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城市軌道交通建設及規劃范文1
關鍵詞：城市軌道交通；車站機電；系統設置；優化建議
中圖分類號： U291.1+2 文獻標識碼： A 文章編號：
1、城市軌道交通車站機電系統前期設置的優化和建議
1.1 優化工程籌劃
軌道交通表現在交通與土地使用互相結合，交通與經濟互相適應，交通與環境互相協調，交通與社會互相促進，以及城市交通與對外交通的緊密銜接。地鐵車站是軌道交通中非常復雜的一種建筑物，它的設計往往以規劃階段就應予考慮。比如車站和線路的敷設形式、換乘方式、接駁點的位置等。對軌道工程及以后的運營效果、服務水平、經濟效益都有非常大的影響，同時也關系到未來工程的可實施性。地鐵工程設計和施工的周期長、施工難度大、投資費用高、改造難度大等因素，使得車站形式及換乘點的設置在路網規劃時，就應該高度重視，這樣才能盡量避免留下難以彌補的失誤。才能使軌道交通具備人性化、捷運化、信息化和生態化的基本特征，提供“暢達、安全、舒適、清潔”的交通服務。
1.2 優化設計方案
設計單位和規劃部門在項目的設計階段就應創新理念，從系統規劃、人性化設計和科學管理三個層面進行方案設計。對車輛段，廣州地鐵從3號線開始就不再重復以往“一線一段(車輛段)”的建設模式，而是根據車輛檢修的不同層次，擔當車輛廠架修的車輛段和僅承擔車輛定修等的停車場經過統一籌劃和集中設置。對主變電站，以后廣州軌道交通將采用集中供電方式，基本網絡中的10條線路受電點通過規劃優化后，只需建設10座110Kv 變電站就可以滿足要求，與分線建設時減少6座以上。通過優化設計，減少了車輛段和主變電站的設置數量，提高了設備利用率，降低了工程造價，有利于軌道交通的可持續發展。但110 KV 變電站的設置位置、安全隱患、噪音、輻射對周圍環境影響，還需進行廣泛比較研究。廣州地鐵3號線纜塘變電站設置在番禺區人煙稀少的地方,是典型個案。
1.3 體現“以人為本”，完善車站功能設施
(1) 隨著社會進步，關愛殘疾人、方便殘疾人出行的理念己經深植于城市軌道交通建設中。每個車站都相應設置殘疾人專用電梯、殘疾人專用通道，以及鋪設方便盲人行走的盲道，都已經付諸現實。
(2) 導向標識系統規范化。為避免以往單線建設中運營服務標識不規范的現象，滿足乘客信息化、人性化的服務要求，廣州地鐵設計總體明確了導向標識系統布置方案，要求各站設計人員必須遵照執行。如導向標示符號、設置位置、設置數量等都有具體要求。這在換乘站引導客流十分重要。
(3) 設置自動監視及自動報警系統: 為了保證地鐵的安全運行，每個地鐵車站都裝備監測及自動報警系統(Fire Alarm System,FAS)。FAS對于確保地鐵的安全以及正常運營，具有極其重要的作用，成為地鐵各系統中不可缺少的重要組成部分。受FAS系統保護的具體對象是全線車站、主變電所、車輛段及通信信號樓。地鐵FAS 系統是一個高度可靠的系統，接線簡單，組網靈活，容易維修和擴展。指揮控制中心(OCC)有全線示意圖，能監控全線的報警情況。它能對每個車站上的所有消防安全設施進行掃描，搜檢，在連續不斷地進行基礎分類后，便可確認這些設備的特征、位置，所處的形式與工作狀況。
(4) 每個車站都具備無線電通訊設備和有線通訊緊急電話，車站工作人員和地鐵司機可通過無線系統或有線電話向控制中心傳遞事態信息; 還有站臺內的CCTV 視頻傳輸系統。車站內應裝設全方位的監視器，實時收集站內各方位視頻信息，不能出現有地鐵發生火災、爆炸、毒氣而控制中心不知情的情況。列車上還配備有緊急報警按鈕，發生火災爆炸等意外事件時，乘客可迅速按壓此按鈕通知司機。
(5) 車站裝修防火材料: 每個地鐵車站內裝修材料均采用阻燃材料，如地面石材、墻面搪瓷鋼板、鋁合金吊頂，還有鋼質防火門、鐵制風管、歐文斯保溫材料，均從本質上減低了火災發生機遇，確保地鐵運營安全正常。
(6) 自發光疏散指示安裝: 地鐵發生意外導致緊急斷電，在突如其來得黑暗狀態下人員極易發生混亂，造成傷亡。在斷電情況下能持續提高光源十分關鍵。自發光疏散指示系統完全解決了這個問題。這些安全標志在完全失去光源的情況下仍然能夠利用自身的蓄能發光，以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。
1.4 優化施工工藝，降低車站施工對交通的影響
(1) 地鐵車站大都設置在人流密集的鬧市區，車站施工對市區交通、周圍居民都有影響。在車站設計時如何考慮施工工藝，如大力推廣管線非開挖技術和逆筑法、蓋挖法等施工方法，壓縮施工作業面以及縮短施工周期，減少對道路的占用，從而降低對交通的影響。是必須注意的。根據廣州地鐵車站施工經驗，可以做到明挖車站施工占用道路控制在2年以內，蓋挖或逆做法影響交通控制在l年以內。
(2) 加強施工期間的交通管理措施。與交通管理和研究部門制定交通疏解的相關對策和實施方案，如調整局部道路網絡布局、地區交通渠化、加大交通管制力度等，以分流交通、疏解交通，減少施工區域交通矛盾。
1.5 新技術、新裝備在車站機電設備安裝中的推廣應用
(1) 屏蔽門: 屏蔽門的成功安裝，不僅使車站的空調能源消耗有效地減低了30%，平均每天可節約約35 萬度電，取得了明顯的節能效果和環保效果。同時由于大大減少了空調機組的裝機容量，使地下機房的總面積減縮50%，從而也極大地減少了土建投資。兩相比較，因建設屏蔽門而增加的投資不出三年便可全部省回，而其繼續產生的巨大的經濟效益、環保效益和社會效益，卻將會是長達百年。但有效減低屏蔽門設置、安裝工程費用和產品國有化,還有許多問題值得研究。
(2) 剛性接觸網: 柔性接觸網因金屬疲勞而導致安全事故，且在沒有任何先兆、沒有任何預警的情況下，隨時隨地都會突然發生。因此日常檢修、維護保養的工作量非常大，這是一種典型的“ 平買貴用” 模式。與柔性網比，剛性網不僅大大改善了地鐵列車供電系統的安全性、可靠性，更大的效益在于: 一個國產剛性網的全新行業被培育成長起來，這對中國民族工業的蓬勃發展、市民乘客生命安全的有力保障而言，可說是功德無量。
2、軌道交通建設的建議
2.1 對于準備新建軌道交通的城市，要在做好軌道交通路網的同時，對軌道交通路網的車輛段、主變電站、換乘節點車站、集中制冷站要深入研究。充分、合理地考慮這些設施的布局和預留，對于軌道交通的可持續發展具有非常重要的意義。
2.2 地質、城市管線對地鐵車站的建設有重大影響。在以后的軌道交通物探中，相信隨著物探設備的不斷改進，從業人員經驗的不斷積累和豐富，物探技術水平的不斷提高，物探資料一定會給線路設計提供更強有力的保障。建議建立有樁建筑、地下管線等資料庫，可允許地鐵建設利用時使用。
2.3 地鐵軌行區限界要求是非常嚴格的，不能絲毫馬虎。車站設備布置和管線系統設計時，應特別標明軌行區限界，現場施工時應根據情況結合所選用的材料設備的特性，復核軌行區各管線的位置，必須非常清楚本專業設備管線安裝的界線，避免設備安裝超界現象，確保列車運行安全。
結束語
總之，軌道交通工程在現代城市交通中的作用越來越大，地下軌道交通工程是一個技術密集、專業門類復雜的大型的市政設施。只有從根本上了解機電系統設置的功能，才能更好的對以后軌道交通的建設奠定了基礎。
參考文獻：
[1]李志軍.淺談設備安裝工程功能的源頭控制[J].安徽建筑,2007(04).
