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路面設計總結范文1
關鍵詞： 城市道路； 設計； 體會
中圖分類號：U412.37文獻標識碼：A
城市道路是城市生活的重要組成部分， 與城市居民的日常活動息息相關。 理想的道路在滿通運輸和出行需要的同時， 還會帶給人們美的感受。 既然在城市化水平不斷提高的今天， 城市道路在經濟發展中的作用日趨增大， 人們對這一產品的期望值也越來越高， 城市道路設計的作用就顯得舉足輕重， 它在規劃和道路施工中起著承上啟下的作用。
1 城市道路設計的特點
（1） 系統性
城市道路工程的建設涉及多個部門， 包括規劃、 業主單位、 設計單位、 施工單位、 監理單位以及其他相關部門， 從立項到竣工驗收的每個階段都需要多個部門的協作。 城市道路項目的前期從規劃到完成可行性研究報告， 需要規劃、 業主、 設計部門的共同參與； 后期從設計招標到竣工驗收， 需要業主、 設計、 施工、 監理、 質檢等部門的共同參與， 確保項目實施順利。
（2） 復雜性
城市道路設計工作涉及專業多， 各專業不是獨立的， 是相互關聯的， 在項目負責的統一協調下完成從方案到施工圖的設計工作。 城市道路設計涉及到的專業包括道路、 交通、 橋隧、 測量鉆探、 排水、 管線、 照明、信號、 綠化等， 各專業分工不同， 在不同設計階段的側重點有區別， 如道路專業表達的是路線走向、 平縱橫、路基處理等內容， 而交通專業重在表達標志標線、 信號控制等內容。
（3） 設計人員的主觀性
城市道路項目從方案到實施階段的過程中， 設計工作總是最前面的一個環節， 其它部門的工作也是圍繞著設計方案進行， 各個部門對設計方案提出意見， 最終的方案由設計人員確定， 設計人員通過所掌握的專業知識完成設計圖紙， 主觀性體現了設計人員在項目中的作用與職責， 成功的設計使得各部門的工作可以高效有序地進行， 使工程順利展開。
2 設計人員的素質要求
（1） 協調溝通能力
城市道路建設是多部門、 多專業共同參與的工作，設計人員協調的作用不容忽視， 任何一個環節的溝通出現問題， 都會影響到大局。 設計人員對圖紙質量負責，在各個部門中起承上啟下的作用， 各個階段都需要設計人員發揮主觀能動性， 穩定邊界條件， 使設計文件合理， 具有可操作性。 例如工程跨越河的處理方案， 需要與規劃部門、 水利部門溝通河道的規劃位置、 水下凈空要求、 跨徑要求、 標高等， 確定設計參數， 在實施中才具有可操作性。
（2） 技術應用能力
設計人員在城市道路建設中起到技術支持的作用，各個部門的工作都是建立在設計文件的基礎上， 各協調會議基本上都是以設計方案為中心， 設計人員應做到熟練掌握和應用專業技術知識， 保證設計文本具備實施的條件， 需要在工作中不斷摸索、 不斷提高， 技術應用應著重培養對規范的理解能力和處理現場問題的能力。
（3） 對設計階段認識的能力
對設計階段的認識能夠提高工作效率， 清楚當前的設計階段及工作側重點， 做到有的放矢。 在同時進行多個工程設計任務時， 這種能力的要求尤為重要， 要做忙而不亂， 同時培養良好的資料整理習慣。
（4） 工程總結能力
城市道路設計工作的特點包括創新性和經驗依賴性， 每個工程都有各自的特點和相同點， 設計人員要有創新意識和總結經驗的能力。 工作總結不應只在工程竣工驗收后， 在各個階段都應總結經驗與不足， 工程總結能夠使設計人員做到精益求精， 不斷提高設計水平。
3 設計中的體會
3.1 總體設計
（1） 關于設計車速
《城市道路設計規范》 中各種指標的選擇是以道路等級和設計車速為依據， 道路等級、 設計車速與規劃及道路在路網中的作用有關。 設計車速在一個工程中一般是一個確定的值， 但在包含道路、 橋梁、 隧道的項目中取值要靈活， 因為坡度、 半徑和行車條件不同， 如主線計算行車速度根據道路等級取值為 60km／h 時， 橋梁隧道由于具有較大縱坡， 視距難以滿足 60km／h 的標準，以及保證主線匯人段的交通安全， 設計車速可以根據實際行車條件選擇。
（2） 關于平面設計指標
條件許可時， 平面設計指標盡量采用大于規范要求的指標值， 利于行車安全和保證視距。 對于采用小半徑的情況， 特別是圓曲線半徑小于不設緩和曲線的半徑時， 應注意圓曲線內側的半徑應大于規范要求， 即平面設計指標應按照最不利位置進行選取。
3.2 縱斷面的設計
縱斷面對工程質量、 景觀、 行車舒適性與安全性影響比較大。 規范提出了平縱曲線的組合關系及各種設計指標， 設計中除了要滿足組合關系、 坡長、 坡度、 豎曲線半徑等規范規定的指標之外， 還應考慮與現狀道路標高的關系、 地形要求、 橋隧引道線形的要求等因素。
（1） 交叉口縱坡
城市道路相交的現狀和規劃道路比較多， 規范要求交叉口范圍的縱坡宜≤2％， 困難情況下應≤3％。 現狀道路交叉口應按規范設置縱坡， 規劃路相交位置的縱斷面應預留實施條件。 以中線里程和長度確定的縱坡在交叉口的內外側坡度是不一致的， 內側會大一些， 內側曲線長度小， 外側大， 在采用極限縱坡時要保證不利位置的內側的坡度在規范允許的范圍。
（2） 縱坡限值的理解
設計縱坡一般采用小于規范規定的推薦值， 除非特殊地形的要求， 如避免大量拆遷、 挖方和滿足道路橫向連接等情況， 一般不要達到極限坡度。
3.3 橫斷面的設計
（1） 關于路幅的分析
