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城市軌道交通建設范文1
1955年，作為我國第一位派往前蘇聯學習地鐵專業的研究生，施仲衡在莫斯科鐵道運輸工程學院度過了四個春秋，并最終獲副博士學位。
施仲衡：莫斯科地鐵線路規劃設計合理，安全管理嚴格，運行效率較高，應當說是世界上最好的地鐵系統之一。衛國戰爭時期，前蘇聯人民在地鐵里舉行十月革命慶典，曾被傳為佳話。現在，每到上下班高峰時，連接地面站廳和地下車站長長的數條平行排列的扶梯，川流不息地運送著形色匆匆的地鐵乘客，場面很壯觀。莫斯科地鐵的通訊信號系統、車輛設備并不是世界上最先進的，但通過嚴格管理和精心維護后，運行效率卻處領先地位，發車間隔90秒這一硬指標，總會給我們這些地鐵建設規劃研究人員留下深刻印象。
編者：我國修建地鐵的歷史可以追溯到1965年7月，而這個時期也恰恰是施仲衡學以致用、報效祖國的金色年華，在北京地鐵一期工程建設中，他提出深埋改淺埋方案，主持完成了淺埋地鐵車站關鍵性技術的試驗研究。在之后的四十年間，伴隨著我國城市軌道交通的不斷發展，施仲衡又主持完成了北京地鐵復八線規劃和初步設計，在廣州地鐵一號線建設中任設計總監和工程建設副總監并主持全部招評標工作。他還主持我國地鐵與輕軌項目的評估，在優化技術方案、統一建設標準、控制建設規模和投資等方面，為國家決策提供了重要依據。豐富的經歷凝煉了施仲衡對于我國城市軌道交通發展現狀和趨勢的獨到見解。
施仲衡：到今年6月末為止，我國已經建成地鐵和輕軌并實現運營的城市為10個，總里程達到602.3公里，這其中除了北京地鐵1號線和環線近40公里外，其余都是在上世紀90年代之后建成的，現在及未來的情況是15座城市將新建城市軌道交通約1700公里，北京、上海、廣州等城市每年建設里程更是高達三四十公里，這個速度是史無前例的。一切表明，我國軌道交通建設正在迎來一個快速發展新階段。然而，如果將視野再拓展一些，和國際上城市軌道建設先行國家相比，從我國城市軌道交通占城市公共交通的比例來看，我們的城市軌道交通總體還需進一步完善。不止如此，我國快速推進的城市化進程也是城市軌道交通需要加快發展的重要因素?，F在全國100萬以上的大城市已經從31個增加到了53個。據預測，我國到2020年前城市的人口要以每年1000多萬的速度遞增，城市中心區人口急劇增加，必然導致交通更加擁堵，這些問題光靠地面交通顯然是解決不了的。從國外發展經驗看，我認為只有把中心城區人流引入地下，才能有效減輕地面交通的壓力，緩解擁堵。這一點，在日本東京中心城區已經得到很好的驗證。
編者：城市軌道交通是一個規模大、造價高、技術復雜的系統工程。據有關數據顯示，我國每建設一公里地鐵的造價都在5億元以上，而發射嫦娥一號探月衛星的總投資也不過14億元。高昂的造價在很大程度上影響了城市軌道交通建設進度。
施仲衡：國家提出要建設節約型社會，節約型城市要求建設節約型交通，特別是建設節約型的軌道交通。因此，在大城市建設地鐵中，最應注意的是節約，就是要考慮怎么樣做到低耗資、高效益。在規劃、設計、施工與運營中，對降低造價影響最大的是規劃，因此，建設節約型軌道交通的關鍵在合理的規劃。建設地鐵時線路的選擇要合理，合理的線路規劃可以降低建設難度、降低造價?？偫碓缭?003年6月就做了批示，今年8月他再次就此作了批示，可見國家高層對此非常重視。此外，通過合理規模的確定、結構形式及施工方法的優化等措施降低土建費用，通過設備國產化降低設備費用，在保證質量的前提下控制工期都是降低建設成本的辦法措施。這是“低耗資”。
編者：與其他城市交通工具相比，地鐵的顯著比較優勢是運行時間固定、載客容量大，這也是衡量地鐵作為交通工具是否經濟的重要標準。在我國，僅北京、上海、重慶、南京、深圳、天津和廣州7城市規劃的軌道線網總規模就是亞洲現有地鐵總規模的2～3倍，這樣大的線網總規模是否有足夠的經濟和客流支撐，是值得深入研究的問題。