城市軌道交通建設及規劃范文2
關鍵詞：城市軌道交通規劃 土地控制規劃 綜合先進性 國產化 骨干交通 思考
引言
隨著我國國民經濟的持續增長，我國已進入城鎮化及城市機動化的高速發展期，在城鎮化和機動化的雙重作用下，城市交通問題已經成為制約我國大城市經濟發展和城市功能發揮的瓶頸。而且在未來一定時期內，無論是城市日常出行總量，還是出行距離都將大幅增長，城市交通供求矛盾將進一步加劇。
發展城市軌道交通是解決大城市交通問題的重要手段，這已成為人們的共識。自1998年以來，伴隨著車輛及機電設備國產化政策的實施，我國大城市的軌道交通正逐漸進入一個建設高峰時期，目前全國已有30多個城市計劃修建城市軌道交通。這其中有8個城市，12條線路，總長達310km正在建設之中。另據初步統計，自2005年至2010年，全國還將建設500-600km城市軌道交通線路?？梢哉f，我國目前城市軌道交通建設熱度日益升溫。
盡管在過去近40年的建設歷程中，我國城市軌道交通建設從前期規劃、設計研究、產品制造、施工安裝、咨詢監理，到建設管理、運營管理、投資融資等各方面，都取得了不少經驗和技術上的進步。但筆者認為：面對我國城市軌道交通的高速發展，還有一些問題需要我們冷靜思考?，F就目前我國城市軌道交通建設闡述個人觀點，供同行參考。
一、 城市軌道交通規劃與城市土地控制
城市軌道交通的建設，不僅局限于解決城市交通問題，而且在引導城市空間結構合理發展上也將起到重要作用。城市軌道交通建設，在節約土地資源，維持城市中心區活力，引導城市空間布局，促進土地開發等方面都將發揮巨大作用。
因此，城市軌道交通線網規劃要有土地控制規劃作支持。在線網規劃完成之后，對線路、車站、車場、附屬設施的用地進行規劃控制，給未來城市軌道交通建設創造有利條件。同時對沿線的土地使用性質進行調整，使大容量交通方式引入后，對周邊土地的發展起到刺激和引導作用。另外，加強沿線土地控制，將有利于沿線土地升值部分能轉化到城市軌道交通建設中去。
目前一些城市在編制城市軌道交通線網規劃時，不重視與城市土地控制的銜接，造成兩者相互脫節，缺乏聯系，甚至是相互抵觸的。許多城市軌道交通線路在實施時，沿線的土地已經規劃他用，或已經批出，這樣致使建造城市軌道交通所帶來的土地增值往往直接給了土地開發商。
在政府投入大量資金建造城市軌道交通，而城市軌道交通自身經濟效益又不佳的情況下，建設城市軌道交通所帶來的沿線土地升值卻沒有回饋城市軌道交通建設，不能不說是一種遺憾。
因而，在進行城市軌道交通線網規劃的同時，必須搞好城市土地控制規劃，并加強沿線土地資源控制，以便對沿線土地能夠很好地開發和利用，繼而把土地升值資源轉換成建設城市軌道交通的資本，又投入到新的城市軌道交通線路建設，促使城市軌道交通建設步入良性循環。
二、 城市軌道交通是城市綜合交通之骨干交通
城市軌道交通運量大、快速、安全、準時、環保，但城市軌道交通建設周期長、投資巨大、運營成本高、機動性差，這些特點決定了城市軌道交通是城市綜合交通的骨干交通。正因為如此，我國城市交通技術政策進行了這樣的規定：以公共交通為主，在大城市建立以軌道交通為骨干的綜合運輸體系。
為了發揮城市軌道交通的骨干作用，首先必須處理好與其他交通形式的銜接，這包括：公共交通、鐵路、出租汽車、自行車和私家車。尤其是應該處理好與公共交通的銜接與協調。其具體措施包括：一是站點的調整：根據城市軌道交通車站及出入口位置，增加、改移或調整公交站點的位置。二是公交線路的調整：結合城市軌道交通線路的敷設，調整地面公共交通線路走向，盡量減少與城市軌道交通平行的公交線路，同時加強為城市軌道交通輸送和分解客流，避免城市軌道交通與公共交通形成客流競爭關系?？傊?，城市軌道交通與公共交通的關系應該是相互補充、協調共處。只有公共交通等其他交通形式與城市軌道交通相配套，才能發揮城市軌道交通的骨干交通作用。
遺憾的是，目前許多城市在解決城市交通問題時，過分倚重城市軌道交通的作用，而缺乏系統網絡的概念。這表現在建設城市軌道交通時，重工期、輕配套工程，使城市軌道交通的初期客流達不到預測量，從而降低了城市軌道交通的投資效益。有的城市軌道交通線在新建成后的若干年內，尤其在網絡沒有形成前，只達到一條中運量的普通公交線的運能，其教訓是極其深刻的。
另外，為使城市軌道交通發揮出骨干作用，還必須做好城市軌道交通的線網規劃。因為線網不合理，比如線路走向不合適或換乘不方便等，就會造成沒有客流、缺少客流、或不吸引客流，客流量小、運量小，就談不上城市軌道交通的骨干作用。因而，結合城市的總體客運需求，合理布置線網，是發揮城市軌道交通骨干作用的必要條件。
合理票價也是充分發揮交通骨干作用的有效措施。應結合城市具體情況，研究票價對客運量影響。公共交通便捷，城市軌道交通快速，合理運用票價的經濟調節作用，解決好城市軌道交通客運能力與客運需求的矛盾，確保城市軌道交通在城市交通中處于主導地位。
三、 科學合理的工期與施工方法
城市軌道交通是一個投資大、工期長、專業多、涉及面廣的復雜工程。城市軌道交通的建設，從客流預測到系統設計、施工安裝及設備調試，都需要一個合理的周期。另外，由于城市軌道交通工程是以土建施工為主導的城市基礎設施項目，因而其土建施工方法也會直接影響到工程建設的質量、效率和經濟合理性。
與一般的工業與民用建設項目相比，城市軌道交通項目因投資大、系統復雜，建設周期往往需要5年左右的時間，同時由于城市軌道交通項目涉及規劃、市政、電力、環保等許多方面，建設管理關系比較復雜，加上受政策、環境、技術等風險因素影響較大，因而有些項目需要更長時間。這樣，為了保證工程建設的質量和效率，就必須在認真分析相關因素的基礎上，確定一個科學合理的建設工期。如果不顧科學管理，追求宣傳效應，一味壓縮合理工期，勢必會造成不良后果。要打造一個精品工程，科學合理的建設周期是必不可少的。
當前，各城市都在加快軌道交通建設的步伐，各城市軌道交通項目對施工力量的需求是很大的，而有經驗的有水平的施工隊伍就那么多，因此，在選擇施工方法時，需要結合施工隊伍及施工環境情況等多方面考慮。比如，一條街幾個車站，有一個明挖施工，其它幾個站暗挖就沒有多大的必要，車站附屬設施如出入口、風亭施工時對地面的影響也不容忽視。誠然，在地面交通復雜、地下管網密集的地域，暗挖施工不失為一種好的選擇，但必須綜合考慮各方面的因素，審慎選擇?！暗孛骒o悄悄，地下熱鬧鬧”，過分夸大了暗挖施工的優點。事實上，對于我國大部分城市的地質狀況，暗挖車站的造價、工期幾乎超出同等規模明挖施工的一倍，而且潛在的安全風險也很大。
與世界上100多年地鐵建設史相比，我國城市軌道交通的發展歷史還不算長，但我國的施工技術卻并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構法都已達到國際先進水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國還處于國際領先地位。當然，在選擇施工方法時也不能為先進而先進，必須考慮有無必要，必須考慮風險成本。
上海、北京、廣州等特大城市的交通現狀已十分糟糕，迫切需要建設大運量的城市軌道交通，以緩解日益嚴重的居民出行難的問題。然而大規模地修建城市軌道交通的眾多工地又會給本已不堪重負的城市基礎設施雪上加霜，因此，必須綜合考慮城市道路等基礎設施的承受能力，科學合理地選擇施工方法。
四、 先進的設備需要先進的管理
目前在我國城市軌道交通項目建設中，許多城市都希望建造世界上“最”先進的系統，在不同程度上存在攀比現象。為提高技術與服務水平，追求先進，本無可厚非，但是我們對先進性必須有一個正確的認識。先進是相對的，不同價值取向對先進性的評價就有不同的標準。城市軌道交通的技術發展日新月異，今天很先進的東西，過一段時間之后就會成為落后的。比如各種自動化系統中所使用的計算機設備，在設備采購招標時，其配置往往是當時最高的。但等設備安裝調試完畢，剛剛過去不到1年時間，更先進的型號又推出來了。再比如車輛控制技術，前些年GTO逆變器控制技術剛剛推出時，許多項目不惜花高價也要上，但好景不長IGBT逆變器控制技術隨后又推出來了，2000年許多項目還在爭論是上先進的IGBT還上經濟的GTO，這幾年IPM控制技術又擺在了我們面前。所以，所謂先進只是一個相對的概念，在某項單一技術上，我們沒有必要一味地去“摸高”。否則，我們將為了獲得暫時先進的，而付出高昂投資的代價。