城市道路橫斷面分幅應視具體情況而異， 舊路比較常見的是一幅路和三幅路， 而新建道路中又以兩幅路多， 現在紅線寬度大的道路逐漸傾向于向四幅路發展。新建城市道路更加注意景觀， 城市道路建設中引人了彩色瀝青和較寬的中央綠化帶； 采用兩幅路的形式，橫斷面布置應考慮行人和非機動車的需求， 自行車道可采用彩色瀝青鋪裝， 既保證了行人的安全， 也滿足了非機動車的通行需要。 最外側的一條機動車道因地制宜地設置公交車專用道， 滿足公共交通通行要求。 工程注重景觀， 根據規劃寬度和交通需求， 設置中央綠化帶， 機動車道兩側設置綠化帶分隔機動車道和非機動車道， 非機動車道和人行道采用行道樹分隔， 人行道外側至紅線邊設置綠化帶。
（2） 人性化考慮
規劃紅線范圍內的橫斷面設計在滿足機動車的交通需求之外， 應注重行人及非機動車的通行空間。 在保證人行道寬度的同時， 全線行人通道保持連續， 滿足行人的需求， 人行道寬度最小為 3m， 同時還應考慮設置人行盲道等無障礙設施。 在受拆遷限制的交叉口， 轉彎半徑盡量取規范低限值。 主線行車速度為 60km／h， 交叉口右轉彎采用 30km／h， 按照 《城市道路設計規范》 規定，當右轉彎行車速度為 30km／h 時， 轉彎半徑為 33～38m，為了保證人行道的寬度， 轉彎半徑可取低限值 33m。
（1） 瀝青路面的優點
相比水泥混凝土路面 （白色路面）， 瀝青路面 （黑色路面） 應用更廣泛， 瀝青路面在交通安全、 開放交通和行車舒適性三個方面具有以下優點： 《道路交通標志和標線》 規定路面交通標線為白色和黃色， 與瀝青路面表面顏色搭配比較醒目， 而與水泥混凝土路面的顏色比較接近， 交通標線是路面上的交通語言， 醒目、 準確地標示有利于指示方向、 減少交通事故， 使交通管理更加有效； 城市道路交通繁忙， 施工時往往要進行交通管制， 開放交通快是瀝青路面結構的一大優點， 《公路瀝青路面施工技術規范》 規定 “瀝青路面可以在施工后待瀝青混合料冷卻即可開放交通”， 而《公路水泥混凝土路面施工技術規范》 規定 “一般養生天數宜為 l4～21 天， 高溫天不宜少于 14 天， 低溫天不宜少于 21 天”； 對現狀交通影響小是瀝青路面的優勢，瀝青路面表面平滑， 而水泥混凝土路面在橫縫、 縱縫位置行車會受到影響。
（2） 永久路面與臨時路面
對于竣工后路基存在預期沉降的情況， 路面結構分期實施比較經濟， 即在沉降期間實施臨時路面， 沉降期過后鋪筑永久路面， 臨時路面標高至設計標高減去上面層的厚度； 永久路面在臨時路面上加鋪上面層， 而對于沉降量大于上面層厚度的情況， 則采用中面層進行找平。 為節省投資， 路基僅進行淺層處理， 在路面結構下鋪筑土工布， 實施中面層和下面層后即開放交通， 沉降完成后， 鋪設上面層至設計標高， 用中面層進行補平。
4 結語
綜上所述， 本文分析了城市道路設計的系統性、 復雜性和設計人員的主觀性等特點， 提出了設計人員應該具備協調溝通能力、 技術應用能力、 對設計階段認識的能力和工程總結能力的綜合素質， 最后總結了城市道路設計在總體設計、 縱斷面設計、 橫斷面設計及路面結構設計中的體會。 得注意的問題還有很多， 比如交通分析、 基礎處理、 路面結構計算、 排水、 管線、 照明、 信號、 綠化等， 不再一一贅述。 本文拋磚引玉， 使我們更好地總結經驗， 揚長避短， 做到精益求精， 創造出更多的精品工程。
參考文獻：
［1］ 楊少偉.道路勘測設計 （第二版） .北京： 人民交通出版社， 2006.
［2］ CJJ37-90， 城市道路設計規范.
［3］ 西安市市政工程設計研究所.城市道路路基工程施工及驗收規范.北京： 中國建筑工業出版社， 1992.
路面設計總結范文2
[關鍵詞]CDIO；路基路面；教學；改革
[中圖分類號]G642 [文獻標識碼]A [文章編號]1671-5918（2016）02-0101-03
一、引言
CDIO是2001年由美國麻省理工學院與瑞典的林克平大學、查爾姆斯技術大學以及皇家技術學院等3所高等院校共同開發的新型的現代工程教育模式和實施體系。CDIO是“構思”（conceive）、“設計”（Design）、“實施”（Implement）及“運行”（Operate）四個英語單詞的縮寫，是“做中學”和“基于項目的教育和學習”（簡稱PBL）的具體概括與抽象描述。CDIO教育理念是以產品全生命周期為載體，建立集成的課程體系，讓學生以主動、實踐的方式學習工程理論知識，積累工程實踐經驗，提升工程技能。在本科高校和高等職業技術院校，經過學者多年的理論研究與實踐探索，逐步形成了諸多典型的工程教育的案例，有力推動了工程教育人才培養改革。然而，在運用CDIO的實踐中，高校更聚焦的是宏觀層面的人才培養路徑、專業建設、課程體系等，對CDIO模式如何適應具體某一門課程尚缺乏系統研究。為此，借鑒CDIO基本原理，建立以“學生為主體、教師為引導、項目為載體、工程技能培養為目標”的培養體系，并以路基路面課程改革為例，闡述在高職院校教學過程中，如何合理有效地在微觀視角實踐CDIO教育理念。
二、路基路面課程目標