施仲衡：在實現低耗資的前提下，更為重要的就是如何讓城市軌道交通實現高效率運行。前不久我剛剛參加了一個中俄科技交流會議，了解到從上世紀50年代到現在莫斯科地鐵的運行始終保持了高效率，雖然線路總長僅276公里，卻承擔了全市客運量的45%，目前日運送乘客900多萬。香港地鐵全長為90多公里，日載客量也超過300萬人。北京地鐵114公里，日載客量僅有80多萬人。從高峰期發車間隔看，莫斯科為1.5分鐘，香港為2分鐘，北京為3分鐘，當然北京現在也正努力把間隔時間縮短到2.5分鐘。我們目前所用的通訊信號和車輛設備應當說在世界上也是比較先進的，為什么莫斯科地鐵的運營效率反而高？我看這一方面是運營管理水平的問題，另一方面還是與前期規劃有著密切關系。每個城市的人口、地域、交通、經濟情況都各不相同，要根據城市自身的特點來建設地鐵。規劃一旦經國家審批后，就應該成為城市建設的法規，而不應隨便更改，要根據規劃來有序、分步建設。前提是規劃要做得有深度，應對客流量進行科學的預測。目前，我們在規劃中的預測客流與通車后的實際數目相差較大。通常都是預測的數量比較高，這在很大程度上影響了地鐵的運營效益。地鐵建設應按規劃有序進行。預測客流大的線路應該先建，客流小的應該后建。
編者：2007年10月7日，北京地鐵5號線正式投入運營，也就是在同一天，北京市軌道交通全路網（不含機場軌道交通線）實行單一票制，票價為2元/人次。面對工程建設的高額成本投入和運營的數額龐大的財政補貼，城市軌道交通將如何在經濟效益和社會效益方面尋找平衡點，施仲衡表達了他鮮明的觀點。
施仲衡：地鐵財政補貼是普遍的，在國外地鐵也基本上需要政府補貼。目前被奉為城市地鐵盈利典范的香港地鐵在運營初期也是虧損的，后來因其兼營地鐵周圍的物業，用經營物業的收入來彌補地鐵運營的虧損，才實現了整體盈利。但對于絕大多數城市來說，地鐵在耗電、維修、折舊、土建等各方面都需要很大的開支，僅靠其自身的運營費用是無法彌補的。我認為，建設地鐵最主要的目的是其社會效益，而不是經濟效益。地鐵最關鍵的是要考慮是否方便群眾出行?！耙匀藶楸尽币诘罔F上得到充分體現。
城市軌道交通建設范文2
關鍵詞：規劃，協調，低碳
Abstract: in recent years, China's urban rail transit construction highlight the world urban rail traffic on the scale of development of the unprecedented uia congress would and construction speed, made a large number of technical innovation, product research and development, the construction technology of the new achievement, has a great social, economic and environmental benefits, laid the urban development, environmental improvement, and benefit the people's livelihood and sustainable development of the strong foundation. At the conclusion of the development is based on the experience of the future. With the innovation of science and technology support, the key breakthrough, further work such as planning and construction work for our country the development of urban rail transit is particularly important.