另外，要講究綜合先進。一個安全、快捷、乘客運量大、行車間隔小、票價低廉的城市軌道交通系統，就應該是一個綜合先進的城市軌道交通系統。我們許多人都參觀過莫斯科地鐵。莫斯科地鐵，由于建設年代早，所用的單項技術并不先進，甚至沒有列車自動控制ATC系統，而且還在使用變阻控制的車輛。然而，每天乘客高達900萬，票價只有7戈比，發車間隔達到了90秒，承擔了莫斯科城市客運量的45%。從這個效果看，莫斯科地鐵是一個非常有效的系統。事實上，目前許多發達國家的地鐵系統，與莫斯科地鐵系統有許多類似之處。這些系統由于建設年代比較早，所用的設備用現在的標準衡量都很落后，但整個地鐵系統卻在城市交通中發揮著骨干作用。
再者，應該意識到先進的管理比先進的設備更重要。任何先進的設備，隨著技術的發展與進步，都會在短期內被更先進的設備所取代。單一設備的先進及單項技術的先進都是短暫的，而先進的管理卻可以長期發揮作用。另一方面，任何先進的設備，只有通過先進的管理才能發揮其先進的作用。甚至不先進的設備，通過先進有效的管理，也可以起到先進設備的作用，上面介紹的莫斯科地鐵，就屬于這種情況。因而，先進的管理比先進的設備更重要。我們學習國外先進地鐵時，學習其設備先進的同時，更應該學習其管理先進。
城市軌道交通是一個龐大的系統工程，其先進性不是取決于某個子系統的先進，而是決定于系統中最薄弱環節。而這些最薄弱環節往往還不是車輛與設備本身。眾所周知，北京地鐵一線與環線，是在非常困難的年代獨立自主研制建造的，所用車輛設備基本是國產的，現已成功運營了30多年。而80年代之后我國各城市新建的線路，所用的車輛、機電設備很多都是引進的，在當時都是一流的，有的也已運營了近10年，但其主要指標都還沒有超過或剛剛達到北京地鐵一、二期工程的水準，如每公里載客量，總運量，發車間隔等。隨著北京地鐵八通線的建成運營，北京地鐵每公里職工數也將創一個新低。這種現象至少說明兩個問題：首先，城市軌道交通系統運能的完全實現需要一個過程，且取決于城市軌道交通網絡的形成和網絡資源的合理配置，而網絡形成需要20～30年的時間，與此同時，機電設備的壽命周期也差不多這個時間，所以合理選擇適用的技術是非常有意義和迫切需要我們面對的一個問題。另外，引進的先進設備之所以沒有完全發揮其應有的作用，是整個系統中的某些薄弱環節限制了這些先進設備的發揮。
五、 降低建設成本是發展城市軌道交通的先決條件
城市軌道交通項目投資巨大，往往是一個城市中最大的基礎設施投資項目。京、滬、穗前幾年修建地鐵的綜合造價，平均每公里超過了6億元人民幣，如此高的造價，是多數大城市的經濟難以承受的，這嚴重影響了我國城市軌道交通事業的持續發展。不解決城市軌道交通的造價問題，城市軌道交通的建設規劃就難以實現。
城市軌道交通建設成本居高不下，筆者以為是指導思想使然。首先給城市軌道交通定位是什么？是“國力、市力”的綜合體現，還是一種大運量的城市骨干交通。城市軌道交通規劃建設應以解決交通需求為目的，不要以豪華、檔次為目標。建設部81號文件對此進行了明確規定：建設標準和工程造價高，是當前影響城軌交通發展的一個重要問題。在我國，城軌交通建設必須堅持按照安全、可靠、實用、經濟和先進的次序原則，嚴格控制工程建設標準和規模。高標準、高成本的項目要嚴格控制。
如何降低地鐵等城市軌道交通的造價？除了通過提高規劃、設計和施工水平，合理選擇線路敷設方式、車站形式和換乘方式，采用科學的運營組織模式等措施，降低工程造價和運行費用以外，資源共享、社會化配套也是降低成本的一條有效途徑。
傳統的思維定式，條塊分割的管理模式，致使有些城市在規劃建設城市軌道交通時，每條線都有獨立使用的車輛段、控制中心、主變電站等“小而全”的系統。以車輛段為例，一個車輛段的維修工藝設備，往往需要幾千萬的投資，有些幾百萬元一臺的設備僅僅服務于一條線路，根本不能充分發揮其能力，有些廠房車間也如此。如今發達國家已經將一些可利用社會資源服務的功能從地鐵中分離出來。我國一些城市也已將地鐵中一些后勤服務功能實現了社會化，并已經起到了顯著效果。有條件的城市可以進一步嘗試擴大資源共享，并推進社會化服務。顯然，這是一條降低建設運營成本、提高企業效益的好路子。
另外，降低建設成本需要進行投融資機制及工程項目管理改革。目前各城市建設城市軌道交通基本屬于政府行為，由于建設方不是真正意義上的市場主體，不獨立承擔債權債務，缺乏提高經濟效益的主觀愿望（沒有市場的壓力）。只有當城市軌道交通的建設方真正成為市場運作的主體時，城市軌道交通的建設成本才會趨于理性。 因而，我國城市軌道交通項目投融資模式及建設管理模式，應繼續向市場經濟模式轉變，并嘗試工程總承包和工程項目管理模式，這也是保證工程質量、降低建設成本、提高投資效益的有效途徑。
六、 國產化是強國之路
可以預計，未來的20年，中國將是世界上最大的城市軌道交通市場。筆者日前考察了某大國的車輛制造廠，所見所聞觸目驚心，許多國際知名的車輛及設備制造廠的產量不及產能的一半，在造的產品不是為中國臺灣、中國香港就是為中國大陸建造的車輛或者電機與逆變器等主要設備，本國的用戶少的可憐。毫無疑問，他們的眼睛正緊盯著中國這一巨大的市場。
目前在建的城市軌道交通工程的車輛及主要機電設備，許多是從國外進口的，國家花巨資最終拉動了外國企業，解決了人家的就業壓力。建了我國地鐵，富了國外企業，這是我們不愿意看到的現實。
上世紀80年代，有些城市由于大量使用了外國政府貸款，所以在車輛及設備系統的選擇上受到很大限制，現如今許多城市基本上是用我們中國人自己的資金在建造城市軌道交通，因而設備選型完全可以按我們自己的意愿進行。我們應該堅定不移地走車輛及設備國產化的道路。
國產化工作，是我國城市軌道交通建設的基本政策，推行車輛及設備國產化的意義在于，加大民族工業對高新技術產品的研發力度，加快民族工業對高新技術產品的研發步伐，提升民族工業的技術水平與制造能力，增加民族工業的經濟活力與經濟效益，強化民族工業的市場競爭力，帶動一系列相關產業的持續發展以及相關地區的經濟騰飛。同時，可以降低城市軌道交通建設與運營成本，有利于城市軌道交通業持續發展。
國產化工作的具體步驟可以是：先引狼入室、然后與狼共舞，最終將狼趕走。我們相信在不遠的將來，在我國一定會形成一個系統完整、專業齊全的城市軌道交通車輛與機電設備的研究、開發、試驗、制造的民族工業結構。冷戰過后的各國關系，經濟合作與競爭將成為主導，從這個角度看，國產化之路實際是強國富民之路！
結語
城市軌道交通建設及規劃范文3
[關鍵詞]：城市軌道交通 技術 發展戰略
Abstract: In the coming twenty years， the urban rail transit construction speed of our country would have been the fastest all-time. It is vital to constitute scientific， rational and adaptable in the situation of China urban rail transit technology development stratagem for a health and orderly development. The authors attend the compilation of the comprehensive traffic development strategic planning， the part content of the national middle-long date science and technology development strategic planning research. This article put forward out the urban rail transit technology development stratagem of our country preliminarily based on the policy， industrials， and technologies etc.， through the inspection and analysis of the present development situation of the urban rail transit of China.