根據學院道橋專業培養方案，《路基路面工程》課程是開設在大學二年級，這個階段的學生已經學習了與專業相關的課程有：建筑材料、工程力學、工程測量和道路勘測設計，而在此課程之后的后續課程有：公路施工技術、工程項目管理、工程概預算以及開展畢業設計綜合實踐，因此，《路基路面工程》起著承上啟下的作用。為了更好地適應社會對技能型人才的需求，借鑒國內示范性高職院校道橋專業教學經驗，在課程教學過程中，緊密結合實際工程，以培養專業技能和職業素養為教學目的，依據CDIO能力大綱中對學生能力的描述與要求，主要針對學生技術知識和推理能力、個人職業技能和職業道德、人際交往技能的培養，運用情境案例分析，具體從基礎科學知識、核心工程基礎知識、工程推理和解決問題能力、實驗中探索知識、系統思維、個人技能和態度、職業技能和道德、團隊精神、交流、外部和社會環境、構思與工程系統、設計實施等方面，并結合實際工程問題引出知識點，分析、探討、歸納項目特征，且嘗試解決問題。
路基路面工程課程建設目標從三方面考慮，首先讓學生了解路基路面工程方面的基本概念，熟悉相應結構層的性能、作用和結構特點，明確路基與路面結構層的施工工藝知識。其次是掌握路基工程土的分類及性質、路基修筑方法、壓實方法及質量檢驗評定標準；通過典型路基路面工程設計實踐環節，讓學生建立路基施工及路面設計的理論體系，根據施工特點明確路基排水設施的構成，邊坡防護及加固設施的確定，路面類型的選取，以解決問題的形式完成對路基施工方案的編寫，完成路面各結構層厚度、材料的確定，為后續課程學習奠定基礎。最后通過課程學習，了解工程師應具備的基本工程素養，體驗處理實際工程的過程，開展團隊協作。
二、路基路面課程內容
路基路面工程主要有認識、理論、實踐和考核四個部分。在理論教學部分主要包括路基工程和路面工程，而路基工程中又涉及排水設施、邊坡穩定驗算及防護設施、擋土墻設置等內容，路面工程中主要涉及瀝青路面和水泥混凝土路面的計算。由于課程內容龐雜，涉及的知識面廣，受課時量不足、教學設施不夠完善等因素制約，應完善課程結構體系，在路基部分，以與路基穩定緊密關聯的排水、邊坡加固及防護、地基處理為教學重點，在路面部分，以現在工程中最常用的瀝青路面為重點，側重路面結構層設計理論與方法。
（一）認識環節
認識環節主要內容形式有講座和參觀。具體的目標要求是對專業的現狀、道路發展、關鍵技術變化、施工工藝進行客觀認識，了解社會及用人單位對人才的需求與標準，引導學生對未來職業的思考和人生規劃，激發對工程的興趣與學習動力。
在認識環節中，邀請相關專家、學者、一線工程師開展道路工程科學與技術的重要成就和最新發展趨勢、工程技術規范等方面的專題講座，拓展學生視野，加深對課程內容的理解。同時參觀試驗室和施工現場，形成直接經驗的積累，激發學習興趣。
（二）理論環節
在整個教學全過程中體現學生積極思考與解決工程問題的教學理念，理論環節主要內容形式有案例分析、項目任務和討論。具體目標要求是通過多種授課方式使學生了解課程相關的基本概念、原理；理解路基穩定性的影響因素和加固防護措施；以及與路基路面相關的交通分析、材料參數選取與路面結構設計方法。
（三）實踐環節
實踐環節主要內容形式有課程設計、調查和展示匯報。具體目標要求是學生直接參與道路的構思、設計和實施。分析采取適宜的材料，確定道路各結構層的厚度。通過對瀝青混凝土路面的課程設計，在理解道路設計步驟的基礎上，對設計方案進行經濟技術比較。
在實踐過程中工程實踐情景和內容的篩選特別重要，經過多次研討，在路基路面設計實踐環節中選取現在工程中最常用的瀝青路面作為典型的工程，分別讓學生自己負責收集材料、擬定設計方案等，教師可以提供適當指導，以使前修課程所學知識傳遞到課程設計環節。
（四）考核環節
考核環節主要內容形式有總結和答辯。具體目標要求是在學習活動過程中及時交流，反饋工作評價。通過思考所完成工作，總結工作成果及工作方法，從技術描述以及團隊工作方式與組織分工等方面總結交流，鍛煉學生表達、交流總結能力。
通過一周的實踐活動，學生分組完成瀝青混凝土路面設計，內容主要包括道路交通量的調查、路面結構層次的確定、設計方案選取及比較、各成員的任務分工和貢獻率、總結等。同時根據課程設計報告制作相應的PPT演示課件，進行口頭匯報。而考核環節，利用學生完成任務為載體，對其運用專業知識技能、創新能力、團隊協作能力等進行考查。
三、路基路面課程教學方法
根據CDIO教育模式要求，《路基路面工程》課程教學過程中將CDIO中構思、設計、實現、運作理念有機融入于教學的各個階段。在授課過程中，師生將課堂環境演化為知識交換空間，教師合理組織課程教學內容，凸顯課程知識點的重點、難點，靈活采用課堂引導、答疑解惑及研討等方式共享學習成果。例如就某水泥混凝土路面破壞問題讓學生展開討論，以“問題――原因――措施”的基本思路引導學生去思考，調節課堂氣氛，提高學生課堂學習的參與性，為推動學生主動養成一體化的學習習慣創造有利條件。其次，采用案例教學，利用瀝青路面和水泥混凝土路面施工典型工程案例及多媒體網絡資源，力圖向學生提供直觀形象的工程圖片及動態的施工作業過程，在增加課堂教學信息容量的同時，實現課堂教學與實際工程項目的有機結合。第三，在系統把握和教授課程基本概念的基礎上，不僅要強調學生實踐動手能力的培養，而且結合專業工程標準、行業規范和一線施工單位要求規范學生行為，充分發揮學生獨立能力和團隊協作精神，著力培養學生分析和解決具體工程的思維。
四、路基路面課程考核
