前言：中文期刊網精心挑選了城市路面設計規范范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。
城市路面設計規范范文1
關鍵詞：人行道；透水路面；結構厚度
中圖分類號：F291.1 文獻標識碼：A 文章編號：
1.城市人行道現狀
城市人行道現在多采用混凝土砌塊，以替代現有的水泥九格磚、瀝青面層和土路肩，該砌塊雖然具有耐久、強度高、抗滑、美觀等性能，但是面磚不能透水、吸水。
由于不透水的混凝土等路面材料，使得雨水不能自然的滲入地下，城市地下水又在不斷的抽取，導致城市地下水位越來越低，形成了地質學上的“漏斗型”地下水位，引發地面沉降。城市的地表逐步被建筑物和混凝土等阻水材料所硬化覆蓋，形成了生態學上的“人造沙漠”。另外，不透氣的路面很難與空氣進行熱量、水分的交換，缺乏對城市地表溫度、濕度的調節能力，產生氣象學上的“人造火山”，即城市熱島現象。所以，為促進“生態城市”的形成，城市人行道現在多采用透水磚。
但是在城市人行道的結構中，基層仍然采用的是半剛性基層，如石灰土類和石灰粉煤灰類材料的基層。而這種材料做的基層是不透水的，并且易產生溫縮或其它原因產生的裂縫，在透水磚透水的功能下，水往往會停留在基層上面，或者滲透到裂縫中。在常溫下浸泡基層會導致強度降低，表層松散；冬季的低溫下，雪水會導致基層的凍融破壞；春季會造成春融翻漿等等。
2.城市人行道結構層設計現狀
城市人行道透水路面結構層的承載機理與聯鎖砌塊相似，因為透水人行道透水磚之間和聯鎖塊層上都具有很多的裂縫，所以荷載不能像混凝土板那樣靠板體的撓曲來擴散，也無法像瀝青混凝土路面那樣靠自身的整體性擴散，而是靠接縫的剪切力作用，使接縫的兩個側壁發生剪切位移，將部分的豎向壓力轉變為水平推力，使塊層具有明顯的“拱效應”。
聯鎖砌塊的結構層設計相較于瀝青混凝土路面和水泥混凝土路面設計，并沒有相關的設計規范，目前的計算理論和設計方法與其他的路面一樣，仍采用彈性層狀理論，就是將塊料層等效看做為一各向同性的均勻體材料，這種做法夸大了塊料層的擴散能力，不能很好的反應接縫的力學性能，但是國內設計大都還是建立在彈性層狀理論的基礎上的。
而國外的研究和應用相對較早，在80年代初期德國的聯鎖砌塊產量就已超過4500萬m2，目前的設計理論主要為三種：一是彈性層狀理論，如在英國、澳大利亞等所采用；二是有限元分析法，如在荷蘭、日本等采用；三是彈性半空間理論，如在英國港口協會所采用。
3.城市人行道透水路面結構層設計
3.1 人行道透水路面設計方法
天津市人行道透水路面設計，采用了典型結構分析法和等效厚度法，依據天津市人行道現狀，確立了典型結構，并根據基層材料的不同按照瀝青路面或水泥混凝土路面的設計方法做修正計算。剛性基層厚度可參照現行規范《公路水泥混凝土路面設計規范》JTG D40-2002進行計算；半剛性基層和柔性基層厚度，可參照現行規范《公路瀝青路面設計規范》JTG D50-2006進行計算。
對于剛性（水泥混凝土）基層的砌塊路面，運用水泥混凝土路面設計方法，在確定水泥混凝土板厚度后，考慮折減系數進行計算。
——砌塊路面塊體厚度（cm）；
——水泥混凝土板厚度（cm）；
——換算系數可取0.50～0.65，采用砌塊面積尺寸較小時取低值，采用砌塊面積尺寸較大時取高值。
對于半剛性基層和柔性基層的砌塊路面，采用瀝青路面設計方法，以設計彎沉值為路面整體強度的設計指標，并核算基層的彎拉應力。在確定瀝青混凝土層厚度后，乘以換算系數進行計算：
——砌塊路面塊體厚度（cm）；
——瀝青混凝土面層厚度（cm）；
——換算系數可取0. 7～0. 9，道路等級較高、交通量較大、砌塊面積尺寸較大時取高值，砌塊抗壓強度較高、砌塊面積尺寸較小時取低值。
3.2 典型結構
考慮天津市路面的抗凍性及抗凍的最小厚度，根據天津市人行道現狀，確立的典型結構為：
典型結構一：透水磚6-8cm+砂層3cm+透水混凝土15cm+級配碎石10-15cm
典型結構二：透水磚6-8cm+砂層3cm+級配碎石30cm
3.3 典型結構厚度計算
典型結構一厚度計算可采用水泥路面設計規范，典型結構二厚度計算可采用瀝青混凝土路面設計規范，人行道只有很少的行車荷載，沒有相關的交通量統計，所以計算采用的是相應的水泥路面或瀝青混凝土路面規范的交通量。
經計算，典型結構一厚度滿足設計要求，可以承受設計基準期內荷載應力和溫度應力的綜合疲勞作用，設計交通量采用的是四級公路的交通量，相應的土基回彈模量取值為15Mpa。
而典型結構二厚度若是滿足設計要求，其土基回彈模量須不小于37Mpa，而相關的設計交通量取的是四級公路的最大值。所以土基回彈模量取37Mpa可作為典型結構二設計的最大值。
而實際人行道只是人群荷載，只有少量的行車荷載，遠遠達不到四級公路的最大交通量，所以當交通量降低時，土基的回彈模量也應該相應的降低，取不同的交通量進行計算，其相應的土基回彈模量如下圖所示：
圖中交通量作為橫坐標，當交通量變化，而采用的典型結構厚度不變時，相應的土基回彈模量就會隨之改變，從圖中線性變化的趨勢看，當交通量無限趨近于零，需要的土基回彈模量趨近于15Mpa，所以選取了15Mpa為典型結構二需要的土基的最小回彈模量。