Keywords: planning, coordination, low carbon
中圖分類號： U213.2文獻標識碼：A文章編號：1 城市軌道交通優勢軌道交通全稱為城市快速軌道交通，指城市中有軌的大運量的公共交通運輸系統。目前國際軌道交通有地鐵、輕軌、市郊鐵路、有軌電車以及懸浮列車等多種類型，號稱“城市交通的主動脈”。
一般而言，人口達到100萬以上的城市必須規劃建設地鐵、輕軌這種交通系統，否則地面上的擁堵問題難以得到根本性的解決。無論從城市交通壓力還是環保角度，必須要發展城市軌道交通，而且要將其作為基本平臺。將軌遁交通作為城市交通的基本平臺，首先基于其運轉量大的特點。目前，北京、上海這類一線城市地鐵日運送量已超過800萬人次，這是個非常龐大的數字，如果沒有這個系統，城市交通狀況不堪設想。其次是基于其能耗較低的特點。軌道交通的能耗是汽車的1／4，飛機的1／6，節省了能耗，相應的二氧化碳排放量也降低了，充分體現了效率、節能和環保的綜合優勢。隨著國內企業對軌道交通技術“引進、消化、吸收、再創新”進程的進一步推進，大幅度國產化帶來了一定的成本優勢。目前從掘洞、軌道、服務系統、信號系統到車輛本體，我們基本上都實現了國產化，最終促使軌道交通造價大幅度下降。因此，綜合效率、節能和經濟效益，城市軌道交通必將成為城市、特別是大城市交通系統的基本平臺。2 發展現狀城市軌道交通在國外已有100多年的發展歷史，世界主要大城市大多有比較成熟與完整的軌道交通系統。有些城市軌道交通運量占城市公交運量的50%以上，有的甚至達70%以上。巴黎1000萬人口，軌道交通承擔70%的公交運量，這一比例在東京是86%，在莫斯科和香港是55%。 在我國,隨著改革開放的深入進行,城市面貌也在發生變化,特別是市政建設步伐進一步加快,力度也在不斷的加大,對舊城區改造也在向縱深發展。但是舊城區一般既有各種建筑物、結構物密集,市政道路多,干擾大,改建難度十分大。由于地鐵建設基本上是在地下進行,在城市的改建過程中優勢比較明顯,因此我國大部分城市在舊城改造規劃中選擇了地下鐵道。但地鐵建設造價昂貴,而且建設資金基本上是由地方財政承擔,所以我國目前的地鐵建設大部分在沿海經濟比較發達的城市如北京、上海、天津、廣州等進行。相較于當前世界大城市軌道交通發展的特點：交通類型多樣化、交通布局網絡化以及資金來源多元化，國內軌道交通建設運營則存在著許多亟待解決的問題。首先是軌道交通整體利用規劃滯后問題。從當前的建設實踐來看，軌道交通空間與其它交通空間、城市建筑空間、地下空間銜接利用不夠，造成相關工程建設間的沖突和矛盾，直接導致城市資源的巨大浪費。其次是贏利水平低。從各城市軌道交通的建設經營現狀看，大多數軌道交通處于政府補貼狀態，贏利水平低，目前只有香港、倫敦、東京等少數幾個城市軌道交通運營盈利。3 發展趨勢展望 在我國,隨著社會發展和科學技術的進步,同時經過對國外技術引進吸收,在城市軌道交通系統的選擇上,就其形式而言,日益多樣化,設備的來源也日益國產化。在城市軌道交通系統建設過程中,為多方位、多形式、多方案的比選提供了可能。因此,對于一座城市軌道交通系統的建立,要根據城市的總體規劃、發展趨勢、經濟形式、城市人口分布狀況、人員流向和流量,在客觀的調查研究、分析判斷的基礎上,合理選擇適合于本城市特點的城市軌道交通系統,只有這樣,所選擇的系統才能更好的為本城市的發展服務。