合理的課程考核是有效開展教學活動的保證。結合一線施工企業和CDIO工程教育模式與技能型人才培養目標的契合度，為了有效的對學生學習投入及獲得成績進行鑒別，根據課程設置目標優化傳統考核模式，采用過程管理及結果考核相耦合的方式，從出勤、課堂參與程度（匯報）、平時項目作業和期末考試成績等進行綜合考評。特別是在過程考評階段通過對實踐過程中設計作業完成情況、同一小組中各成員之間互評及平時成績等維度進行全面評價，突出團隊整體的作用。而在課程考試時，參照公路和市政方向建造師考試的要求，引入考試相關科目的重要內容，突出課程工程性和實踐性強的特點。實踐表明，采用這種考核形式，強化了學生全員參與的意識，有利于學生在學習過程中學習態度、職業素養、人際團隊能力與工程系統能力的培養。
五、結論
路基路面工程課程以CDIO工程教育理念為理論指導，實行項目驅動法教學。通過2年的時間對課程目標、教學內容和教學方法等方面進行了有益探索，把考核融入教學全過程，架設教與學良性循環路徑。通過對學生與施工企業調查訪談表明，將CDIO教學模式應用到路基路面課程教學過程中，使知識傳播與工程能力培養融合在課程實施過程中，取得了良好的實踐效果。
（一）提升了學生主動學習的積極性，構建了學生開放式的知識體系。項目從到逐步實施，學生依據項目的目標要求查詢各種文獻資料，使學生從中體會到學習的源動力，扭轉了被動學習的局面，確立了以學生為中心的主導地位。其次在項目多層次目標的驅動下，促使學生務實的將零散的知識點逐級梯度推進，匯總成系統的知識結構。同時，不僅僅把視野只聚焦于某個知識點，而是逐步向多門課程甚至整個專業擴散，并能融會貫通。
路面設計總結范文3
關鍵詞：下封層；施工工藝；施工；監理；控制要點
中圖分類號：U215.14文獻標識碼：A
目前《公路瀝青路面施工技術規范》中對于封層的施工工藝、技術控制要點等均無明確規定，致使在現實施工中對封層施工的控制較為模糊，本文通過對新疆某公路下封層施工過程的總結，對封層的作用及與透層的區別、封層施工工藝和相關控制要點做一闡述。
1.下封層的作用及與透層的區別
公路透層是為了使瀝青面層與非瀝青材料基層結合良好，在基層上噴灑液體石油瀝青、乳化瀝青或煤瀝青而形成的透入基層表面一定深度的薄層，它是聯結有機結合料瀝青面層與無機結合料基層的關鍵結合層，對加強面層與基層的結合，提高路面結構的整體性，避免層間滑移有著重要作用。而封層是為封閉表面空隙、防止水分侵入而在瀝青面層或基層上鋪筑的有一定厚度的瀝青混合料薄層，其主要作用是隔斷面層下滲水，消除基層水破壞造成的基層失強失穩導致的路面網裂等早期破損，同時在施工階段可保護基層不被施工車輛破壞，在使用階段與透層配合，在層間產生阻止移動的摩阻粘結力，承擔剛柔間的黏合、過度，增加層間連續性。因此，封層和透層的作用不同，在施工過程中不省略透層。
2.下封層施工工藝
新疆某公路為該地區兩大城市間的主要交通干線，全長104km，承載本地區的主要載重交通。該公路設計等級為二級，路面結構為4cm中粒式瀝青混凝土＋1cm下封層＋20cm水泥穩定砂礫基層＋17~21cm天然砂礫底基層。下封層設計為S13碎石、噴灑130#石油熱瀝青。下封層施工工藝流程見圖1。
（1）清掃基層：組織人員對基層進行認真清掃，先用掃帚將基層表面所有雜物清出路外，在空壓機清除路面遺留粉塵，確保路面無雜物。
（2）噴灑透層：按照設計要求的噴灑量噴灑透層油。
（3）噴灑熱瀝青：在透層乳化瀝青破乳，表面水分散失后及時撒布熱瀝青，熱瀝青溫度要控制在130~170℃，最好采用能夠自加熱的瀝青灑布車。熱瀝青要撒布均勻，不得出現漏撒和堆積現象。
（4）撒布碎石：撒布完熱瀝青后要及時撒布碎石，碎石撒布要均勻，要滿足設計厚度要求，碎石灑布車要要倒行撒布，避免瀝青粘結車輪。
（5）碾壓：礦料撒鋪一段距離后（200~300m）立即開始碾壓，鋼輪壓路機的噸位不能過大，一般以6~8t為宜，先從路邊開始，逐漸向路中心移動，碾壓速度不宜過大，一般以1.5~2Km/h為宜，每幅輪跡應重疊30cm以上，壓至表面平整穩定無明顯輪跡為止。
鋼輪碾壓完畢后，再用膠輪壓路機反復揉搓，至表面無明顯松散，達到密實程度。
（6）人工修補：對于有松散或未粘結、集料堆積成堆等部位，利用人工進行修補處理，達到設計要求指標。
（7）養護成型：對于有交通量的道路，在下封層施工完畢后可開放交通，但是必須限制速度，行車速度控制在20~30km/h，并分隔交通量達到全幅有效養護。
下封層施工一般應選擇在當地溫度較高的夏季或秋季進行施工，以利于碾壓和養護成型。對于無交通量的路段，在施工后每天天氣較熱的時間段，利用膠輪壓路機進行反復揉搓碾壓，如果發現有泛油和表面不平整等現象，利用人工進行處理。一般養護成型時間與交通量和養生期內的封層受到揉搓量有關。
封層的最后效果為：表面平整、密實，無泛油現象；石子間均有瀝青粘接，未出現分層現象（即石子兩層或多層，只有最下面一層有瀝青粘結）；下封層和透層、基層粘結情況良好。
3.下封層施工控制要點
（1）基層必須清掃干凈，特別是浮土必須清除干凈。
（2）基層應保持一定的“平而糙”，平是為了保證路面的平整度，糙是是保證基層有一定的粗糙度，以利于透層、封層和基層的充分粘接而不產生滑移面。在本工程施工過程中針對表面光滑的路段采用了鋼刷刷毛機進行粗糙面處理，效果較為良好。
（3）熱瀝青撒鋪量必須計量準確，最好采用有自動計量設施的瀝青灑布車。瀝青太少達不到封層效果，而瀝青用量過多會造成運行后路面出現泛油現象。
（4）碎石撒鋪量必須滿足厚度要求。
（5）碾壓鋼輪壓路機噸位不能太大、碾壓速度不能太快，否則會造成碎石壓碎現象。
