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城市交通發展預測范文1
（一）總體思路
四階段法的總體框架為出行產生、出行分布、方式劃分、交通流分配四個階段，而拓展四階段法是在這四個部分的基礎上引入一些先進的規劃預測模型理念，對四階段法進行科學合理的改進優化。相對于傳統的四階段法而言，拓展四階段法增加了兩部分內容，即時段劃分及反饋。隨著研究的不斷深入，城市交通客流預測中對于交通小區的劃分日益細化，每一個階段的結構也更加復雜，許多模塊開始呈現離散化的發展趨勢，道路流量分配的動態化將逐漸加強。用傳統的四階段法預測交通客流時，數據主要是單向流動，城市交通供需之間的互動難以準確地反映出來，且交通擁堵延遲會極大地影響交通出行。因此，在城市交通客流預測中采用一定的反饋機制十分重要，下文結合一些新技術簡單闡述拓展四階段法。
（二）出行復合阻抗
國外一些學者研究發現，城市道路阻抗并不能全面地反映對應總阻抗，對于出行分布情況的預測并不夠準確。為了提高出行分布預測的準確度，遂提出了復合阻抗。對數及調和平均是兩種常用的復合阻抗，它們來源于內嵌式離散選擇方法。研究實踐發現，這兩種復合阻抗能夠較好地反映綜合阻抗，對于提高預測客流的準確性十分有幫助。
（三）出行分布校準
全方式出行分布預測時，一般采用雙約束重力模型進行。相關研究人員提出，在出行分布預測中，應該從居民的出行調查開始，調查他們的平均出行時間、出行距離，對大范圍的出行分布狀態進行研究分析，并通過對這些內容的分析，校準出行分布情況。調查我國一些城市的出行狀況后發現，我國城市出行的行為特征比較規律，平均出行時間控制在30min以下，出行距離比較近，在5km以內。應用重力模型能夠基于這些參數反映出行為規律，并對出行分布情況進行校準，提高出行預測的準確性。
（四）出行方式劃分
城市出行的交通方式比較多，如公交車、私家車等，如何劃分出行方式是城市交通客流預測的另一個關鍵問題。一般情況下，相關研究人員在劃分出行方式時大多選擇多項離散選擇方法，但是，不相關替選方案獨立性存在著一定的理論缺陷，在出行方式劃分時采用這種方法會產生“紅藍公交”問題。為了解決這一問題，劃分出行方式時應該選擇嵌套式離散選擇方法，將特性比較類似的交通方式進行組合，重新分類。按照相似性，各類交通方式可以進行多次組合，這種分類方法會形成一個樹狀分類樹，分類樹形成后以條件概率對其進行選擇。這種先大類后小類的選擇方式有效彌補了不相關替選方案的獨立性缺陷。
（五）反饋及收斂判斷
反饋模型能夠幫助相關人員更加準確地了解城市交通的供需關系，提高預測客流的準確性，有利于交通需求與供給動態平衡的實現。本文在拓展四階段法的反饋模型中引入相繼平均法，可以實現多循環反饋。在相繼平均法中，使用碰撞率、總偏差流量/總偏差流量百分比等參數檢測判斷模型的收斂性，其中碰撞率主要反映了前后循環矩陣的相似性。通過實踐應用發現，碰撞率的值越靠近表示前后循環矩陣的相似性越高。重復多次循環模型，能夠實現交通供需的平衡。
二、無錫市城市軌道交通1號線客流預測
（一）無錫市城市軌道交通規劃
下文結合江蘇無錫城市軌道交通1號線的客流預測情況，對拓展四階段法進行具體的分析介紹。
（二）1號線的客流預測方法
1.出行產生。出行規模的預測需要結合城市人口情況、就業崗位情況、各種交通形式的對外客運情況，進行規劃預測。人均出行次數是出行規模預測中的重要參數之一，通過對我國其他一些城市如大連、上海等地區規劃的人均出行次數的了解以及無錫市城市居民實際的出行情況調查，可以得到無錫市市民的平均出行情況。研究調查后發現，常住人口的平均出行次數略低于暫住人口及流動人口的平均出行次數。結合國外其他國家人均出行次數的調查發現，隨著經濟的不斷增長，城市居民的人均出行次數會有一定的增長。因此，可以預測無錫市居民的日出行次數還有上升的空間。
2.出行分布和校準。對無錫市居民一段時間內的出行情況進行調查，發現無錫市居民的出行行為與國內其他城市的出行行為特征較相符，平均出行時間在23min左右，平均出行距離3.9km。筆者在無錫市居民出行規律的基礎上采用對數和調和平均復合阻抗分析了無錫市的綜合阻抗，使用雙重力約束模型校準和預測了無錫市的客流出行分布情況。
3.出行方式劃分。本文對城市交通方式進行了離散式選擇劃分預測，城市客運可以分為非競爭類方式和競爭類方式兩種。非競爭類方式主要指的是步行；競爭類方式又可以繼續劃分為完全競爭類和合作競爭類，自行車、汽車等其他機動車為完全競爭類，而軌道交通等屬于合作競爭類。將預測后得到的出行方式比例與國內及國外的部分城市進行對比，發現使用這種方法劃分交通出行方式具有一定的合理性。
4.時段劃分。對我國25個城市的早高峰小時出行比例進行調查，結果顯示，這25個城市中非農業人口在20萬以下的小城市的早高峰時期出行比例為18.04%，非農業人口在50萬以下的中等城市的早高峰小時出行比例為19.44%，大城市為18.01%，特大城市為21.48%，超大城市為20.19%。時段劃分時需要結合該數據與無錫市居民出行情況的調查進行。
5.軌道客流預測。本文在軌道客流預測時，選擇最優策略分配模式，將合作競爭類出行分配到普通交通網與軌道交通路網構成的網絡上，分配時需要考慮道路綜合阻抗情況，以便于及時更新公交路網對應的阻抗。
6.反饋及收斂判斷。本文采用相繼平均法，使用上文提到的碰撞率等參數分析判斷模型的多循環反饋及收斂情況。
7.無錫市城市軌道交通1號線的客流預測結果。預測結果顯示，2017年無錫市日運客流量將達到26.60萬人次，占公交客運量比例5.2%，高峰小時單向最大斷面流量1.17萬人次，客運強度0.89萬人次/km.d；2024年日運客流量將達到53.90萬人次，占公交客運量比例8.53%，高峰小時單向最大斷面流量2.19萬人次，客運強度1.84萬人次/km.d。上述研究預測完成后，筆者從城市發展規模等方面對預測結果進行了敏感性分析。分析顯示，該預測結果具有一定的合理性。
本文在使用拓展四階段法預測無錫市客流情況時，結合了國內外其他城市的發展狀況，對無錫市市民的平均出行次數進行了區間判斷，主要從出行時間、出行距離等特征校準了出行分布情況。在出行分布中，引入了復合阻抗，使軌道交通的出行客流預測更加準確、科學。最后采用相繼平均法對模型進行了反饋及收斂判斷，也提高了預測結果的準確度。