經過對現階段我國城市軌道交通系統現狀的分析,在今后我國的城市軌道交通系統的規劃與建設中,應該處理好以下幾個方面的關系: 3.1 協調城市軌道交通系統與城市其他空間的關系 軌道交通有運量大、干擾小、快捷、方便、安全的特點,作為城市建設空間系統的重要組成部分，軌道交通空間應與其它交通空間、城市建筑空間、地下空間有機銜接，綜合發展，協調利用，以取得城市空間資源利用效用的最大化。如在超大城市,建立環型加十字型的城市軌道交通骨架,在省會城市建立環型、十字型、一字型的城市軌道系統骨架,充分發揮城市軌道交通大運量、高速的特點,滿足人們出行需要,特別是城市上下班時間客流量大且集中的特點,做到及時疏散的目的。而在城市軌道線路的中間區域,應該充分發揮城市市政道路優勢,完成近距離客流運輸的需要。 3.2 因地制宜的軌道交通規劃 首先，充分重視對軌道交通需求預測方法、預測理論的研究，對影響需求預測結果精度的因素要進行深入的分析和把握，以期為軌道線網的建設和完善提供科學的支持。其次，合理選擇不同形式的軌道系統。即使在同一座城市,由于經濟、文化發展不平衡,人口密度、工、農業布局、建筑規模也不盡相同。按目前的行政區劃,一座城市有市區與郊區之分,同時,由于不同形式的軌道系統,造價也不一樣,為了減輕城市軌道交通系統對財政上的負擔,可根據不同的交通環境選擇不同的軌道系統。再次，對城市軌道交通線網的各個組成部分都予以合理安排規劃。城市軌道交通建設項目投資巨大，建設期長，線網一旦建成，其結構上的缺陷難以依靠后續工程進行彌補。3.3 低碳化城市軌道交通低碳經濟作為應對全球氣候變化的基本途徑和戰略選擇，正在全球范圍內得到廣泛認同。城市軌道交通項目的低碳化對倡導低碳生活、減少碳排放、應對氣候變化具有重大意義。低碳化城市軌道應力圖在城市軌道交通項目的設計、建造、使用和維護等各階段盡可能地整合和優化實用、有效的“碳減排”和“固碳” (在二氧化碳排放到空氣之前利用吸碳技術固定二氧化碳)技術，節約資源，保護環境和降低溫室氣體、固體廢棄物等的排放，減少對氣候變化的影響的城市軌道交通模式。 結語 城市軌道交通系統,是未來城市交通體系中不可缺少的組成部分,特別是在超大城市、大城市解決交通擁擠具有很強的優勢,具有廣闊的發展市場。從可持續發展的戰略眼光來看,無論目前是否有地鐵,在大城市總體規劃的時候,都應把城市軌道交通系統納入規劃之列,考慮目前我國的經濟實力,可以有計劃、有步驟的逐步實行;同時,把軌道交通系統與其他交通系統綜合考慮,使之相互協調,共同發展,使城市的整體交通體系更加科學、更加完善,更好的服務于市民,更好的為城市的經濟建設服務。 參考文獻：
城市軌道交通建設范文3
關鍵詞:中國;城市軌道;交通;模式
中圖分類號F29文獻標志碼:A文章編號:1673-291X(2010)06-0126-03
城市建設作為帶動一個地區經濟發展的重要引擎,如何最大限度地開發利用城市的空間,將在一定層面上影響城市全方位活力的發揮,而要實現這一點,關鍵是選擇好城市應有的軌道交通,因為合理的軌道交通能夠激活該區域的內在潛力,增加人流和物流的頻率,從而帶動該地社會發展與經濟的繁榮。
