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城市交通規劃研究范文1
關鍵詞:小城市；交通管理；規劃；研究
中圖分類號：U121文獻標識碼：A
0 引言
新昌縣位于浙江省東部，紹興市東南。近年來，新昌縣用地建設由原來的老城區逐步向七星新中心和南巖工業區推進，同時機動車保有量以平均每年20%的速度增加，導致新昌縣城區內 “行路難、停車難”問題比較突出。
為改善城區道路交通的混亂狀況，提高交通管理水平，我大隊編制了新昌縣交通管理規劃。
1 編制目的
充分發揮交通管理效能，科學組織，合理限制，均衡調控，充分挖掘道路交叉口、路段、網絡的交通容量潛力，提高道路通行能力和服務水平。加強交通需求管理，合理控制城市交通總量。制定科學、實用、完善的交通管理政策和執行保障體系。
2 現狀交通特征與問題
（1）出行特征
新昌縣居民日均出行次數3.77次，平均出行時間約16分鐘，步行和非機動車仍是新昌縣居民出行的主要方式，比例高達75%，機動化發展水平增速較快，私人機動化出行方式比例持續上升，公交發展相對滯后，分擔率不足10%。
（2）道路設施
出入境車輛需穿越新昌縣城區，對新昌縣城區城市交通影響較大，出入境交通與城市交通不能較快地分離。老城區道路建設時間較久，路網結構不合理，東西向道路供給不足，出現瓶頸。道路寬度較窄，橫斷面多為機非混行一塊板式，大多道路沒有設置機非隔離帶。部分節點設計存在問題，交叉口渠化設計不合理。
(3)公共交通
新昌公共交通以公共汽車為主體，輔以出租汽車和人力客運三輪車。公交車站多為直線式，公交車站位置設置不合理，公交進出站對城市交通干擾大；另外人力客運三輪車占用機動車道行駛，亂穿馬路，對道路交通通行存在影響。
（4）停車
汽車保有量的快速發展，使得新昌停車設施出現了嚴重的“增量未決、舊帳未清”的狀況，導致目前新昌縣各類小區、公建停車情況均十分緊張，一些建設年代較早的住宅、公建沒有設置停車泊位；一些建設年代較晚的住宅、公建雖然建設了停車泊位，但隨著居民、員工擁有車輛比例的不斷提高，停車供需矛盾也相當突出。
（5）交通流特征
新昌縣老城區道路上車輛主要為非機動車、摩托車和小客車；其中非機動車所占比例最高，為36%，摩托車次之，約占28%，小客車第三，占27%。
老城區交通流分布不均勻，大多路段交通壓力不大，道路運行狀況較好，少數路段集中了主要機動車和非機動車出行量。
（6）交通管理
目前，城區主要采用信控路口、單行線、隔離和人工的管理方式。
2 新昌縣交通管理規劃方案設計
交通管理主要包括交通需求管理和交通系統管理兩個方面。交通需求管理是對交通源的管理，是一種政策性管理，交通需求管理影響城市交通結構，削減不必要的交通需求，減少道路交通流量，從而緩解交通緊張局面。交通系統管理是對交通流的管理，是一種技術性管理，交通系統管理通過對交通流的管制及合理引導，使交通流在道路網絡上重新分布，均勻交通負荷，提高道路網絡系統的運輸效率，緩解交通壓力。
（1）交通需求管理規劃方案
交通與用地協調發展
進一步改善七星城市中心、老城區及南巖工業區等地的交通區位，促進城區職能向七星片區轉移，形成城市新中心，完善、提升南巖組團地區工業產業物流體系，促進南巖產業發展；加快城市中心、城市次中心之間交通聯系的建設，實現七星與老城區的一體化發展；加強和完善城市規劃與交通規劃，同步編制各層次城市土地利用規劃與交通規劃；完善新建或改建項目的交通影響評估制度等策略，合理調整城市居住人口和工作崗位的分布，盡可能地均衡區內交通量分布，有效控制交通需求。
區域差別化
根據城市布局和用地，實現停車設施供應的區域差別化和使用類別的差別化，城市中心區、保護區、風景區和城市新發展區域在各類停車建設指標、費率、管理政策上采取差別化管理。
優化城市交通方式結構
通過合理設計步行街道、燈控過街方式，提高和完善步行交通環境；對城市自行車采取因勢利導的方針，在老城區內積極建立自行車交通網絡，充分發揮自行車交通方式便捷、無污染等獨特的優點；加強出租車發展政策研究，制定合理的票價水平；在未來應采取相關措施嚴格限制進入老城區的小汽車數量。
交通政策
采取錯時上班、彈性工作制、夜間貨運等行之有效的措施，避開交通高峰和交通流量集中所造成的交通壓力。發展智能交通系統，以高科技加強管理。
（2）交通系統管理規劃方案
道路橫斷面設計與管理
針對新昌目前道路功能研究不足，車道寬度普遍較寬的問題，制定新昌縣道路橫斷面設計的原則，總體來說，車行道寬度一般為3.5m，非機動車道寬度為2.5m和3.5m，主要干路機非隔離，雙向4車道，次要干路為雙向2-4個車道，盡可能保障機非劃線分隔。
道路交叉口設計與管理
交叉通設計與管理相對于道路基礎設施建設而言，是一項投資少、見效快、便于采用的措施。根據信控交叉口、無控交叉口和環形交叉口三類，對新昌城區50多個路口進行規劃設計。主要路口設置4進2出和3進1出，老城區內路口展寬難度大的，采取3進2出和2進1出。
交通信號燈優化設計
結合交叉口渠化設計對現狀交通矛盾突出的信號交叉口信號控制形式和配時方案提出新昌近期改進方案；根據城市道路網建設規劃成果提出干道交通信號協調控制設想，對于鼓山西路等主線通行通流要求較強的干路實行綠波線控；并提出遠景城市區域信號控制系統建設目標和分階段實施計劃。
區域交通組織
從區域交通、系統最優的角度進行區域交通的協調組織。包括采取道路分級管理、單行交通、禁左等限行組織措施等。重點研究了新昌縣老城區現有道路條件及交通背景下東西向主要干道的單向交通系統。
停車交通管理
近期以擴大停車場供應為主，停車需求管理為輔，遠期以停車需求管理為主，停車場建設為輔的策略。為確保不欠新帳，嚴格執行浙江省停車配建標準《城市建筑工程停車場（庫）設置規則和配建標準》。
旅游交通管理
由于新昌縣旅游資源與城市緊密結合，因此通過設置科學合理、連續、系統的交通標志指示系統，確保旅游景點與對外交通上三高速等有較好的連接；對外連接主要道路上設置有能滿足旅游交通需求的交通設施，保障對外交通的快速、安全；景區周邊規劃設置足夠的停車設施，保障旅游車輛有足夠的停放空間等措施,合理引導旅游交通，確保旅游交通與對外交通樞紐銜接順暢，減少旅游交通與城市內部交通的沖突。
（3）道路交通管理保障體系設計
通過建設城市交通指揮中心、加強交通管理警力和裝備配置、加強隊伍建設，提高管理者素質、加強交通法規與安全宣傳等方面構建新昌交通管理保障體系。
7 結語
小城市有其自身獨特的特點，因此交通管理的要求與大城市也有較大區別。本文依托新昌縣交通管理規劃工作和城市自身特點，避免了全面照搬大城市的交通管理規劃模式，提出了適合小城市自身的交通管理規劃體系。
參考文獻
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[3]劉君健. 小城市交通管理規劃方法及應用研究 [R] 2009.
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[5] 楊曉光.城市道路交通設計指南[M].北京：人民交通出版社,2003.