三、結束語
本文在傳統四階段法的基礎上，引入了一些先進的規劃理念，從思路、框架等方面對其進行了拓展。本文的介紹分析比較簡單，希望能對相關研究人員的工作有所幫助。
城市交通發展預測范文2
何華芬（1967-）女，浙江上虞人，南京鐵道職業技術學院經貿學院院長，副教授。研究方向：會計、稅收教育與實踐。
摘要：隨著江蘇經濟的高速發展，城市交通已成為制約江蘇各大城市快速發展的重要問題之一。通過對發展城市軌道交通的意義、發展現狀的闡述，分析了江蘇城市軌道交通面臨的問題，并提出了解決路徑，為建設安全、高效、資源節約、環境友好、綠色低碳的可持續發展的現代化公共交通網絡服務。
關鍵詞：城市軌道交通；現狀；問題；對策
城市軌道交通（Rail Transit）是城市地下鐵路（地鐵）、輕型軌道（輕軌）、單軌交通、有軌電車、高速磁浮列車和市郊（郊區）列車（通勤列車）等軌道交通的統稱，是指城市中有軌道的公共交通運輸系統， 它運量大、速度快、安全、準點、保護環境、節約能源和用地等特點已得到世人的普遍認同，優先發展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統已成為解決城市交通問題的良方。自1863年世界上第一條地下鐵道在倫敦建成以來，無論是蒸汽牽引還是電力牽引，截止目前，世界上已有50多個國家建有360多條軌道交通線。借鑒國內外城市軌道交通建設成功的經驗，對發展我省的城市軌道交通建設有重要的現實意義。
1.發展城市軌道交通的重要意義
城市有軌交通起源于1807年的倫敦有軌馬車（Omnibus），此后陸續發展了有軌電車、無軌電車和汽車。期間曾經因有軌電車在有限的路面上與其他車輛混合運行，受控于路口紅綠燈，運行速度慢，正點率低；車輛行駛噪聲大；同時隨著汽車工業的發展，私家車數量劇增，城市道路面積明顯不夠、空氣污染嚴重、泊車困難。世界各國大城市紛紛尋找新的方式來解決城市地面空間的有限性與日益增長的交通需求的矛盾。不是拆除有軌電車線路，擴大地上交通空間就是發展地下軌道交通形式，以緩解城市交通狀況。
從國外城市交通發展來看，各國政府和民眾逐步認識單靠路面交通不可能從根本上解決城市交通問題，不少政府因此開始改變過度依賴汽車的交通規劃策略，開始恢復以建設地鐵和輕軌為代表的城市軌道交通的主導地位，隨著科技技術的不斷進步和人們對城市軌道交通建設的重新認識，城市軌道交通建設開始進入綜合運用階段。
從環境保護看， 尾氣（主要是碳氫化合物、氮氧化合物、一氧化碳、二氧化硫、含鉛化合物及固體顆粒物等）排放、噪音污染等導致大氣環境質量不容樂觀，而軌道交通的動力來自電力，對環境污染較小。資料顯示：每一單位運輸量的能源消耗量，軌道交通系統僅為公共汽車的3/5，私人用車的1/6。因此，城市軌道交通是一種污染較少的交通方式，對凈化大氣、減少大氣污染物排放有明顯的效果。
從加快城市化建設看，通過快速軌道交通的連接，經過統一規劃，合理布局，能使城市功能分工清晰、產業定位互有補充、基礎設施網絡連接、綠色生態空間鑲嵌、人員往來便捷通暢，從而形成密度較低、相對分散的功能性城市群，有力推進我省的城市化建設。
從國情和省情看，我省處于經濟發達地區，各大城市普遍存在居住人口多、機動車數量大的現象，普遍存在城市交通擁堵、空氣質量差、停車場地缺乏等交通和環境問題，要緩解交通壓力、改善城市環境，必須改善城市交通結構，尤其是建設快速軌道交通是必要的手段之一。
2.江蘇城市軌道交通發展現狀
“十一五”期間，我省積極落實公交優先發展戰略，以軌道交通為代表的大容量公共交通較快發展，完成投資約350億元，是“十五”的4.1倍，年均增長32.7%，運營里程增加近3倍，達到85公里，在建里程142公里。其中，南京市建成“十字形”網絡骨架，運營里程85公里，并有6條新線路在建，預計到2014年青奧會前建成其中的四條軌道交通線，使南京地鐵總運營里程達到225公里。蘇州、無錫也全面啟動了軌道交通網絡骨架建設，各有2條線路在建。按照建設進度，蘇州、無錫計劃于2014年分別投入運行52公里和55公里。此外，常州、徐州等一批城市已完成規劃建設前期工作，預計到2015年我省軌道交通線將超過300公里。
此外，按照《江蘇省沿江城市群城際軌道交通網規劃（2012—2020年）》，江蘇省將建設沿江城市群城際軌道交通網絡。該《規劃》涉及江蘇省的南京市、鎮江市、常州市、無錫市、蘇州市、揚州市、泰州市、南通市以及南京都市圈周邊的上海市、安徽的馬鞍山等11個城市/縣區，以形成城市群區域內便捷、快速、安全、高效的城際軌道交通網絡為目標，在充分利用區域鐵路客運專線、普速鐵路開行城際列車的基礎上，新建一批城際軌道交通線路，總里程約375公里。到2020年初步形成南京都市圈放射狀網絡布局和蘇錫常都市圈及周邊地區“井”字形加放射狀網絡布局構架。
3.我省城市軌道交通建設面臨的問題
3. 1資金問題一直是困擾和制約軌道交通發展的根本問題。
軌道交通建設具有建設規模大、周期長、項目投資大、回報率低的固有特點。通常構建一個城市的軌道交通線網一般都超百公里，甚至數百公里，單線建設周期一般要4～5年，線網建設一般要30～50年。按照我國既有線路的投資造價計算，每公里地下鐵道造價達3～5億元人民幣，地上鐵道造價也高達1.3～3億元人民幣。如果建設完成一個完整的軌道交通網，建設資金的需求量巨大，如何獲取建設資金是困擾和制約城市軌道交通發展的根本問題。因此，融資是建設和發展城市軌道交通必須跨域的重要門檻。
3.2軌道交通線網設計與規劃問題
城市軌道交通是投資大、工期長、建成之后將長期運營，對未來城市的發展有舉足輕重的影響的重大工程。從我國已完成的城市地鐵規劃看，由于對城市發展中出現的外來人口轉移加快、人口總量激增、城市用地緊張、交通擁堵等現象的預期不足，線路設計與實際運行效果產生偏差。有的站場設計不盡合理，造成換乘擁堵；有的線路的設計客流與實際相差太遠，造成局部停運或減少運行班次，投資浪費巨大。因此，有效的市場調研、科學的推理與預判、超前的規劃和設計是十分必要的。
3.3運營收支不平衡問題
