了工程造價，有利于軌道交通的可持續發展。但110 KV 變電站的設置位置、安全隱患、噪音、輻射對周圍環境影響，還需進行廣泛比較研究。廣州地鐵3號線纜塘變電站設置在番禺區人煙稀少的地方,是典型個案。
1.3 體現“以人為本”，完善車站功能設施
(1) 隨著社會進步，關愛殘疾人、方便殘疾人出行的理念己經深植于城市軌道交通建設中。每個車站都相應設置殘疾人專用電梯、殘疾人專用通道，以及鋪設方便盲人行走的盲道，都已經付諸現實。
(2) 導向標識系統規范化。為避免以往單線建設中運營服務標識不規范的現象，滿足乘客信息化、人性化的服務要求，廣州地鐵設計總體明確了導向標識系統布置方案，要求各站設計人員必須遵照執行。如導向標示符號、設置位置、設置數量等都有具體要求。這在換乘站引導客流十分重要。
(3) 設置自動監視及自動報警系統: 為了保證地鐵的安全運行，每個地鐵車站都裝備監測及自動報警系統(Fire Alarm System,FAS)。FAS對于確保地鐵的安全以及正常運營，具有極其重要的作用，成為地鐵各系統中不可缺少的重要組成部分。受FAS系統保護的具體對象是全線車站、主變電所、車輛段及通信信號樓。地鐵FAS 系統是一個高度可靠的系統，接線簡單，組網靈活，容易維修和擴展。指揮控制中心(OCC)有全線示意圖，能監控全線的報警情況。它能對每個車站上的所有消防安全設施進行掃描，搜檢，在連續不斷地進行基礎分類后，便可確認這些設備的特征、位置，所處的形式與工作狀況。
(4) 每個車站都具備無線電通訊設備和有線通訊緊急電話，車站工作人員和地鐵司機可通過無線系統或有線電話向控制中心傳遞事態信息; 還有站臺內的CCTV 視頻傳輸系統。車站內應裝設全方位的監視器，實時收集站內各方位視頻信息，不能出現有地鐵發生火災、爆炸、毒氣而控制中心不知情的情況。列車上還配備有緊急報警按鈕，發生火災爆炸等意外事件時，乘客可迅速按壓此按鈕通知司機。
(5) 車站裝修防火材料: 每個地鐵車站內裝修材料均采用阻燃材料，如地面石材、墻面搪瓷鋼板、鋁合金吊頂，還有鋼質防火門、鐵制風管、歐文斯保溫材料，均從本質上減低了火災發生機遇，確保地鐵運營安全正常。
(6) 自發光疏散指示安裝: 地鐵發生意外導致緊急斷電，在突如其來得黑暗狀態下人員極易發生混亂，造成傷亡。在斷電情況下能持續提高光源十分關鍵。自發光疏散指示系統完全解決了這個問題。這些安全標志在完全失去光源的情況下仍然能夠利用自身的蓄能發光，以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。
1.4 優化施工工藝，降低車站施工對交通的影響
(1) 地鐵車站大都設置在人流密集的鬧市區，車站施工對市區交通、周圍居民都有影響。在車站設計時如何考慮施工工藝，如大力推廣管線非開挖技術和逆筑法、蓋挖法等施工方法，壓縮施工作業面以及縮短施工周期，減少對道路的占用，從而降低對交通的影響。是必須注意的。根據廣州地鐵車站施工經驗，可以做到明挖車站施工占用道路控制在2年以內，蓋挖或逆做法影響交通控制在l年以內。
(2) 加強施工期間的交通管理措施。與交通管理和研究部門制定交通疏解的相關對策和實施方案，如調整局部道路網絡布局、地區交通渠化、加大交通管制力度等，以分流交通、疏解交通，減少施工區域交通矛盾。
1.5 新技術、新裝備在車站機電設備安裝中的推廣應用
(1) 屏蔽門: 屏蔽門的成功安裝，不僅使車站的空調能源消耗有效地減低了30%，平均每天可節約約35 萬度電，取得了明顯的節能效果和環保效果。同時由于大大減少了空調機組的裝機容量，使地下機房的總面積減縮50%，從而也極大地減少了土建投資。兩相比較，因建設屏蔽門而增加的投資不出三年便可全部省回，而其繼續產生的巨大的經濟效益、環保效益和社會效益，卻將會是長達百年。但有效減低屏蔽門設置、安裝工程費用和產品國有化,還有許多問題值得研究。
(2) 剛性接觸網: 柔性接觸網因金屬疲勞而導致安全事故，且在沒有任何先兆、沒有任何預警的情況下，隨時隨地都會突然發生。因此日常檢修、維護保養的工作量非常大，這是一種典型的“ 平買貴用” 模式。與柔性網比，剛性網不僅大大改善了地鐵列車供電系統的安全性、可靠性，更大的效益在于: 一個國產剛性網的全新行業被培育成長起來，這對中國民族工業的蓬勃發展、市民乘客生命安全的有力保障而言，可說是功德無量。
2、軌道交通建設的建議
2.1 對于準備新建軌道交通的城市，要在做好軌道交通路網的同時，對軌道交通路網的車輛段、主變電站、換乘節點車站、集中制冷站要深入研究。充分、合理地考慮這些設施的布局和預留，對于軌道交通的可持續發展具有非常重要的意義。
2.2 地質、城市管線對地鐵車站的建設有重大影響。在以后的軌道交通物探中，相信隨著物探設備的不斷改進，從業人員經驗的不斷積累和豐富，物探技術水平的不斷提高，物探資料一定會給線路設計提供更強有力的保障。建議建立有樁建筑、地下管線等資料庫，可允許地鐵建設利用時使用。
2.3 地鐵軌行區限界要求是非常嚴格的，不能絲毫馬虎。車站設備布置和管線系統設計時，應特別標明軌行區限界，現場施工時應根據情況結合所選用的材料設備的特性，復核軌行區各管線的位置，必須非常清楚本專業設備管線安裝的界線，避免設備安裝超界現象，確保列車運行安全。
結束語
總之，軌道交通工程在現代城市交通中的作用越來越大，地下軌道交通工程是一個技術密集、專業門類復雜的大型的市政設施。只有從根本上了解機電系統設置的功能，才能更好的對以后軌道交通的建設奠定了基礎。
參考文獻：
[1]李志軍.淺談設備安裝工程功能的源頭控制[J].安徽建筑,2007(04).
城市軌道交通意義范文6
關鍵詞：城市軌道交通；受流方式；第三軌；安裝工藝
1前言
城市軌道交通系統是從根本上改善城市公共交通狀況的有效途徑。隨著我國經濟的發展和城市化進程的加快，我國越來越多的城市，尤其是百萬人口以上的大城市，交通需求迅速增長。當前，各大城市交通阻塞、車禍頻發，環境污染嚴重等交通問題已經嚴重制約和影響了城市的發展。到現在為止，除北京、上海、天津、廣州已有地鐵或高架軌道交通投入運營外，還有重慶、南京、大連、長春等多個城市進行城市軌道交通的建設。
城市軌道交通的牽引供電系統一般由牽引變電所、牽引網和牽引機車三部分組成，其中牽引網按結構形式劃分為架空接觸網、剛性懸掛和第三軌三種。第三軌以其地鐵隧道凈空高度低、工程總投資少、供電故障少、維護方便等特點得到廣泛的應用，北京、天津、武漢的牽引網均使用了第三軌供電方式。本文以武漢輕軌的鋼鋁復合軌安裝技術為題提出一些要點，供大家借鑒。
