前言：中文期刊網精心挑選了城市軌道交通建設的意義范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。
城市軌道交通建設的意義范文1
1引言
伴隨著我國經濟的快速發展，城市化進程加快，交通需求大幅增加，各大城市均將建設發展軌道交通提上日程，紛紛籌劃修建大、中運量的地鐵或輕軌交通項目。城市軌道交通雖然有很多的優越性，但也具有投資巨大、回收周期長的特點，因此正確認識和評價軌道交通項目的風險就顯得非常重要。城際軌道交通工程風險識別主要通過對影響建設施工項目實施過程的各種因素進行分析，尋找出可能的風險因素。在財產、責任和人身損失剛出現或出現之前就系統地發現它們，并從項目的各種影響因素中識別出最主要的一部分風險，風險識別不是將所有的風險都識別出來，而著重于主要風險。在項目實施過程中，可能因為某些條件的變化，需要在風險監控階段進行調整和及時響應。
2工程特點
以珠三角城際軌道交通項目為例，線網總規模近600km，到2020年將連通珠三角地級以上城市。形成以廣州為中心，銜接港澳的珠江三角洲城際快速軌道交通系統，包括7條總長588km的城際快速軌道線，分別為穗莞深、莞惠、廣珠（含中山至江門支線）、廣佛、廣肇、佛莞和廣清線，在1小時內9個城市可以互相通達。本項目位于珠江三角洲，多穿越城鎮、市區，地貌單元主要為低山丘陵、濱海平原臺地及海相或河相沖積平原。氣候屬亞熱帶海洋季風性氣候，全年降水豐沛，雨季明顯，日照充足，冬暖夏熱。地層巖性自上而下由人工填土、海陸交互層、河流相沖積層、殘積層和震旦系花崗巖等組成。由于地處珠江三角洲珠江流域，沿線地表水系發育，天然河道湖泊相連成河網，分叉復合。地下水為第四系孔隙水和基巖裂隙水，主要靠大氣降雨補給，水位隨季節影響而變化。城際軌道交通工程建設的主要特點如下：⑴涉及的專業多城際軌道交通工程建設是一個涉及多專業、多工種的綜合性建設工程。從一般意義上分類，它是由線路、車輛與車輛段、限界、軌道、車站建筑、結構工程、供電、通信、信號、環控系統、給排水等組成，因此必須有上述各專業的技術人員共同參與，建設過程中涉及到各專業間的協調與配合。⑵一次性投資大據初步統計，從已開工的珠三角城際軌道交通項目投資來看，廣佛線最多，平均造價4.57億元km，接近于城市軌道交通造價。由此可見，城際軌道交通所需資金是巨大的，且資金運轉周期和回收周期較長，投資管理也相當復雜。⑶涉及的社會面廣城市軌道交通建設既需要城市規劃、交通、環保、建設、國土資源等政府各行政主管部門的指導，又要有供水、供氣、供電、通信、排水等各大管線單位及交通管理部門等的配合，甚至也離不開街道、居委會、沿線各單位和居民等的全力支持。因此，城際軌道交通建設工程的邊界條件復雜，建設過程中涉及的社會面相當廣泛。⑷建設工期長根據軌道交通建設項目經驗，建設一條城際軌道交通線路，歷經前期準備、征地拆遷、土建工程、機電安裝工程到工程竣工驗收、調試運營直至正式投入運營，建設過程一般需要5～6年，建設工期較長。⑸建設工點多一條城際軌道交通線路劃分為若干個標段，每個標段又劃分為若干工點，包括橋梁、隧道、車站、U型槽、豎井等，各工點同時開工，管理難度大。⑹建設風險高城際軌道交通工程大部分工點在建筑密集區域，交通情況復雜，各種地下管線密布、建設所需的機械設備龐大復雜、品種多、操作專業性強、地質條件復雜、不確定性因素多，因此建設過程中的各種危害識別困難，建設風險高。根據珠三角城際軌道交通建設的工程實踐，在建設過程中規避各類工程風險一直是建設者的管理重點。建設工程的風險是客觀存在的，因此針對其工期長、工點多、施工條件復雜、穿過城市中心區域等特點，系統地研究城際軌道交通工程風險就顯得十分必要。尤其是當前面臨的龐大的城際軌道交通建設規劃網絡，建筑工程技術飛速發展以及新工藝、新材料、新技術在工程實踐中不斷應用，參與建設的建設、施工、監理等各方的經驗和管理水平參差不齊和管理隊伍相對短缺的現狀，以及建筑領域法律法規等各項制度正在不斷建立健全的大背景，只有全面掌握城際軌道交通建設過程中的各類風險，才能采取切實有效的規避措施，以確保城際軌道交通建設的順利實施。
3城際軌道交通工程建設行為的風險識別
3.1建設單位的行為風險識別該行為風險包括工程是否發包給具有相應資質等級的施工單位、工程是否肢解發包、招標手續是否符合有關規定、施工圖是否委托有資質等級的設計單位審查、工程是否領取施工許可證；是否按照規定辦理質量安全監督手續、開工前是否對相關單位進行各項交底工作、各項設計文件是否報政府相關主管部門審批；是否建立安全管理機構，配備安全管理人員并在崗履職；是否委托有資質的監測單位對深基坑、豎井、暗挖工程等施工區域及周邊環境實施第三方監測；是否按安全文明施工措施費用撥付計劃向施工單位撥付安全文明施工措施費用及監管使用情況；是否對重大危險源專項管理方案落實情況進行監管；是否組織有關單位對隧道工程穿越房屋建筑、重要市政道路與管線、水利設施、渠河湖海、既有鐵路和隧道等特殊區域進行施工前驗收等。
3.2施工單位的行為風險識別該行為風險包括施工單位相應人員是否取得符合要求的資質證書、專業施工人員是否持有相關崗位培訓證書上崗；是否在執行合同中未經辦理手續更換主要施工人員；是否在開工前具備了施工各項許可證明、施工組織設計是否經過上級有關技術負責人審批；是否違法轉包和分包工程；是否按圖施工和降低設計標準施工；是否對建筑材料、構配件等按要求進行檢驗檢測；是否做好隱蔽工程在隱蔽前的各項記錄并通知相關單位人員到現場監督；是否對深基坑、高支模、暗挖工程、起重機械設備安裝與拆卸等危險性較大的分部分項工程編制專項施工方案并按規定審批；是否落實安全文明施工措施費用等。
3.3監理單位的行為風險識別該行為風險包括監理單位相應人員是否取得符合要求的資質證書；總監理工程師和專業監理工程師是否按照要求時間進駐現場；在工程關鍵部位、關鍵工序施工過程中，監理是否采取旁站、巡視行為；監理單位對應用于工程的建筑材料是否按照規定進行平行檢測；是否在資質許可的范圍內承攬工程；是否轉讓監理業務；是否按照國家相關法律法規以及有關技術標準、設計文件和承包合同實施監理；是否按規定審查施工組織設計中安全技術措施、專項施工方案、應急救援預案和安全防護措施費使用計劃；是否對安全隱患的整改情況跟蹤落實，情況嚴重的未要求施工單位暫時停止施工等。