Keywords: urban rail transit technology development stratagem
前言
發展城市軌道交通是解決大城市交通問題的重要手段。軌道交通建設從規劃、設計、施工到運營，涉及建筑業、制造業及管理的所有領域，城市軌道交通技術的發展，不僅可推動我國建筑業、制造業的發展，更可帶動城市的發展。以新的戰略發展觀探討今后我國城市軌道交通的發展，在技術層面上，可提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成本行業的技術跨越，促進產業發展；在宏觀經濟方面，更可引導城市布局的合理發展，創造出新的經濟增長點和就業機會，提升城市的國際競爭力，促進未來城市的可持續發展。
但目前國內城市軌道交通的發展仍存在一些問題，主要癥結有：規劃體系不健全；系統標準不統一；建設周期長，造價高；裝備技術與發達國家仍有差距；交通設施運營管理缺乏系統整合，管理手段落后；交通安全保障系統不健全等。健康有序地發展我國的城市軌道交通，促進技術發展，意義非常重大。
本文即通過我國目前城市軌道交通的現狀分析，得出技術發展趨勢及技術發展特點，根據存在的問題提出技術發展目標，并制定出相應的技術策略。
1 國內城市軌道交通現狀與存在問題分析
1.1建設現狀
綜觀我國城市軌道交通建設史，從1965年北京地鐵一期工程開工，到目前全國多個城市多條線的同步建設，風雨四十年，已開通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長春、大連六城市10條線，線路總長共計約318公里，除北京地鐵一號線和環線近40公里外，其余都是九十年代后修建的。進入新世紀以來，發展態勢更為迅猛，全國48個百萬人口以上的大城市中已有30多個城市開展了城市軌道交通的前期工作，在建線路有8個城市，17條線，線路總長約360公里，共需總投資近1100億元，運營初期所需車輛就達1582輛。而近期報批的幾個城市的建設規劃，更是報出了驚人的數字。
分析這些城市的特點，可以看出，我國200萬人口以上的大城市和特大城市是我國今后建設城市軌道交通的重點。大致有四種情況：
第一種，具有建設和運營管理城市軌道交通的經驗，進一步加快城市軌道交通建設，在城市內形成城市軌道交通網絡，在城市中發揮骨架作用；如：北京、上海、廣州等城市；
第二種，具有建成一條線或正在建設城市軌道交通的城市，開始進行第二條城市軌道交通的前期工作，盡快形成城市軌道交通客運走廊的作用，如：深圳、南京、武漢、長春、大連等城市；
第三種，比較多的城市正在開展城市軌道交通建設的前期工作，例如：杭州、成都、沈陽、西安、哈爾濱、蘇州、青島、鞍山等城市；
第四種，在經濟發達地區，如珠江三角洲地區、長江三角洲地區、京津塘地區，正在醞釀建設城市間的軌道交通建設的前期工作，廣州至佛山，廣州至珠海的軌道交通已開始啟動。
初步預測到2010年，將要建設1500公里，需要投資5400多億元，初步估算新建線路運營初期所需車輛就達6800輛。這樣大的需求，是世界上絕無僅有的。健康有序地發展我國的城市軌道交通，促進技術發展，意義非常重大。
1.2技術水平
我國地鐵與軌道交通的發展雖然只有38年的歷史，與發達國家100多年的歷史相比較，設計、施工的許多方面并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構法都已達到國際先進水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國屬國際領先水平。但在綜合交通規劃與設計及一些關鍵技術設備和運營管理水平等方面尚有較大差距。
城市軌道交通的機械施工與國際先進水平存在一定差距。地鐵用的盾構機目前多靠進口。發達國家的暗挖有了新的進展，其中有大跨度的預制塊法、預切槽法、微氣壓法等，在日本、法國、德國等國家已有應用。
城市軌道交通用的設備技術水平需要進一步研制更新，尤其是通信及信號控制系統仍有差距。建設管理水平與發達國家比較存在差距，系統集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設計咨詢、施工、運行管理全過程管理的國際型工程公司。
運營管理方面我國與發達國家比較差距較大，主要表現在人工較多，自動化、信息化水平較低，國外先進國家每公里地鐵管理人員在50人以下，而我國則要使用100-300人。
受大鐵路檢修工藝思路的影響，使車輛段與檢修工藝設計落后，車輛段工藝流程不合理、確定的工藝、設備往往不能滿足要求，造成浪費。
在新型交通系統方面，世界各國根據城市特點已開發了輪軌系統、直線電機系統、跨座式單軌系統、無人駕駛新交通、磁懸浮系統、空中客車等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我國的城市軌道交通系統制式仍以大運量的輪軌交通為主，需要開展相關新技術的研發。
1.3經濟水平
城市軌道交通的建設承擔了大量的客流，在城市的公共交通中發揮了重要作用，有的城市隨著運營里程的增加與延續，軌道交通網已初具規模，公共交通運量的比重大幅增加。另外，城市軌道交通的建設與發展，拉動了內需，使土地增值，促進了沿線的開發，加快了城市總體規劃的實施，促進了城市的發展。
促進城市軌道交通發展，有兩個途徑，其一為降低造價；其二為提高經濟和社會效益水平。
城市軌道交通是一個規模大、造價高、技術復雜的系統工程。工程投資動輒幾十個已甚至上百個億。據統計資料顯示，在總投資的工程費（包括建筑工程費、安裝工程費、設備及工器具購置費、預備費等）、車輛購置費、其他費用、借款利息中，工程費約占工程總投資的60%-70%，車輛購置費約占工程總投資的10%-18%，其他費用約占工程總投資的10%-18%，借款利息約占工程總投資的4%-8%。降低工程費是降低地鐵造價的主要手段，通過合理規模的確定、結構形式及施工方法的優化等措施降低土建費用，通過設備國產化降低設備費用。軌道交通的投資控制由于各有關單位較為重視，已初步取得了較好的效果。
另外，由于城市軌道交通所帶有的很強的社會公益性，巨額的投資多由政府負擔或籌措，在市場化等方面還應進行探索。
1.4技術交流及技術標準
城市軌道交通的建設引起國家和各地方政府及相關主管部門的重視。有相當多的設計、施工、車輛、設備制造企業和科研單位、院校積極參與地鐵和城市軌道交通的建設。已有國外的咨詢公司和一些設計施工企業開始參與和關注我國的地鐵、城市軌道交通事業。大量國內外交流和國外技術考察推動我國地鐵、城市軌道交通建設的發展。國外先進的車輛設備和設計施工技術的引進推動了城市軌道交通技術的不斷提高。
到目前為止，建設部組織編寫了《城市快速軌道交通工程項目建設標準》、《地鐵設計規范》、《地下鐵道工程施工及驗收規范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程測量規范》已批準實施，使我國地鐵、城市軌道交通的設計、施工、勘察測量納入規范化、標準化建設的軌道。
2 技術發展趨勢
2.1 技術發展特點