由于城市軌道交通屬于準公共產品，具有一定的社會公益性，且其建設資金主要來源于政府，因而城市軌道交通經營管理公司不完全擁有運輸價格的定價權，運輸經營的收支嚴重不配比，往往是虧損經營，依靠政府的財政補貼維持運營。目前世界上除香港地鐵外，絕大多數城市軌道交通項目均存在不同程度的虧損，需要政府財政的補貼，每年的巨額財政補貼支出對當地政府而言是巨大的財政包袱。以南京為例，在不考慮折舊和財務費用的情況下，基本實現收支平衡。通過地上、地下物業開發以及沿線站場的商業運作實現的多種經營收入，實現了全公司的盈利，是我國地鐵建設的一個可借鑒的范例。
3. 4軌道交通沿線土地增值問題
大家普遍認識到，城市軌道交通規劃和建設到那，那里的土地就增值。這是因為城市軌道運輸能帶來便利的環境、巨大的客流資源和市場活動空間將引起利益的再分配。從目前的情況看，城市軌道交通建設帶來的土地增值基本被房地產商和相應的商業配套者獲取，而直接從事軌道交通運輸的企業僅僅能利用自身的站場、道路和流動的車廂資源，巨額的外部土地資源開發所帶來的商業利潤沒有回饋給軌道交通企業。許多城市軌道交通線路在規劃建設時，沿線的土地已劃規他用，或者已經批出，致使城市軌道交通企業難以享受到土地增值所帶來的紅利。
4.加快我省城市軌道交通系統發展的途徑
4.1 科學設計，統籌規劃和協調。
鐵路、城際輕軌和市內軌道交通（地鐵）是軌道交通系統的有機組成，它的建設與發展涉及國土資源、地方政府、住建部和鐵路總公司等單位，它們之間的銜接與協調關系到軌道交通建設大業。應建立相應的機制，理順管理體系，由地方政府牽頭，統一協調各單位共同考慮軌道交通的設計、規劃和論證，科學地銜接好其他交通系統，合理布局。既能滿足上下班時間客流量大且集中的沖擊，又能發揮城市市政道路優勢，完成近距離客流運輸的需要；既能滿足人們在城市間出行便利的需求，又能滿足人們在城市內部的功能性換乘；既能滿足當前的運輸需求，又能考慮到中、長遠的規劃；既要協調區域發展不平衡，又要適應都市圈、城鎮群的發展要求，實現項目設計有前瞻性、規劃有科學性。否則變更設計與規劃，極易造成資源的浪費和重復建設。
4.2 創新融資渠道，多途徑籌措資金。
當前，城市軌道交通投融資模式主要有政府投資并經營、政府主導的市場化運作和投資主體多元化的市場運作三種，這三種模式體現了軌道交通投融資市場化由低到高、逐步推進的過程。不同時期或同一時期不同國家、不同城市地鐵項目建設的融資方式都可能不同。其決定因素主要取決于政府部門的努力程度，企業效率高低以及外部環境（如國內資本市場的發展程度）等因素。就江蘇境內的軌道交通項目而言，在堅持 “政府主導，市場化運作，多元化投資”的原則下，區分公益性與經營性的強弱，對一些公益性較強的項目，市場化融資難度較大，應加大政府資金的投入；對一些有可能成為經營性項目，在保證政府資金投入的基礎上應加大多元化融資的力度，積極吸收社會資本和境外投資者進入。其中的關鍵是在體制上能否降低社會資本進入的門檻、在制度上能否保護中、小投資者的利益。
4.3 充分選用既有技術成果，降低建設與運營成本
江蘇是制造大省，擁有兩個國家級的南京和常州軌道交通車輛制造產業基地，擁有由南京地鐵公司牽頭，南瑞集團、十四所、浦鎮車輛廠等十家單位發起設立的江蘇省城市軌道交通研究設計院和常州軌道交通產業科技興貿創新基地（2007年商務部、科技部授予）。我省具有涵蓋軌道交通設備的設計、制造、施工、安裝等一套完整的產業鏈，即以軌道交通牽引供電為主的產業鏈、以軌道交通工程機械為主的產業鏈、以城市軌道交通車輛（中低速磁懸浮列車、城市輕軌車輛）為主的產業鏈、以現代服務外包試驗、檢測、檢驗（高速列車綜合試驗臺、金屬、非金屬材料檢測、智慧列車感知系統系列設備）為主的產業鏈、以軌道交通監控技術和產品（系統與電力監控系統、環境與設備監控系統、閉路電視監控系統、旅客信息系統）為主的安全信息產業鏈。上述產品、設備或技術是城市軌道交通產業關鍵共性技術，也是城市軌道交通產業核心技術。
為節約開支，在安全、高效、不降低標準的前提下，我省的軌道交通設備應采購國產產品，摒棄建設、維修、運營成本昂貴的相關進口產品和技術，在有限的資金條件下我省進行軌道交通建設時應盡可能考慮我省省情和我國城軌的既有技術成果，盡可能減少或降低建設與運營成本。
4.4 繼續重視軌道交通的教科研建設
江蘇是教育大省，又是教育強省，擁有153所高校（含25所獨立學院），其中本科46所（不含獨立學院）、211大學11所，普通高校數位居全國第一。涉及培養軌道交通人才的底蘊深厚。東南大學、蘇州大學等十多學校均按照學校的學科體系培養機車、車輛工程、電氣工程、工程管理、交通運輸、通訊信號等專業的學生，其中南京鐵道職業技術學院是華東地區專業唯一培養軌道交通人才的專門學校。上述學校不僅為我省軌道交通輸送了大批優秀的專業人才，同時也為城市軌道交通產業的建設與發展提供了技術服務，使我省的城市軌道交通產業始終站在全國的前茅，究其原因，就是我省各級政府與企業十分重視教育與科學研究。為繼續占領軌道交通的高地，我省仍需加大教育投入，繼續關注我省的軌道交通建設的人才培養與科研關注。
4.5 研究軌道交通建設與發展紅利的反哺機制
從國內外城市軌道交通發展經驗看，城市軌道交通規劃和建設除能帶來便利的交通外，還能給軌道沿線的物業、土地尤其是房地產的增值。作為準公共產品，軌道交通沒有直接分享其中增值所帶來的紅利，作為虧損企業想要持續經營，必須研究創新機制，尋找并創造軌道交通建設的利潤增長點，讓軌道交通建設所帶來的部分紅利直接貼補運營企業，這樣可以逐步減少財政補貼，為地方政府減負。譬如，北京地鐵充分挖掘地鐵站內空間資源和推動軌道交通沿線商業資源的開發，成立京投銀泰股份有限公司，主營軌道沿線地產、綜合商業物業以及景觀物業。這種通過以軌道交通沿線土地資源開發為突破口在資本市場上市融資的模式，一方面為京司帶來可觀的投資收益；另一方面也為以后軌道交通整體上市或主營業務整體上市積累了經驗和條件。而南京地鐵公司也從政府中獲得了比較好的政策，可以在軌道交通地上、地下進行物業開發、商業、廣告、通訊以及沿線站場的商業運作，其實現的多種經營收益有力彌補了主業經營虧損，實現了南京地鐵公司的盈利，這在我國軌道交通行業是一個比較成功的案例，值得推廣。