（6）后期養生極為關鍵，加強養護成型力度。對于有交通量的道路可以開放交通進行養生。對于無交通量的道路，必須采用膠輪壓路機進行碾壓養生，特別是路面氣溫高時用膠輪壓路機進行反復揉搓，達到養生效果。在養生過程中可以及時發現泛油或松散等問題并能及時處理，否則在后期運行過程中出現會造成泛油或路面松散等現象，處理難度將會增大。
（7）攤鋪瀝青面層前，必須將封層表面的浮石清掃干凈，以利于面層和封層的粘結結合，避免出現分層現象。
4.下封層施工監理控制要點
（1）檢查基層清掃質量，如有缺陷，不得進行下道工序施工。
（2）監督透層灑鋪質量：每臺班取透層油樣品檢測蒸發殘留物瀝青含量（一般不得少于50%）；檢查透層油與基層粘結的牢靠性（一般情況下瀝青灑布車不能將乳化瀝青透層全部帶起時認為乳化瀝青透層和基層粘結牢靠）；檢查每平方米的透層油乳化瀝青用量，必須確保透層油用量達到設計要求。
（3）瀝青和碎石質量必須滿足規范及設計要求，檢查施工單位的瀝青出廠合格證、檢驗報告及施工單位的復檢報告、碎石檢驗報告及現場集料堆積及存放情況；監理必須按照規范要求進行抽檢合格后才能使用。
（4）重視試驗路段施工及技術總結：試驗段修筑的成功經驗和失敗教訓為后續施工奠定基礎和可操作的依據。要求施工單位技術人員和監理均要全過程、全方位現場技術把關，及時總結經驗，提高工程技術水平，總結成功經驗以利于推廣。通過試驗段施工取得以下施工參數：熱瀝青灑鋪計量控制方法及標定（瀝青噴灑量）、碎石灑鋪計量方法及控制指標、壓路機碾壓遍數及行車速度、合理的施工段落（結合熱瀝青的降溫速度、壓路機碾壓速度等）、人員及機械的配備和組合。
（5）加強施工過程中的檢查力度：熱瀝青灑鋪量及碎石的灑鋪厚度，灑鋪量和灑鋪厚度均要求均勻，避免出現漏灑或過灑現象；壓路機碾壓速度及碾壓遍數。平整度、寬度、厚度等控制；瀝青、碎石按照規范頻率抽檢和見證施工單位取樣自檢。
（6）養護成型期內檢查養護情況，必要時要求施工單位采用施工機械和車輛對已施工路段在氣溫高時進行碾壓揉搓，以利于成型。對出現泛油、漏灑、灑鋪不均勻、粘結不牢靠等部位或路段進行人工修補。
5.結語
該工程在瀝青面層施工完畢后，對面層、封層及基層進行了整體鉆芯取樣試驗，試件顯示面層和封層、透層和基層普遍結合為一整體，效果良好。隨著對瀝青下封層效果的認識和重視，對其質量要求將會越來越高。在施工中，只有不斷探索和總結施工經驗，嚴格控制原材料質量，加強施工各環節的質量控制，才能有效地控制封層施工質量。
參考文獻：
路面設計總結范文4
摘要：舊混凝土道路的為了有效利用、節約投資采用加鋪瀝青混凝土面層進行處理，針對加鋪的瀝青混凝土面層施工中需要注意的關鍵環節瀝青罩面必修重視基層的處理，以提高其粘結力及在舊有混凝土板縫上加鋪土工布時有效的防止反射裂縫對面層的影響，進行了詳細的描述。
1 前言
自上世紀八十年代以來，水泥混凝土路面應用在城市道路得到了迅猛發展。近年來，城市道路現有的水泥混凝土路面，有相當一部分已接近或超過設計年限。有的雖未達到設計年限，但由于交通量劇增，重載、超載或設計、施工等方面的原因，使用性能下降。舊水泥混凝土路面行車舒適性差，行車速度緩慢的現狀亟待解決，然而至今仍沒有成熟而有效的改造設計理論與實踐經驗。同時由于城市道路的特殊性，交通流量大、現有條件高程的限制，不可能像普通公路那樣在瀝青混凝土面層和混凝土舊面層之間設置夾層。
為了有效的利用舊混凝土路面，節約工程投資，采用瀝青加鋪補強是改善其使用性能的最有效措施。目前國內對瀝青加鋪層已有依據規范，但對舊混凝土路面上加鋪瀝青層研究較少，還沒有形成完整的體系來指導設計與施工。城市道路水泥混凝土路面加鋪瀝青混凝土是一項牽涉面廣、影響因素多的課題。做為一種特殊的路面結構，其應力應變特性與一般的彈性層狀體系有很大的差別。近幾年我市的永安大街、安順路等多條水泥混凝土路面加鋪了瀝青混凝土面層，取得了很好的效果，結合多年的工作經驗，進行了這方面的研究和總結，在此與大家交流。
2 瀝青加鋪層的結構分析
加鋪瀝青混凝土面層的道路大多是市區內主要通道，車流量大，罩面層不僅僅要改善路面的平整度和抗滑性能，對承受水平荷載方面有更高的要求，當瀝青罩面層由于舊混凝土板位移產生的拉應力超過瀝青罩面層的抗拉強度時，瀝青面層自然會開裂，環境因素（雨水、氧化等）的負效應，常常會使裂縫迅速向四周擴展，大大縮短罩面層壽命，采取加鋪道路專用土工布防止反射裂縫是一種有效的措施，其主要作用機理如下：
⑴由于舊混凝土路面溫縮位移是連續的，土工布使罩面層最大拉應力減少。
⑵由于土工布具有較大的延伸型，舊混凝土裂縫位移可通過土工布使應力擴展至更寬的范圍，從而緩解了裂縫處的應力集中。
⑶由于土工布浸透瀝青可以有效防止地表水滲進基層，避免基層進一步惡化，并減少瀝青罩面層在反射出的剝離破壞。
3 瀝青罩面層施工工藝
3.1舊有路面的病害處理
深入現場調查，勘測舊混凝土路面的破損情況，針對以下不同種類的病害，進行有效的處理。
錯臺、板塊開裂：路面發生錯臺或板塊開裂，應首先考慮是路基質量出現問題，因此必須將整個板塊全部鑿除，重新壓實路基及基層，澆筑C30混凝土。
掉邊、缺角：對損壞較深的路面，先用切割機切除損壞部分，然后澆筑C30混凝土，對破路面較淺較窄的，可用風鎬鑿除深約5cm以上，然后用中粒式瀝青混凝土填平壓實；對混凝土板的縱橫接縫，先清除縫內雜物后，用1：1.5水泥砂漿灌注。
板塊脫空：在脫空部位鉆∮30孔2~3個（鉆穿板塊），然后用C30水泥砂漿高壓灌注，注滿為止。
3.2 噴灑粘層油