規劃建設理論認為,理想的城市空間形態模式是城市經濟發展的需要,是與交通互動的結果,甚至是由交通方式決定的,是以人出行時耗最大承受限度為限制的。機動化是大城市的支撐,高速、集約的機動化是特大城市的必備條件。從過去的單中心、攤大餅向網絡化模式轉變,未來城市由中心城和新城組成,這是符合土地價值規律的,而實現這一戰略目標,需要靠交通來拉動。
一、軌道交通是當今城市交通的發展方向
軌道交通建設是當今城市交通的發展方向,但其發展水平和發展速度受城市化進程、城市群建設及交通工具構成等多種因素的制約。就中國而言,隨著中國城市化水平的提高和國家區域經濟發展戰略的確定,發展軌道交通就成為推動城市發展和區域發展的重要選擇。
截至2008年底,中國城市總數已達655個,其城市化率也由1979年的17.9%提高到2008年的45.68%,預計到2020年,中國的城市化率將達到60%。而隨著城市人口的聚集,中國私人汽車擁有量由1985年的28.5萬輛,激增至2008年的3501萬輛。按照國際大都市汽車保有量飽和標準300萬～400萬輛來看,北京人口已達17 00萬,機動車總量突破350萬輛,北京、上海等大城市的汽車保有量已經逼近飽和。加上中國城市交通設施建設滯后,使得城市交通問題變得越來越嚴重;雖然北京等大城市近年來修建了不少新路、立體交叉橋、高架路、步行過街天橋等,交通擁堵稍有緩解。但這種緩解很快又被新增的私家汽車、自行車、出租汽車抵消,道路依然被大量混合車流所堵塞。中國大城市產生交通擁堵及“交通梗塞”的地點及范圍正在逐步擴大,產生的次數和持續時間也在呈現上升趨勢。
大力發展城市公共交通系統,吸引更多的市民來使用城市的公共交通系統是緩解城市交通擁堵公認的戰略舉措,但公共交通所使用的車輛數量增加沒有私人汽車增長快,在高峰時間,公共汽車、無軌電車被自行車、私家車所掩埋,行車速度降到12km/h以下,交通擁堵造成的交通事故也時有發生。由于公交車與其他機動車輛混行,當城市交通的擁堵程度日益加劇,使得公共汽車的運營效率不僅沒有提高,而且逐步呈現下降的趨勢。
二、國外軌道交通建設發展的經驗
法國、日本是世界上比較成功運用軌道交通發展城市建設的國家,其突出的一點就是發展市域快線,所謂市域快線是指服務于市域范圍內長距離快速出行的軌道交通,裝備水平不低于地鐵,甚至有些指標高于地鐵,是運營組織方式接近于國鐵的一類城市軌道交通。它主要解決城市的快速出行、中心城與新城及城郊的快速連接,以期快速實現城市空間布局的調整,快速帶動城市社會經濟的發展。該模式的容量可大可小,速度依城市半徑加大而提高,鋪設方式更加靈活,在中心城的盡量多地鋪設地面線,同時可以有效降低造價。
城市與交通是互為變量的函數,交通技術的創新對城市空間形態的演變起決定作用,機動化交通方式支撐的城市規模較非機動化大,交通方式速度越快,越集約,城市越有利于向網絡化發展。東京、巴黎的成功從理論到實踐,都有力地證明了交通的速度、集約程度與城市建成區規模、人口的密度存在匹配關系,良好的交通為城市經濟的繁榮發展注入了生機與活力。
巴黎大區歷時三十年市域快線的建設,成為撬動城市空間結構的有力杠桿;東京都市圈城市群的融合,也是靠完善的快速軌道交通系統實現的。眾所周知,19世紀末,在工業加速發展的推動下,巴黎地區的城市建設開始大規模增長,工業企業在近郊自發聚集,獨立式住宅無序擴張,1965年巴黎的《城市規劃和地區政治戰略規劃》提出在距市區25公里～30公里外,開始建設5個新鎮,人口規模控制在15萬～20萬。為了滿足不斷向外擴張的需要,同時為規劃新鎮提供發展條件,20世紀60年代,巴黎在地鐵網狀結構的基礎上,修建了放射狀結構的市郊鐵路和貫穿市中心的市域快線(RER),在郊區RER與市郊鐵路互為補充,形成了巴黎龐大的市郊運輸系統。