綜上所述，目前我國城市軌道交通的發展突出顯示以下特點：
1) 由最初的一個城市發展成20多個城市同時建設，引發出對統一建設標準的需求；
2) 由一個城市的一條線發展成網絡的多條線，引發網絡化帶來的規劃、客流預測、綜合經濟評價、樞紐換乘等技術問題；
3) 由單一的傳統輪軌模式發展成多種制式并存，目前已在建和準備實施的制式已達6種：大運量地鐵、中運量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機系統等，引發出對新型交通方式的成套技術研究需求。
2.2大運量、中運量、市郊線多種形式并存，軌道交通發展呈多樣化
從上節的統計分析可以看出，目前的城市軌道交通發展已呈多樣化發展趨勢，尤其是城際軌道交通線和市郊線的建設越來越多。
我國首條城際軌道交通線為廣州到佛山的廣佛線，線路總長約34公里，貫穿佛山、南海及廣州市區的中腹地帶，速度超過120公里/小時。它的建設是綜合考慮區域發展戰略需求和整個路網的協調性與匹配性的基礎上進行的功能定位，即解決佛山組團中心與廣州的交通需求為重點，并兼顧各組團內的交通，以城際交通功能為主，城市軌道交通為輔。廣佛線預期實現的主要戰略目標是：啟動和完善區域立體化交通體系建設、實現資源共享；實現廣佛都市區協調發展戰略；增加區域性城市集聚效應，加快城市化發展進程。廣佛城際軌道交通線在某種程度上已脫離了一般意義上的城市軌道交通的功能定位，由于它在珠三角區域城際快速軌道交通路網中的核心作用，作為國內第一條城際軌道交通線，其規劃與建設的經驗，對后續城際軌道網的建設，具有一定的借鑒意義。珠三角城際軌道交通規劃建設線路長度將達一千多公里。
目前長江三角洲區域、大京津地區等也正在籌劃城際軌道交通線。
除城際軌道交通線外，市郊鐵路系統也逐步開始建設。如北京正在構建的城市軌道交通網絡，包括連接市區與郊區的（L線）昌平線、良鄉線、順義線、亦莊線等將達160公里。
2.3新型城市軌道交通系統開展研發
1） 直線電機系統
2003年，隨著廣州地鐵4號線及北京首都機場線方案的論證，直線電機系統逐漸引起各方的關注。根據廣州市城市軌道交通建設規劃，其中4號線、5號線、6號線、7號線將采用直線電機系統，至2010年，總長將達到107公里。
2）跨座式單軌系統
跨座式單軌系統最多應用于日本，目前馬來西亞、澳大利亞、美國也有應用。在我國首次引進的跨座式單軌交通方式是重慶市。具有占地面積小、爬坡能力強（60‰）、轉彎半徑?。≧=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運行，非常適應山城的特殊地形。單軌系統采用低噪聲和低振動設備，車輪為充氣體橡膠輪胎，運行時噪聲遠遠低于城區交通干線噪聲平均聲級75.8分貝。
直線電機系統和跨座式單軌系統都屬于中運量系統（單向高峰小時2萬人），因其具有曲線半徑小、爬坡大、噪音小、造價低的特點，在國內具有一定的推廣應用前景。
3）快速輪軌系統
因長三角、珠三角及京津塘地區區域快速交通網正在籌劃建設，則速度大于120公里/小時的快速輪軌系統的研發勢在必行。
3城市軌道交通技術發展策略
3.1 加強宏觀領導和管理，構建城市軌道交通產業
目前我國正處于城市軌道交通的建設期，是世界上最大的城市軌道交通建設市場，已初步形成了城市軌道交通產業，加強宏觀的領導和管理，促進和引導其健康高速地發展，勢在必行。在產業發展方面，建議成立國家級的協調機構，重點解決：
1) 制定我國大城市軌道交通系統的發展戰略、發展規劃及實施計劃；
2) 制定我國大城市軌道交通發展戰略的相關產業政策、技術政策、建設標準。
3) 制定城市軌道交通系統的相關產業投融資政策，指導建設資金的籌措、管理和使用。
4) 制定相關的法規，保證城市軌道交通系統建設事業的快速、有序、健康的發展。
5) 依法規范業主行為，加強對城市軌道交通建設標準和工程質量的監督和管理。
6) 負責城市軌道交通設備國產化的工作及監督、檢查。
7) 協調城市軌道交通發展中的重大問題。
8) 加強產業服務，發揮行業組織作用。
3.2構建綜合交通體系，實施網絡規劃
1) 建立城市綜合交通一體化規劃體系，建設市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運量的有軌電車網絡組成的軌道客運系統，改善城市中心區的交通服務，同時為市區邊緣集團和郊區新城的開發建設提供強有力的交通支持，并同步實施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。
2) 規劃應考慮地下、地上、長途、短途、高速、低速、汽車、火車等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強交通樞紐的規劃設計工作。城市交通網絡規劃和土地資源的綜合開發利用，形成一個地上、地下統一規劃建設的城市發展模式，最有效的利用資源，充分發揮城市軌道交通在城市建設中的輻射和帶動作用。
3.3 促進技術研發，提高產業水平
開展城市快速軌道交通及新型交通系統成套技術的研究，提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成本行業的技術跨越，打破國外的技術壟斷，促進產業發展。
技術研發的總體目標是：提升軌道交通的整體建造及技術裝備水平；形成標準化、模塊化的系統模式體系及標準體系；實現城市軌道交通智能化、信息化及無人駕駛衛星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預警系統和應急疏散系統；建立多數據源的城市軌道交通三維數據庫；建立便捷、安全、環保、節能、低維護的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動相關經濟及產業的發展。
其主要研究內容包括：
1、大城市軌道交通規劃、建設與運營重大技術研究
1) 大城市軌道交通網絡規劃研究；
2) 標準化、模塊化系統及標準體系研究。如車站的標準化和模塊化研究的內容集中在車站的組成內容、車站設計理念、車站合理規模、新型施工建造技術研究等；
3) 城市軌道交通運營及乘客信息管理技術；
2、新型軌道交通制式及關鍵技術研究
開展環保、安全、節能、經濟的新型城市軌道交通系統研究，提升城市軌道交通的整體技術水平，建立成套的城市軌道交通體系，重點研究：
1) 直線電機成套技術系統；
2) 導向式軌道交通新技術；
主要研究內容包括車輛、軌道結構、電機、感應軌、供電軌、供電和配電、列車自動控制、通信、自動檢票系統、站臺屏蔽門、運營、養護維修等內容的匹配與系統集成及關鍵技術與設備研究。
3、軌道交通重大裝備關鍵技術研究
重點研究施工裝備技術和運營裝備技術。包括新型車輛制造技術；列車自動化控制技術；先進的施工方法及裝備研究；新型軌道交通運營管理裝備研究等。
4、城市軌道交通安全保障體系研究
綜合研究具有高度智能化、集成化的快速反應事故防范預警系統和安全疏散、救援系統，保證軌道交通乘客安全。并能對突發的事故，尤其是恐怖性事故提供緊急疏散預案。
5、城市軌道交通環境控制研究