噴灑前，利用灑水車高壓水槍對整個路面進行沖洗，確保路面清潔，以提高粘結力。路面要經壓縮機高壓空氣吹掃干凈，由瀝青灑布機均勻噴灑。為確保粘結效果，噴灑一定要均勻，油量要適中，對噴灑過量的一定要刮除，人工補鋪。為防止路面污染，粘層油灑布后應立即封閉交通。
3.3 鋪設土工布
在舊混凝土路面板塊的中縫及縮縫兩側寬50cm范圍內噴灑70 °C左右的粘層油，用量控制在0.4kg/m2左右，噴灑橫向范圍要比土工布寬10cm，使用道路專用土工布做到平整無折和無氣泡。鋪設可采用人工或機械方式，接口處應相互搭接15cm。
3.4 攤鋪技術要求
按照瀝青路面施工技術規范的要求，進行瀝青混合料的配合比設計。瀝青混凝土的級配碎石用量很大，需提前做好備料工作。施工時要使供料速度與攤鋪速度相平衡，確保均勻，連續不斷的攤鋪，盡量進行全幅路一次攤鋪。碾壓時壓路機從路邊起壓向路中，雙輪式壓路面第次重疊宜為30cm，不得在新鋪瀝青混凝土上轉向掉頭及左右移動或突然剎車，碾壓速度為初壓1.5~2kg/h，復壓2.5~3.5km/h。
施工過程中，除對混凝土料進行檢測外，還要對施工現場的質量進行控制，如攤鋪厚度、壓實度、平整度等，發現問題應及時處理解決。
4 總結
4.1 在舊混凝土上進行瀝青罩面必修重視基層的處理，以提高其粘結力。在攤鋪之前，必須對舊有路況進行全面地評價、分類和處理。
路面設計總結范文5
【關鍵詞】 SBS改性瀝青；材料；配合比；質量控制關鍵點
【中圖分類號】 TU712.1 【文獻標識碼】 A 【文章編號】 1727-5123（2012）06-068-02
隨著交通量的不斷增加，車輛大型化、行駛渠道化，超載運輸情況嚴重，普通瀝青路面已不能滿足現代交通的要求。改性瀝青因其優良高溫穩定性，較好的低溫抗裂能力及抗水性等特點，在公路路面工程中已得到規模性應用?，F將施工過程中積累的經驗進行總結，希望能為工程質量的提高提供幫助。
1 影響路面施工質量的關鍵環節
1.1 瀝青混凝土的加工及路面的完成，從原材料檢驗起，大體流程如下：①原材料檢驗是對生產產品所需的原材料的質量進行質量檢查階段。檢查合格與否的依據是設計文件、試驗規程和相應的施工規范；②瀝青混凝土配合比試驗分室內試驗和機械試拌兩個階段；③瀝青混凝土拌合是對合格的原材料按試驗確定的生產配合比進行瀝青混凝土生產階段；④路面施工是將生產合格的瀝青混凝土按施工圖就位的過程；⑤檢查路面質量為工程成品質量檢查。
1.2 從以上流程可以看出，從材料到路面成品，主要控制好以下四個關鍵環節的質量：①進場材料（礦料、瀝青等）質量關，必須符合設計和相應的規范要求；②材料配合比關。礦料級配應符合規范和級配范圍，并采用馬歇爾試驗配合比設計方法確定油石比；③生產拌合關。滿足工程需要且工程穩定的拌合設備；④施工作業關。是影響路面質量的關鍵工序。
2 材料的質量直接影響路面在設計期限內能否正常工作
2.1 路面基層在完整無損情況下，瀝青面層破壞形式常見的有以下幾種情形：①瀝青與礦料表面脫離，路面泛白（礦料酸堿性不符合要求）；②瀝青混凝土松散（瀝青老化）；③路面起擁包（主骨料被壓碎、強度不足、壓碎值指標超標）；④集料針片狀含量大，礦料間的嵌擠力不足。
2.2 結合近幾年適用SBS改性瀝青混凝土鋪筑路面的經驗和教訓，談幾點改性瀝青混凝土適用礦料時注意的事項：①粗集料應具有一定的抗壓能力?！豆窞r青路面施工技術規范》（JTG F40-2004）規定：粗集料應該潔凈、干燥、表面粗燥、且質量應符合表1規定。表中的壓碎值，洛杉磯磨損是集料檢查應更加注意的指標。②路面結構受力屬于壓力，反應在單個顆粒上都是軸向力，作為主骨料的粗集料必須有足夠的抗壓能力，規范上用壓碎值反映其抗壓能力。③新規范比94規范就壓碎值指標規定上提高了2個百分點。反映出在總結以往經驗基礎上，必須提高此指標。
建議：在粗集料試驗合格和經濟條件允許（合理）的前提下，盡量選用壓碎值小的粗集料做改性瀝青混凝土礦料。
2.3 目前適用的SBS改性瀝青都是成品，出廠是合格的，進場時按規范對其進行抽檢，如不符合規范，立即退貨（關鍵是不準一邊檢驗，一邊注罐），新規范比舊規范要求的更細些，試驗人員應給予注意。
2.4 礦料的其他指標應符合規范要求。
3 SBS改性瀝青混凝土配合比設計
通常熱拌瀝青混合料配合比應通過目標配合比設計、生產配合比設計和生產配合比驗證三個階段，確定瀝青混凝土的材料品種及配合比、礦料級配、最佳用油量等指標。SBS改性瀝青混合料配合比設計與普通瀝青混合料設計相同。新規范對高速公路、一級公路還需進行車轍試驗，二級路參照執行。
具體進行配合比設計時，應注意以下幾點：
3.1 設計瀝青混凝土類型選擇時，注意公稱最大粒徑與結構層厚度之比，是否滿足2.5～3倍的要求，過小路面易起包，過大施工離析。
3.2 各階段配合比曲線應是一個順適的曲線。一般來說，是否順適的權限，做出的馬歇爾試驗結果不同，路面視覺、質量差別也較大。
3.3 在生產配合比驗證階段，一定要按生產配合比結果進行試拌、試鋪試驗段，取樣進行馬歇爾試驗，從路上鉆芯取樣觀察空隙大小，由此確定生產的標準配合比對SBS改性瀝青的用量進行調整。
3.4 進場材料，特別是礦料，要隨時試驗，如發現瀝青混合料、礦料級配，馬歇爾試驗指標不符合要求，及時調整配比。
3.5 掌握好做試驗路時的氣溫。氣溫太低，則得到相關數據對以后高氣溫季節施工指導性不強，如碾壓遍數影響壓實度。
4 SBS改性瀝青混凝土生產拌合