城市交通規劃研究范文2
關鍵詞 交通規劃 城市規劃 協同教學 學科融合
中圖分類號：G424 文獻標識碼：A
Research of Urban Planning and Traffic Planning Cooperative Teaching
WANG Ying， LIU Xiang， ZHAO Ruisong
（School of Civil Engineering， Tianjin Chengjian University， Tianjin 300384）
Abstract Urban planning and traffic planning are inseparable. But no matter from the urban planning process is the origin of the thought and method of system development from planning system and traffic planning is different. The isolation of current urban planning and transport planning in the teaching system， to some extent， lead to urban planning and traffic planning are difficult to fusion， in the process of practice， in turn， affects the rationality of the planning scheme， this paper aims to researching in the urban planning and transport planning in the cooperative teaching the process of teaching， strengthen the students understanding of the relationship between the planning of both a greater understanding of the practical application， promote penetrating into different planning thought in the process of learning， to cultivate students， innovative thinking mode， improve the teaching quality.
Key words traffic planning； urban planning； cooperative teaching； subject amalgamation
0 引言
人類發展之初因交通便利而聚集形成城市，城市發展促進了交通方式的革新，交通發展又進一步推動了城市化進程，交通與城市相輔相成、共同發展。古代城市以防御功能為主，道路系統布局以利于軍隊集結及快速防御為出發點；工業革命促進了城市經濟飛速發展，同時交通擁擠、環境質量惡化等問題也開始凸顯。研究者開始了對城市布局與城市交通的探索。1933年《雅典》提出了交通是城市的四大功能之一?，F代城市和交通發展正面臨機動化快速發展帶來的巨大挑戰，要實現城市可持續發展應強化城市規劃與交通規劃的合作協調，使得城市交通和用地規劃在目標、戰略、布局、標準、時序、政策等方面的得到統一，從而實現城市高效地組織和實現各類社會經濟活動，促進城市健康發展。從我國城鄉規劃法所規定的城市規劃體系可知，城市規劃體系和交通規劃體系是相互銜接、相互協調，最后協同的過程。2013年中國城市規劃學會青島年會舉辦了“交通與用地協同規劃”論壇，促進了業者對城市、交通協同規劃的進一步研究。
1 交通規劃與城市規劃
用地是城市交通產生的“源”，城市土地利用的空間結構、強度、開發水平等對城市交通需求的空間分布、交通方式需求結構、交通網絡布局、交通運輸系統效率等均起決定性約束作用；①J.M. Thomson認為決定城市空間結構的四要素為：地理特征，相對可達性，建設控制和動態作用，②其中后三個與城市交通密切相關。城市交通深刻影響著城市土地利用的可達性、指向性和增值性，是城市產業區位選擇、城市經濟布局調整以及城市人口集聚方向的重要影響因素。
1.1 交通規劃和城市規劃方法
傳統的城市規劃屬于建筑學的分支，其很多方法都源自建筑學。城市空間的視覺形象是傳統城市規劃所關注的焦點。20世紀以來，由于城市迅速發展，城市問題日趨復雜，城市規劃開始作為一門綜合型學科獨立出來。同時城市規劃逐漸成為一項綜合性很強的政府職能。城市規劃方法論的哲學傳統經由唯理主義到實證主義，進而轉向證偽主義和人本主義，不斷吸納人文科學的研究成果與研究方法。伴隨人本主義思想與現性不斷結合，直覺經驗與主觀的規劃方法將進一步融入理性的邏輯思考，使得城市規劃日益科學化、精確化。③目前在城市規劃中，確定城市規劃要素以主觀判斷、定性分析為主，對城市要素系統規劃多從構圖和平面形式上進行研究，欠缺定量化的影響分析。④
無論英國還是美國早期交通規劃源于高速公路網的形成建設，開始之初規劃方法則側重基于交通調查的定量規劃方法。直到20世紀60年代以后交通矛盾日益凸顯，綜合交通規劃將更多的社會因素納入影響體系中，交通規劃摒棄了以交通論交通的傳統規劃模式，開始與環境、土地利用、城市規劃相結合。目前交通規劃經典規劃方法依然為20世紀50年展起來的“四階段法”。其以居民出行調查為基礎，在現狀的城市經濟、用地布局、交通等條件下，尋求出行者出行規律。然而交通需求是由于人們需要進行社會經濟活動而形成的衍生需求，同時交通需求受社會、經濟、交通設施等多方面影響，隨著社會發展不斷變化。規劃模型中包含的更多的是數學邏輯，只有把握了影響因素與出行之間的影響關系以及影響因素的發展規律，才可以真正掌握出行規律，從而做出合理的交通規劃。
綜上所述，由于城市規劃師和交通規劃師規劃方法與側重角度不同等原因，城市規劃中的交通規劃對于交通需求及交通網絡方案合理性、可行性分析缺乏嚴謹論證，從而導致交通規劃無法形成城市規劃的有效反饋。交通規劃作為城市規劃的專項規劃，交通規劃是由于缺乏對城市規劃的認識，過分強調交通功能，以交通論交通，忽視與城市規劃的充分協調。
1.2 交通規劃與城市規劃規劃體系
《城鄉規劃法》規定我國城鄉規劃體系包括三方面內容：法規體系、行政體系、工作體系。《城鄉規劃法》規定：城市交通規劃是城市總體規劃的重要組成部分，納入總規同步審批與實施。城市規劃的編制分兩個階段（總體規劃階段和詳細規劃階段）、五個層次（城鎮體系規劃、城市總體規劃、城市分區規劃、城市控制性詳細規劃和城市修建性詳細規劃）；而城市交通規劃只有三個層次（城市交通發展戰略規劃、城市交通綜合網絡規劃和城市交通近期建設規劃），從規劃編制上難以完成對接。⑤雖然城市規劃各階段均含有交通規劃的內容，但基于交通規劃法定地位、規劃體系與城市規劃沒有對接，交通規劃往往滯后于城市規劃，交通規劃一般以城市規劃為前提進行編制，使得城市交通與城市用地規劃方案之間難以形成有效的互動關系。
2 交通規劃與城市規劃教學現狀
課程設置上：城鄉規劃脫胎于建筑學一級學科，2011年3月城鄉規劃正式成為一級學科，交通運輸規劃與管理屬于交通運輸工程下的二級學科。雖然我國的城市規劃本科專業教育評估標準將城市道路與交通設為必修課程，但該課程強調學生對交通在城市中的作用，道路網絡設施、道路交通結構、各交通系統、交通規劃及道路設計的基本方法等初步認識，對交通規劃的工程技術沒有較為深入的認識，同時對交通規劃方案對城市規劃方案的引導反饋作用沒有深刻的認識。城市規劃在交通工程專業中為選修課，使學生對城市規劃得到初步認識。交通規劃專業教學上側重于交通規劃技術的學習和實踐，缺乏對規劃本源、思想理念、原理的認知，缺乏對交通規劃體系及城市規劃體系的認知，導致學生在規劃工作中對宏觀方面的分析和把握能力較弱，文字表達能力不強，同時對交通規劃的地位及編制體系認知不清。