3.4勘察設計單位的行為風險識別該行為風險包括勘察設計單位是否在相應資質等級許可范圍內承接工程；是否轉包或違法分包勘察設計工作；是否執行了國家強制性標準的有關規定、勘察設計成果文件的深度和質量是否符合國家規定、工程施工前是否向施工單位進行勘察設計交底；是否根據現狀評估報告提出設計處理措施，設計文件中注明涉及工程安全質量的重點部位和環節，并提出設計處理措施；是否設計文件有工程及其周邊環境的監測要求和監測控制標準等內容；是否組織高風險工程的設計方案、工程周邊環境的監測控制標準等專家論證；是否在設計文件中違法指定建筑材料、設備等的生產廠和供應商；是否嚴格執行勘察方案、操作規程和安全生產有關規定，并采取保護措施等。
3.5檢測單位的行為風險識別該行為風險包括是否在具有相應工程質量檢測資質；是否辦理備案手續，有無轉包檢測業務、與所檢測工程項目相關的設計單位、施工單位、監理單位有無隸屬關系或者其他利害關系；是否按照工程建設標準和國家有關規定進行質量檢測監測、在檢測過程中發現有結構安全檢測結果不合格、嚴重影響使用功能等情況，及時向建設、監理單位反饋；是否違反工程建設標準和國家有關規定進行質量檢測、在檢測過程中發現有結構安全檢測結果不合格、嚴重影響使用功能等情況，是否及時向建設、監理單位反饋等。
4城際軌道交通工程建設施工的風險識別
4.1工程建設前期工程風險點識別前期工程主要包括征地拆遷、各種市政及公用管線改移、施工期間的交通組織以及申請施工用臨水臨電工程等。在此過程中主要的風險點有：辦理“三證”和各種管線遷移許可證等手續、拆遷單位具備相應拆遷施工許可資質、拆遷建筑物的結構類型識別并制定相應拆除方案、拆遷建筑高空墜落物防護網防護、人員高空作業防護、被拆遷建筑的外接管線特別是電源、燃氣等的切斷檢查、各種改移管線管位的確定、管線施工的溝槽安全防護和周邊建筑物保護、燃氣管線的切割防護、臨時交通道路的各項安全防護、施工期間臨時交通標志、標線的完整正確設置、申請施工臨水臨電的容量、臨水臨電的管位確定和相應安全防護措施等。
4.2工程建設施工機械風險點識別施工機械包括一般建筑工程施工的機械設備（如各種挖土機、起重機、吊機、打樁機、連續墻成槽機、灌注樁及攪拌樁機械等），同時還包括軌道交通工程施工專用機械設備（如盾構機、襯砌臺車等）。各種施工機械在施工過程中的風險主要有：機械（如盾構機）的運輸安全、起重機違反變幅限位、力矩限位、起重量限位規定、起重機吊鉤鎖定器失靈、起重機鋼絲繩編結不規范、機械所處位置地基的穩定防機械傾倒、門式起重機軌道的穩定、盾構機的吊裝、盾構機的切割和拼裝、盾構機的安全保養和各部件檢查等。
4.3工程建設用電風險點識別用電安全是參建各方控制工程安全的重要環節,其主要風險點在于：外接電源的可靠性、高壓電源的特殊安全防護、電源箱質量的可靠性、漏電保護開關的狀態、用電操作的規范性、用電設備的安全接地裝置狀態等。
4.4工程施工的各項風險點識別⑴工程地質風險：包括各類不良地質條件，如巖溶、斷裂帶、地裂縫、地下水發育、地下人防設施、地下障礙物等；⑵施工環境風險：包括各類市政及公用管線、臨近建筑物構筑物的保護、臨近交通工程防護等；⑶基坑工程風險：包括基坑開挖階段的傾斜、坍塌、失穩破壞、圍護結構的變形控制、圍護結構滲漏水及流砂、基坑周邊的圍護防護設等、基坑降水效果、支撐吊裝及拼裝安全、坑底隆起、結構施工安全、臨時封堵墻施工防滲漏等；⑷盾構工程施工風險：包括盾構進出洞加固、盾構進出洞、聯絡通道和集水坑施工、不良地質條件下推進、盾構穿越樁基礎等障礙物需要清除后推進或穿越重要建筑物、盾構穿越水系、淺覆土推進、超深覆土推進、超近距離推進、小半徑曲線推進、盾構機偏離、載頭及塌陷等；⑸高架工程施工風險：包括高空作業各類墜落風險、排架穩定風險、施工作業面上方的高壓架空線觸電風險、安裝和拆除鋼模板吊裝風險、高空焊接火花防護等；⑹暗挖工程施工風險：包括掌子面突泥突水、超前地質預報準確性、隧道圍巖變形及穩定性、爆破作業安全、隧道內部通風、瓦斯等有害氣體突出。⑺測量控制風險：包括控制測量及各種施工放樣測量的精度、測量基點的保護、基準點的復測、測量儀器的及時校核、復測結果的核對等。
4.5其他特殊風險的識別特殊風險主要指在復雜工況等條件下綜合性的方案風險和工期風險等。如東莞虎門站是由廣深港客運專線、穗莞深城際軌道和東莞地鐵R2線組成的接駁換乘大型樞紐站，其設計和施工涉及到多個投資、建設和運營單位，實施難度相當高，是集建設行為、施工方案、設計方案和工期等于一體的特殊綜合風險點。
5風險識別對策
5.1基本對策風險對策的目標在于以最低成本將風險所帶來的威脅降到最低，以獲取最大的效益。依據不同的風險性質，風險處理的方法分為風險控制型及財務融通型兩種。其中，風險控制型著重于降低或控制損失發生的頻率與幅度，以達到降低或避免損失的目的，其處理方式為：風險回避，風險預防，風險轉移，風險分離，風險分散；財務融通型指的是風險既已存在，損失難免發生，故有賴于事前在財務上有所融通，使損失所致財務上的沖擊與不便降至最低，其處理方法通常包括損失自留、保險轉嫁等。
5.2風險對策的重點和策略⑴風險對策的重點對施工企業來說，重點要做好以下工作：對工程項目所在國的政治經濟及信息的考察與分析以及法律和習俗的了解，是承包商投標與承包工程的前提條件；加強工程現場調查，充分研究潛在的工程風險；依據招標文件及合同計價方式，增加風險性報價；爭取公平合理的合同條款，以減少相應風險；進行合理的工程分包以轉移風險；成立聯營體以共擔風險；向保險公司投保以轉移風險；加強預防和控制風險事件以減輕風險；謹慎對待議標時的保留條件以及授標意向書；加強施工質量管理以減少損失。⑵風險對策的策略選擇風險小的或適中的項目，對于風險超過自己的承受能力、成功把握不大項目，不參與投票或合資，甚至有時在工程進行到一半時，預測后期風險很大，必然有更大的虧損，不得不采取中斷項目的措施；采取最佳技術措施。對于風險很大的項目加強計劃工作，選派最得力的技術和管理人員，特別是項目經理；將風險責任落實到各個組織單元中，使用權大家有風險意識；在資金、材料、設備、人力上對風險的工程予以保證，在同期項目中提高它的優先級別，在實施過程中嚴密地控制；風險準備金是從財務的角度為風險做準備。在計劃中額外增加一筆費用。在投標報價中，承包商經常根據工程技術、業主資信、自然環境、合同等方面的風險的大小以及發生的可能性在報價中加上一筆不可預見風險費。上述風險預測和對策措施應包括在項目計劃中，對特別重大的風險應提出專門的分析報告。對制定的風險對策措施，應考慮是否可能產生的風險，因為任何措施都有可能帶來新的問題。