在進行試驗段驗證時，當土基的回彈模量小于15Mpa時，因為儀器精度的原因，造成彎沉檢測值誤差較大，無法科學評估土基的回彈模量，所以分別選取了15Mpa和20Mpa的土基回彈模量進行了施工，并做了高程觀測和平整度觀測，觀測后發現人行道未發生凍脹和塌陷等變化，證明透水人行道土基回彈模量取15Mpa和20Mpa沒有問題。所以，當交通量很小時，典型結構二的土基回彈模量可以取15Mpa。
所以很據人行道的實際需求，土基的回彈模量取15-37Mpa均能滿足典型結構二的設計要求。
4.結論
城市人行道透水路面設計與聯鎖砌塊的設計理論相似，本次研究結合天津市人行道的設計經驗，采用典型厚度法進行計算，并根據基層材料的不同按照瀝青路面或水泥混凝土路面的設計方法做修正計算。其中剛性基層厚度可參照現行規范《公路水泥混凝土路面設計規范》JTG D40-2002進行計算；半剛性基層和柔性基層厚度，可參照現行規范《公路瀝青路面設計規范》JTG D50-2006進行計算。本次研究通過理論上對相應的典型結構進行分析，并和試驗段驗證，得出人行道人群荷載道胎的回彈模量最小值。
[ 1] 姜德民等. 透水性混凝土路面磚的研制. 新型建筑材料， 2003 (3)
[ 2]《公路瀝青路面設計規范》（JTG D50-2006）
[ 3]《公路水泥混凝土路面設計規范》(JTG D40-2002）
城市路面設計規范范文2
關鍵詞：市政道路，混凝土路面；結構設計；有效措施
Abstract: In this paper, the design of the cement concrete pavement in the municipal road by the line discussed and its disease prevention and treatment. For your reference.
Keywords: municipal roads, concrete pavement; structural design; effective measures
中圖分類號：TU318文獻標識碼： A 文章編號：
在市政道路設計中，混凝土路面以其強度高、穩定性好、耐久性及養護費用少，能適應重載、高速而密集的汽車運輸要求，被廣泛應用在城市道路設計中。與此同時，在混凝士路面工程中，也普遍存在著“橫向裂縫、縱向裂縫、網狀裂縫”等質量通病，影響城市道路工程的耐久性和使用功能。這里筆者結合多年工程實踐經驗對城市道路混凝土路面結構設計進行了探討。
一、水泥混凝土路面常見病窖及其原因
水泥混凝土路面常見的病害有兩類，一是水泥混凝土板損壞，二是接縫破損。
1.水泥混凝土板損壞的原因
（1）縱向裂縫?？v向裂縫通常大多出現在高填方，半填半挖路段、填挖交界以及軟土地基路段，主要是由于路基橫向不均沉降或板下的不均勻支撐造成的。有些高速公路采用先填筑超車道和豐車道，一半的路基，以保持路線貫通，再填筑其余部分的方法進行施工，實踐證明，按這種施工方法修筑路基，其路面產生縱向裂縫幾乎是不可避免的。
（2）橫斜向裂縫。路面橫、斜向裂縫通常發生在填挖相交斷面、新老路基交接處、土基密度不同部位、橋涵通道等構造物和路基連接處、軟弱地基、失陷性黃土等特殊路段。
（3）掉角。掉角通長由于脹、縮縫或施工縫填料選擇不當，或者填縫料失效，造成路表水沿縫隙不滲，尤其是當板下基層排水不暢，或基層材料細料過多，基層材料耐沖刷性較差時，在車輛荷載反復作用下，真空吸力就會使扳角處產生唧泥，板下被沖刷掏空，造成板角應力集巾，從而導致路面板出現掉角。
（4）交叉裂縫和破碎板。交叉裂縫和破碎板是水泥混凝土路面的一種嚴重破壞形式，大多由于路面板厚度不足或強度偏低，板底脫空基層松散或強度不夠，土基的不均勻沉降地F水位過高路基液化等原因。另外，當路面出現縱向橫、斜向等各種裂縫時，如果養護不及時，路表水沿縫隙進入基層或路基，，路面就會產生交叉裂縫，甚至出現破碎現象。
（5）孔洞?；炷谅访姹砻娉尸F破損和孔洞，主要原因是施工質量差，或混凝土材料中夾帶朽木紙張和泥塊樹葉等雜物，還有春季施工，水中夾帶冰塊造成的。
（6）磨耗層局部脫落。磨耗層局部脫落，出現露骨麻面現象。
2.接縫破損原因
（1）接縫擠碎。接縫擠碎是指鄰近接縫或裂縫約50cm寬度范圍內，出現未擴展整個板厚的裂縫或者混凝土分裂碎塊，接縫擠碎主要是由于接縫施工不當，或者因填縫料．剝落，擠出，老化，接縫被硬石子阻塞，則當混凝土伸脹時，混凝土板的上部產生集巾壓實力，在超過混凝土的抗剪強度時，板即發生剪切擠碎。此外，板邊混凝土振搗不密度，強度降低，在行車荷載反復作用下，也會導致接縫出現碎裂。
（2）拱起。混凝土板脹縫間距較長，頭 至二年混凝土板在伸脹時還不明顯。收縮時，因接縫填縫料失效，板縫就會掉進土或石子，加L養護不及時清掃，年復一年的熱脹冷縮，板縫一年年]]l1寬，導致混凝土板伸脹時產生的壓力大于基層與混凝土飯間的摩擦力出現拱起現象。