教學與教材上：目前城鄉規劃專業的交通相關課程一般由交通專業教師獨立完成，交通工程專業的城市規劃相關課程由城鄉規劃專業教師獨立完成，學科設置上符合了學科交叉，實際學習過程中卻是涇渭分明，由于教師單學科學習實踐背景限制教學上往往缺乏專業針對性。城市規劃與交通規劃屬于交叉學科已經被普遍認同，雖然我國早在上世紀80年代已經開始了關于交叉學科的研究，但關于交叉學科教材開發上目前還處于初級階段，大多交叉學科沿用專業傳統教材，教師根據自身學術認知和理論積累自主設置授課內容，導致教學效果缺乏整體性。
從教育人才上我國還沒有培養交叉學科人才的學位點，交叉專業教學要求教師同時在兩個或以上專業領域具備深厚功底，目前教師廣泛的單學科教育背景難以具有交叉學科素養。同時在制度上，學?？蒲辛㈨棥ⅹ勴椩u定等一般為同行評議，學術期刊也具有明確的學科界定，這些都在一定程度上制約了高校交叉學科教學、研究上的發展。⑤
3 城市規劃與交通規劃協同教學策略
由上可知，交通規劃與城市規劃存在相互制約的循環作用與相互反饋關系，在城市發展進程中相互融合趨向平衡。城市規劃與交通規劃理論各有特點，一個更多地反映哲學思想，一個則側重理性分析，二者都是規劃師必需的思維底蘊。兩個專業開展協同教學有利于豐富和完善規劃的理論體系，提高規劃的社會認知度和專業結構思維方式的拓展。協同教學是由一組教師共同工作，計劃、指導、評估同一學生群體的學習行為。⑥城市理論、城市社會學、城市經濟、城市規劃理論和城市規劃技術、交通工程、交通模型、交通設計等知識對于城市規劃和交通規劃都非常重要，而在兩個專業的教學中如何有融合有側重地教學，需要從團隊建設、教材編撰、教學過程、保障制度、資源配置、管理制度等方面展開廣泛的協同與改革。
（1）建立聯合教學、科研基層組織，形成跨學科教學和學術組織。無論城市規劃還是交通規劃問題，都是本質上社會問題，所以城市規劃與交通規劃首先應具備人文社會學科的屬性，但從工程實踐角度講它們同時具有自然科學屬性，因此教學、科研組織人員需由城市規劃和交通規劃相關專業校內外專兼職教師共同組成，構建跨學科課程群，展開教學合作。
（2）研究形成跨學科教學和學術組織的合理機制。任何一個組織能夠良好運行并最大限度地發揮組織能力，合理的團隊協同運作機制是必不可少的?？鐚W科教學合作不是簡單地開會交流，需建立團隊協同機制。如：協同備課制度，團隊共同制定培養方案、教學大綱、授課內容、實踐內容，規范教學管理。同時團隊以科研為紐帶，有效地進行學科互補交叉和相互學習，提升教師知識視野，不但有利于克服教師單科領域知識的局限性，更對教師在研究中提升跨學科知識和工作能力具有很好的實踐意義。專業教師在實踐中增強了對相關學科的深刻理解，這樣才能在不同專業教學工作中結合專業特色有的放矢。
（3）構建適應跨學科協同的高校管理體制。要想從根本上克服跨學科學科專業設置障礙、評介障礙、學術獎勵等障礙，就要建立“學科”和“跨學科”對等互補的管理體制。我國學科管理縱向管理體系已經非常成熟，但隨著科學的不斷交叉發展，必須建立跨學科的橫向管理體系，形成橫縱互補新模式。這種創新型的系統中，制訂有利于跨學科研究的配套政策法規，賦予二者同等的資源配置和發展權利，二者相互作用互為補充，通過跨學科研究的大發展帶動中國研究型大學的大建設。
跨學科的協同教學模式是一項系統工程。制度和組織是具體表現形式，根本上需要跨學科大學理念的深入人心。大學理念是高校內部管理運轉的哲學基礎，是靈魂所在，只有跨學科理念的指導下才能在高?？鐚W科研究發展中，真正使科學、人文完美交融，教學科研實現跨越式發展。⑦
4 結語
城市交通系統與城市規劃之間存在一種相互聯系、從哲學的角度來看，城市規劃在最初階段決定了交通規劃，在建設及運營階段，交通規劃又反作用于城市規劃，綜合規劃人才的培養勢在必行。本文就目前交通規劃和城市規劃本身和工作實踐中存在的問題及人才需求，展開了兩專業協同教學策略的深入研究，分析了高校在專業協同教學開展過程中的障礙來源，提出了促進規劃相關專業跨學科教學的具體運作模式及觀念更新?？偟膩碚f，跨學科協同教學研究在我國還處于初級階段，跨學科協調發展新機制的進一步完善，必將推動我國高校教育人才的素質提升，對我國建設發展帶來新的動力。
基金項目：國家級大學生創新創業訓練計劃（20131079 2043）；天津城建學院教育教學改革與項目研究（JG-1203）
注釋
① 湯姆遜（J.M. Thomson）著，倪文彥，陶吳馨譯.城市布局與交通規劃[M].中國建筑工業出版社，1982.
② 朱東風.城市規劃思想發展及技術方法走向研究[J].國外城市規劃.2004， Vol.19， No2，57-59.
③ 李海.城市交通規劃與土地利用關系[D].重慶交通大學，2007.
④ 宮遠山.城市總體規劃與城市交通規劃一體化編制研究[D].長安大學，2004.
⑤ 李鋼，湯仲勝.我國交叉學科發展現狀與趨勢研究[J].科學學與科學技術管理.2000， Vol.21， No11，45-48.
城市交通規劃研究范文3
關鍵詞：城市綠色交通；規劃；發展對策
中圖分類號： U491.1+2 文獻標識碼： A
引言
在我國城市規劃當中 ，作為城市交通規劃是其最重要的組成部分 ，并且在城市規劃中也受到了城市的布局、人口、土地使用、規模、以及在城市環境方面等因素的影響和制約。目前，城市交通問題突出，交通堵塞狀況日益嚴重；城市生態環境不斷惡化，城市交通污染已成為當今難以解決的頑癥。因此，對城市交通進行規劃是十分必要的。城市綠色交通是當前城市發展必然發展趨勢。
當前城市的交通現狀分析
以前城市交通規劃的重點是規劃道路系統，沒有從交通發展對固有資源的影響環境與適應條件方面入手加以考慮，僅能適應單一的城市交通需求，導致城市交通規劃不能滿足可持續發展的需求。
交通管理不夠健全。當前，我國經濟迅速發展，給城市交通管理體系造成了很大的壓力，因為城市交通是一個系統的工程，同時有很多部門需要共同合作，但是在眾多現有的機構之間卻缺乏橫向協調的配合，因此就妨礙了城市交通規劃的連續性與完整性。就另一方面來看，在我國的城市交通管理中缺乏了先進的交通道路與交通設施的監控系統，同時管理方法也是較為落后的，缺乏信息化和智能化的全面管理，進而影響了城市交通運行的有效性。
（三）居民出行的主要影響因素有，出行的費用、道路擁堵嚴重、出行的時間、時間延誤、道路狀況與天氣因素等都會造成直接影響。與此同時不合理設置站點與線路，缺乏公共交通網絡的整體性，在各種公交運行方式之間沒有很好的配合協調性等問題。
二、城市綠色交通
（一）綠色交通含義
綠色交通，是在減少了環境的污染問題，解決了城市交通的擁擠問題，同時合理利用資源等問題，是解決城市交通問題的最好詮釋。當前，在滿足了人們對交通的主要需求的同時也發展了城市交通，但是在城市交通中反應了越來越多的問題，綠色交通是一個新的概念，同時也是一個系統工程，更是主要目標。其根本的含義是創造一個和諧的交通，就是為了降低污染、減少交通擁擠、節省建設維護費用、促進社會公平，發展低污染有利于城市環境的多元化城市交通工具來完成社會經濟活動的協和交通運輸系統。在倡導城市綠色交通中，其最主要的就是有效的降低對環境的污染與解決交通的擁擠現象，和合理的利用資源等問題。
綠色交通的指導思想
以人為本是城市綠色交通系統最基本的指導思想，對于具體指定發展綠色交通策略方案，其指導思想主要體現在以下四個方面。
適宜的的綠色交通技術
從宏觀角度來講，城市交通系統由需求與供給兩個網絡構成，城市交通狀況由這兩個網絡的匹配程度決定。城市綠色交通系統的構筑，需要各個領域的相關技術，包括交通本身和與交通有關的車輛、燃料及工程建設等技術。
政府主管的決心與行動
實踐綠色交通，需要各級政府主管的決心，化決定為實際施政行動，廣泛的向群眾宣傳和承諾，同時需要民間企業與社區的共同參與與配合。