城市軌道交通建設的意義范文2
關鍵詞:城市軌道；交通工程建設；建設管理模式；比較研究
城市軌道交通包括地鐵、城市鐵路、磁懸浮線路、有軌電車、新交通系統、機場聯絡鐵路以及市郊鐵路等，簡單的來說就是包括城市中所有有特定軌道的交通路線，城市軌道交通建設的意義在于能夠緩解城市的交通壓力，加快城市的運行步伐，對于城市的進一步發展有實際的促進作用。在城市軌道交通工程建設過程中重視管理模式的主要原因就是管理模式能夠控制建設的進展以及控制建設的整個過程，對于城市軌道交通建設質量以及應用價值的提高起到正面促進作用。
1城市軌道交通及其工程建設管理的重要性
城市軌道交通是現今城市發展過程中較為主要的一種交通運行渠道，在城市交通體系中占據不可替代的地位，城市軌道交通工程建設就是在該環境中逐漸發展起來的，發展速度足以令人瞠目結舌，城市軌道交通的種類極多，作用也各不相同，性質也不盡相同，所處的地位以及所運輸的方式也多種多樣，因此，城市軌道交通在發展過程中選擇較多，發展空間以及發展方式較為豐富。
1．1城市軌道交通
城市軌道交通就是必須具備特有軌道，連通城市不同地區之間或者城市與其他地點的交通路線，路線的類型較為多樣，包括地下線路、地上線路、城市路線以及郊區路線等，在建設過程中也會因此增加選擇的空間以及選擇的方案，對于進一步豐富化城市交通形式有實際的促進作用，城市軌道交通在城市交通體系中占據著不可動搖的地位，城市軌道交通之所以能夠在短時間發展至該程度的主要原因就是，城市軌道交通能夠在不影響普通交通的情況下進行建設，能夠防止出現在建設過程中對于交通造成影響，城市軌道交通由于擁有特定的軌道以及運行軌跡，因此，不存在堵車的情況，并且由于城市軌道交通所選取的路線最短，加之各類型交通工具較之普通交通工具存在速度優勢，因此，乘客能夠在短時間內達到目的地，這樣一來，選擇乘坐該類交通工具的民眾也會相應增加，并且該種類型的交通工具普遍價格較為合理，在民眾的接受范圍之內，這樣之后，就能夠切實起到緩解地面普通交通的壓力，對于城市的進一步綠色化、快速化發展有直接的促進作用［1］。
1．2城市軌道交通工程建設管理重要性
城市軌道交通工程建設管理是城市軌道交通工程建設過程中重要的組成部分之一，主要原因就是城市軌道交通工程建設管理能夠有效的控制建設的方案設計、建設的資金預算、建設的成本支出、建設的工作進展以及建設過程中人員工作狀態的調整，總的來說就是城市軌道交通工程建設管理涉及城市軌道交通工程建設的每一個運行步驟運行流程，以此來達到全面有效實質的控制整體建設，對于城市軌道交通工程建設在限定時間內以及限定成本能夠高效率高質量的完成，進一步推進城市軌道交通的發展，在此基礎上能夠實際促進城市經濟、社會環境以及交通環境的全面提升發展。
2城市軌道交通工程建設管理模式比較研究
城市軌道交通工程建設管理模式在發展過程中隨著技術、觀念的改進而不斷更新發展，現今城市軌道交通工程建設管理模式應用過程中存在的主要問題就是應用較為有限、管理模式較為單一以及管理模式較為落后等，為實際的改變這一現狀，就需要進行城市軌道交通工程建設管理模式進行比較研究，就是將現今使用的城市軌道交通工程建設管理模式進行詳細研究，對比研究現今所提出的新型的管理模式，管理理念以及管理方向，進而確定城市軌道交通工程建設管理模式進一步發展的方向。城市軌道交通工程建設過程中所采取的管理模式會根據建設的類型，建設的方式以及建設的內容而有所不同，城市軌道交通工程建設管理模式種類多樣，通過比較具體管理模式之間的異同，確定各種類型管理模式的適用范圍以及使用方向，充分發展城市軌道交通工程建設管理的作用，使得城市軌道交通工程建設質量進一步提高，控制工期的延長以及控制成本的增加，對于進一步發展城市軌道交通有實際的促進意義。
2．1城市軌道交通工程建設管理模式相同點分析
不同種類城市軌道交通工程建設管理模式之間存在相應的關聯性以及共同點，具體共同點包括各類型管理模式管理程序類似，管理步驟類似，以及管理內容有相似性，各種類型管理模式在其所特有的位置上發揮引導控制作用，對于預防危險事件發揮事件的作用，能夠通過對存在問題的探究，以及對將來發展的預測提出相應事故預防措施以及事故處理對策方案，能夠極大程度上的控制事態的進一步惡化，對于實際促進城市軌道交通工程順利進展有相應的效果，對于城市軌道交通工程的進一步推廣發展，以及城市軌道交通質量壽命的進一步保證起到實際的促進作用，在此基礎上能夠最大程度的發展城市軌道交通，實際發展其的作用，進一步促進城市發展進程，以及進一步緩解城市存在的交通問題，對于城市進一步穩定健康發展實際發揮促進價值［2］。
2．2城市軌道交通工程建設管理模式差異分析
城市軌道交通工程建設管理模式種類較為豐富，使用的范圍以及使用的效果存在相應差異，管理人員能力高低，管理范圍以及管理內容詳細程度也存在不一致性，為進一步合理化各種城市軌道交通工程建設管理模式的應用方向，應用設計，應用過程中需要注意的要點，需要對各種類型的城市軌道交通工程建設管理模式進行詳細的分析，進行徹底的了解，進行其應用方式以及應用注意事項的全面設定，對于簡便化各種管理模式的實際應用有相應的促進作用。
2．2.1PPP模式
城市軌道交通工程建設管理模式較為新穎的一種管理模式就是PPP模式，該種模式所適用的范圍較為廣泛，其中就包括交通領域，包括機場、港口、鐵路、公路，該種模式的主要優勢就是管理結構科學化、管理結構之間環環相扣，主次清晰，重視資金管理以及項目進展各流程跟進，對于工期的控制以及對于成本的控制發展較為顯著的效果，PPP模式管理過程中存在的不足之處就是每一步驟進展需要進行相應的探討，所花費的時間相對較多，管理進展效率較為緩慢，以及管理進展無法滿足城市軌道交通工程建設需求，該種管理模式需要進行相應的節奏調整，有較大的發展進步完善空間，所發揮的作用也會隨著不斷的完善而進一步增加效果。
2．2.2大標段施工總承包
城市軌道交通工程建設管理模式發展過程中較為常見的一種模式就是大標段施工總承包，從字面上理解就是在大標段內進行管理，在較長范圍內城市軌道交通工程建設所劃分的標段較少，每一個標段所花費的造價較高，該種管理模式存在的獨特性就是管理整體性較高，施工組織管理進展較為方便，存在的主要不足之處就是各部門之間的協調進展較為困難，主要原因就是管理范圍較大，管理內容較多，無法實際控制工程進展以及無法有效控制成本，所起到的作用存在一定的粗糙度，但是整體效果較為穩定，有相應的發展潛力。