（3）錯臺。產生的原因較多，如當脹縫下部接縫板與上部縫隙未能對齊，或賬縫不垂直；水的滲入使基層軟化；傳力桿放置不合理等等。
（4）填逢料喪失和脫落。在板縫填逢料失效和車輪行走振動的作用下，填縫會被擠出而被車輪帶走。
二、水泥混凝土常見病害的預防措施
1.路面基層的組合型式確定
路面基層的設置除了增加路面的結構強度外，為面層施工提供承載面和方便條件。因此，如果基層出現較大的塑性變形(主要在接縫附近)，面層板將與之脫空，導致板的支承條件惡化，從而增加板內的應力。在進行新建道路的路面設計時，多采用混凝土面層及基層的路面結構型式。新建道路多處在城市的新城區，且多為農田，土基濕度大，地面控制物少，道路巾心高程易控制，因此，路面結構層相對厚些。
2.混凝土面層裂縫的幾種防治措施
（1）橫向裂縫治卵方法。當混凝土板塊裂縫較大，咬合能力嚴重削弱，可將橫裂的混凝土板垂直縱縫切割，翻除掉小的半塊板重新澆注，如因基礎或土基強度不足或沉陷引起的，則應翻挖掉混凝土板，再針對板下地基不良的原因，將基礎或土基處理好后，再重新澆筑混凝土。如條件允許，可采用新工藝——鉆孔壓力注漿法來填堵板底孔隙與抬高板塊使之恢復原位。
（2）縱向裂縫預防措施。對于填方路基，因按設計規范要求進行施工，確保土基、基礎的密實度、承載力達到設計要求。在較容易發生沉陷地段混凝土路面板應鋪設鋼筋網或改用瀝青路面，以保證應有的強度和使用壽命 如出現縱向裂縫后，必須杏明原周，再采取相應對策。
（3）網狀裂縫的治理措施。如系混凝土路面強度不能滿通行車荷載要求時，可把斷裂板塊挖起后，采用混凝土加鋪、鋼纖維混凝土加鋪等進行加層補強。如系基礎沉陷形成，應先處理好土基基礎后，再重新澆筑補強．
3.角隅斷裂預防措施
選擇合適的填料，重視經常性的接縫養護。采用抗沖刷，水穩性好的材料。混凝土路面拆模與澆搗時要防止角隅損傷并充分搗實。脹縫處角隅就采用角隅鋼筋補強。在其角隅斷裂初期可采用灌漿法封閉裂縫，防止水浸入，尚可繼續使用。當角隅部分斷塊由于車輛行使而致松動時，可沿裂縫切割整齊鑿去板塊后，處理好基礎，用瀝青混凝土混合料修補完好。
4.路面接縫處理的設計
水泥混凝土路面接縫多，易于損壞，尤其是脹縫位置面板破損較為普遍和嚴重。有的道路在通車1~3年后逐步破碎損壞。破損率高達50％～ 90％以上。究其原閃是多方面，影響因素也復雜，但主要是脹縫的構造問題、施工工藝及管理問題。從脹縫設計構造的角度主要解決位置設置、構造型式、傳力桿設置和面板局部加強。脹縫設置應遵循新頒水泥混凝土路面設計規范規定，要盡可能少設或不設脹縫，特別是平縱線形標準較高的平原微丘地形設置長問距脹縫，或只在結構物銜接處，這一點已經在國外工程中得到證實。其次一般常用的脹縫型式為設傳力桿和不設傳力扦兩大類，不設傳力桿的脹縫其傳荷能力較差，在重車反復作用下，脹縫的兩側容易發生錯臺。而設傳力桿的脹縫，其傳荷性能較好，從實際的應用效果來看，設傳力桿的脹縫能較好的抑制脹縫病害，因此建議對于交通量大、重載車多的公路和城市道路采用傳力桿的脹縫為最佳；反之可采用不設傳力桿的枕梁式脹縫。但為了減少車輛反復沖擊作用，枕梁上最好設置一層緩沖橡膠墊。根據傳荷受力的需要設置傳力桿。傳力桿宦用32～35較粗的光固鋼筋，同時脹縫兩側30～40cm面板范圍內因傳力桿存在而受力復雜，應在脹縫兩側30～40cm水泥混凝土板內布置加強鋼筋。
三、結束語
水泥混凝土路面的病害，形成的原岡很多，但主要是路基、基層強度不均勻，接縫料失效，不按規范施丁，養護管理不善造成的。因為水泥混凝土路面一次性投資大，出現病害不好修復，所以從設計、施工、養護管理．一定要對每一個環節認真負責，不然都有可能給混凝土造成不良后果
參考文獻
【1】交通部公路規劃設計院．公路水泥混凝土路面設計規范【S】．2001．
城市路面設計規范范文3
中心詞匯:市政路途、工程施工、質量
市政路途工程是城市基礎設備樹立的重要方面,屬中央政府行為,樹立資金絕大少數來源于政府的財稅支出。其投資從實質上看,是轄區內廣闊征稅人心血和汗水的結晶。由于城市路途范圍內有各種管線和地下設備需同時施工,城市交通的需求又不答應工期過長,同時,城市路途的地下、空中及空中,由于管線、路面、過街地下通道或過街人行天橋的平面散布,各種城市公用設備、交通設備與路途樹立同步樹立,又加大了工程的復雜性。
1市政路途工程質量狀況
市政路途工程作為社會公益性項目,工程主要散布于城市建成區域,由于遭到環境、場地、交通等多種要素制約,普通具有“短、平、快”的樹立性質。工程實施后,重政治、輕技術,重工期、輕質量,重承諾、輕監管等現象應運而生。尤其與城市房屋修建物、構筑物質量的監管相對比,更是普遍存在“一手硬,一手軟”的效果,市政路途工程樹立無論從工程樹立質量各方責任主體的質量行為,還是工程實體質量都遠遠落后于房屋修建工程。正是由于這樣的無視,給市政路途和其他基礎設備工程的質量埋下了一定的質量隱患。
而目前樹立監理市場比擬普遍地存在監理名不虛傳現象,有的城建主管部門指導甚至以為:監理沒有不行,有了更不行。此外,隨著現代化步伐的加快,城市的市政路途等基礎設備樹立飛速開展,質量效果也越來越成為市民關注的焦點,工程監理也越來越遭到注重。