5.結論
隨著我省經濟的持續地高速發展，我省的軌道交通迎來了新的建設。建設一個設計優良、布局合理、運轉高效的城市軌道交通網絡系統，必須考慮我省各大城市的具體交通特點，借鑒軌道交通建設的經驗，采取有力的措施與方法，合理解決軌道交通建設過程中必須面臨的問題，力爭將城市軌道交通系統建成安全、高效、資源節約、環境友好、綠色低碳的現代化公共交通網絡。（作者單位：南京鐵道職業技術學院）
本論文是江蘇省高校哲學社會科學基金資助項目“江蘇城市軌道交通建設與區域經濟的耦合研究”（項目編號：08SJB7900019）的階段性成果。
參考文獻：
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[3]王玉國，王稼瓊.城市軌道交通投融資模式比較及演變[J].北京交通大學學報（社會科學版），2004 （2）
城市交通發展預測范文3
關鍵詞：電子信息技術；城市交通；替代作用
中圖分類號：U12 文獻標識碼：A 文章編號：1674-7712 （2013） 14-0000-01
近幾年來，隨著社會的飛速發展和電子信息技術水平的不斷提高，電子信息技術在社會生活中的應用范圍不斷擴大。隨著人們的社會生活結構的改變，城市交通的客流量越來越大，電子信息技術的發展對城市交通客流量也產生了巨大的影響，一方面，電子信息技術對城市交通運輸具有促進作用；另一方面，電子信息技術對城市交通客流量又具有替代作用。
一、我國電子信息技術的發展現狀
上個世紀八九十年代以來，隨著我國經濟水平的迅猛發展，我國的以計算機技術和通信技術為基礎的信息技術得到進一步的發展，覆蓋全國的公用分組交換網以及公用數字數據網等相繼開通。但是與國外的歐美發達國家相比，我國的電子信息技術還存在著較大的差距，我國社會的信息化整體程度還不夠高，信息技術水平還有待提高[1]。
二、電子信息技術對交通運輸的促進作用
隨著電子信息技術的不斷發展，電子信息技術的應用范圍越來越廣泛，電子信息技術對交通運輸具有一定的促進作用，其促進作用可以從以下幾個方面進行分析。一是信息的暢通和通信技術的不斷發展為交通運輸的安全提供了有力地保障，通過通暢的信息預測交通運輸狀況，能夠避免交通事故的發生，同時也能夠降低交通事故中的損失；二是信息技術在交通運輸中的應用大幅度提高了交通運輸的管理效率和生產效率，這主要是利用了信息技術的及時性、準確性和經濟性，利用信息技術處理交通管理也有效的彌補了人工處理的不足；三是信息技術在交通運輸中的應用對交通運輸向集約化方向發展具有促進作用；四是電子信息技術的發展帶動了交通運輸工具的智能化發展；五是信息技術的應用提高了交通運輸資源的有效配置。
三、電子信息技術對城市交通客流量的替代作用
通信技術是現代電子信息技術的基礎技術，通信與交通具有密不可分的關系，從廣義上講，交通和通信屬于同一領域，這兩者具有同樣的社會功能。電子信息技術對交通運輸的促進作用前文已經進行了簡要的闡述，本節將針對電子信息技術對城市交通客流量的替代作用進行詳細的分析。
一是由于社會的發展和經濟結構的改變使得人們的就業結構和辦公方式發生了改變，這種改變相應的減少了城市交通中的工作性客流量。在城市交通中，工作性的客流量深受城市居民的就業結構和辦公方式的影響，由于信息技術的不斷發展和深入應用，信息產業在GDP中的比例不斷增大，使得社會的就業結構發生了根本性的轉變，就業結構的改變使得人們的工作方式從集中辦公向分散辦公轉變，出現了彈性辦公和家中辦公的現狀，這樣的辦公方式自然降低了城市交通中工作性的客流量。
二是由于社會的發展和人民生活水平的顯著提高使得城市居民的生活方式和交往方式發生了改變，這樣的改變相應的減少了城市交通中非工作性的客流量。在過去的生活中，人們獲取信息和物品都需要通過面對面接觸的方式獲取，而電子信息技術的發展使得人們不僅可以通過網絡、電話、電子郵件等進行信息的交流與溝通，同時在購物方面也享受著網上購物的便捷，另外，通過電子信息技術還能進行遠程醫療和多媒體教育等。隨著新農村的建設，城鄉之間的差距減少，加上便捷的交通工具使得不少城市居民從城市搬到郊區和鄉村居住，這樣大量的減少了城市人口的密度，這些城市居民生活方式和交往方式的改變減少了城市交通中非工作性的客流量[2]。
四、電子信息技術對城市交通客流量替代作用的預測
（一）案例資料
某市對市中心城區將在2015年預測會出現的出行需求量為每天500萬人次，每天出行的強度為1.45次，并根據交通方式的不同，做出了一個各種交通方式的估測，通過對出行目的和交通方式的選擇對信息技術對出行目的的代替率進行了預測性的計算，結果如表1所示。
從表中可以看出，隨著社會的發展和電子信息技術的發展，電子信息技術對城市居民出行的目的代替率逐漸提高，這就表明了電子信息技術對城市交通客流量具有替代作用。該市對2015年該市中心城區的信息技術替代率進行預測分析的原理是根據替代模型進行計算的。
（二）替代作用分析
構建電子信息技術對城市交通客流量的替代作用模型主要包括三個組成部分，一是假設一個電子信息技術的代替模型，這根據的是城市居民對電子信息技術的使用能夠獲取的效用與實際出行同等，這時信息技術就能夠替代出行。二是構建模型的思路，由于出行的目的不同，因此選擇的交通方式也不同，各種交通方式的客流量也會因此產生差異，從而影響城市的交通結構。城市交通結構的改變增加了信息技術對交通客流量的替代作用[3]。
五、結語
電子信息技術不僅對交通運輸具有促進作用，同時電子信息技術對城市交通客流量具有替代作用。隨著城市化建設進程的不斷加快，城市的客流量將越來越多，城市交通將陷入無限繁忙的狀態，利用電子信息技術對城市交通客流量的替代作用，能夠有效的緩解城市交通中巨大客流量的壓力，同時也對城市交通的安全起到了保障作用。
參考文獻：
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城市交通發展預測范文4
關鍵詞：城市交通規劃；要點；問題；解決措施
1 城市交通規劃工作的要點
1.1 交通規劃應遵循城市規劃一體化原則