以人為本的城市與交通規劃
以人為本的城市與交通規劃一定要保證其大多數人使用其成果，同時需要強調人的可達性優于車輛的移動性，進而增進人的活動率，而不是機動車的速率。與此同時，通過各種交通方式的聯運與協調和城市空間區域的調整，實現城市與交通規劃能夠科學的指導城市建設與管理。
公眾參與
選擇綠色交通的運輸工具是一個綜合生活品質和交通運輸的決定問題，需要社區人們達到共識，重新審視新的“人的價值”，從而選擇生活方式之一的綠色交通工具。
城市綠色交通規劃研究
城市道路網絡設計
在綠色交通新理念的影響下，出行者對出行環境的便捷性、舒適性要求日益提高，所以，需要結合土地利用規模和性質對做進一步的優化城市區域內的交通網絡組成，來保障主干道、次干道、支路所承擔的交通功能明確，能夠充分利用道路資源。支路功能定位為生活型道路，用以銜接日常交通出行和活動，主要承擔購物、休閑、工作等進出集散交通；次干道功能定位為連接型道路，用以匯集多條支路上的交通，同時將其傳送到交通主干道；主干道功能定位為交通型干道，是城市交通的主通道，用于傳輸高速的、大量的交通流。
規劃與設計靜態交通系統, 調整土地利用模式
靜態交通系統與動態交通系統的協調需充分考慮。靜態交通設施的服務能力與位置對動態交通系統起引導與控制作用；并且，動態交通系統為靜態交通系統功能的實現提供服務，然而其服務能力約束與制約著靜態交通系統服務能力的發揮。所以，需要從動靜銜接角度重新定位靜態交通的規劃和設計。
城市綠色交通規劃的發展對策
需要適應城市的總體規劃，同時需要結合城市總體規劃，在進行城市交通規劃時，一定要充分的認識到完善交通設施，會有利于交通需求，同時形成新的交通走廊。
應用發達的交通系統，是需要交通信息相配合的，同時要做到達到內容準確，使用方便。否則，若各種已有的交通設施沒有達到合理的使用，在某一段的時間里就很容易造成浪費資源與局部交通量過于集中等情況。如果完善的交通信息，廣泛的覆蓋面同時先進的數據采集方法，信息及時，同時以多種的語言形式，通過網絡等途徑隨時可以掌握到最快、最新的交通動態，是方便出行時間、出行線路與交通工具的最佳選擇。
注重人性化，把“以人為本”的整體規劃理念貫穿全局。對人們的安全性與舒適性加以考慮，是“人性化”的重要內容。不僅要對路網附近市民是否會受到噪聲 、振動與環境污染影響應考慮周全，還要對公交車乘客的安全性、舒適性加入考慮范疇。
加強宣傳力度，讓綠色的交通工具成為市民出行的首選?！熬G色交通”要在都市扎根，離不開廣大市民的參與、支持與擁護。所以，必須采取相應的措施，借助輿論和媒體，加強宣傳力度，讓綠色的交通工具成為市民出行的首選。這不僅要求政府加大開發綠色交通技術的力度，建立健全公交網絡系統的各項規章制度，還需要提高公交車的舒適性與安全性，在財政方面采取對摩托車與私家車限購的方式來抑制購買力度，鼓勵、引導城鎮居民盡量少用或不用摩托車與私家車，改用綠色的交通工具。
從網絡規劃起始考慮環境、資源的約束縱觀國內外的城市交通整體規劃,都或多或少的存在著重規劃輕網絡、重建設輕規劃的問題。因此，一定要對規劃特別要給予足夠重視對網絡規劃，從規劃入手將交通作為系統對象，充分考慮資源、環境和與之相關的所有要素，避免不可持續性的產生，從而實現城市交通的“綠色性”。
加速發展智能交通。綠色交通的必然選擇是ITS(智能交通 )。智能交通系統的基本出發點是利用現代的高新技術，高交通系統中人、交通設施與交通工具之間的有機聯系，進而優化地利用交通系統的時空資源，提高運輸效率，降低運輸成本。“先進的公共交通系統(APTS)”是ITS中的重要子系統，實現交通動態地供給適應交通需求，促進公交的發展，從真正意義上提高公交的吸引力起著顯著的推動作用。
結束語
建設城市綠色交通系統對于推動城市出行效率以及城市可持續發展具有重要作用。應建立健全的人才培養體制 ，提高相關政策在指導監督方面的力度 ，更應加強提高以綠色交通為思想意識，從而促進城市的可持續發展。
參考文獻
城市交通規劃研究范文4
關鍵詞：城市中心區、交通規劃、常州市民廣場地區
一、引言
城市中心區聚集了行政管理、商業服務、文化娛樂等功能，形成城市中心區高強度的公共活動、高密度的建筑分布及集中指向的城市交通。加上我國城市人口和機動車擁有量的迅速增長，對城市交通尤其是城市中心區的交通會提出更高的要求。而目前很多城市的狀況是交通擁擠，擁堵和延誤往往波及到相當大的范圍，對城市正常、健康的發展造成了極大的影響。高效率的交通可以提高城市中心區的可達性，增強城市中心區的活力，提高城市中心區的運轉效率，因此城市中心區的交通規劃有著極其重要的意義，其組織的好壞將直接影響整個城市的發展。
二、城市中心區交通規劃研究
以城市中心區為目的地的城市交通有多種出行目的，但以購物、娛樂、工作為主，即商業零售，文化娛樂和商務辦公為主的交通構成。這種出行目的容易形成明顯的時間規律，商務辦公類出行交通高峰出現在早晚城市交通高峰時，而商業零售和文化娛樂在節假日往往會出現高峰。在城市中心區人們普遍可選擇的出行方式有步行、小汽車、公共汽車、出租車、自行車等，有條件的城市居民也可選擇軌道交通、快速公交等大容量快速客運系統。
國際經驗表明，大容量的公共交通以最小成本為城市中心區提供勞動力和資源，為中心區解決人車分流提供了條件，也能解決因汽車尾氣造成的城市空氣污染問題。大力發展公共交通成為建設中心區的共識。確立公交優先發展、優先使用交通資源，提高中心區的可達性和交通效率，建立完善發達的公交系統成為中心區交通規劃的首要任務。
人們通過公交、出租及軌道交通站點，機動車停車場和自行車停車場轉化為步行交通參與城市中心區活動。因此，步行系統的連續性、舒適性和安全性設計顯得尤為重要。公交系統與步行系統須密切聯系，人行與車站、交通換乘點之間連接便捷，以此來提高城市中心區的步行效率和步行舒適度，是改善城市中心區公共環境質量，吸引人們參與城市中心區公共活動，提升中心區的活力的重要措施。
在考慮動態交通的合理、高效時，靜態交通的規劃管理也不容忽視。我們應該對靜態交通設施給予充分的考慮，同時對其使用及道路范圍的停車秩序采取規范化的管理措施。中心區停車規劃應以公交優先，通過停車費用等經濟杠桿，調節停車量的供需平衡。然而從長遠看，中心區不鼓勵進一步提高停車位供應。一方面考慮到過多的停車設施供應會加劇小汽車交通的吸引，導致城市中心區交通的惡化，適度供應停車設施是方便中心區交通和確保道路交通暢通的基礎。另一方面，為了集約化使用道路資源，應充分鼓勵居民使用公共交通到達中心區，隨著公交設施的逐步建成和周邊區域的開發，軌道、公交方式到達中心區將更為便捷。
三、常州市民廣場地區交通規劃
（一） 基本概況
常州市民廣場地區為新開發中心區，北側近年已建成市民廣場、體育中心、大劇院和博物館/規劃展示館以及市政府，地塊周邊已建成和在建居住區，隨著規劃“三館一中心”（即圖書館、美術館、科技館、地下空間綜合利用中心）的建設，該地區將成為集行政中心、文化中心，體育中心、地下城中心以及居住和商業多種功能的高密度城市中心區。
地塊周邊已形成了系統的道路體系，北側為城市快速路和主干道龍城大道；快速路在通江路和晉陵路之間下穿， 東西兩側是城市主干道通江路和晉陵路；區域內交通流量大，道路設施供給充足，區域內現狀交通組織和管理較為完善。但存在部分道路非機動車道不足，停車設施供給不足，公交覆蓋率略顯不足，線路分布不均，市民廣場南面行人過街不便等問題。
常州市民廣場地區集中了行政、文化，體育、以及居住和商業等功能設施，已建交通設施主要包括道路設施、公共交通、快速公交設施、停車設施等，另有軌道交通規劃，其中一號線城市南北向骨干線路。居民出行方式將由軌道交通、快速公交、普通公交、小汽車、自行車及步行交通構成。2007起，在常州大力發展公交的交通政策下，居民出行結構已有優化，每天有10萬人次由原來的自行車、電動車、摩托車及其他出行方式改為乘公交出行。
（二）市民廣場地區交通規劃措施
1、完善公交網絡系統