城市軌道交通必須與周圍環境融為一體，相互協調，甚至提升當地環境的品位，以促進城市的可持續發展。環境控制研究主要包括地下車站與周圍環境的協調、高架及地面線景觀、環境影響及控制對策等。
6、城市軌道交通建設投融資體制研究
構建多元化投資主體，拓寬多種投資渠道，研究探索多樣化的融資方式，為城市快速軌道交通跨越式發展提供可靠的財力支持。
3.4發展多層次的城市軌道交通
根據功能、運量、經濟實力、城市環境特點，確定線路的功能定位，選擇不同的城市軌道交通制式，發展多層次的城市軌道交通。
3.5 進一步實施設備和國產化政策，提升技術裝備水平
城市軌道交通建設及規劃范文4
【關鍵詞】城市軌道交通；施工過程；安全問題；對策
城市軌道交通施工建設及管理具有相當強的專業性，其設備構成較為復雜，加上城市軌道交通承載的客流人數較多，需要在其施工組織過程中加強安全管理。因此，分析城市軌道交通施工建設中出現的不全因素，建立健全城市軌道交通安全管理及應急管理模式勢在必行。
1 城市軌道交通管理概述
城市軌道交通是通過將車輛固定于導軌上，借助輪軌，針對客流人群采取的客運交通方式的統稱。我國城市軌道交通建設與國外發達國家相比，雖起步較晚，但建設速度較快。如南京軌道交通，現階段建設里程已經突破了400km，擬建城市數量也在逐步擴展中。城市軌道交通管理涵蓋了施工組織、客流分析預測、運輸、車站組織、軌道管理等多方面的內容，要確保城市軌道交通安全運營，尤其需要在其施工組織階段強化施工安全，消除安全隱患，確保城市軌道交通建設及運營的安全高效。
2 城市軌道交通施工建設存在的安全管理問題及其成因
2.1 城市軌道交通施工階段存在質量問題
城市軌道交通施工與其他施工活動相比，其工程量更大，各項施工要求更高，應注意施工質量的控制?，F階段，城市軌道交通施工中較易出現前期統籌工作開展不力，施工活動中盲目趕超工期等現象，施工質量難以保證[1]。如在前期籌備階段，城市軌道交通建設需要通過相關部門的建設許可，但現階段城市軌道交通建設常出現施工在前，許可在后的情況，一方面施工組織不完備，施工圖紙設計不周等現象較多，給施工安全構成了隱患；另一方面相關管理部門無法及時介入施工安全監管工作，加大了施工建設的質量風險。
2.2 城市軌道交通安全監理單位監管力度不強
在城市軌道施工中，相關的監理人員對施工質量管理較為松懈，沒有嚴格按照相關的檢查制度進行巡檢，出現了監管漏洞；另一方面，城市軌道交通安全監理人員也呈現數量不足，素質不高等特點，無法全面到位地指出施工活動中存在的問題，整改及停工通知下發不及時，對出現問題的責任追究不力，不報或謊報等現象較普遍。
2.3 城市軌道施工建設階段人為因素的制約影響
現階段城市軌道交通建設在規模上雖然不斷擴展，但在設計中存在設計不夠專業、工程勘察不夠仔細、設計方案盲目套用、創新性不足等問題[2]。一方面設計方對城市軌道交通專項建設沒有及時開展專家論證，對建設風險評估不足；另一方面施工方沒有對施工建設區域地質狀況加以詳細勘察，導致施工方案中的相關施工措施與實際地質狀況不符，極易引發施工安全事故。
此外，在城市軌道具體施工過程中，由于施工人員、管理人員、監理人員的人為疏忽，如施工流程的不規范，施工過程的監理空崗，安全風險評估及預防措施的缺失等，都會導致城市軌道交通安全管理處于不安全狀態。
2.4 城市軌道建設應急管理方法針對性不強
城市軌道交通建設大部分屬于室外建設施工，不可避免會遭受到各類環境因素的影響。這種環境因素影響主要體現在自然環境因素上。如大風、強降雨、暴雪等惡劣天氣影響了施工建設的進度，另一方面也會對城市軌道交通的露天軌道線路構成影響，增大城市軌道施工及運行的風險。在應對這種不利施工環境條件時，城市軌道交通施工管理應急方案制定針對性不強，沒有形成系統的應急管理方法。
3 強化城市軌道交通安全管理及應急管理模式的相關對策
3.1做好城市軌道交通建設規劃及施工管理
城市軌道交通建設在我國已歷經幾十年的發展，從原有的理論研究步入了具體實施階段，取得了一定的建設成效。但從整體上看，我國城市軌道交通建設尚處于起步階段，在工程規劃及施工中存在較多問題。要保證我城市軌道交通安全平穩運行，首先需要規范城市軌道交通建設的規劃設計工作，根據城市發展情況及實際建設環境對城市軌道建設進行論證，避免出現盲目建設的情況。在施工環節，施工單位要認識到城市軌道交通施工的復雜性，做好質量控制管理，通過規范有序的施工制度，提高工程建設質量，確保城市軌道交通安全運營。
3.2 識別城市軌道交通的各類安全隱患及風險
城市軌道交通安全管理模式應對各類安全隱患加以識別，將風險識別范圍擴大到以下幾方面：第一，城市軌道交通施工建設區域的地質地貌；第二，城市軌道交通建設的各個分項工程；第三，城市軌道交通的各項設施設備；第四，設備的日常管理及定期維護；第五，城市軌道交通各部位工作人員及乘客；第六，施工建設及運行環節緊急狀況的預測。在確定出各類安全隱患及風險易發節點后，找出其中存在的不安全因素及管理漏洞，實行預防和處理相結合，預防為主的安全管理程序，制定相應的防范措施，減少或消除各類風險隱患要素[3]。
3.3 建立城市軌道交通安全管理的目標和方案
城市軌道交通安全管理在目標及其方案的制定上，應側重建設施工階段的安全管理。根據相關的法律法規，對城市軌道交通的勘察方、設計方、建設方、施工方、監理方等各部門的責任加以明確，對其工作質量進行監督考察，確保各部位充分履行其質量控制職責。根據城市軌道交通建設及運營各職能部門實際情況，確定安全管理目標和具體實施程序，對目標的執行情況加以考核。例如，我省政府頒布實施的有關市政建設工程質量管理相關規定中，就將施工建設方作為施工質量及安全管理控制的首要責任主體，有效提高了建設企業安全管理意識和施工建設質量。
3.4 實行更全面的城市軌道交通施工建設管理責任機制
城市軌道交通施工建設及管理中出現的責任意識不強，施工質量欠佳的狀況，一定程度上受到企業管理和具體施工項目管理相分離這一現象的制約 [4]。針對這一情況，政府應發揮其調控作用，可以將施工企業的現場管理質量與相應的企業信用評分掛鉤，在工程的招標及投標環節予以體現，從而督促施工建設方強化施工安全管理責任意識，主動自覺地完善企業項目管理及現場管理中的各項安全施工措施，達到消除施工安全隱患，提高施工質量。
3.5 健全城市軌道交通應急管理系統
在城市軌道交通應急管理系統的建立健全上，應注重從以下幾方面入手：（1）制定出城市軌道交通應急計劃，計劃中應包含應急處理實施單位、應急處理崗位、人員的職責、緊急情況下人員的疏散方案，各部門的緊急聯系號碼等。（2）完善城市軌道交通應急系統的設施設備，如緊急通信系統、消防設施設備、應急照明系統，緊急狀態下的隔離閥、開斷閘系統，緊急逃生裝備等。
4 結語
城市軌道交通建設的專業性、復雜性，導致其在施工及運行過程中存在較大的安全隱患和風險。因此，在新時期背景下，應注意做好施工建設的安全措施，建立健全城市軌道交通安全管理及應急管理模式，以此促進城市軌道交通的安全穩定發展。
參考文獻：
[1] 劉寧.城市軌道交通勘察施工的管理與質量控制對策研究[J].房地產導刊，2014，（30）：314.