3結束語
城市軌道交通工程建設管理模式比較研究的價值在于能夠確定其改進發展的方向，進行實際性改進措施提出，進行實施，進而切實的發展城市軌道交通工程建設管理模式，使之多樣化，實用化，以及全面化，以上兩種具體的管理模式，在發展過程中顯現出較大的發展前景，需要針對這兩種方向進行相應的研究。
參考文獻
［1］黃志華．城市軌道交通工程建設管理模式比較研究［D］．同濟大學交通運輸工程學院，2008．
［2］顧繼祿．城市軌道交通工程建設管理模式比較研究［J］．房地產導刊，2015(12):402－402．
［3］陳丹．基于虛擬建設的城市軌道交通建設管理模式研究［D］．華中科技大學，2011．
城市軌道交通建設的意義范文3
關鍵詞:城市軌道交通；安全評價；制度建設
Abstract: in the urban rail transit planning, design, construction and operation process, safety evaluation of urban rail traffic safety is the guarantee of the important means of production, and the system construction is the job of the effective implementation of the premise condition. Through the analysis of urban rail traffic safety evaluation of the current situation, sums up the current safety evaluation system construction in legislation, operation mechanism and technical support of the shortcomings of the existing, and in the light of the existing problems in urban rail transit construction safety evaluation system of policy proposals and measures.
Keywords: urban rail traffic; Safety evaluation; System construction
中圖分類號：U213.2文獻標識碼：A 文章編號：
0 前言
自從安全評價被寫進《安全生產法》中以來，安全評價已成為安全生產六大支撐體系之一，安全評價制度也作為安全生產的基本制度被確立起來。但這些法律法規及相關標準主要是針對礦山建設項目和用于生產、儲存危險物品的建設項目，而對城市軌道交通而言，其針對性和有效性不足，評價結果的指導性十分有限。因此。如何構建針對城市軌道交通的安全評價制度，如何從立法上、運行機制上和技術支撐上保障其有效實施等，需要更加深入的研究。
1 我國城市軌道交通安全評價的發展現狀
我國的安全評價工作起步于20世紀70年代末期，是伴隨著建設項目“三同時”而發展起來的。經過30多年的發展，我國已陸續了危險化學品、煤礦、陸上石油、天然氣開采及城市軌道交通等10項安全評價技術導則，已授予163家評價單位甲級資質證書，單一的預評價已擴展為安全預評價、安全驗收評價和安全現狀綜合評價等3種類型。雖然我國安全評價工作起步較早，但針對城市軌道交通工程的安全評價工作則啟動較晚，其發展歷程大致可分為2個階段：
1)初始階段。初始階段的主要體現形式是在可行性研究中對部分重要內容進行有限的安全性評價。這些安全性研究內容散落在法律、法規、標準的一些章節中。如：在自然地理狀況和地址條件中，有一些防洪、防震安全性評價；在運營管理部分中，有一些報警、監控、防災、環境保護及勞動安全衛生等安全性內容。同時，我國城市新建線路建設也必須按照基本建設程序、工程建設標準規范和施工驗收規范等來進行規劃、設計、建設和驗收。從某種意義上來講這也是安全評價的一種形式。
2)嘗試階段。近些年來，國家安全生產監督管理總局了《安全評價通則》等3項國家安全生產行業標準和2項城市軌道交通安全評價標準，住房和城鄉建設部也了《地鐵運營安全評價》。這些標準規范廠城市軌道交通安全評價的內容，推薦了評價方法和相關指標。以此為基礎，我國一些城市的新建線路開始積極嘗試進行專門的城市軌道交通安全評價，但大多數城市僅選擇做安全預評價。如北京、上海、廣州等城市對新建線路做了城市軌道交通預評價，并編寫預評價報告。2005年5月，北京地鐵1、2號線進行了運營系統現狀安全評價。這是我國首次對地鐵運營系統現狀進行的安全評價，更是一次探索性的嘗試。
2 城市軌道交通安全評價中存在的問題
雖然我國近幾年在城市軌道交通的安全評價方面進行了許多有益的嘗試，但從制度建設的角度來看仍然存在許多問題。
2.1 立法方面
1)主體法律缺失，配套法律不健全。城市軌道交通安全評價制度是一項法律制度，它需要完善的法律體系來支持它的運行，只有從立法上對該項制度進行確認，并對其運行中出現的問題進行法律監督和控制才能保障該制度的良好運行。而《安全生產法》作為我國安全生產領域的基本法律，涉及安全評價的條款僅有3條，其中第二十五條規定：“礦山建設項目和用于生產、儲存危險物品的建設項目，應當分別按照國家有關規定進行安全條件論證和安全評價?！笨梢钥闯觯骸栋踩a法》僅對礦山建設項目和用于生產、儲存危險物品的建設項目的安全評價作了強制性要求，而對于城市軌道交通及其他項目并沒有強制性要求。目前，國內各城市所做的城市軌道交通安全評價基本上都是基于行政指令或自身責任而進行的?？梢?，我國城市軌道交通安全評價制度在法律上是缺乏地位的，沒有主體法律的支持。
城市軌道交通安全評價制度不僅需要基本的主體法律，而且需要其他配套的法律支持該制度的運行。例如，目前已經頒布的《安全評價機構管理規定》、《注冊安全工程師管理規定》等。城市軌道交通安全評價還涉及行政審批行為，因此還需要其他行政法律的完備。這些行政程序法律的完備將給安全評價制度的實施提供堅實的法律條件。
2.2 運行機制方面