2市政路途工程施工中存在的效果
2.1路途施工中的接縫處置不當在市政路途工程中,輔佐設備頗多,由于大少數的雨水井都設外行車道上,還有不少排水主管及反省井也設外行車道上,當井背寬度較小時,回填壓實就十分困難,壓實度的反省也難以停止。施工中經常發作的疏忽或監控不嚴,肯定使工程出現質量效果,招致雨水井及反省井與路面接縫處出現塌落缺陷,形成行車中出現跳車現象。
2.2施工路面不平整一方面,路基的動搖性和強度是保證路面平整的基本條件,但由于路途地下鋪設的各種管線,使施工時回填受影響,而回填超厚、傾斜碾壓、填土不符和要求,均會使回填土達不到規范的密度要求,而使路面在碾壓中出現波浪、壅包、坑槽、裂痕等現象。另一方面,瀝青撒布不均,行車不時撞擊后易構成上下不平的波浪。
2.3過路管溝處的路面裂痕路途工程中,排水管道、通訊電纜、自來水管道等需求經過行車路途,在回填時若壓實度缺乏易發生路面裂痕的現象。
2.4人行道上各種井蓋板與路面差超標人行道上的井蓋板相比行車道上的要略大,裝置不易,也輕易出現井蓋板突出空中或凹陷的現象,交付后,招致絆腳現象的發作。對此監理需在施工中逐一停止反省驗收,不合格的要果斷整修,直到合格。
2.5路床整修碾壓不平未經填埋壓實的路床,其路面結構同等于鋪筑在軟地基上,而軟基結構空隙較大,經雨水、積水的浸透,軟土基中含水量增大,使土基堅實,動搖性降低,無法支撐路面結構,路面會出現不平均沉淀,影響路面平整度。
2.6混凝土路面板塊裂痕由于路面負荷過重,表層風干收縮,而發生網狀裂紋;單位面積接受壓力過大,形成基層相對沉降增大,板下失掉支撐落空,角隅處便發生局部裂紋;施工操作失誤或原料效果發生裂痕。
3保證市政路途工程施工質量的處置方案
3.1實行工程招標打破地域和行業壟斷,市政工程要經過招招標擇優選擇參建單位,明白施工企業與管理單位的關系,充沛發揚好管理單位的監視管理職能,是保證工程質量的要害。由于市政行業的特殊性,壟斷現象極為嚴重,從而招致施工管理中出現種種不規范行為,因此要打破壟斷,引進競爭,擇優選擇參建單位,政府要對委托工程樹立管理單位充沛授權,以使其可以迷信、公正、自主的抓好市政工程樹立管理任務。
3.2增強檢測手腕,控制要害部位、要害工序的施工質量
3.2.1行車道土路床采用壓實度、彎沉值(回彈模量)雙控目的。
3.2.3石灰土、水泥動搖層密實度和7d無側限抗壓強度必需滿足設計要求。
3.2.3石灰土、水泥動搖層應做滴定實驗檢測石灰及水泥含量,水泥動搖層驗收前必需做取芯實驗。
3.2.4水泥砼面層厚度及強度必需滿足設計要求。水泥砼面層驗收前應做取芯實驗,瀝青砼面層驗收前應做取芯及彎沉實驗,合格前方可驗收。
3.3抓好設計和工程施工管理及實行監理制
3.3.1仔細做好市政路途工程設計及預算和前期預備任務,市政路途作為城市交通紐帶,所建路途必需依照路途設計規范停止設計。依據城市總體規劃確定的路途類別、級別和紅線寬度,橫斷面類型,空中控制標高,地上桿線與地下管線布置,以及交通量大小,交通特性,主要構筑物的技術要求等停止路途設計。
作為設計單位要仔細執行設計規范,搞好設計。任何人不得私自更改設計規范。如有設計變卦,降低規范,必需經設計者贊同在不違犯規范的狀況下,經過市政工程指揮部論證決議,停止變卦。要依照設計規范,仔細執行國度預算定額,做好市政路途工程預決算。
3.3.2確定監理順序,規范施工進程。一項工程經過第一次工程會議停止監理交底,明白監理順序,規范施工的各項環節。要求施工單位在開工前做到“四報審”即:報審現場質量管理體系,施工方案,施工進度方案,開工央求;施工進程中“五報驗”即:報驗原資料構配件,隱蔽工程,工序施工質量,分局部項工程,施工以外狀況處置;以規范原資料控制,工藝流程控制,施工操作控制,工序交接檢驗和專業工種中間驗收各環節,堅持“四不準”即:未經監理單位(施工管理人員)簽字,原資料不準運用,工程不準進入下道工序,不準停止完工驗收,政府不準撥付工程款。
3.3.3做好質量監控,準確確定質量控制點。由于市政路途工程施工時所遭到影響質量要素較多,出現效果的頻率也較大,針對工程能夠出現的各種質量效果要制定好預控方法,使之消弭于萌芽形狀。市政路途工程罕見的質量控制要點有:軟路基處置,多合土含水泥量,路床及路基壓實度,路基彎沉值,路面砼強度,地下預埋管線;雨污水管線基礎,高程,抹帶質量,各種反省井砌筑及回填料壓實度。
城市路面設計規范范文4
隨首國家經濟的發展，城市道路作為城市基礎設施，也有了空前的發展。城市道路施工場地狹窄、戰線長、地下管線交錯復雜、工期要求緊，施工難度大，質量難以控制，因此，城市道路工程質量管理尤為重要。
2路基施工質量管理
道路路基施工技術上很成熟，但由于工藝復雜，又容易受城市環境的制約，所以要加強施工管理，尤其是施工質量管理。
1．1路基施工應遵循以下原則