巴黎的軌道交通工具包括地鐵、輕軌鐵路和高速列車,軌道交通承擔巴黎公共交通70%的客流量。巴黎地鐵分為兩部分:運行范圍在巴黎二環之內的,稱為Metro線,共14條;運行范圍超出二環的,稱為市域快速線,這是以原國鐵資源為基礎修建的,共5條,穿越巴黎各大區。地鐵總里程達215公里,共有384座車站。快速線的運營線路總長約363公里,其中,114公里與地鐵共線運營,249公里為城市快速線。這些軌道交通具有如下特點:
1.布局合理。在市區,每平方公里至少有3座地鐵站,不論你住在哪個街區,在方圓500米之內必有地鐵站,步行10分鐘左右就可以抵達站內。
2.考慮了與鐵路的聯運。在巴黎市內的6個火車站內都設有地鐵站,旅客不必出站便可從地下換乘地鐵,抵達市區的每個角落。
3.票制多樣。有日票、周票、月票和年票,一票游遍巴黎地下,只要不出站,不論換乘多少次,都不必再買票,而且地鐵票與公共汽車票通用。
4.運營時間長,車次密集。每天早上5∶30至午夜1∶15川流不息,高峰時段,車次增加,每3分鐘一趟,而夜間則減少。
5.服務周到、文化氣息濃,每個車站都張貼交通圖,便于乘客查詢,可免費索取巴黎地鐵、公交圖。
隨著巴黎市區的建設,巴黎地鐵的發展重點將放在加強城區與近郊區的聯系上,在現在的架構基礎上不斷地更新與沿展,以免除乘客下了地鐵再換乘公共汽車之苦。
而東京在19世紀末就建成了與其他城市間的干線鐵路,為解決這些干線鐵路之間的聯系,先后建立了聯絡線或貫穿城市地區的高架軌道。20世紀20年代,東京建立了連接郊外住宅區和城市中心區的私營鐵路、國鐵郊區線、城市鐵路等,使東京市域面積擴大為原來的6倍;20世紀50年代末至60年代初,在距東京市中心25公里～60公里的郊區建成了千葉、神奈川、茨城、群馬、櫪木、山梨、崎玉等7座新城;將城市分散為多個獨立的衛星城,通過軌道交通網絡將東京市中心和獨立的衛星城聯系起來,形成了總面積約12 000平方公里,居住人口為3 200萬,通勤通學人員為2 100萬的東京圈?，F在,東京圈的城市軌道交通主要由城市鐵路、地鐵、單軌與新交通系統四部分組成,軌道交通系統每天運送旅客3 000多萬人次。
三、中國城市軌道交通建設應注意的問題
作為交通方式的一種改變,軌道交通具有其他交通方式所不具備的優長,(1)如運能大。與公共汽車相比較,一輛公共汽車的載客量一般只有40人～80人,而輕軌為60人～150人,地鐵則為150人～200人。輕軌與地鐵的運輸能力是公共汽車的幾倍甚至十幾倍;(2)速度快。一般交通工具速度快慢的比較以行駛速度為標準,目前公共汽車的時速一般為10公里～20公里,輕軌為20公里～30公里,地鐵則為30公里～60公里,最快速度可達70公里以上,輕軌與地鐵的速度是公共汽車的2～4倍;(3)安全、可靠、準時。快速軌道交通一般處于封閉或半封閉狀態行駛,有自己專用的車道和專用信號,不受其他道路交通的干擾,因此很少出現交通事故;(4)環保。質量良好的輕軌車輛運行時的噪聲一般都比公共汽車的噪聲低,以電傳動的軌道車輛不會產生任何燃燒廢氣,與以內燃機驅動的汽車相比具有絕對的環保優勢。在能耗方面,輕軌只有公共汽車的45%,地鐵只有50%。地鐵系統建在地面以下,對城市原有的風貌和地面建筑沒有影響,輕軌交通系統的地面線路部分對城市的市容風貌也幾乎沒有不利影響,甚至還可給城市增加部分景觀。