1)政府上下級之間的安全生產目標存在差異。從我國城市政府的角度來看，城市軌道交通建設一方面是為了緩解日益嚴重的城市交通問題，另一方面也是地方政府政績體現的關鍵，因此城市軌道交通建設中存在著很強的地方政府之間、政府部門之間的利益之爭。地方政府總是希望建設規模越大越好，建設速度越快越好；中央政府則為了安全有序發展，加強對城市軌道交通建設的監督管理，以防止政府投資負擔過大和出現安全生產問題。這樣就出現了上下級政府之間目標的差異。而地方政府和有關部門往往鉆空子，在不具備安全條件的情況下強行建設和運營，造成了城市軌道交通事故屢有發生。
2)評價機構與審查專家缺乏相對獨立性。按照國外經驗，為城市軌道交通安全評價提供技術服務的機構或個人必須取得相應的資質，而且不能同委托方(建設單位或運營單位)和負責審批安全評價文件的行政主管部門存在任何利益關系。但是，目前從事城市軌道交通評價的機構大多為行政主管部門或委托方的直屬科研機構，而負責審查的專家也與政府部門或委托方存在著千絲萬縷的關系。正因如此，現實中不可避免會出現評價單位、審查專家、審批單位和委托單位處于一個利益共同體，使得安全評價工作難以起到實際的監督意義。
2.3 技術支撐方面
城市軌道交通安全評價的技術支撐體系嚴重匱乏。標準被作為技術經濟領域的“技術法規”，因此，標準體系的建立對相應領域的技術支撐意義重大。近些年來，隨著城市軌道交通建設的高速發展，我國在城市軌道交通標準化方面的工作取得了很大的成績。但我國研究城市軌道交通安全標準起步較晚，目前在安全方面的標準體系仍然沒有建立，特別是城市軌道交通安全評價方面的技術研究更為匱乏，難以支撐城市軌道交通安全評價的實踐工作。
目前，在城市軌道交通安全評價標準方面主要有《城市軌道交通安全預評價細則》、《城市軌道交通安全驗收評價細則》和《地鐵運營安全評價》等3項標準。它們的頒布實施規范了城市軌道交通安全評價的相關內容。但其推薦的評價方法和評價指標主要是借鑒了建筑、危險品、礦山等危險行業的，針對城市軌道交通的評價方法和評價指標仍需進一步研究。
3 政策建議與措施
3.1 運行機制方面
1)建立行政監督和司法監督雙重機制。城市軌道交通安全評價是一個全過程、各層次綜合的監督管理過程。只有建立有效的監督管理機制，才能切實發揮這些制度的作用。從國外經驗來看，制度的實施都具有2種監督保障機制，即行政監督和司法監督。前者是指行政機關對實施主體(建設單位、運營單位、評價機構等)按照程序進行管理和監督。后者是指根據法律對行政機關進行司法審查。因為行政機關所作出的政府決策行為或者具體行政行為會對城市軌道交通安全產生一定的影響，具有宏觀意義的政府決策行為其影響更為巨大，所以，針對政府決策行為的司法監督尤為必要。
2)實行公開競標機制。目前城市軌道交通安全評價工作一般都是由建設單位或運營單位直接委托給安全評價機構。這一委托方式缺乏公開、平等的競爭，不利于市場化。應實行公開競標制，將競爭機制引入安全評價工作中，建立規范的安全評價市場，在政府部門的監督下，各單位進行平等競爭。這樣，一方面可以提高評價機構的工作質量，降低評價費用，縮短評價周期，增強時效性；另一方面有利于打破地方和行業保護主義，消除產生腐敗的溫床；同時，良好的競爭還可以促使安全評價機構不斷充實自身力量，提高自身的市場競爭能力，以便在激烈的市場競爭中尋求立足之地。
3)實行資金專項管理機制。政府監管部門設立城市軌道交通安全評價的資金管理機構，將以往建設單位或運營單位直接撥付給安全評價機構的費用全部納入資金管理機構管理，解除委托方與安全評價機構之間的資金制約關系，保證安全評價結論的準確、公正。
安全評價機構通過市場競標，獲得安全評價任務之后，將評價工作計劃及費用支出計劃提交政府監管部門審查，委托方則將相應費用全部轉入資金管理機構。政府監管部門依據安全評價機構的工作進度撥付經費，直至工作結束。實行資金專項管理制不僅使評價機構擺脫了與建設單位或運營單位之間的直接經濟利益關系，同時，有效的資金管理還保障了前期基礎調查工作的深度及評價工作進度，從根本上提高了評價結果的準確性。
4)推行審查的法人責任機制。目前，城市軌道交通工程的安全評價審查工作主要由政府監管部門主持，采用的方式主要是專家評審會。但是，由于大多數專家只是在評審會召開的很短時間內拿到相關報告，對被評項目缺乏了解，并且受評審會時間的限制，評審的結論難免偏差。更突出的問題是：評審會的專家缺少固定的法律責任，專家們對所做出的評審結論不負有任何法律責任，因此很難從根本上保
證工作的質量。
實行審查的法人負責制，就是將審查工作委托給具有法人資格的單位，由該單位負責征詢專家方、委托方、管理方的意見，然后進行綜合評判，得出結論意見，上報政府監管部門。審查單位對審查意見負有一定的法律責任。這樣，不僅使政府監管部門從繁雜的事務中解脫出來，而且還提高了審查結論的準確性、科學性。
3.2 技術支撐方面
城市軌道交通安全評價具有技術性這一特點，因而需要一系列的根據城市軌道交通安全要素確定的科學標準體系。城市軌道交通方面的安全方法標準和安全技術標準是安全評價工作開展的直接依據。只有有了完備的標準體系，安全評價工作人員才能在評價過程中有章可循。
城市軌道交通建設的意義范文4
關鍵詞:城市軌道交通;供電系統;設計方法
引言
在經濟科技水平迅速發展與進步的今天，人們的生活水平也在不斷提高，對交通的需求越來越大，城市軌道交通的出現和發展無疑是緩解城市交通緊張狀況的關鍵。城市軌道交通對于人們的生活有著重要的意義與作用，需要相關人員重視它的建設與發展。本文對城市軌道交通供電系統的設計方法進行了簡要分析與探討，通過對以往軌道交通系統設計經驗的總結，以及對設計要求與規范的理解，進一步探討軌道交通設計的基礎內容以及相關條件和要求。
1城市軌道交通發展以及供電系統設計概況
1．1城市軌道交通發展的現狀
隨著社會的進步與發展，對交通的需求越來越大，為了更好地解決交通不便的問題，一些城市正在大力發展城市軌道交通建設。城市軌道交通是緩解城市公共交通壓力的關鍵環節，尤其其自身的獨有優勢，不僅具有節能、便捷、環保、安全以及運輸能力強的優點，而且符合環保出行和可持續發展的戰略要求，因此十分適用于現今城市的發展需求。我國的城市軌道交通建設已迎來了發展的黃金時期，目前有大約30多個城市正在規劃或者已經實施了軌道交通的建設工作。尤其是北京、上海等發展比較快的城市，都在大力發展城市軌道交通建設。城市軌道交通具有較多的種類，按其用途的差異可分為多種類別。我國城市軌道交通建設的特點是多城市同步展開，發展勢頭較猛，且軌道交通更加多元化，如上海、大連、天津等多個城市已經構建了輕軌交通系統。截至2014年，中國大陸已經建成并通車運行的城市軌道交通線路合計超過1700km。根據規劃，到2020年，全國將有近50個大中城市擁有城市軌道交通，總里程超過7000km，更多的現代化大都市將不斷地加入到城市軌道建設中來。