瀝青混凝土拌合階段重點抓好五個方面：①設備要求滿足工程需要，且工作穩定的拌合設備（必須是間歇式拌合機）。生產能力必須滿足攤鋪機以連續低速施工所需的最小SBS改性瀝青混凝土的用量。②試驗要求定時（定量）對產品進行抽檢試驗，檢驗SBS改性瀝青混合料質量。這是一項必須堅持持久的工作。③派駐檢測工程師，對進出場的各種材料和出場的混合料按規范進行檢查，并隨時監督瀝青產品的生產過程。④安排專職質量檢查，對上料前的礦料進行最后一次檢查。⑤機械易損件有足夠的儲備，使機械故障率降低到最低，停機修理事故降到最少，否則影響連續作業。
5 SBS改性瀝青混凝土現場施工
總結以往改性瀝青路面施工的經驗，控制SBS改性瀝青路面施工質量的關鍵是：保證溫度，連續攤鋪，及時碾壓，隨時檢查。
要保證這16個字的內容，必須將拌合、運輸、攤鋪、碾壓這四個主要工序的機械設備運行調整到最佳工作狀態，且各個工序環節都應該有相關的質量保證措施，不準違規施工和操作。
5.1 保證溫度。SBS改性瀝青路面施工全過程中最關鍵的一項指標是每個施工環節的混合料溫度。
拌合溫度、運輸階段溫度損失、攤鋪和碾壓的最低施工溫度、開放交通的最高溫度，每個環節的溫度都影響路面的質量。《公路瀝青路面施工技術規范》（JTG F40-2004）對SBS改性瀝青混凝土在不同施工環節的溫度做了要求。重點注意以下幾點：①根據施工的氣溫高低和運距的遠近，調整出爐的溫度。氣溫高，混凝土的溫度降低的慢，施工段長，不利于現場管理。②運輸過程必須覆蓋：防止溫降太多；避免表層由于溫降快，形成硬化層，影響路面質量。③運輸車輛的覆蓋在卸料前方可揭開：防止混合料卸料前溫度損失太多；防止夏季隨時發生的局部降雨；防止攤鋪機故障停車。④攤鋪機前等待的車輛不能太多。
5.2 連續攤鋪。
5.2.1 由于SBS改性瀝青抗高溫性較強，混合料溫度小于90℃時，碾壓較難。如果長時間停機待料，在停機處會出現一道寬約60cm高于附近路面的一條硬帶。①此處的密實度達不到要求；②沖擊感，影響行車的舒適性，降低路面的服務質量。
5.2.2 要想做到連續攤鋪，必須將拌合、運輸、攤鋪三個環節的設備生產能力調整到最佳協調狀態。一般的拌合及攤鋪設備生產能力如下：①拌合機的生產能力為100～150t/h；②運輸能力可以隨時加以調整；③攤鋪能力基本上400t/h以上。
目前大部分采用拌合機生產能力控制連續攤鋪機工作速度。關鍵是要有一套靈活的調度系統，拌合廠、運輸車和攤鋪現場隨時連續，隨時調整三個環節的生產進度。
5.3 及時碾壓。由于SBS改性瀝青對施工溫度較嚴，所以，碾壓要及時，方可保證路面的質量。碾壓時應注意：①碾壓段落不宜過長，一般60～80m。也可以根據連續攤鋪速度，確定最佳碾壓長度，這樣可以達到及時碾壓的要求。②碾壓設備充足，有儲備。防止碾壓設備出現故障，造成壓實不足。③碾壓遍數要確定準確，不要做多余的碾壓。④不要使用鋼三輪壓路機。由于兩個后輪較窄，在終壓前，輪印不易消除。⑤碾壓設備對碾壓灑水量不宜過大。只要能防止車輪與混合料的粘結即可。⑥如遇臨時降雨，立即用壓路機全面普遍碾壓一遍，增加密實度，防止雨水大量滲入混合料。
5.4 隨時檢測。隨時檢測可以在第一時間發現施工中存在的問題，及時研究解決，總結經驗，指導后續的施工操作。
對SBS改性瀝青路面施工全過程要注意潔凈：①現場做到兩點：a.基層清掃；b.接縫處沒有雜質、油污；②設備經常檢查：運輸車在裝料前要檢查；攤鋪機每日收機時核對絞籠處的相關部位進行檢查，有條件的要覆蓋。
參考文獻
1 公路瀝青路面施工技術規范JTG F40-2004.北京.人民交通出版社
2 韓存玉.SBS改性瀝青混合料在路面上的應用及質量控制措施.哈爾濱.黑龍江交通科技，2007.10.15
路面設計總結范文6
【關鍵詞】市政道路工程；路基；路面
隨著我國經濟的飛速發展和科技水平的不斷進步，我國市政道路工程實現了跨越式的發展。市政道路工程現代化建設的開展如火如荼，其工程質量與建設速度受到社會各界的廣泛關注。如何合理規劃設計路基路面，避免市政道路的路基路面建成后發生病害，我們需要根據以往的始終能夠道路路基路面工程施工當中總結經驗，吸取教訓，經過深入地分析、總結，在施工過程中把握每一個環節，控制路基路面工程的施工質量。
一、市政道路工程規劃應遵循的原則
市政道路工程的施工主要包括三大部分：道路的縱、平橫斷面的設計、路基路面工程和道路的配套基礎設施。其中，路基路面工程必須根據市政道路工程的總體規劃原則進行設計和規劃，市政道路工程的設計原則包括：
首先，要在滿足城市的總體規劃的前提下，科學、合理地設計道路交通，土地的使用要滿通運輸需求。要充分發揮城市的道路交通對于土地開發強度的制約與促進作用，完善和優化城市的用地布局，使城市的運轉效能得到提高，改善城市的環境，提供高效、經濟、低公害、舒適和安全的交通條件。
其次，遵循市場經濟規律，同城市的社會經濟發展水平相結合，大力發展公共交通，形成個體交通和公共交通優勢互補的多元化客運網絡。
再次，要充分考慮道路的無障礙設計，保證行動不便者能夠安全、方便地使用城市道路，達到環境效益、社會效益、經濟效益相互結合的目的。
最后，城市的配套基礎設施和城市的道路交通要緊密結合。與城市的主干道相互結合的城市基礎設施主要包括：電信管廣電線、電力管線、雨水管線、污水管線、給水管線，結合城市的美化亮化道路灌溉及綠化設施、景燈設施、路燈及交管紅綠燈控制設施等。