[2] 孫康健.對城市軌道交通施工技術要點和管理的探討[J].中華民居，2014，（24）：254.
城市軌道交通建設及規劃范文5
【關鍵詞】城市軌道交通；規劃；土地；客流
一、我國城市軌道交通的建設特點
我國地鐵建設起步較晚，1971年第一條地鐵在北京建成，后來開通環城線，緩解交通壓力的同時，帶動了經濟的發展，1990年北京地鐵客運量已經占了城市總交通量的10%。1984年天津地鐵正式建成，投運了7.4公里。在80年代，上海規劃了7條線路組成的地鐵網絡，90年代初期開通一號線，截至2014年，上海共有15條線路投入運營。
改革開放以來，軌道建設逐漸成為當前建設的重點。據統計，國內共有43個城市已將地鐵投入運營。到2013年底，包括新開通地鐵的鄭州、無錫累計有23個城市擁有城市軌道交通，還有11個城市正在籌劃中。
在經濟發展的驅動下，我國軌道建設逐漸趨向多元化，隨著政策的不斷調整，要求注重交通項目的前期準備工作，保證技術的可行性，完善軌道交通發展的各項技術和經濟政策，引導軌道建設向健康有序的方向發展。
二、城市軌道交通規劃中存在的問題
（一）城市軌道交通與城市發展協調互動不夠
城市軌道交通是一種同城市發展最為密切的交通方式，能夠引導和支持城市發展，優化布局結構，其規劃屬于城市規劃的專項規劃。由于城市軌道交通具
有運輸量大、不可逆和修建期長等特征，其規劃理念和方法與傳統道路系統規劃有本質的區別，但是，現有的大部分規劃成果往往偏重于其交通屬性，而對其與城市其他要素的關系考慮不夠，還沒有準確把握其與城市整體發展的互動作用原理，造成城市軌道交通與城市空間結構、城市發展方向等方面的不協調，城市軌道交通發展目標同城市總體發展目標出現偏離的現象時有發生，使城市付出了沉重的代價。
（二）對城軌交通規劃的理論方法體系認識不夠
城市軌道交通規劃的內容廣泛，不僅僅局限于線網規劃，完整的規劃體系應包含從交通策略的制定和評價，到網絡規劃、樞紐布局、制式選擇，再到實施層面的土地規劃控制等整個過程。除要考慮自身系統的線路、樞紐、車輛間的協調外，還需考慮同城市其他系統間的和諧發展。
（三）客流預測結果與實際運營客流量誤差偏大
客流預測的可信度是困擾城市軌道交通規劃、建設的一大難題，人們對于城市軌道交通規劃的偏見也大都源于客流預測結果與實際客流偏差較大的現實。我國早期的城市軌道交通客流預測采用客流轉移法，現在普遍采用“四階段法”，但每個城市對于“四階段法”的理解不同，按照該方法建立的出行生成、出行分布、方式劃分模型都有一定的不同。
三、城市軌道交通規劃的方法
（一）制定軌道交通線網規劃的原則 1、按照線路的服務功能等級不同分為市域線、市區線、局域線
按照運量的大小分為重型大運量的地鐵、輕軌、有軌電車系統；按照封閉形式分為混合交通、半封閉、全封閉線路；為滿足不同等級的交通服務，車站分為大型樞紐站、一般換乘車站和一般車站；根據客流的要求選擇不同的車輛類型，目前我國規范規定：有a、b、c三種車型。 2、依據城市的出行特征來確定線網的結構形式
經過科學的客流預測，分區域測算出城市中的主要交通走廊，是從市區-市郊的放射形出行、還是穿越市中心的穿越形出行；是優先考慮線路走向，還是先錨固住車站的站位；多種設計思路組合運用可構造出不同的線網結構形式。但無論以哪種思路為出發點來設計的結構形式都需要用客流預測來驗證其適用性，并根據結果進行調整后，再進行測試，直到其合理為止。 3、對線網中線路和車站進行設計和施工的可行性研究，分析并選取最優方案。 4、對于大型公交樞紐，我們應當根據樞紐站周邊的環境條件及其所發揮的作用，以及對此區域的土地規劃、預留發展和客流預測進行深入的研究，合理確定樞紐站的規模。并且優化其易達性，方便乘客進入車站或與其他交通模式的換乘（地面公交、出租車、自行車、步行），從而使其更有效地吸引客流。
（二）強化與城市一體化規劃
城市軌道交通規劃作為城市總體規劃的專項規劃，在支撐城市用地布局和引導城市拓展方面與道路交通存在很大差異。城市軌道交通與城市發展有一種
內在強烈的互動關系，在有城市軌道交通的作用下，會形成一種明顯區別于無城市軌道交通的城市布局和形態，最終形成“軌道交通城市”和以城市軌道交通站點為核心的“軌道-公交社區”。
（三）建立以城軌交通為骨干的綜合交通體系
隨著我國大城市軌道交通骨干地位的確立，基于傳統道路規劃思想的綜合交通規劃理論和技術方法應不斷革新，建立以城市軌道交通為骨干、常規公交為主體、其他交通方式共同協調的綜合交通體系；重視重大交通樞紐和換乘樞紐的規劃選址，以樞紐為媒介，串聯各種交通系統，實現綜合交通的一體化銜接；城市軌道交通作為“站到站”的出行模式，在高效的同時也缺乏靈活性，應深化出行鏈方式模型，保證同其他方式的換乘空間和效率，實現整個出行鏈的效率最優。
香港地鐵被稱為國內最具人性化的地鐵，最大的特點就是換乘方便，乘客換乘地鐵只需到對面站臺乘車即可。香港地鐵建設速度雖然不快，但是每條線路在施工之前都經過嚴密的評估，空間很大，很多地鐵直接通往商場，給乘客帶來很多便利。為了將地鐵的便捷性發揮到極致，很多街區和地鐵是連在一起的，將綜合規劃和設計能力結合起來，此設計理念令人感嘆。
針對當前地鐵發展的整體趨勢，要求在建設中注重借鑒國外地鐵建設和港鐵建設的發展趨勢，建設具有自己特色的地鐵發展路線，在建設地鐵的同時，對物業的開發、管理、以及租金等各種因素等進行詳細的分析，力求提升地鐵建設的整體水平。
（四）深化城市軌道交通與土地的互動
應挖掘城市軌道交通與城市用地的深層規律，包括城市軌道交通網絡形態對城市用地的影響、線路及車站周邊的用地開發模式及規模、城市土地利用模式對城市軌道交通的需求。在進行城市軌道交通規劃時，不僅要考慮其交通功能的實現，也應注重其作為城市重要的功能建筑和節點的考慮，強化城市軌道交通沿線土地的規劃控制及綜合開發利用。
港鐵模式，世界上最賺錢的地鐵公司，港鐵由于很大一塊收益來源于上蓋物業和周邊土地經營與開發，物業開發、建設成本。港鐵在近30年來取得巨大的進步，在建設過程中積累了豐富的經驗，成為可盈利的城市交通軌道。香港地鐵建設之所以取得如此大的成就，關鍵在于地鐵和房地產結合的經營管理模式。
（五）尋求適合城市特征的客流預測方法
客流預測的本質是把握城市的出行特征，每個城市的出行特征各不相同，這個特征決定了一個城市的出行模式，在一定的歷史、經濟和社會環境下，城市的出行特征也會表現出一定的規律性。因此，尋求適合我國城市特征的城市軌道交通客流預測方法，就是要尋求我國不同城市內在的出行特征；把握城市軌道交通客流成長的規律及影響因素；強化對出行鏈方式及個體出行特征的預測分析；加強基礎數據的收集，建立不同城市的交通數據庫；針對不同城市類型，建立預測模型并開發預測軟件系統。