常州市民廣場地區吸入和出行交通將主要依托區域內完善的公交系統。處理好常規公交系統、BRT、軌道交通系統和步行系統之間的關系和銜接，形成快捷有效的綜合交通體系。區域內貫通的步行和自行車系統，增強了中心區公交站點間的聯系，方便換乘。在建材路與晉陵路交叉口處設軌道1號線站點，站點和與中心區立體行人系統融為一體，與地下停車及常規公交均有便捷的聯系，附近設自行車存放和租借點。站點出口與文化中心步行入口及景觀橋直接相連，改善步行環境，為公交出行創造盡可能好的條件。
2、構建多層次的步行系統
結合地下空間開發，規劃多層次的、貫通的立體人行步道系統。
步行系統西起通江路步行入口，沿東西景觀軸和市民廣場-文化廣場軸線展開。西側地塊在中心區域塑造無車區域，向東跨越惠山南路的景觀步道，聯系東西地塊，再輔以景觀廣場、下沉廣場、過街通道、景觀天橋，形成立體的步行交通系統，增強了文化中心和地下中心的可達性和活力。穿越龍城大道的地下通道和景觀天橋，強調了步行交通組織的連貫性，形成連續的步行空間，聯系文化中心、市民廣場和體育中心地塊。
在文化中心區內部建立完全獨立于其它交通流的步行交通系統。在三館之間設置空中連接通道，減少不必要的上下往返交通；在人流密度高的點設扶梯等設施建立空中自動步行系統。
3、靜態交通規劃
根據各類功能的交通需求和建筑布局合理配置靜態交通設施，安排停車場的位置、規模和形式。停車場設置以地下停車為主，將更多的地上空間用來營造宜人的景觀。在文化廣場集中設置地下公共停車場，滿足博物館、美術館、圖書館以及地下商業的停車需求，同時提供部分停車面積解決中心區總體停車面積不足的問題。西側商辦用地下集中設公共停車場，滿足商業辦公建筑的停車要求，居住用地內結合景觀和生態理念選擇在兩側集中設置的地下停車場。
綜合考慮“五館四中心”以及商辦設施的公共停車需求和共建共享。平日狀況下利用大型公建和體育中心的停車泊位閑置解決辦公、商業的停車泊位不足。在大型活動期間規劃范圍內的停車場可解決體育設施停車不足問題?？梢越⒁粋€中心地區停車誘導系統，整合該地區的停車系統資源，提高停車系統的利用率。也可用經濟杠杠調節小汽車的擁有和使用率，建立合理的停車收費機制，提高停車系統的利用效率。
五、總結
綜上所述，城市中心區的交通規劃應考慮為：以完善公交網絡系統為主導（包括軌道交通、BRT、普通公交以及公共自行車系統），局部形成步行網絡，提高區域可達性和交通效率；建立多層次、舒適、安全的步行空間，協調其與公共交通、軌道交通、小汽車等多種交通的便捷接駁；靜態交通規劃應充分考慮適宜的停車需求，合理布局、科學管理。
參考文獻
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城市交通規劃研究范文5
關鍵詞：城市道路交通 管理規劃 交通需求 預測
0.引言
隨著我國國民經濟的快速發展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經成為城市可持續發展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰。
1995年的《北京宣言：中國城市交通發展戰略》為中國城市交通的發展指明了方向：交通的目的是實現人和物的移動，而不是車輛的移動。而這樣的戰略目標只有通過政策法規和嚴格的管理才有可能實現。
為了保證城市交通合理、有序的可持續性發展，就必須從城市交通系統的內在機制及其與外部環境條件之間的相互作用關系出發來進行合理的交通管理規劃。具體而言，應從城市結構與土地利用、城市交通結構、城市交通網絡的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規劃中重要的環節，制定城市道路交通管理規劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規劃的編制與實施，有利于提高我國城市整體管理與文明水平，適應國民經濟和整個社會可持續發展。
有鑒于此，全國城市“暢通工程”實施和檢查評估中要求各被檢查城市必須進行城市交通管理規劃。其主要評價內容包括道路交通流特性調查、現狀分析與問題診斷、交通需求分析計算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通組織方案優化）分析評價、通過專家論證及政府實施等。
1.道路交通管理規劃現狀
西方國家城市交通系統發展經歷了兩個階段，即建設階段：二戰后至二十世紀70年代；管理階段：二十世紀80年代至現在。重點在公共交通系統、小汽車發展、單項交通、交通信號控制以及道路的有效利用等多方面進行交通管理規劃。
目前我國城市交通發展的歷程相當于西方國家的60～70年代，與發達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發的環境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的問題。
隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評為暢通工程“優秀管理水平”。
取得成績的同時，我們還要清楚地認識到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中，42個城市的交通管理規劃工作只達到暢通工程11項要求中的5項要求，20個城市僅滿足4項要求。由此可見，我國在城市交通管理規劃方面遠遠滯后于現代道路交通發展的要求。
城市網絡很復雜，交通的運行很復雜，產生交通問題的因素也很復雜，相應制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統工程，必須用科學的方法解決，常用的經驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規劃，實際上，目前一些城市所實施的有些管理措施，都是做過規劃的，只是不太系統、全面而已。
為了改變當前城市交通管理規劃滯后的局面，哈爾濱工業大學、清華大學、同濟大學和東南大學等高校以及公安部交通科學研究所、中國城市規劃設計研究院等部門正致力于部分城市的道路交通規劃編制工作，為提高我國道路交通管理水平作出應有的貢獻。
2.道路交通管理規劃基本內容與方法
2.1 道路交通管理規劃的目的
道路交通管理規劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規劃，人們能預先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經濟上的巨大損失。
2.2 道路交通管理規劃的基本內容
道路交通管理規劃的工作內容主要包括：
（1）城市道路交通現狀調查
應調查、搜集的資料包括：交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。在這方面，由于交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規劃方案與現實脫節，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應引起有關部門的高度重視。
（2）現狀分析與問題的診斷
從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。
（3）城市交通需求分析
通過交通需求模型的建立和計算（具體模型及方法將在下一節討論），獲得交通管理規劃方案實施（評價）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規劃提供規劃依據和參數。
（4）城市交通管理方案的制定
一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優先發展策略、限制發展策略、禁止出行策略、經濟杠桿策略；交通系統管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區域交通管理。