（1）與城市規劃一體化。土地利用、道路系統、功能分區、交通規劃都是城市這個大系統的組成因素，各因素互相影響，又互相制約，共同為城市發展服務，并遵循著城市規劃一體化的原則。城市整體規劃是各項規劃的前提和依據，為城市交通規劃提供了環境和條件；交通規劃對于城市整體規劃的布局、形態等方面起著重要作品，甚至是決定性作用。因此，對于交通規劃無論從理論還是應對措施、調節方案的研究都不能脫離城市規劃。同時，還應密切關注諸如功能分區、土地利用、道路系統及相關政策等的變化，迅速反應，適時做出測試與評價，使城市規劃的引導與調控作用能夠有效發揮。
（2）交通規劃編制一體化。城市交通作為一個系統，其整體性能要大于各要素功能之和，因此系統原則是城鄉規劃最重要的原則。目前的交通規劃編制往往比較注重專項規劃，忽略了同相關規劃的有效銜接，影響了規劃的整體性。我們要想建立科學合理的交通規劃編制體系，應堅持一體化規劃理念。
1.2 深入鉆研核心技術，提高規劃科學水平
（1）交通模型。交通模型作為定量分析的工具，是交通規劃工作的核心技術，其價值不僅體現在交通運輸設施規模和布局的預測精度上，更在于交通規劃戰略方案、系統方案的研究上。然而在現行的規劃編制中，模型價值日益喪失，已經難以用于現實需求的深入分析。隨著城市不斷發展、各類大數據的涌現，城市交通要逐步建立健全“市域-市區-核心區（局部片區）”的多層級立體模型體系，以此來滿通規劃和相關政策研究需求。交通模型建設是一項耗時長、投入大的基礎性工作，在原始數據、路況調研、模型選擇、參數標定及交通預測后評估等方面的工作量巨大。在制定規劃時，將城市用地和交通綜合考慮，進一步加強對土地利用與交通互動效應的研究，建立一體化模型，并及時根據交通數據的變化完善該模型，有效提高交通組織和管理水平。
（2）交通信息化。城市交通信息化是城市交通現代化的重要組成部分。目前，我國的城市交通信息化雖處于快速發展A段，但仍囿于體制。各相關部門和人員需在規劃、建設、管理、運營、服務等方面，研究并出臺具體技術標準，提高現有水平，建立健全城市交通信息化建設的總體架構。其中，建設一個包含交通規劃和決策支持應用功能的綜合交通信息平臺是重中之重。某些發達國家的重要城市，已經在這方面進行了積極探索和嘗試，并取得了可喜的效果。我國一二線城市也應重視并開展這方面的工作，統一規劃，提高效益。
2 交通規劃中存在的問題
2.1 交通預測規劃水平較低
交通預測作為交通規劃的重要組成部分，對城市整體規劃有著較大的影響。一般這類預測都是根據城市經濟發展水平、人口增速、城市化進程的速度等因素進行綜合評估、推算，但經常會出現對未知因素預估不足的情況，同時，系統的應變能力在前期的路網規劃中也沒有得到應有的重視。目前，有些城市發展速度快，用地急速擴張，城市中那些原本乏人問津、處于邊緣或城鄉結合部的地區正漸漸發展為新興城區，有的甚至替代老城區成為該市的核心地區。這些地區在人口增速、產業結構、環境等方面發生了較大的變化，然而城市規劃之初并沒有對此情況預留應對措施，其結果就是出現了新的交通問題。因此，基于充分預測論證基礎的城市道路網系統，應是一個適時調整的彈性規劃，要為未來的發展規劃留有余地，以滿足城市發展和人民的生活需要。
2.2 道路環境功能規劃得不到重視
隨著城市現代化進程的推進，城市道路的環境功能日益重要，必須將其放在現代城市道路規劃設計重要的地位。以往的交通規劃設計關注的重點是路面結構形式、線形設計、路網布置、車道數確定等交通功能布局，而忽視了道路環境功能。但是隨著城市的不斷擴張發展，道路環境的功能日益顯著。道路的規劃、設計、建設、管理都應服務于城市環境的整體布局，綜合考量城市空間組合、景觀風貌、標志和特色建筑、道路橫斷面組成等諸多因素，并結合當地的實施情況和具體要求進行規劃設計，使各構筑物比例和諧、輪廓流暢、色彩搭配美觀，從而提高城市環境的整體水平，為市民創造優美、舒適的生活環境，同時充分發揮了城市道路景觀風貌的功能，滿足市民對交通和環境的整體需求。
2.3 道路規劃沒有體現人性化
現在許多城市道路環境雜亂，對于車輛和行人的交通權利沒有進行充分考慮，為了追求經濟效益，在道路交通規劃時只考慮車輛對于道路的要求，一味拓寬馬路，往往忽略行人的交通權利，在車流密集區域沒有設置必要的人行天橋、地下通道和斑馬線，機動車道和人行道之間也沒有必要的隔離設施，造成人車混戰的局面。
3 交通規劃中的問題解決措施
3.1 完善交通規劃體系
完整的交通規劃體系應由不同層次的交通規劃組成，涉及具體的點、線路、地段、市區。各層級的交通規劃既應注重縱向的有效銜接，又要與橫向的相對應的城市規劃相銜接，充分考慮各層級之間統籌、協調、互動的關系，建立一個全面的、多層次的、立體的交通規劃體系。
3.2 加快交通規劃觀念的轉變
長久以來，城市交通規劃的目的多是提高道路運輸能力和城市交通的機動性，使交通為城市布局服務。但是，作為交通活動的主體――人卻被忽略了。隨著社會經濟的發展和生活水平的提高，人們對于交通的要求發生了變化。我們應該認識到，定制交通規劃應該回到以人為本這一核心上來。加強土地利用和交通系統的統籌規劃，基于便民利民原則，開發城市土地特別是中心區土地的多種用途，減少居民出行次數和距離；加強對現有交通設施的維護，提高其使用率，降低資源消耗；建立節能、創新、富有競爭力的人性化公共交通系統。
3.3 城市交通規劃與城市可持續發展的關系
城市交通規劃對于城市可持續發展具有重要的影響，在制定城市交通規劃時要綜合考量城市經濟發展、環境保護、資源節約和社會反饋等各方面因素。我們應該建立一個目標長遠、消耗與需求較低的交通系統發展模式，該模式的建立基于城市公共交通網絡和道路功能網絡。關于土地的利用與開發，應該在保護環境和經濟穩定發展的前提下，以公共交通為導向，將有效降低經濟發展成本和節約資源作為目標，實現人與社會、經濟、環境的和諧發展。
4 結束語
城市交通問題是一個復雜的系統工程，隨著城市的進一步發展，城市交通將面臨著更加嚴峻的考驗。這就要求我們在制定交通政策時，必須以城市綜合交通規劃為依據，堅持可持續發展和以人為本的原則，遵循嚴格的程序，組織協調各個層級、各個部門，廣泛調研，充分聽取多方意見，科學制定近期和遠期的交通政策。只有這樣才能為公眾提供滿意的城市交通服務。
參考文獻
[1]盛科榮.城市規劃的彈性工作方法研究[J].重慶建筑大學學報，2006.