1．2城市軌道交通供電系統簡介
供電系統是城市軌道交通的基礎，同時也是較為關鍵的環節，因此在軌道交通建設的前期要給予足夠的重視。隨著我國城市軌道交通建設的繁榮與發展，相關的設計水平與施工技術也得到了較快的發展，供電系統的設計方案與理論以及相關的處理軟件工具也更加科學合理，在軌道交通設計過程中起到了較好的促進作用。然而目前的許多方法大多只適合軌道交通供電系統的初始規劃設計以及方案設計過程中。通過對城市軌道交通工程建設前期準備的探索以及相關供電系統設計等內容的深入研究，并結合軌道交通供電系統的分析，對供電系統設計方法有了更多的了解與深入的歸納，從而構建了一套科學合理的設計方法，能夠較好地完成現今軌道交通供電系統設計的前期準備以及相關設計工作。
2城市軌道交通供電系統設計前的準備工作
2．1軌道交通供電系統設計的基本任務
軌道交通設計的前期，也就是軌道交通建議書編制以及工程可行性研究報告編制的過程中，最主要的目標是項目立項的實施可行性與必要性的研究。在軌道交通設計以及建設期間，供電系統的設計與實施是整個軌道交通建設的一部分，供電系統設計的最初目標是針對整體軌道交通的電負荷需求進行估計預算工作，然后結合具體技術方法以及經濟這兩個方面找到科學合理且切實可行的電源方案以及系統設計方案，使其作為供電系統設計的根本依據，并能夠將供電系統中的子項目工程預算大致推算出來。在軌道交通建設的前期階段，供電系統的設計方案可以大致分為以下幾種類型:一是外部電源與變電站的設計方案;二是中壓網站的電壓等級以及主線方案;三是牽引供電制式和牽引網的根本形式;四是全線降壓變電所以及牽引變電所的設置方案。從目前的軌道交通發展狀況來看，根據供電系統的不同環節進行分項評估和預算，在整個工程可行性研究階段，不需要將全部的工程量清單都列出來，主要任務是將變電工程、電纜工程以及牽引變電所工程相應的工程量清單列出即可。
2．2軌道交通供電系統涉及的前期設計條件
在城市軌道交通供電系統設計的初始階段，供電系統設計團隊需要收集和具備大量的資料與資源，例如交通線路資料以及城市車輛資料等，這些資料能夠更好地幫助供電系統設計工作的展開，為接下來的設計工作提供科學合理的依據。如果出現一些較為特殊的狀況，例如某些重要的專業資料不能夠獲取到，供電系統設計人員可以將與之相似的工程資料作為參照。在驗算過程中，參與這個環節的設計人員借助用電負荷以及電壓水平進行驗算。
2．3估算用電負荷
城市軌道交通用電負荷大致的構成內容包括車輛牽引負荷、系統負荷以及控制中心等。其中的列車牽引負荷在很大程度上與列車型號以及供電系統設計的承載運輸量有關。結合相關情況來看，商業通信、BAS、AFC以及信號綜合監控等方面均是對用電負荷造成一定影響的因素。從現有的城市軌道交通設計方案研究與設計經驗總結來看，軌道交通的兩個車站之間的距離大多在1～2km的范圍內，部分區域較大的郊區站與站之間的間隔可擴大到2～3km，從總體上來講，軌道交通對電力的要求較為平穩。
3城市軌道交通供電系統的設計方法研究
3．1供電系統中外部電源以及主變電所的設計
城市軌道交通的運行需要較為強大的電源作為支撐，在正常情況下用電負荷大多是一級負荷。一般運量較大的軌道交通所需的電功率以及與之對應的用電負荷需求很少被我們關注，因此大多沒有被劃分到城市用電的整體計劃中?，F今供電系統所遇到的最大難題，便是怎樣借助技術經濟規劃好電源設計方案，然后從集中供電或者分散供電兩種方式中選擇一個較為科學合理的方式，或者將兩種方式相結合進行設計。城市軌道交通在進行主變電站設計的過程中，需要依據兩方面的內容:首先，要把城市軌道的中心點當作基點，再沿線路進行延伸，使得軌道交通線網電源資源能夠得到一定的共享。其次，是主變電站的供電范圍，每個主變電站之間的距離在大運量的線路要＜15km，中運量應該＜20km，小運量應該在25km以內。
3．2直流牽引供電系統的設計方法
在軌道交通供電系統設計中，設計人員要能夠對供電系統有全面的把握，如牽引供電制式設置方案以及牽引變電所設置方案等。根據GB50157—2013《地鐵設計規范》、GB/T3317—2006《電力機車通用技術條件》等的有關規定，直流牽引供電變電式分為DC750V以及DC1500V兩種，其中后者在經濟以及技術方面都占有較大的優勢。因此，在城市軌道交通建設中提倡選擇DC1500V供電制式。結合我國的現狀來看，直流牽引供電系統大致包括了牽引網供電以及走行軌回流方式，而牽引網又分為架空接觸網和接觸網兩種。地面和高架線路方面主要分為柔性架空接觸網和接觸網兩種。在設計時，應當根據行車專業所提供的最大運輸能力來確定牽引變電所的設置方案和整流機組容量。供電系統設計人員要能夠按照軌道交通所負擔的運輸量，來具體設計牽引變電所方案與整流機組容量。
3．3中壓網絡的設計
在進行城市軌道交通供電系統設計的過程中，對直流牽引供電系統電壓水平的計算，設計人員要能夠根據列車運行圖展開合理的運算，從而構建出等效線路模型，該環節需要專業間的配合才能更好地進行。在開始的分析過程中，設計人員要通過基礎的公式展開驗算工作，對牽引網的電壓水平以及鋼軌電位進行估測預算，以便于對接下來的設計進行判斷，并滿足相關規范要求。在最初的分析研究過程中，供電網系統設計要能夠充分地將中壓網絡的電壓等級以及主接線兩者進行劃分。
4結語
城市軌道交通對于城市的發展和建設有著重要的意義，也是推動社會進步發展，提高人們生活水平的重要內容。軌道交通供電系統作為城市軌道交通建設的關鍵環節，需要有完整的、系統的、科學合理且能夠滿足建設需求的供電系統設計方案作為支撐。因此，需要對城市軌道交通供電系統的設計方法給予更多的重視與研究，為優化城市的交通系統做好準備，以更好地推動城市軌道交通的建設與發展。
參考文獻:
［1］王小峰．城市軌道交通供電系統的設計方法［J］．電氣化鐵道，2010(4):42－46．
［2］李鯤鵬．城市軌道交通供電系統的設計方法［J］．都市快軌交通，2008，21(5):70－73．