（1）必須需用合格的填土。（2）壓實度必須達到要求。（3）軟土區域必須滿足路基的穩定性的要求。其中路基壓實度的質量對整個路基質量起著決定性的作用?！冻鞘械缆吩O計規范》規定土質路基的壓實度不應低于表1的規定型擊實標準，兩者均以相應的擊實試驗法求得的最大干密度為100％．
1．2路基壓實度質量管理方法
（1）填土的選擇：在路基施工中，如果土質不良，即使松鋪厚度適中，碾壓符合設計規范，仍然很難達到壓實度標準。所以，一切路基填土都必須經過試驗；
（2）土的最佳含水量：土的最佳含水量是由土的擊實試驗得到的。在施工中，將含水量控制在與最佳含水量相差正負2％的范圍內，壓實效果比較理想。土的含水量過大，壓實度必然小，會造成路基穩定性降低，有時甚至出現彈簧土。含水量過小，難于碾壓，壓實度也難以達到規范要求；
（3）松鋪厚度：填上的松鋪厚度過厚，路基填土上層符合要求，但開挖后下層仍比較松散，無法滿足完全壓實的要求；填土厚度過薄容易出現兩層皮現象上下層不結合，填土厚度不應小于15cm。因此填土厚度至關重要，在施工中應嚴格按照設計規范執行；
（4）碾壓過程的控制：碾壓首先要選擇合適的碾壓機械，在碾壓過程中采用先輕后重、先靜后動、先外側后中間碾壓方法。碾壓速度控制在1．5～2．5km／h，碾壓遍數控制在4～6遍。
2路面施工質量的管理
首先在材料的控制上要嚴格執行設計規范要求，同時注重瀝青混合料運輸過程的控制，避免出現混合不均勻造成的路面質量問題，其中路面的攤鋪作為施工過程的控制則是整個路面施工質量管理的重中之重，路面鋪筑主要工序是：瀝青混凝土混合料的拌和、運輸、攤鋪碾壓等。
（1）瀝青混合料的拌和和運輸管理。在混合料拌和過程中要從混合料級配、瀝青用量、拌和溫度和時間等方面進行全方位的管理，以提高混合料的攤鋪效果。
（2）瀝青混合料的攤鋪寬度和平整度管理。根據鋪設路面的寬度可利用熨平板的伸長調整攤鋪寬度。在設定攤角寬度時應盡量減少縱向接縫，使全斷面一次鋪成。部分加寬路段，可采用兩臺攤鋪機排成梯形聯合作業。另外，瀝青混合料必須勻速、連續攤鋪。
（3）瀝青混合料的碾壓管理。攤鋪成型后及時進行碾壓，發現有局部離析及邊緣不規則時要進行人工修補。輕型雙鋼輪壓路機先穩壓一遍，穩壓時尤其注意起步及停車的速度。瀝青混合料壓實以試驗段確定的碾壓組合及程序進行，壓實分初壓、復壓和終壓三個階段；碾壓時應根據施工規范要求來確定碾壓溫度，初壓溫度對壓實質量影響最大，施工時應嚴格控制；在碾壓過程中，碾壓速度與碾壓遍數這兩個參數相互制約，若碾壓速度不定期快，則達到碾壓質量所需碾壓遍數也應相應增加。
（4）瀝青路面施工縫管理。通常連續攤鋪路段平整度較好，而接縫處較差。因此，接縫水平是制約平整度的重要因素之一。處理好接縫的關鍵是切除接頭，用3m直尺檢查端部平整度，以攤鋪層面直尺脫離點為界限，用切割機切縫挖除。新鋪接縫處采用斜向碾壓法，適當結合人工找平，可消除接縫處的不平整，使前后兩路段平順銜接。
3城市道路改擴建施工質量管理
為防止改擴建道路路面結構因路基差異沉降而產生開裂破壞，路基施工時應從提高路基壓實度從而減少路基工后沉降量入手控制路基差異沉降的產生；路面施工時應從拼接處質量控制方面入手減少道路縱向裂縫的產生。
3．1路基壓實度控制
為了保證新老路基的緊密銜接，提高路基的強度和整體性，增強其抗變形能力，減小路基本身的工后壓縮變形及不均勻沉降，防止路面開裂，擴建工程中要嚴格控制甚至提高新路基的壓實度。國內部分城市道路擴建工程還分別對新舊路結合帶采用沖積強壓實及強夯的方法。對新老路基接合帶應嚴格控制壓實，通過大噸位振動壓路機、沖擊式壓路機來碾壓土體以及增加碾壓遍數來減少土體本身孔隙率，增加路基壓實度，減小路基本身沉降。對新老路基接合帶（大型壓路機的壓實施工死角）用打夯機分薄層填筑壓實。填筑CBR值最好的土體材料如碎石土、砂礫等。
3．2新舊路面拼接裂縫防治措施
新舊路面拼接的質量管理措施及裂縫防治措施如下表2，表3：接縫分為軟接縫和硬接縫。軟接縫指先鋪筑的一幅還未固結，而進行的對接；硬接縫指先鋪筑的一幅已固結成型，而進行的對接。縱向接縫時，若是硬接縫，則應對先鋪筑的接縫處進行預灑水處理，然后用橡膠刮板處理接縫的突出部分，再用掃帚掃平；如果是軟接縫，待先鋪筑的一幅初凝后，立即用平鍬處理接縫的突出部分。橫向接縫可采取搭接的形式，從上一車終點倒回0．5～1．0m的距離開始下一車攤鋪。如果有條件的話，應在攤鋪起點攤鋪箱下鋪墊一塊氈毯，當攤鋪機前進后，將氈毯同上面的混合料一道拿走，這樣可防止乳液流淌影響美觀。在鋪筑路段的起終點都應該采取人工整平，并做出一條直線，多余的混合料應清除干凈，隨時保證施工現場整潔。
3．3光面的處理
攤鋪稀漿封層成型后，縱縫處易出現一條長而直的光面線，光面的產生有兩種情況：一是混合料加水太多，稀漿從側面流淌出來而致，只要調整混合料的用水量，便可避免此情況出現；二是攤鋪箱兩側橡膠刮板磨損較快，不及時更換而引起的側面漏漿。
3．4邊角的修補
邊角修補應隨主體工程一起進行，派專人處理。修補用的料應是稀漿封層機拌和的料。因為人工攤鋪比機械攤鋪要慢，因此用于修補的料一定要稀一些。修補時應從邊線處向中間修補，這樣能形成一個整齊美觀的接縫。
城市路面設計規范范文5