（5）城市交通管理方案的評價
通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。
交通管理方案的評價可按道路網絡抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。
2.3 道路交通管理規劃的層次
可分為三個層次（如圖1所示）。三個規劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規劃效果越大。
圖1 交通管理規劃的層次
宏觀交通發展戰略規劃的目的是制定城市交通發展政策，影響、優化交通結構。優化城市交通結構的本質是優化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導來實現，而政策的實施需要強有力的保證體系。
道路交通網絡的組織規劃的目的是在城市交通網絡已建成的情況下，通過實施各種技術措施，平衡整個交通網絡的交通流量，均衡交通分布，提高運輸效率，使這個交通網絡發揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導系統、綠波、特殊運輸線路、轉向限制等措施的綜合運用，使交通網絡的時間資源、空間資源得到優化利用。
重點交叉口、路段的交通管理方案設計是交通管理最基礎的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時優化設計、轉向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交?？空驹O計、停車管理、設“嚴管街”等。
2.4 道路交通管理規劃操作過程
管理規劃過程的核心是管理方案設計及方案評價。方案的設計是在掌握現狀交通信息，分析出其存在問題，并預知未來交通需求的基礎上進行的；方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程，它是建立在掌握現狀及未來交通信息基礎上的。交通管理規劃的基本過程如圖2示。
圖2 交通管理規劃的基本過程
3.交通需求模型的建立及發展預測
交通需求預測是城市道路交通管理規劃工作的基礎，要做好一個城市的交通管理規劃，首先要對出行進行定量預測，并對某一交通設施或系統進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網的通行能力都必須滿足現狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能了解該路網能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。
3.1 出行生成預測
居民出行產生預測的目的是建立小區居民出行發生量和吸引量與小區土地利用、社會經濟特征等變量之間的定量關系，推算規劃年各交通小區的居民出行發生量、吸引量。出行產生包括出行發生與出行吸引。居民出行產生預測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數法等。
居民出行分布預測是將預測的各分區出行發生量、吸引量轉化為未來交通分區之間的出行交換量的過程。預測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內外交通規劃中使用最為廣泛。
3.2 交通分配預測
在掌握各分區出行產生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區之間的空間O-D量分配到具體的交通網絡上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規劃網絡是否合理的主要依據之一。目前，道路交通管理規劃中應用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數關系，并考慮了通行能力的限制，通過反復迭代計算，直至達到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。
3.3 停車需求預測
世界上許多大城市均對停車需求預測進行過深入研究，由于各國國情不同、城市發展形態不同、經濟增長不同，停車預測模式也不同，其計算方法差異較大。常用的預測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關分析模型、機動車OD預測模型、交通量-停車需求模型、靜態交通發生率模型。下面對應用較為廣泛的靜態交通發生率模型和交通量-停車需求模型作一簡要介紹。
（1）靜態交通發生率模型
根據停車調查數據匯總可得到各交通小區的日停車數，再根據停放車輛車型比例換算為標準車，利用綜合交通規劃中社會經濟與土地利用現狀及發展預測所提供的現狀和近、遠期規劃年的就業崗位數，抽取一定的樣本，可建立靜態交通發生率模型：
Pij=∑aiLij （i=1，……，m j=1，……，n） （1）
式中：Pij為預測年第j交通小區的基本日停車需求（標準車次/日）；ai 為第i類用地的靜態交通發生率（標準車次/100工作崗位·日）；Lij為預測年第j交通小區第i類用地的就業崗位數（人）；n為小區數；m為用地分類數。
對模型的求解采用非線性優化的方法，即建立非線性優化模型：
式中參數意義同前。
（2）交通量-停車需求模型
通過對幾種停車需求預測方法的比較可知，該模型雖不能具體得到區域內每一土地使用的停車設施需求量，但由于它與動態交通的預測方法相結合，因此比較適用于對交通小區的宏觀停車需求分析。因此該模型可用來檢驗靜態交通發生率模型的計算結果。
模型表達式為：
logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi （3）
式中：Pi為預測年第i交通小區的日停車需求量（標準車次/日）；Vki為預測年第i交通小區的客車日出行吸引量（標準車次/日）；Vhi為預測年第i交通小區的貨車日出行吸引量（標準車次/日）；Ao、A1、A2為回歸系數。
4.應用實例
4.1 哈爾濱市道路交通管理規劃
哈爾濱市作為中國東北北部的最大中心城市，素有“東方小巴黎”之美稱。經過多年，特別近五年的建設和發展，哈爾濱市的城市交通框架已初具規模，無論是在交通基礎設施的建設方面，還是在城市交通管理方面都取得了令人矚目的重大進展。但在城市交通基礎設施規劃建設管理的水平及其與交通發展需求的適應性、城市交通管理的科學化等方面尚存在較大差距。為了實現城市交通管理的現代化、滿足或合理地適應日益增長的交通需求，系統地進行城市交通管理規劃和交通系統建設規劃就顯得十分必要而迫切。
4.1.1 規劃內容
（1）城市道路交通現狀調查及數據庫的建立
為了明確城市交通發展目標、找出城市道路交通存在問題，項目組于2001年6月和2001年8月對哈爾濱市區19個主要路段和56個交叉口進行了調查，獲得了大量豐富、翔實的第一手交通流資料，并對有關數據進行了分析、整理，建立了相應的道路交通管理數據庫，為后期交通管理規劃奠定了堅實的基礎。調查內容包括主要路段、交叉口、行人及非機動車、主要交通樞紐、單向交通管理設施、交通標志、標線設置、交通擁堵、事故、交通停車設置及其它監控設施等交通調查。
（2）現狀資料分析與問題診斷
在掌握了哈爾濱市道路交通全面資料情況下，重點從城市道路基礎設施、城市道路交通狀況、城市道路交通管理、交通事故與安全、停車狀況、公共交通、交通規劃等方面進行了現狀分析及問題診斷。
（3）理論研究與模型建立