[2]田莉.我國控制性詳細規劃的困惑與出路[J].城市規劃，2007.
[3]任福田，劉小明.論道路交通安全[M].北京：人民交通出版社，2001.
城市交通發展預測范文5
關鍵字：緊湊城市；交通模式；交通規劃
1.引言
隨著社會經濟的迅猛發展，城市化和機動化的快速推進，交通擁堵、環境污染、能源消耗等現象屢見不鮮，給人民的日常生活產生很多困擾和損害，嚴重影響了城市的經濟建設和發展，交通問題已成為制約我國城市發展的主要瓶頸。如何改善城市交通狀況，建立一個與城市發展相適應、高效、便捷的交通系統，已成為我們迫切需要解決的重要問題之一。
目前，我國大城市的交通規劃與四個方面的背景是分不開的。
（1）步伐加快的城市化進程
近幾年來，中國已進入城市化的快速發展期。據中國社科院《社會藍皮書（2012年）》：2011年是我國城市化發展史上具有標志性的一年，城市化人口占總人口比例首次超過50%[1]。這意味著越來越多的人口將涌入規模更大、密度更高的城市中，這種發展趨勢必將導致交通需求量的快速增長和交通出行距離的增加，這會給城市交通帶來相當大的壓力。
（2）機動化趨勢的日益增強伴隨著經濟的高速發展，城市汽車保有量迅速增加，而城市道路的增加速度遠遠跟不上機動車的增長速度。這種以小汽車主導的交通發展政策將導致城市無序蔓延擴展，占用大量道路空間，降低城市運行效率，并產生很大的資源消耗和環境污染[2]。
（3）城市交通供需不均衡目前，我國各大城市緩解交通擁堵的策略僅局限于增加道路供給的層面，對于交通需求管理以及產生交通擁堵的根源――城市空間的重要性認識不足，以致大多數用來緩解交通擁堵的策略多為治標不治本的權宜之計，難以遏制交通擁堵惡化的趨勢。
（4）城市發展政策的轉變
20 世紀中后期，西歐許多城市郊區化快速發展，尤其是郊區化帶來的蔓延問題日益顯現，吞噬了大量的土地資源。城市的可持續發展迫使人們重新審視城市未來如何發展，應該采取什么樣的城市空間形態。針對蔓延擴張帶來的這些城市問題，1990 年歐洲社區委員會（Commission of the European Communities）發表了《城市環境綠皮書》，正式提出“緊湊城市”的城市空間增長理念[5]。該理論認為“緊湊城市”的混合用地布局和高密度開發更能減少交通需求、能源消耗和環境污染，從而更好地保證生活質量和生態環境，是實現城市可持續發展的空間策略。因此，對于我國人口眾多，資源短缺的國情，尤其是土地資源緊張、城市化進程加速、城市經濟快速增長下，選擇“緊湊城市”無疑為解決我國城市空間擴展問題提供了更加開闊的思路。
綜上所述，城市化和機動化的雙重快速增長已經成為我國城市發展所面臨的客觀現實，也是必然經歷的階段。因此，立足于城市可持續發展，從交通需求的源頭出發，重新定位城市空間發展模式來控制和減少交通需求，構建相匹配的交通系統成為解決交通問題的關鍵。而面向緊湊城市的交通規劃理論與方法方面的研究工作的開展，將對促進我國城市空間與交通協調發展、解決城市交通問題產生重要影響。
2.研究現狀
1973年，Dantzig.G和Satty.T在其出版的專著《緊湊城市――適于居住的城市環境計劃》中首先提出緊湊城市；同年Dantzig.G在《The ORSA New Orleans Address on Compact City》的演說詞中闡述了采用緊湊城市理念的原因、優點以及研究的方法等內容。1990年，緊湊城市由歐共體委員會（CEC）的城市環境綠皮書中作為“一種解決居住和環境問題的途徑”提出。
緊湊城市的一個主要特征是強調空間緊湊，即緊湊有序的城市結構，它對城市的緊湊化發展起著關鍵性的作用。緊湊城市是指城市多個功能集中點的分散分布，即城市功能中心是相對分散的，不論是軸狀、網狀，還是帶狀都屬于這種城市形態，而且這些功能中心存在等級差異，形成多中心等級分布。通常，緊湊城市鼓勵形成多中心的城市空間發展模式。理查德•羅杰斯提出了緊湊性、多中心的城市空間發展模式，這種模式是以快速交通線路將多個緊湊性的城市功能組團聯系起來的城市[3]。具有以下特點：
（1）多中心空間結構：地域內的城鎮以組團的形式加入整個系統，各個城鎮為一個中心，圍繞中心城市形成多中心空間發展模式。快速交通系統形成便捷聯系并保持良好的間隔。
（2）各中心各具特征：各個城鎮充分發揮自己的優勢和特點，有所側重的圍繞一種以上的產業結構發展，防止功能雷同，這些城鎮之間是互補和競爭的關系，城鎮內部形成較為完善的路網結構。但城鎮的發展空間受到嚴格的控制，每個城鎮的發展都有確定的方向，不致影響城鎮組團的總體空間。
（3）中心城呈多中心布局：中心城由多個片區組成，各片區保持合適的人口規模和空間規模，用地功能混合布局，居住、工作、商業、娛樂場所等結合在一起，居民通過步行、自行車便可滿足日常生活的出行需求。
（4）高效的交通聯系：在各個城鎮之間形成高效、快捷的交通聯系，增加城市節點之間的交通可達性。鼓勵盡量采用大運量的快速公共交通模式，如城際、地鐵等。
21世紀初，“精明增長”、“城市增長邊界”、“新城市主義”等相關理念傳入我國，并開始出現在國內的論文和規劃實踐之中。緊湊城市理念于21世紀初也開始出現在國內文獻，國內學者在這個階段開始關注緊湊城市理念。