對各基礎設施進行綜合規劃，除景燈、路燈、綠化及部分電信、電力設施設計在路面以上，其他的管線設施都在路面以下，以保證道路的視線通暢、環境良好，道路設施功能完善、齊全，環境優美，引導城市的空間向縱橫延伸，確保城市空間的可持續發展。
二、市政道路工程路基路面設計關鍵點
1.控制路基面層裂縫
根據實踐總結的經驗，市政道路路基路面工程施工當中的裂縫控制，關鍵要采用穩定性能較好、收縮性較小的結構作為基層，而在施工的過程中必須對這種類型施工材料裂縫的原理給予充分考慮，其出現裂縫最主要的原因是材料收縮。材料收縮有兩個主要方面：溫縮和干縮。無論是哪種收縮，都同施工材料塑性指標和含水率有關。所以施工材料的選用中要對施工材料的塑性指標等進行相關的試驗和檢測，經檢測符合標準的才可以采購。另外，在施工的過程中可以添加具有減水、緩凝性能的外加劑來確保施工材料能達到符合施工要求的含水率。只有保證了施工材料這兩方面的指標參數，才能夠保證很少甚至避免出現裂縫。
2.控制基層平整度
路基是道路重要的組成部分，其穩定性和強度是確保路面穩定的條件。所以，在設計與施工上都要保證路基質量。而面層平整度的好壞對行車的安全和舒適有著直接的影響，對于控制路基路面的平整度，要對不同的基層區別對待。
由于石灰穩定土為基層的工程，其平整度的要求和標準較低，所以石灰穩定土為基礎的工程平整度質量比較容易控制，可以使用平地機進行刮平，直到平整度合格即可。
但是對于水泥穩定碎石為基層的工程，其平整度質量比石灰土要難，要求也比較高。而且，水泥穩定碎石對面層的平整度影響較大。水泥類的穩定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰，穩定類材料施工對壓實的時間要求并不嚴格，而終壓時間對水泥類穩定材料施工影響非常大，稍控制不好就會影響強度。所以，水泥類的穩定材料接頭一般較多，對平整度產生影響?？梢杂镁從郎p水劑延長初凝的時間。通過現場的試驗，初凝時間平均為二百七十分鐘，至此，可以設計攤鋪長度和壓實程序?；鶎佑脭備仚C進行攤鋪時，要注意攤鋪的寬度，過寬時，布料器的轉速會加快，使兩側的混合料離析進而對成型和平整度產生影響。
為了保證路基、路面的穩定性和強度，必須非常嚴格地控制路基壓實度，尤其要注意路堤與人工構造物銜接處的壓實，減少銜接處沉降錯落影響。
路基經碾壓以后要進行密實度、縱橫坡度、幾何尺寸、標高等指標的檢測，檢測合格后才可以進行路面結構的施工。
對于各種路面材料要進行必要的試驗與施工檢測，對不符合要求的，要果斷采取相應的補救措施。
3.對軟土地基的處理
通過對大量的市政道路工程調查表明，軟土地基的路段由于地基沉降引起跳車的現象主要是由于施工圖的設計過程中地質鉆探的布孔太少，鉆探不深，軟土地基沒有被及時發現，或者對軟土地基的深度、范圍和物理力學性質等沒能準確探明，致使沒有對軟土地基進行相應的加固處理或處理方法不夠完善。
另外，軟土地基的加固處理計算參數和計算方法與軟土地基實際情況或多或少存在一定差距，軟土地基的處理很難達到技術要求及預期效果。另外，雨水侵蝕導致路基填充材料流失和強度降低，也是導致市政道路工程的路基沉降一個主要原因。各種軟土地基的處理方法適的適應性和機理各有特點，在施工的過程中應根據工程實際情況有選擇地采用。
4.路基路面排水
路基的穩定性和強度受到水的影響，很多路基的病害都是水的侵蝕導致的。另外，從不損害當地的農田水利設施和保護環境的角度考慮，必須要做好路基的排水，并且要與地區的排水規劃相互協調，形成完善的排水系統。在路基施工中要重視施工排水，避免水患給路基和路面的施工造成多余的損失。
（1）地面排水
常用的地面排水設施有急流槽、對于一級公路和高速公路的排水溝渠，通常都要求鋪砌防護。漿砌片石加固應用非常廣泛，如今，水泥混凝土預制板塊的應用也越來越普遍。
（2）路面排水
路面排水要做到迅速排除在路面范圍的降水，減少路面滲入，避免水沖刷路基邊坡。路面排水通常有兩種方式。首先是分散排水，通常應用于我國西北地區地勢較平坦的長路段，除了加固路基邊坡和硬化路肩，也要考慮到邊坡下部植物的生長是否會擋住橫向排水的通路，導致路面積水。對應措施是硬化路肩并設路肩排水溝，加大溝坡排水。另外一種為集中排水，硬路肩的外側可以設置現澆瀝青混凝土攔水帶或者泥混凝土預制塊，使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水，隔30―50m的間距設置一道泄水口，和路堤邊坡的急流槽相互銜接，將雨水排放到坡腳的排水溝中。
（3）地下排水
路基地下排水多用滲井、滲溝、盲溝、暗溝等，特點是滲透式的排水。水流較大時多采用有滲水管的滲溝。傳統砂礫料的反濾層大多改用了具備反濾功能土工織物。帶有濾布、鋼圈與加強合成纖維所組成的加勁軟式的透水管很適合在地下排水中應用。
三、結語
總之，在公路路基施工質量控制措施中，對路基的整體施工性能還要按照相應的施工規范和設計來進行，根據不同的工程施工情況和施工經驗，總結出了路基路面施工設計方法，對降低工程成本，提高公路的使用性能有著非常重要的作用。
參考文獻
[1]陳磊，試論市政道路工程路基路面的規劃設計研究[J]電子世界.2013（09）.
[2]喬立新，試論市政道路工程路基路面的規劃設計研究[J]中國新技術新產品.2013（07）.
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