以TransCAD、VISUM、Transtar等軟件為基礎，配合交通管理規劃方案進行交通流量驗算等評價工作，并建立了針對哈爾濱市的一系列交通模型。如選用雙約束重力模型進行居民出行分布預測，采用隨機用戶平衡模型進行交通分配；選用靜態交通發生率模型進行停車需求分析，并利用交通量-停車需求模型檢驗靜態交通發生率模型的計算結果。
（4）道路交通管理規劃方案擬定與評價
交通管理規劃方案主要包括近期交通組織管理規劃、ITS發展規劃、交通管理設施規劃、停車管理規劃、公共交通管理規劃、交通監控系統規劃、交通管理其它規劃等方面內容。針對上述交通管理規劃方案，進行系統地分析、討論和評價。
4.1.2 主要成果
本項目成果主要由下述幾部分組成：
（1）在大量基礎性實地調查數據資料基礎上，建立了內容全面、數據翔實的道路交通管理數據庫系統。該系統的建立，對哈爾濱市道路交通管理的科學化和信息化將起到積極的推動作用。
（2）采用四階段法及綜合預測法，并利用目前世界上先進的交通規劃軟件對哈爾濱市交通發展進行預測，進而得到規劃年道路網各路段、交叉口的分配交通量，以及公交客流量、停車需求量等交通管理所需要的規劃依據資料。
（3）對哈爾濱市現狀道路管理設施、交通組織方案、CBD交通管理、公共交通、停車場和加油站、對外交通等存在的問題及交通運行質量進行了深入的分析、評價。同時，開發了城市停車規劃地理信息系統UPP-GIS，使停車設施的規劃、建設、利用及組織管理更直觀、科學、高效。
（4）對哈爾濱市近、遠期道路網、主城區二環路以內的路段、交叉口以及CBD區域公交、停車、安全和政策法規等交通管理問題進行了深入研究和規劃，提出了各項規劃指標及管理、實施建議，并給出了相應的規劃圖、表及建設項目庫。
（5）立足于戰略發展的高度，對哈爾濱市智能交通系統及交通信號控制系統進行了近期和遠期規劃，為哈爾濱市城市交通管理邁入現代化行列確定了目標和方向。
4.1.3 社會經濟效益分析
哈爾濱市道路交通管理規劃是針對哈爾濱市道路交通管理存在的具體問題而進行的規劃項目，該規劃實施后將產生巨大的社會效益和經濟效益。
（1）社會效益
在短期內改善城市部分區域交通阻塞的現狀，降低交通事故的發生率。通過對道路基礎設施規劃，采用交通信號線控和面控、規劃路網結構等手段，增加主要干道道路通行能力，合理控制非機動車車流和行人人流，突出“以人為本”、“公交優先”的政策思想，進行專項公共交通規劃，并對哈爾濱市停車管理進行專項規劃，避免車輛亂停亂放、節約市區土地占用。上述規劃措施可以有效緩解城市行車難、乘車難、停車難和行路難等問題。同時，規劃中建議采取減少城市用地占用和對機動車尾氣排放超標的汽車進行嚴格管理等措施，這對城市環境保護具有重要的現實意義。
（2）經濟效益
借助先進的管理手段來改善道路交通環境，防止資金的盲目投入和重復建設，從而節約了大量的建設資金。此外，規劃的實施將在一定程度上減少交通事故，從而避免人身的意外傷害和車輛物品的意外損失，也就有效地避免交通事故所造成的經濟損失。
4.2 大慶市道路交通管理規劃
4.2.1 規劃背景與內容
作為享譽世界的石油基地，大慶市在黑龍江省乃至全國具有舉足輕重的政治地位和經濟地位。經過多年的交通發展，大慶市城市交通框架基本形成。但截至目前，大慶市在道路交通管理系統規劃方面還是一個空白。為此，本項目結合大慶市城市布局、交通組成、出行方式、土地利用等具體特點，確定和提出大慶市道路交通管理規劃方案。這對于改善大慶市城市道路交通現狀，適應未來城市交通發展需要具有重要的指導意義。
按照項目研究工作計劃，本項目分十個專題進行，主要包括：城市道路交通管理現狀調查分析與問題診斷、城市交通需求分析與預測、近期交通組織管理規劃、智能交通系統(ITS)發展規劃、交通管理設施規劃、停車管理規劃、公共交通管理規劃、交通信號控制系統規劃、城市道路交通管理其它規劃和城市道路交通管理信息系統。
4.2.2 規劃過程
根據大慶市道路交通現狀、發展設想以及城市暢通工程對交通管理規劃的要求，綜合考慮社會經濟發展和區域自然環境等條件，對大慶市道路交通的管理提出近期和遠期的規劃方案。在規劃過程中，充分考慮到大慶市與同等規模城市相比地廣人稀、規劃發展空間比較大的自身特點，同時，為了使規劃方案具有廣闊的發展前景，在交通預測中對交通小區的劃分、出行產生、吸引量預測方法進行了深入研究，建立了各種出行目的出行吸引與土地利用的基本關系；在道路網絡規劃方面，按先整體、后局部的規劃思想，對市政道路和油田道路進行了具體分析、統籌規劃。
4.2.3 建議與展望
建議交通主管部門按照本規劃中市區近期交通組織管理規劃的內容，加強和完善道路交通管理，改進存在問題的路段和交叉通組織形式；在停車、公共交通、智能交通系統、道路交通設施、監控系統和法規政策等領域中逐步落實規劃方案。為了實現本規劃確定的發展目標，建議盡快開展世紀大道、重要干線道路、交叉口的交通組織、交通控制問題及綜合交通管理方案的交通設計工作，提高交通服務質量，最終實現達到模范管理水平的目標。
總體來講，大慶市道路交通在城市布局、道路網及車輛擁有等方面具有較扎實的基礎條件，加上大慶市日趨成熟的現代交通管理技術和管理水平，這一切均表明，大慶市已具備了向現代化城市交通體系邁進的條件?？梢韵嘈牛S著《大慶市道路交通管理規劃》的制訂與實施，大慶市的道路交通管理與規劃必將走上一個良性循環的軌道。
5.結語
近年來，隨著城市“暢通工程”的深入開展，各地城市都在積極進行城市道路交通管理規劃編制工作。本文結合我國哈爾濱和大慶這兩座具有重要政治、經濟意義的東北邊陲城市的道路交通管理規劃編制與實施情況，全面、系統分析和闡述了城市道路交通管理規劃的內容、方法及相應理論模型，并在具體規劃實踐中，在引進國際先進技術軟件基礎上，開發了適合我國城市道路交通管理規劃的應用軟件，建立了道路交通管理數據庫系統。這些工作，希望能夠對其他同類城市今后的規劃工作有所借鑒和幫助。理論與實踐表明，城市道路交通管理規劃的編制與實施對于改進和加強我國道路交通管理工作必將起到積極的推動作用。
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城市交通規劃研究范文6
關鍵詞：綠色交通，交通規劃，出行結構優化，高密度開發區
中圖分類號： C913.32文獻標識碼：A 文章編號：
隨著中國城鎮化進程和小汽車的普及，現代都市受到城市無序蔓延、交通擁堵、能源短缺、環境污染等問題的困擾，帶來了巨大的直接和隱性經濟損失。構建和諧社會、提高人民生活品質迫切要求發展可持續發展的生態城市，發展綠色交通，是目前大城市尤其是高密度開發區發展面臨的必然選擇 [1] 。而首鋼位于中國最大、最繁華、發展速度最快的城市之一，其開發密度高，過境和自身交通產生吸引量較大，只有充分利用有限的空間資源，轉變交通結構，構建綠色高效的一體化現代交通才能滿足其長期發展的戰略目標。
綠色交通將從根本上緩解因城市交通問題產生的多重矛盾，建立一個能夠滿足人們生活需要的綜合交通體系，還城市一片藍天，也為未來留下發展的空間和可能。
綠色交通包含政策、投資、環境、工程、管理、規劃、設計等多方面的內容，其中交通規劃具有前瞻性、指導性，對綠色交通的實現具有決定性的作用，因此研究綠色交通規劃意義深遠。
1概述
1.1 綠色交通概念
1994年，Chris Bradshaw 提出綠色交通體系，將交通工具進行優先級排序，依次為步行、自行車、公共交通、共乘車、單人駕駛的自用車[2]。對于我國來說，可分為：行人、自行車、公共交通、共乘交通、出租車、私人機動車、貨車與客運空運、摩托車。
結合當下國內城鎮化和城市交通特點，筆者認為現階段的綠色交通其內容和含義已與原始的概念有很大區別，最顯著特征就是須要保證綠色交通的“三位一體”，才能在中國這個經濟、人口、城市等高度發展的情況下實現：它是一種理念，即通達、有序；安全、舒適；低能耗、低污染[2]；也是一個實踐目標，為人們描繪了健康、宜人、和諧的理想的交通藍圖；是一個系統工程，由多個子系統相互制約、相互協調，共同構成。
1.2內涵
綠色交通的內涵為：交通與環境、未來、社會、資源的協和[3]。