結語
綜上，軌道交通建設中，首先要做好線網規劃工作，這是進行其他工作的基礎和先決條件，對于軌道交通的全局建設具有舉足輕重的作用。在進行詳細設計的過程中要充分考慮可持續發展的思想，充分的利用現有技術手段做好軌道交通的設計和發展。
參考文獻
城市軌道交通建設及規劃范文6
關鍵字：城市軌道交通、建設、發展對策
1.我國城市軌道交通的現狀
我國的城市軌道交通，經歷了40多年的發展歷程。從1965―1976年建設了北京地鐵一期工程（54km）開始，隨著我國經濟的快速發展以及城鎮化的大力推進，城市客運量大幅增長，在一些特大城市，單純采用常規公共交通系統已不能適應我國城市發展的實際需求，運輸效率更高的城市軌道交通建設步入快速發展階段， 1999年以后，國家先后審批了深圳、上海、廣州、重慶、武漢等10個城市的軌道交通項目開工建設，并投入40億元國債資金予以支持，目前包括北京、上海、廣州在內，全國已建和在建軌道交通項目的城市有10個，新申請立項準備建設的城市有8個，建設速度大大超過前30年。中國工程院院士、鐵道部總工程師何華武教授指出：“目前，全國城市軌道交通運營里程已達1000多公里。預計到2016年，在建軌道交通的城市將近30個，運營里程將突破2400公里，總投資近1萬億元”?！拔磥砦覈某鞘腥⒅饾u形成城市中心區采用地鐵、輕軌，城區與郊區及衛星城間采用市域鐵路，即‘內軌外鐵’布局模式，構成城市軌道交通網絡的基本骨架”。
2. 城市軌道交通面臨的問題
目前，由于城市軌道交通建設起步較晚，城市軌道交通規劃領域的法律法規和技術標準仍比較缺乏，我國當前城市軌道交通面臨著諸多問題。
2.1 投資和運營成本巨大， 融資方式較為單一
城市軌道交通具有建設規模大、技術要求高、項目投資大及建設周期長的特點。一個城市的軌道交通線網一般有百余公里至數百公里 ，每公里造價達3～4億元人民幣，涉及現代土木工程、機電設備工程的許多高新技術領域，單線建設周期要4～5年，線網建設一般要30～50年。巨額的前期投入往往給當地政府帶來過大的財政負擔。
運營過程收支難以平衡，投資回收慢，貸款壓力大。目前世界上除香港地鐵外，絕大多數城市軌道交通項目均存在不同程度的虧損需靠政府財政補貼。以北京為例，由于實行地鐵月票及相關的福利政策，市政府每年需拿出上億元資金對地鐵公司進行補貼。在我國，大部分城市軌道交通的融資方式是“政府出資+貸款”的模式，基本是政府以注冊資金的形式投資，沿線各區以建設項目的動拆遷工程折算出資，資金缺口以銀行貸款解決。這種資金籌措方式限于政府財政的能力。除上海的地鐵1號線、2號線以外，項目公司的資本結構中股權資金和債務資金的比例一般為4∶6，如上海地鐵1號線北延伸項目、M7線項目，實際資產負債率達60%以上。這一資本結構形成我國現有城市軌道交通高負債經營的基本特點。
2.2 客流預測結果與實際運營客流量誤差偏大
客流預測的可信度是困擾城市軌道交通規劃、建設的一大難題，人們對于城市軌道交通規劃的偏見也大都源于客流預測結果與實際客流偏差較大的現實。我國早期的城市軌道交通客流預測采用客流轉移法，現在普遍采用“四階段法”，但每個城市對于“四階段法”的理解不同，按照該方法建立的出行生成、出行分布、方式劃分模型都有一定的不同。其中，交通分配模型大部分采用國外的～些參數，與我國城市的發展狀態和交通出行特征具有較大的不同，造成了城市軌道交通客流預測結果與現實相差較大。如2010 年的客流預測表明，廣州新城和黃閣以北的早高峰區間客流斷面不大，均在每小時9000人次以下，說明沿線客流增長仍需要一定時間培育，否則會有客流少、運營效益不佳的風險。沒有客流會造成資源浪費，有客流而缺少運營車輛，同樣也是一種資源浪費。許多城市的地鐵站十分擁擠，尤其是在上下班的高峰時段，其主要原因是缺少足夠的運營車輛，致使行車間隔時間過長。
2.3 城市軌道交通發展和土地利用的不協調
土地利用和交通是一個互動的單向循環系統，城市軌道交通對此體現得更加明確。城市軌道交通的“誕生”刺激沿線土地的高密度開發，而城市軌道交通的運輸能力和站點分布特征的不同又影響土地開發的強度和利用模式。事實上，以往由于對城市軌道交通與土地的關系規律缺乏認識，未能很好地實現城市軌道交通和土地利用的良性發展，有的線路為降低造價，選擇了城市部分原有國鐵線路，但沿線用地性質多為工廠，保證不了充足的客流，造成更大的資源浪費。
3. 加快我國城市軌道交通發展的建議
3.1 積極探討多渠道和多元化投融資方式
借鑒國內外的經驗，可在以下幾方面進行探討：一是建立專項基金，喂軌道交通提供穩定的資金來源。二是制定法規，適當擴大外資渠道，可以利用項目融資、融資租賃、資產融資等各種方式進行城市軌道交通項目的建設。三是積極鼓勵項目業主多渠道籌資，項目業主應有較強的融資手段，在社會主義市場經濟的不斷完善條件下，通過股票、債券等融資手段也是可以籌措資金的。。同時，利用沿線權益增加資金來源，如對軌道交通項目沿線土地進行綜合開發和經營，通過土地升值以獲得一定的利潤。另外，通過招標轉讓地鐵站等市政設施發展權，可以將項目的重要工程如車站等設施交由發展商建設；用拍賣站名、地名等方式也可以募集海內外的資金；沿線廣告也有不少的收入，等等。
3.2 尋求適合城市特征的客流預測方法
客流預測的本質是把握城市的出行特征，每個城市的出行特征各不相同。這個特征決定了一個城市的出行模式，在一定的歷史、經濟和社會環境下，城市的出行特征也會表現出一定的規律性。因此，尋求適合我國城市特征的城市軌道交通客流預測方法，就是要尋求我國不同城市內在的出行特征；把握城市軌道交通客流成長的規律及影響因素；強化對出行鏈方式及個體出行特征的預測分析；加強基礎數據的收集，建立不同城市的交通數據庫；針對不同城市類型，建立預測模型并開發預測軟件系統。
3.3 深化城市軌道交通與土地的互動
應挖掘城市軌道交通與城市用地的深層規律，包括城市軌道交通網絡形態對城市用地的影響、線路及車站周邊的用地開發模式及規模、城市土地利用模式對城市軌道交通的需求。在進行城市軌道交通規劃時，不僅要考慮其交通功能的實現，也應注重其作為城市重要的功能建筑和節點的考慮，強化城市軌道交通沿線土地的規劃控制及綜合開發利用。
4. 結論
總之，在我國城市軌道交通還是一項新興事業，在其建設發展中還存在諸多問題。筆者在研究我國城市軌道交通現狀的基礎上，剖析了城市軌道交通發展的幾個問題，提出加快我國城市軌道交通系統發展的幾個建議如拓寬融資渠道，尋求合適的客流預測方法及深化城市軌道與土地的互動等。希望能對我國城市軌道交通發展起到一點借鑒作用。
參考文獻
[1]董焰，單連龍. 中國城市軌道交通未來十年發展趨勢及政策導向[ J ].城市軌道交通研 究，2004 （3） ：6