關鍵詞：城郊；市政道路排水；規劃設計；標準
中圖分類號：S611 文獻標識碼：A 文章編號：
前言：
城郊市政道路排水系統的優劣與人民生活息息相關，它不僅影響城市功能的充分發揮，而且對道路完好、城市環保以及城市防洪排澇等都有直接的影響。通過對一些道路排水現狀和排水設施布設情況的分析表明，市政道路常見的各種危害中，水是危害公路的主要自然因素。大多數路基的損害， 瀝青路面和水泥混凝土路面的損害都不同程度地與水的侵蝕有關。水的作用加劇了路基和路面結構的損壞，加快了路面使用性能的惡化，縮短了它們的使用壽命。因此，道路排水通暢與否是影響路面使用性能和使用壽命的一個重要因素。設置市政路面結構內部排水系統，能夠將積滯在路面結構內的水分迅速地排出路基、路面結構外，有利于改善道路的使用性能， 提高路面的使用壽命。所以， 如何能夠更好的規劃市政道路排水工程，成為亟待解決的問題。
一、城郊市政排水管網規劃設計存在的困難
由于城郊市政排水管網經過的路線不屬于城市主城區，且道路兩側用地性質不確定，規劃部門無法提供各種管網的規劃資料。因此，城郊市政排水管網規劃設計存在以下一些困難。
市政道路排水設施建設滯后
隨著城市化快速發展，城郊地塊以較快的速度開發，但其所涉及到的市政道路排水工程設施建設往往滯后于地塊的建設，影響了城郊道路排水規劃科學化的發展。往往出現道路要求快速建設，造成了排水工程規劃沒有編制，一些排水工程往往不能與道路工程同期施工；有的雖然設計完成后，排水工程規劃由于相關原因需要修改，許多工程項目未能按照規劃進行建設，規劃的指導意義也沒有得到真正體現，造成了工程需要再次改造。
2、排水走向與設計參數
城郊市政道路排水管網要求排水管道同步實施，但由于缺乏規劃資料，污水走向方案、服務面積，雨水匯水面積、參數的選取等均存在不確定性。
3、城郊市政排水管網設計與排水規劃結合不緊密
城郊市政道路排水網設計工作中經常遇到一些規劃設計圖紙，管線標準橫斷面圖中僅僅標識雨、污水管線位置。盡管從排水本身而言，敷設在非車行道下，便于施工和管理維護，但由于地下管線種類繁多，且管線權屬部門不同，規劃部門無法提供管線規劃走廊，有時建設資金安排不同步，不能在道路施工期間同步安排管線建設。在非車行道寬度有限的情況下，這種缺乏管位綜合考慮的做法，勢必導致今后“拉鎖馬路”現象。應與豎向規劃和排水專項規劃緊密結合，從而避免出現道路排水管道管徑、埋深等設計不合理的情況，避免造成排水管道頻繁改造、道路重復開挖而增加投資。
4、城郊市政排水管網規劃未做到統籌兼顧
城郊市政道路排水工程規劃是動態的，在排水體制、排水量標準、排水主干管的定線工作完成以后，可以根據實際情況進行局部調整，以便工程的具體實施。應做到使道路排水管網規劃同城郊發展總體規劃相一致和協調，同建筑規劃、城郊路網規劃、地上和地下基礎設施規劃等相配合，且規劃服務年限稍長時，排水體制、排水量標準預測都應留出富余之地。
二、城郊道路規劃設計的要點
1、城郊市政道路排水工程設計的主要內容
1）道路雨水管道位置設計
建議雨水管道盡量布置在車行道外邊線和人行道內邊線之間非機動車道上。
這樣設計，一方面避免了雨水管道布置在車行道上，另一方面也可以盡量縮短雨水口連接管和雨水預留管道的長度。
2）道路污水管道位置設計
建議布置在距道路兩側紅線內邊1m處。
如此一來不但可以滿足污水管道的設計規范要求及收水功能要求，也大大地方便了道路兩側地塊建筑物污水的就近接入，大大節約了工程造價圖5是一個典型的60m寬的路幅的雨污水管線位置布置圖。
3) 道路排水設計一般包含兩類
第一類排水是減少地下水、農田排灌水對路基穩定性及強度的影響。設計通常采用提高路基最小填土高度或在路基底部設置隔水墊層等辦法。對于地下水位較高路段，施工期間一般都考慮在施工前開挖臨時排水邊溝，排除地表水并降低地下水。
第二類排水是將路表水迅速排出路基之外，最大限度地減少雨水對路基、路面質量的影響，減少因路表水排水不暢或路表水下滲對路基、路面結構和使用性能產生的損害。
設計一般包括：
①. 路面水: 通過道路橫坡、急流槽、邊溝及排水構造物等形成完整排水系統把路面水收集并排出路基范圍，對于超高路段，可通過設置在中央分隔帶處的中央排水溝和橫向排水管等排出路面水，或通過中央分隔帶開豁口方法把超高路段外側路面水排到路面另外一側并通過路面橫坡排出。
②. 下滲水: 中央分隔帶下滲水，可通過在中央分隔帶下設置縱向盲溝收集，并每隔一段距離設置集水井和橫向排水管將下滲水排出路基； 路肩下滲水，一般處理方法為在路肩設置縱向滲溝，并通過橫向排水管排出路基。
4) 處理好道路與排水的關系
城市排水管溝一般均依托道路布設，道路定線對市區排水組織、排水管溝的埋深、排水的重力流或提升有重大影響，道路高程的確定對兩側地塊的排水也有很大影響，應保證道路雨水口高程低于兩側地坪20 cm 以上, 否則不利于地表徑流的排除。道路縱坡的確定宜與兩側用地的縱向坡度一致，避免大的逆坡而導致的排水管溝埋深過大及兩側用地排水困難。規劃雨水管道時，盡量利用自然地形坡度，以最短的距離排入附近的池塘、河流、湖泊或郊區灌溉系統。只有當水置較遠，且地形平坦或地形不利的情況下，才需要考慮設置水泵站；當天然水體的水位高于管道出口時，可以設置出口泵站。同時在地形起伏較大的地區，雨水干管應結合主要道路走向沿山谷低處布置，兩側斜坡地可借支管連接。具體布置時，應先根據地形劃分地面水徑流的分水嶺線，然后在相鄰分水線之間沿谷線低處布置。