2008年，閆常鑫通過對歐洲國家“緊湊城市”理論的分析，結合中國城市的實際，深入探討了在緊湊城市下建立公共交通導向的城市綜合交通網絡，有利于城市的集約化發展，促進城市的可持續發展[4]。
2010年張潤朋從緊湊城市的發展理念出發，在分析緊湊城市空間布局對綠色交通促進作用的基礎上，構建與緊湊城市發展相適應的不同空間尺度下的綠色交通體系[5]。
賀素蓮等認為應盡快制定適應于緊湊型城市群發展模式的交通政策，大力發展以公交為導向的交通發展模式，加強城市通一體化建設，從而構建宜人、公平的暢達空間的交通網絡體系[6]。
陳雪明認為傳統的四階段模型主要用于宏觀的長期交通預測，在模擬精明增長策略方面存在許多缺陷。必須從三個層次上進行改進：短期內維持現有的宏觀模型框架不變, 對其內部涉及的假設、變量和模擬過程進行改進；中期通過微觀分析得到同精明增長有關的彈性系數對傳統交通模型結果進行調整；從長遠考慮，應構建對精明增長敏感的同土地利用相結合的新交通模型[7]。
3.結語與展望
面向緊湊城市的交通規劃理論與方法是一個比較新的研究方向，在已有研究中很難看到這個方向較為全面的、系統的量化分析方法和相關優化模型。然而這一研究又是非常具有理論和實踐意義的研究方向，它有助于人們理解交通系統與土地利用的關系，解決城市交通問題，甚至推進交通規劃理念的變革以及理論和方法上的進步。本文參考國內外文獻，對面向緊湊城市的交通規劃理論與方法的研究現狀進行了系統總結, 并對今后的研究提出展望。今后的研究應主要集中于以下幾個方面：
（1）面向緊湊城市的交通規劃理論框架：①通過對城市交通規劃理論發展歷程的分析，認為傳統交通規劃理論存在諸多不足之處，例如對城市空間與交通相互作用研究甚少等。②基于緊湊城市理論，提出了緊湊城市交通系統的概念和基本特征。③ 構建面向緊湊城市的交通規劃理論框架，主要包括五部分內容：緊湊城市的空間結構、緊湊城市的交通模式、緊湊城市交通需求預測、緊湊城市交通網絡優化、緊湊城市交通規劃評價，這五部分內容是一種推理和反饋的邏輯關系。
（2）面向緊湊城市的交通發展模式研究：①從交通方式和交通網絡兩個方面，揭示城市交通與城市空間演化的相互作用機制和規律。②通過對城市空間與交通發展幾種典型模式的分析和評價，認為從節約資源和保護環境的角度考慮，選擇緊湊城市形態和以公共交通為主導的交通屬于可持續發展的模式。③ 提出緊湊城市的多中心組團式空間發展模式和以公共交通為主導的交通模式，并認為城市空間與公共交通協調發展模式（TOD模式）是促進城市空間與公共交通協調發展的模式。
（3）面向緊湊城市的交通需求預測方法：①確定交通需求預測模型的關鍵參數和重要影響因素，并對參數和影響因素進行相關性分析。②分析緊湊城市的交通需求特征，引入土地利用混合率和交通可達性兩個關鍵參數以改進交通需求模型；③ 結合傳統的“四階段”模型，分別建立緊湊城市的交通生成、方式劃分、交通分布和交通分配模型，并建立面向緊湊城市的交通需求預測流程。
（4）面向緊湊城市的交通網絡布局優化：①緊湊城市交通網絡優化是以公共交通為主導的交通規劃理念。交通網絡布局優化的基本思路是以TOD模式為基點展開，確定城市出行源和出行空間分布，在此基礎上形成于交通需求相匹配的城市道路網絡和公共交通網絡。②建立以公共交通為主導下的道路間距、道路網布局優化方法和公交網絡布局優化模型與方法。③ 針對城市老城區和新區，提出相應的城市公共交通網絡布局方法和實施策略。
（5）面向緊湊城市的交通系統綜合評價技術：①在面向緊湊城市的交通規劃過程中，評價內容包括交通系統運行效率評價、交通系統與城市空間協調性評價、資源消耗與環境質量評價。②提出采用居民出行滿意度、交通平衡適應性、城市形態協調性和環境質量影響度等7個方面16項指標組成的評價指標體系，對城市交通系統進行綜合分析評價，并研究了評價指標的量化方法。
參考文獻
[1] 汝信，陸學藝，李培林等．社會藍皮書―2012 年中國社會形勢分析與預測［M］．北京：社會科學文獻出版社．2012
[2] 崔世華．城市生態交通規劃理論與方法研究［D］．西安：長安大學，2004
[3] 理查德.羅杰斯，小小地球上的城市［M］，北京：中國建筑工業出版社．2004
[4] 閆常鑫．緊湊城市與城市交通布局［J］．山西建筑．2008
[5] 張潤朋．緊湊城市與綠色交通體系構建［J］．規劃師．2010
城市交通發展預測范文6
關鍵詞：城市規劃；交通規劃；編制體系
引 言
隨著我國經濟的飛速增長，城市化整體水平的飛速發展，城市交通得到了社會各界和各級政府的重視和關注，交通規劃也迎來了這么大的市場壓力。擺在交通管理者和規劃者面前的，有實施、審批、編制交通規劃中的很多問題，這些問題迫切需要得到解決。在雅典一書中劃分城市功能為工作、居住、交通和游憩這四類，其中城市交通中的整體規劃就是城市規劃中重要的組成部分。
1 城市交通規劃中的相關法規
1990年開始實行我國的城市規劃法，其中就提出了城市的總體規劃，其有城市綜合的交通規劃體系和各項的專業規劃。在1980年頒布關于城市規劃編制方面審批的暫行辦法中，對城市總體規劃明確規定，布置交通運輸系統、城市道路和飛機場、港口、車站等運輸交通設備的位置，明確城市主要廣場交叉口和位置的形式、主要控制點標高和坐標、主次干道斷面。在1991年頒布的城市規劃中的編制辦法承接了80年暫行辦法中的相關規定，總體規劃的階段加大了對停車場容量及位置的確定、對主次干路方向的確定、對外運輸交通設備規模的確定等這些要求，詳細的控制性規劃中添加了以下工作：對各級支路的控制點坐標、紅線位置和標高進行確定，對停車泊位、交通出入口進行規定，修建性質的詳細規劃中對交通道路設計規劃工作進行了明確規定。