［3］陳琳，王黎，李宗昉，等．城市軌道交通牽引供電系統的主接線設計［J］．信息技術，2012(5):156－160．
［4］陳琳，王黎，李宗昉，等．城市軌道交通牽引供電系統的主接線設計［J］．電氣化鐵道，2012(3):45－47，50．
城市軌道交通建設的意義范文5
關鍵詞：軌道交通; 供電系統; 分析; 建設; 運營; 模式
中圖分類號：C913.32 文獻標識碼： A
引言
根據世界上地鐵軌道的建成情況進行分析，基本都是為了解決交通擁堵問題而建的。世界上的第一條城市軌道建成時，使用的還是蒸汽式機車，因為電力尚未普及，在中國北京的第一條城市軌道建成投運以后，在隨后的時間里，中國的各個城市都在積極的建設城市軌道，為了有效的提高城市的交通運輸能力，以適應城市的發展需求。在如今的城市軌道交通運行方面，供電系統是保證城市軌道穩定運行的基礎前提，對于城市軌道的穩定運行具有重要的意義。所以應該對供電系統的安全性以及可靠性不斷的研究，以確保城市軌道的正常穩定運行。
一、城軌供電系統存在的問題
世界各地的城市軌道交通均采用電力牽引,電力的傳輸和供應除了給地鐵車輛提供動力外,還承擔著保證通風、照明、溫控、自動扶梯、屏蔽門、自動售檢票、通信信號、消防設施等維持城市軌道交通運轉所需設備正常運行的職責。供電系統是城市軌道交通的能源大動脈,是城市軌道交通的關鍵和核心系統之一。目前,城市軌道交通的供電系統主要存在著功率因數低和列車再生制動能量無法回饋的問題,本小節具體介紹這兩個問題的成因以及當前主要的解決方案。
二、城市軌道供電系統分析
（一）、無功特性分析
國內城軌供電系統一般釆用集中式的兩級電壓供電方式。如圖1所示,其交流部分主要包括外部電源、高壓網絡、主變電所、中壓網絡、牽引變電所以及降壓變電所等,下邊簡要介紹各個部分的作用。
圖1城市軌道交通供電系統主要結構
外部電源:為城市軌道交通主變電所供電的外部城市電源,一般為110kV。
高壓網絡:將外部電源引入主變電所的電纜構成的網絡。為了保證城軌供電的可靠性,一般每個主變電所都需要兩路獨立的外部電源,因而高壓網絡由雙路電纜構成(圖中僅畫出一路)。
主變電所:接受城市電網供給的高壓交流電源,經降壓轉變成為給牽引變電所和降壓變電所供電的中壓電源。
中壓網絡:為牽引變電所和降壓變電所提供中壓電源的電纜網絡。一般將全線的變電所分成若干個供電分區,每個分區由主變電所引入兩路中壓電源，分區內部的牽引變電所和降壓變電所則以串聯的網絡形式進行供電。
（二）、負荷特性分析
如圖2所示,電纜的等效模型為π型等效電路,其無功分量由電容產生的容性無功和電感產生的感性無功兩部分組成。在通常情況下,電容產生的無功要遠大于電感上的無功,因而在近似考慮時,通常認為電纜的無功特性表現為容性的充電功率。由于線纜的長度及分布固定,因而該功率的大小和分布基本確定。
圖2電纜等效電路模型
三、城市軌道交通供電系統供電模式分析
（一）、外電源模式
外電源模式包括城市軌道交通供電系統從城市電網引入高壓或中壓電源,再將引入的外部電源進行電壓轉換或直接分配至軌道交通的牽引變電所或降壓變電所,由牽引變電所和降壓變電所分別為軌道交通運行主體的車輛和輔助用電設備(動力照明負荷)供電。
（二）、集中供電模式
設置專門數量不等的主變電所,即從若干個有限的集中點獲取電能,城市軌道交通電力系統所有電能均通過主變電所獲取。集中供電模式是目前我國軌道交通的主要供電模式。我國許多城市,如上海、廣州、南京、香港、深圳、成都地鐵等采用集中供電模式。它有很多優點,但也有缺點[2] 。圖3就是典型的城市軌道交通供電系統集中式供電-牽引降壓聯合供電模式。
圖3搖城市軌道交通供電系統集中式供電牽引降壓聯合模式
目前采用該模式的主要原因:一是國家電力資源相對緊缺,高峰時段會出現嚴重的電力不足,運行安全水平不高,為確保軌道交通的供電,不得不如此;二是城市軌道交通電力調度綜合控制的要求很高,從控制速度和精度等方面,城市電網電力調度技術還無法滿足。
（三）、分散供電模式
分散供電模式的顯著特點是不設置專門的主變電所,而是分別從不同地點的城市電網獲取電能。此種方式對城市或區域電力網要求較高。同時也需要進行多座城市電網變電所的增容擴建,需要軌道交通部門和電力公司多次溝通協商,這種方式要求城市電網具有較大承載能力和高效的調度控制水平。
（四）、混合式牽引供電模式
近年來，由于交流變頻調速技術的發展，車輛的牽引電動機已主動采用結構簡單、運行可靠、價格低廉的鼠籠式交流異步電動機替代原先的直流電動機。在城市軌道交通中采用交流變頻調速異步牽引電動機是一項新技術，也是牽引動力的發展方向，具有非常廣闊的發展前景。
牽引供電制式是指軌道交通的供電系統向電動車組或電力機車供電所采用的電流制式、電壓等級和供電方式。一個地區的軌道交通牽引供電制式，影響到整個線網的供電設施和車輛配置、城市景觀、居民出行的方便、城市軌道交通工程建設的投資和效益等多方面，具有重要的社會意義和經濟意義。
城市軌道交通和地鐵的牽引供電系統通常均采用較低電壓的直流供電制式，主要原因是：（1）由于直流制供電無電抗壓降，因而比交流制供電的電壓損失?。唬?）電網的供電范圍、電動車輛的功率都不大，均不需太高的供電電壓。
四、城市軌道交通供電系統建設與運營若干問題的思考
（一）、投資計劃
城市軌道交通供電系統模式受投資影響巨大。當財力緊張的時候,可能選擇的供電模式就相對不靈活,可靠性就有所降低。對于資金充足的城市,其選擇的模式就比較奢侈。例如:目前城市軌道交通供電保護的設置很奢侈,有些故障狀況是不可能發生的,或者發生的幾率很低,但是還是裝備了這樣的保護,浪費了大量的資金,如全所解列、母線故障等。建議對這些模式加以清理,重新研討其必要性。建議新建軌道交通的城市,不要照搬照抄,要敢于創新,不要過分奢侈地講“可靠”和“安全”,要從實際出發,采用經濟、合理、科學的供電模式。
（二）、觀念認識
阻礙城市軌道交通供電系統供電模式更新的主要因素之一是觀念認識。比如城市軌道交通供電系統和城市電網的深度融合問題。筆者認為,雙方的合作是有基礎的,是雙贏的合作,原因如下。
1、有合作的必要和能力
把集中供電模式中的部分系統設備交由電力公司建設運營,有很多好處。比如把中壓環網系統交由電力公司建設運營。原因是電力公司具有較強的經濟實力,而城市軌道公司由于其特殊性,不考慮社會效益的情況下,其狹義的經濟效益是很有限的,目前幾乎全部處于虧損狀態。作為效益較好的電力企業,理應服務前移,以減少城市軌道公司的負擔。