5)合理選擇和布置出水口
出水口要結合地形以及水體的具體情況，分散或適當集中布置。如果管道出水口的地質構造或者建筑構造比較簡單，工程造價不高時，經濟可行性高, 可以考慮分散布置；反之，若河流水位變化很大，或者管道出水口離排水處很遠時，出水口的建筑費用就很大，此時不宜采用過多的出水口，可以考慮集中布置并選擇合適的出水口。新型城市還要特別注意立交橋位置的道路排水，考慮到立交橋位置的特殊性和重要性，結合老城市的經驗，可以考慮設計自流、調蓄、泵站抽升等幾種方式，當然配套的管網設施，泵站設計能力都要符合當地的條件。
2、 設計施工的要點
a. 污水設計總流量Q, L / s。Q = Q1 + Q2 + Q3, 其中，Q1 為居住區生活污水設計流量, L / s, 按下式計算: Q1 = n ×N×K，n 為污水定額, L /( 人* d) ，含居民生活污水定額和綜合生活污水定額，可按當地用水定額的80%~ 90%采用，N 為設計人口數，Kz 為生活污水量總變化系數，按《室外排水設計規范》有關規定計取或按實際數據采用; Q2 為工業企業內生活污水量、淋浴污水量, L /s, 應與國家現行的《室外給水設計規范》的有關規定協調; Q3為工業企業的工業廢水量，L / s，工業廢水量及其總變化系數應根據工藝特點確定，并與國家現行的工業用水量有關規定協調。
b. 雨水設計流量Q，L/ s。按下式計算: Q = F × q ×Ψ。其中，F為匯水面積， ha, 其劃分應結合地形坡度、匯水面積的大小及雨水管道布置等情況劃定，地形較平坦時，可按就近排入附近雨水管道的原則劃分匯水面積，地形坡度較大時，應按地面雨水徑流的水流方向劃分匯水面積；Ψ為徑流系數，按《室外排水設計規范》有關規定計??；q 為設計暴雨強度。
管徑的選擇在排水管道設計中,起到至關重要的作用，管徑選擇合適，在能滿足排水量要求的同時，還減小的投資，除排水量是管徑選擇的重要因素外，還有決定管徑選擇的因素為地形、管道材質、當地的管材規格等。若按設計流量計算確定的管徑小于最小管徑，則采取規定的最小管徑，其坡度采用相應的最小設計坡度。當計算雨水時可能會出現下游的暴雨強度比上游的暴雨強度小時，應取上游的設計管徑及坡度。
雨水管：確定暴雨強度公式、設計暴雨重現期、地面集流時間等設計參數，劃分雨水匯水面積，布管，水力計算，確定管徑、坡度、流速等。污水管：根據單位人口污水量，確定比流量，劃分服務面積，布管，水力計算，確定管徑、坡度、流速等。
結束語：
城郊市政道路排水工程是城市基礎設施重要組成部分，是城市總體規劃的一個分支。做好城郊市政道路排水規劃設計，對高速發展的城市意義重大，特別是在新的歷史條件下，城郊市政道路排水規劃設計要結合城郊實際情況，充分利用地形地貌和水系特點，與城郊雨水資源的利用相結合，與城郊路面建設相結合及與城郊污水排放控制相結合，增加排水高效性，降低工程造價。建設一種符合可持續發展、生態型的新型排水體系。
城市路面設計規范范文6
【關鍵詞】瀝青混凝土；路面；質量控制
瀝青作為路用結合料, 在世界各國得到了廣泛的應用, 成為公路建設長久使用不衰的一種材料。但由于瀝青材質本身的差異, 以及受設計和施工水平的影響, 瀝青路面常常出現開裂、泛油、松散、壅包、推移、坑槽等常見病害, 這些病害的出現嚴重影響了行車速度、行車安全, 縮短了瀝青路面的使用壽命, 增加了道路的維修成本, 降低了道路的投資效益。控制瀝青混凝土路面的質量必須先分析產生病害的原因。
1 瀝青混凝土路面產生病害的原因
1.1 瀝青質量問題
由于近幾年交通基礎設施作為國家重點投資, 全國各地高速公路、一級路、二級路、城市道路開工項目很多, 而建設資金又有限, 因此, 道路結構層的厚度設計、材料的采用均本著經濟適用的原則, 而對交通量的變化和使用年限并沒有重點研究。象高等級瀝青路面, 許多省市采用的是上面層使用進口瀝青, 而中面層、底面層則采用國產瀝青, 有的項目干脆全部選用國產瀝青。就國產瀝青而言, 能達到規范要求的廠家并不多, 而且年產量十分有限,不可能滿足國內大規模建設的需要。參建各方都十分清楚這一情況, 但從節省資金的角度來考慮只能勉強采取這一方法。
1.2 設計規范存在的問題
目前, 柔性路面國家設計規范仍然采用彎沉值控制, 并以黃河JN150 為標準荷載, 作為設計參數, 使用年限采用累計折合成標準荷載次數作為控制指標, 而對重型車, 特別是超重型車輛對路面結構強度的影響卻沒有過多過細的理論保證, 規范中的折算系數并沒有考慮路面承載極限能力。雖然現在國內許多路面方面的專家也在探討這一問題, 并有專家寫文章進行論述, 但國家規范并沒有修改, 設計時仍然要使用目前頒布的規范, 一次超出極限荷載的行駛將導致路面結構嚴重損傷, 促使路面開裂、推移和壅包, 甚至局部下陷, 導致路面破壞。而目前高等級路面上, 超重型車輛、特重型車輛隨處可見, 因此對國家設計規范進行修改很有必要。