1995年建設部推出的國家技術標準，即城市交通道路設計規劃規范，對交通規劃的內容、任務、目標及有關技術標準進行了明確規定。提到城市交通道路規劃中有包括城市交通道路戰略發展規劃及城市交通道路網絡綜合規劃。此規范沿用至現在，十幾年來在國內交通規劃發揮了非常重要的實踐指導作用。2006年頒布的新城市規劃的編制辦法已經開始實施，從城市規劃編制每個階段，從各層面和深度及從宏觀到微觀，針對城市交通中的規劃，提出了不一樣的具體要求，而且提升了交通戰略發展的水平；對于總體規劃中的綱要階段，要對交通戰略發展進行研究；總體規劃中的階段對城市交通戰略發展和市域交通策略發展提出了明確要求。新編制辦法也增添了公交優先落實的政策，并對城市交通軌道進行網絡布局等工作。盡管城市規劃的編制辦法有交通規劃相關內容，但還缺少交通規劃整體體系的完整性和系統性，站在城市發展促進的重要性和復雜交通規劃工作的角度，亟待需要對編制體系規劃進行研究，最終形成交通規劃實施細則和編制辦法。
2 城市交通規劃中的實踐
縱觀國內近年來關于城市交通規劃方面的實踐，有起步、道路交通規劃及多層次規劃的三個階段。
2.1 城市交通規劃起步
20世紀的70年代，發達國家中的城市交通規劃和工程思想進入了國內，人類逐漸意識到了城市交通整體規劃的作用。當時自行車是國內城市的交通主體，還沒有突出交通的矛盾，在城市交通規劃方面的認識局限在建設和規劃道路這兩個方面。之后，國內大城市開展了交通方面的調查，例如上海市就組織了關于機動車方面的OD調查，天津市對居民進行了貨物流動和出行的調查，徐州市對居民進行了出行的調查。80年代底，國內約有30個城市對居民進行了公共交通方面的出行調查，這為國內城市交通的狀況及交通的特征提供了有利的基礎。這時交通規劃的工作重點落在了分析和調查城市中的交通狀況，且提供了相應的建議。后續引入了交通預測的模型，將交通規劃的手段和方法進行了豐富，例如TRIPS、TransCAD、EMME/2等軟件已經被大范圍使用，上海市的城市交通綜合規劃所總結了1986年到1987年之間的交通調查，并出版了其交通預測和分析，包括了所有交通分析、預測和調查，這是上海市交通綜合規劃的核心技術依據。（見表1）
2.2 道路交通規劃
20世紀的90年代，城市交通規劃方面的技術和研究人員一直在探索，引入和發現了一些具有創新的工作手段、方法和內容，增加了城市交通規劃方面的學術思想，最具代表的成果是1995年的《規范》。從那以后，國內正式地邁入道路交通的規劃階段。天津、北京、廣州、上海、鞍山、深圳、馬鞍山等大中城市都開始了交通道路的規劃研究。同一時期進行的城市交通道路網絡綜合規劃具有明顯的兩個特點：第一是由城市的總體規劃進行的指導，都要納入總體的規劃中進行實施；第二就目前通常所說的城市交通綜合規劃不完全一樣，網絡道路規劃做為重點，偏重對客貨運樞紐、停車場、道路等交通設施的整體布局進行確定。此階段，國內城市規劃方面的設計院成功完成了國內第一個交通綜合規劃，走上了一個嶄新臺階：縱向方面，交通規劃擴展到公共交通、道路網絡、停車、軌道交通以及交通管理，橫向方面主要包括客貨運輸，這為邁入多層次規劃的階段提供了基礎。
2.3 多層次規劃
從2000年開始，在實踐中人們意識到，想要解決城市中的交通擁擠，只靠交通設備的建設不能滿足現在逐漸增加的交通需求，發展城市的決策進程和選擇交通政策與交通規劃變得越來越緊密。在人們面前，出現了交通結構優化、交通需求管理、交通可持續發展、優先發展公共交通這些課題。城市交通規劃目前較早的交通道路規劃，到交通綜合規劃，再到交通戰略發展以及交通政策的白皮書，武漢市的交通戰略發展，南京、深圳、上海交通白皮書；往下發展至軌道交通規劃、公共交通規劃、停車規劃等專項性質的規劃，還有交通影響評價、地區性詳細交通規劃、施工期的交通組織、工程可行性分析、交叉口工程交通設計、交通道路工程設計等。城市交通規劃邁入多層次規劃系統階段。
3 結 論
作為城市管理和建設的指導政策，城市交通規劃技術質量高而且涉及面廣，需要政府增加投入、領導重視、管理部門配合協調、專業部門的參與。城市交通規劃當中需要落實貫徹科學發展觀，加快建設和諧社會，結合國家政策和技術工作，不斷地進行創新，在國內機動化、城市化來臨及城市經濟飛速發展的時候，為了指導建設城市，引領城市健康的可持續發展，并發揮重要的作用。提出幾點建議：①要加強城市規劃與交通規劃的互動與融合，提高交通規劃的作用和地位；②加快推動城市交通規劃中編制體系的程序化和法規化，頒布城市交通規劃相應的編制辦法以及實施的細則；③對發展和建設交通規劃專業機構提高重視，完備培養人才機制，采用新方法和新技術，提升城市交通規劃整體水平；④交通規劃以及有關工作在交通項目管理、建設、規劃的每一個過程，例如可行性研究、規劃前期準備、后期評價、項目實施等工作。
參考文獻
[1]張裕舟.交通視角下控規指標計算與評價研究[D].西南科技大學，2013.
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