2、有合作的基礎和可能
城市軌道交通行業與電力系統同屬國家資產委員會的下屬企業,也就是說有一個共同的主管,因此有合作的基礎。只要市政府有心支持和推動,二者會優勢互補,推動這兩項公用事業的科學、合理發展。此外,城市軌道交通行業與電力公司都是城市的公用企業單位,二者協力共同為市民提供良好的服務,是雙方的職責所在。
結束語
通過分析,建設軌道交通時,應根據不同的地區,選擇不同的供電模式。而且,城市軌道交通供電系統和城市電網有深度融合基礎,應充分發揮電力公司的建設經驗和運營管理水平,把城市軌道交通供電系統大膽地分化給電力公司,實行專業化運營模式,既可以減少運營費用,又可以發揮電力公司專業能力。
參考文獻
城市軌道交通建設的意義范文6
【關鍵詞】可持續發展；城市軌道交通；模式
中圖分類號：U213文獻標識碼： A
基于可持續發展的城市軌道交通，是以可持續發展理念進行城市軌道問題分析解決，且同時保證資源與環境得到良好保護和子孫后代持續發展的軌道交通發展模式。作為可持續發展交通的基本手段，城市軌道交通是可持續發展在交通運輸領域的具體表現。因此，加強有關基于可持續發展的城市軌道交通模式分析，對于改善城市軌道交通運行水平具有重要的理論和現實意義。
一、城市軌道交通可持續發展模式的基本結構
城市軌道交通可持續發展模式應保證軌道交通系統在環境、社會及經濟三方面具備可持續性發展特點。
（1）環境可持續性：依據可持續交通系統發展目標，交通系統應盡可能降低對生態系統及環境的破壞，如減少擁擠及汽車尾氣排放等。軌道交通是大客運量的公共交通，其系統適應于環境可持續性理念，且其單位運輸量導致的污染遠低于普通公共交通系統。所以軌道交通系統的環境可持續性應將出發點控制在同環境及其他交通系統協調發展方面，具體表現在兩方面：一方面是軌道交通系統應與其他交通系統相配合，特別是其他公共交通系統，應保證乘客能夠方便換乘；另一方面是軌道交通站點周邊的土地應科學利用與開發，在確?？土鞒渥愕耐瑫r又不會造成過高擁擠，促使更多人選用軌道交通；[1]
（2）經濟可持續性：當前軌道交通系統的運營狀況不佳，部分城市通常需要政府補貼，此種發展模式明顯不符合可持續發展要求。經濟可持續目標是利用政策和市場手段把城市軌道交通形成的外部效益轉變為內部效益，以平衡軌道交通運營與建設過程，進而實現盈利，積累建設資金，完成投資、運營、建設間的良性循環；
（3）社會可持續性：軌道交通系統系統在分析經濟性的同時，還應把握社會可持續性。社會可持續性要求軌道交通設施應保證使用的公平性，特別要重點關注低收入及弱勢群體。此外應堅持以人為本，提升服務水平，滿足乘客需求。
二、城市軌道交通可持續發展模式探討
1、“物業+鐵路”捆綁運營模式
（1）軌道交通站域地下與地面空間開發
在城市空間深度開發現狀下，軌道交通站域地下與地面空間開發證日益成為城市軌道交通運營研究的關鍵點。在開展站臺、高架通道、列車、換乘通道內的廣告及冠名開發基礎上，應加大以下方面的開發及規劃：
①通常城市中心的軌道交通車站會靠近城市娛樂、商業及休閑中心等，此類中心區域一般會建設大面積的文化廣場或綠化帶，而這些地帶的土地均具備較高的商業價值。因此，可利用這些地帶的地下空間進行地下商業中心或文化娛樂中心的規劃，以同軌道交通車站形成良好銜接，從而為軌道交通提供大規?？土髁?。
②深化大型軌道交通車站的上部及兩側空間開發，配合軌道交通車站建設車站商場；車站商場同時具有商業和交通功用，其能將客流快捷方便的引入或引出車站，而客流在車站停留或經過時又能加大商場的經濟回報；
③合理增大軌道交通車站連接通道寬度，在軌道兩側安置各類商業場所或設施，以構造成小型地下商業街；中部為人行道、兩側為商店的布局方式，不僅使得商業街可為軌道交通乘客提供購物方便及商品瀏覽，還使軌道交通的大型客流量為商業發展提供經濟動力。[2]
（2）城市軌道沿線開發
當前城市軌道交通的運行可將軌道交通經營與土地經營相配合，有效拓展軌道交通雙向運輸特點，形成以軌道交通系統為主、物業管理、房地產開發、旅游、百貨商店、廣告、住宿、租賃等流通服務業為輔的運營模式?？稍谲壍澜煌ㄑ鼐€和車站周圍區域進行房地產開發，通過軌道交通形成的派生商業價值，將游樂園、商店、電影院等規劃在軌道車站附近，以充分利用客流的同時，可為軌道交通供給基本的日?？土?。
此種模式在資源開發過程中不僅能夠讓公司獲取利潤，政府也可得到巨大的經濟回報；缺點是需要軌道交通企業具備豐富的管理經驗。
2、“政府建設、公司經營”模式
此種運行模式中，地鐵的經營與建設相分離，建設資金來自于政府財政支出，而經營與建設由專業管理企業負責，政府為企業創造必須的市場環境，建立有關政策法規進行約束和支持，以做好安全與監督管理，而企業可對軌道交通系統進行所有決策。由于建設資金均通過政府支出，軌道企業不用參與巨大的利息支出與折舊，通過多類資源與經營開發方式，可實現企業效益增長。
同“物業+鐵路”捆綁運營模式相比，由于建設與運營相互分離，此種模式在一體化經營及規劃設計方面存在較多缺陷，難以充分發揮企業全程規劃管理的功能，且對政府的財政、專業人員配備要求較高。
3、PPP、BOT多種運營模式
PPP模式是指政府與民間合作模式，兩者間形成伙伴合作關系以提供公共服務和產品。政府會將交通項目分解成設備、土建、車輛等多個子項目，以吸引社會投資建成的PPP項目公司負責部分子項目，隨后政府將部分經營權出讓給項目企業，待特許經營期結束后，項目企業再無償將資產轉交給政府。
BOT模式是指政府與企業配合同時向公益性基礎項目投資的多元化投資模式，其轉變了政府獨立投資方式，利于城市基礎設施面向多元化方向發展，且能解決政府資金不足難題，促使政府規劃建設但資金緊張的項目盡快實施。此種模式可成為當前國內城市軌道交通投融資的重要方向。[3]
此兩種模式可有效克服城市軌道交通事業建設資金短缺的問題，能較早實現社會效益與經濟效益，可使政府有限資金獲取良好經濟效果，對于當前軌道交通發展具有良好的適用性。
結束語：
城市軌道交通可持續發展模式的發展水平將直接影響著城市軌道交通的經濟效益、社會效益及環境效益的實現，因此，相關規劃與設計人員應加強有關基于可持續發展的額城市軌道交通發展模式研究，總結有效軌道交通運營模式及發展優勢，以逐步提高城市軌道交通運營質量。
參考文獻：
[1]陳強.我國城市軌道交通可持續發展問題初探[J].城市軌道交通研究. 2011,13(14):74-75