1.3 透層油、粘層油對路面的影響
為了使瀝青路面與路面基層以及瀝青混凝土本身層與層之間具有良好的結合性, 撒一定數量的透層油和粘層油是十分必要的。然而, 在施工當中透層油一般按1. 2 kg/ m2 撒鋪, 由于目前高等級道路大部分采用二灰碎石或水泥穩定級配碎石, 滲透性能均比較差, 加上局部擠壓平整度稍差, 經常有透層油窩積現象。
1.4 瀝青混凝土配合比設計存在的問題
瀝青混凝土配合比設計按規范要求應經過四個階段, 即目標配合比設計階段、生產配合比設計階段、生產配合比驗證階段和試拌試鋪階段, 各階段要達到的目的都有明確的要求。在施工時, 有的單位壓縮2 個~ 3 個階段, 有的干脆憑經驗進行施工, 因此, 從理論和實踐來講存在較大的偏差, 從而導致瀝青混凝土內在質量存在先天不足。
另外, 由于目前國家現狀所致, 高速公路工期較短加上標價偏低, 碎石料場不規范, 大多材料都由個體企業承擔, 料場分散,設備落后, 材料的均質性、穩定性均有較大的差別。雖然大部分單位在開工前都取樣做了篩分分析符合要求, 在施工過程中也檢測并予調整配合比, 但由于變化大、差異性大, 不可能做到十分準確, 瀝青含量和級配都在發生變化, 這是導致路面出現一些常見病害的原因之一。
1.5 瀝青混凝土拌合溫度的影響及控制
瀝青混凝土拌合溫度的控制, 從規范角度控制比較嚴格, 對石油瀝青拌合出廠溫度要求在120 ~ 160 之間, 而實際上有些施工單位和個別商品瀝青混凝土廠家, 在拌合溫度控制方面不是那么嚴格, 時高時低很不穩定。有的瀝青混凝土到場溫度近180 , 而有時不足110 , 溫度過高可能導致瀝青變質、沒有粘性, 使瀝青混凝土松散; 溫度過低, 瀝青混合料拌和不勻, 影響級配, 這些也是導致瀝青路面有時局部松散或其他病害的一個原因。
2 瀝青路面的質量控制措施
2.1 設計規范的修改
從目前的設計規范來看, 在車輛荷載等級換算方面可能有較大的偏差, 特別是應考慮特大車輛荷載對路基路面所產生的影響, 其換算關系不是簡單的倍數關系。高等級公路在選材方面應有嚴格的標準要求, 路面結構層承載能力應適應當前和在設計年限內交通發展的需要, 不能片面追求路面的里程量, 而降低路面標準。一方面是為了省錢用國產瀝青替代進口瀝青, 另一方面結構層的設計偏薄, 路面基層、底基層滿足不了行車荷載的作用。
從綜合效益來看, 由于節省資金造成的路面破壞遠比多修幾公里路所產生的經濟效益大得多。
2.2 優化瀝青面層級配設計
AC220I合成級配設計的指導思想是減少細料的用量, 以提高瀝青混合料的抗車轍性能, 級配曲線呈S 型, 粗集料偏上限, 細料緊貼下限, 鉆芯取樣結果表明其嵌擠作用不明顯, 粗集料呈懸浮狀。AC220L 比AC220I 更細, 合成級配基本走其下限, 屬于懸浮密實型結構, 抗車轍能力差。AC220I 合成級配與Superpave19比較發現其合成級配設計基本走0. 45 次方最大級配線圖, 并緊貼下限, 集料間空隙較少, 集料的骨架作用難以充分發揮
2.3 瀝青面層混合料的攤鋪施工控制
攤鋪瀝青混合料中面層采用走浮動式基準梁來控制攤鋪厚度與縱斷面高程, 并隨時用水準儀跟蹤檢測松鋪高程及壓實后的高程, 同時每間隔10 m 左右對松鋪厚度進行檢測, 及時指導攤鋪機進行調整以保證質量。瀝青混合料必須勻速、連續不斷地攤鋪。根據所采用的瀝青拌合樓生產能力及瀝青攤鋪機的機械性能來確定攤鋪機的攤鋪速度。結合路面施工的實際情況, 經分析比較, 在正常工況下拌合機的最小生產能力可達到30 t/ h, 同時可充分發揮保溫罐的作用, 為保證拌合樓發揮最大效率, 又兼顧到攤鋪機在施工過程中盡可能地連續運行, 根據各個層次的設計攤鋪寬度和壓實厚度,確定攤鋪機的速度為2 m/ min~ 2. 5 m/ min; 在中面層試驗段施工時采用了3 種壓實組合方式進行碾壓, 結果證明采用雙鋼輪弱振2遍強振壓2 遍膠輪揉搓碾壓2 遍雙鋼輪收光碾壓2 遍組合碾壓效果比較理想。在攤鋪施工過程中要嚴把材料關與開工關, 做好施工的前場控制與后場控制, 同時要特別注意施工過程中的信息反饋。
3 結束語
進行現場取樣和鉆芯檢測, 瀝青混合料的級配、瀝青用量以及壓實度、現場空隙率均能達到設計要求。對瀝青混凝土路面級配設計的研究, 分析了不同混合料的高溫性能, 借鑒不同的設計方法優化瀝青混合料的礦料級配, 改善瀝青面層的抗車轍性能。以拌合樓為中心, 充分發揮拌合機的生產能力, 按已經取得的經驗和制訂的各工序機械設備來協調配合措施, 嚴密組織管理, 確保各種設備在最佳組合和最佳配合的狀態下運行。
參考文獻
[1]張海龍, 曹春光. 瀝青混凝土路面質量控制[J]. 交通世界(建養.機械), 2006, (06)
[2]董秀婷, 邵麗婷. 瀝青混凝土路面質量控制問題探討[J]. 筑路機械與施工機械化, 2006, (05)