這與“以人為本”、“資源節約、環境友好”等構建和諧社會的精神訴求是一致的，突出交通規劃中“人”的核心地位，注重人與環境的相互關系。
1.3 規劃原則
基于綠色交通的理念，在交通規劃戰略或方案制定過程中，應遵循以下原則：a、以人為本； b、平等性原則；c、協調性； d、高效便捷； e、多元性； f、階段性。
2 綠色交通規劃的對策和規劃內容
2.1規劃框架
綠色交通徹底改變以機動車出行需求為主導的規劃思想，注重交通系統的整體效能，提高公共交通和慢行交通的吸引力和競爭力，引導小汽車的健康發展。基于此，提出綠色交通規劃框架如圖2-1所示。
圖2-1 綠色交通規劃框架
2.2 土地利用
通過土地使用和交通政策來協調交通與土地的關系，從交通的緣起根本性地解決交通問題，其有兩個重點：
土地的混合利用
包括城市組團的混合利用，同一組團、同一地塊，乃至同一座建筑的混合利用，注重功能搭配和職住平衡，減少功能區集聚和不同功能區分散布局造成的大量交通流動，是消除現代都市交通擁堵的根本性措施；
優化土地開發的強度政策
發展以公交為導向的土地開發政策（TOD）：充分發揮軌道交通快速及大容量的優勢，促進土地集約使用，增強公共交通的服務性和競爭力。
2.3 出行結構優化
通過政策傾斜、規劃設計、引導改變出行選擇的優先級，促使人們出行向低碳排放的交通工具轉移，形成綠色出行優先的出行結構，如圖2-2所示。
圖2-2 交通工具的優先級與碳排放
2.3.1 建立發達的公共交通體系
公共交通是推進出行結構轉變中最重要的部分，在未來交通出行中處于主體地位，它的效率和服務水平直接影響著整個交通系統的整體水平。它的承載能力、服務范圍、便利性和出行效率決定了其在各交通方式中的競爭力，對居民出行結構向綠色交通轉變起著決定性作用。
全面推進公交優先策略，在政策傾向和支持、規劃理念、投資建設、管理運營等方面突出公交的地位；
建立以軌道交通為骨干，地面公交為主體的多層次公交系統，注重整體布局優化，尤其要重點處理基于軌道交通的公交規劃；
軌道交通的規劃應在政策和資金上傾斜，保障規劃方案的可實施性和先導性；
提高公共交通運行效率，尤其是與慢行交通的銜接，大幅減少整個出行鏈的時間；
加強公交樞紐設計，實現多方式交通方式的無縫換乘[4]；
提高運營管理和服務水平，以最大限度地發揮公交設施的作用；
在城市規劃的各階段首先保障公交用地的預留。
2.3.2 完善慢行交通系統
改變人們以小汽車為主的出行觀念，構建一個完善的慢行交通系統，打造社會自然環境與“人”相融合的活力聚集城市。它的主要內容為：
以人為本，改善慢行環境；
構建慢行網絡，為慢行提供足夠的空間資源。
積極推行公交+自行車（B+R）換乘系統，將軌道交通或其他大容量公交系統的遠距離快速輸送和自行車的近距離良好的可達性結合，充分發揮兩者的優勢；
步行網絡地上、地下全覆蓋，減少人車沖突，提高人行系統的安全性、舒適性、便利性，結合地鐵、地下商業、地面過街設施、地上建筑連廊、空中花園等建立一個步行無所不在，無處不達的立體步行網絡；
2.3.3 低碳、環保、高效的機動車出行
對機動車的發展和使用進行有效調控，引導機動車的合理、有度發展，但不是排斥機動車的出行，而是追求機動車與非機動車的和諧發展，平衡道路、空間等交通資源的分配。因此，機動車的綠色低碳和高效性也是綠色交通的組成部分，它主要包含以下內容：
適當的機動車道供給水平；
采取適當的停車管理與控制手段；
保障慢行交通的用地和空間供給；
積極發展智能交通系統；
推行新型機動車出行方式等。
2.4 綠色交通工具和燃料
交通工具是交通出行綠色化最直接的因素，是綠色交通工具的推廣和普及，除了需要新能源科技的發展外，還需要相關部門和人們長期的努力，制定相關政策支持，重視相關的配套設施。
考慮到技術成熟等因素，近期推薦發展燃氣車輛和混合動力車輛，遠期推廣電動車、混合動力車輛燃料電池汽車、混合動力汽車等。
應當指出的是即使所有車輛能夠達到理想的耗能和排放標準，也不能獨立支撐交通體系的可持續發展，土地優化和綠色交通結構的轉變依然是解決交通問題的根本。
3 北京首鋼商務區綠色交通規劃實踐
3.1 項目概述
項目位于北京市西部邊緣地帶，具有良好的交通條件和自然環境，占地面積約4平方公里，規劃建筑面積約為800萬平方米，含辦公、住宅、商業、酒店等多種業態。功能布局如圖3-1所示。
圖3-1 項目功能布局圖
3.2 綠色交通規劃建議方案
（1）土地利用優化
充分考慮了空間布局調整與土地利用相結合，在地鐵站點覆蓋500米范圍內高強度開發，覆蓋范圍外限制開發規模，這樣有利于提高公交的服務水平和提高出行效率，提升土地價值。組團、地塊、建筑內部混合性土地開發大大減少出行需求。
上述土地建議在與城市設計相互反饋、優化后，成為其設計的基礎。
（2）路網方案
由于位于城市邊緣地區，需要維持一定的機動化水平，以方便居民；但是在綠色交通戰略中，未來的道路網僅提供能夠滿足項目綠色交通建議的方式劃分下的機動車出行需求。
項目用地呈長條形，對外聯系以縱向為主，其界面相對開放，為其提供良好的天然條件；永定河附近商業、綜合用地親水需求高，現狀向河邊放射線不足。
因此，建議路網規劃注意增強對外聯系，加密縱向道路密度，加密對永定河放射線路，提高內部道路連通性，注重道路均質化和能耗最小化，增強內部道路微循環系統。路網建議方案為如圖3-2所示。
圖3-2 建議路網方案
改善后道路密度達9.0公里/平方公里，相比上位規劃7.68公里/平方公里的水平有了較大的改善，快速路：主干路：次干：支路的比例為0.28：1：2.2：3.5，除西北及東南分別的遺址保護和大型住宅區外，路網結構及級配合理[5]。
（3）公共交通
重新梳理公共交通網絡，建立以軌道交通、快速公交為骨架，普通公交、接駁巴士為補充的公交線網體系；并根據該區域特點設立班車，為功能區提供高可達性的公交服務；同時增設部分支線公交在社區、支路運行。
對軌道線在項目內部的線位微調，以適應土地利用的改變；同時分別增設站點與客運鐵路、地下快速軌道線形成換乘樞紐。
為解決項目中心線兩側地區的公交服務不足的狀況，設內部電車線和2條內部接駁線，接駁軌道站點與周邊區域，方便內部組團間的聯系，對3個高密度開發的區域及沿河開發帶進行了有效串聯。
（4）慢行交通
按照綠色交通的對策和原則，自行車系統共分五個層次：
綠化自行車道--區域自行車主干道，依綠化帶、景觀公園等設置，綠化、景觀條件好，適宜交通和休閑雙重功能；
沿河休閑健身自行車道--沿永定河綜合休閑慢行帶設置，與多種休閑娛樂設施結合，具有休閑、健身、娛樂等復合功能；
功能性自行車道--區域自行車交通性干道，主要為日常出行、接駁地鐵、輕軌、公交站點服務，以實現其交通功能為主；
景觀性自行車道--設計規避石景山路機動化，為展示石景山路和首鋼的文化、景觀服務，從另一個角度連接永定河東西兩岸。
圖3-3 建議自行車網絡方案
在此基礎上，設立多個自行車停車場，以滿足接駁地鐵，服務于辦公、商業等人流聚集區。
行人系統在綠色交通對策指導下，針對不同的路段設立不同功能的步行空間，比如在河邊設立綠色休閑帶，在商業區設立了集人行、商業、娛樂于一體的活力步行區，在綠化公園附近設綠色步行走廊等，一切皆為實現綠色和諧的交通體系和城市空間服務。
4 結論
綠色交通是以滿足城市發展為前提，確保交通對環境的影響最小，是實現社會和諧、可持續發展的必要條件。綠色交通規劃是實現綠色交通的有效保障。本文提出實現綠色交通規劃的框架和對策，并以北京首鋼商務區為例，進行了綠色交通規劃的實例研究，以期為實施綠色交通規劃實踐項目提供借鑒，也為綠色交通規劃理論研究提供參考。
參考文獻
[1] 宋新生. 城市綠色交通規劃:建設“和諧交通”社會的必由之路[J]交通標準化, 2006,(6).
[2] 楊曉光等.南寧市“中國綠城”建設規劃研究專題報告之六—綠色交通[C].同濟大學道路與交通工程研究所.2001, (2)
[3] 宋新生.城市綠色交通方式之間的銜接與協調[J]平頂山工學院學報, 2006,(04).