但軌道交通也有自身的弊端,如建設周期長、耗資大,占用一定的土地資源,從建設經營角度看,贏利水平低,需要政府補貼。所以有鑒于此,我們應該采取多種措施,來避免軌道交通建設的弊端,以使城市化建設與其相匹配。也就是說,城市化建設應改變過去攤大餅的發展模式。集中力量優先發展連接邊緣集團、衛星城鎮的大運量的軌道交通,加速發展衛星城。同時區域經濟的發展,中國將出現城市群,如京津城市圈、廣州深圳香港城市圈,可通過軌道交通加以連接。軌道交通建設,充分借鑒國外的經驗,建立自己的市域快線。
而建設市域快線建設要考慮到:
1.軌道交通建設和郊區新城鎮開發建設的互動。國外發達國家已經歷了城市郊區化的進程,通過對衛星城和郊區的規劃,來緩解中心城的壓力,把軌道交通作為通勤手段,來引導城市合理發展,實現軌道交通與城市發展的互動。國外軌道交通的建設與郊區的發展分為兩種模式:一種是在既有軌道交通周邊開發新城鎮,另一種是軌道交通與新城鎮同時開發建設。兩種模式的選擇取決于郊區新城的定位及建設時序,以及城市的產業布局調整等多種因素。
中國城市在軌道交通建設中應加強綜合規劃。城市軌道交通建設應該作為城市規劃的一部分。通過將軌道交通建設與城市規劃密切結合,盡量做到邊緣規劃區都有軌道直徑線。使軌道交通線既是交通走廊,也是規劃走廊,從而建設出一條沿城市軌道交通線的發展帶,引導城市的擴張。
2.運營方式的人性化。線路之間的方便換乘至關重要,實際上換乘點就是線路網絡的節點,通過這些節點構成了城市軌道交通的網絡。提高網絡的覆蓋密度和直達性以及方便的換乘系統,使乘客可以快速到達目的地,才是完善的城市軌道交通網絡。在城市的區域,發展停車換乘樞紐,以減少出入城市中心區的交通壓力。重視軌道交通車站的設計,城市軌道交通與干線鐵路盡量做到無縫銜接。充分考慮軌道交通與其他各種交通工具的相互配合,集中地鐵、公交和出租車等各種交通方式,構成一體化的大型交通樞紐。將車站作為其他各類交通工具的換乘中心,重新調配城市的人流和車流,以充分發揮城市軌道交通對城市公共機構的巨大吸引力,使城市軌道交通站真正成為城市發展的中心。通過引入完善的列車時刻表,提供列車到站時刻的預告,乘客信息的引導等完善詳細的交通信息,對減少乘客等候換乘時間,提高列車的準點率和服務水平發揮非常重要的作用。
3.運營調度的集中統一,可以實現整個線網高效、可靠的協調機制和快速反應機制。在線路運營調度指揮上堅持集中統一可以保證一旦發生狀況時,能最快反饋至最高決策部門,同時,決策也能最快的傳達到運營一線。同時,同一城市多個不同運營商之間,也能夠做到運營調度集中統一。
四、小結
隨著城市規模的不斷擴大,特別是衛星城、城市群的發展,軌道交通建設已經成為中國大城市調整產業結構、引導衛星城市發展、規劃居民遷移、實現經濟可持續發展的重要手段。
不容否認,目前中國城市的軌道交通進入高速發展期,從二十年前的僅有北京、天津兩座城市擁有不足50公里的地鐵運營線路,轉眼間增加了數10倍,截至2008年10月,已發展到775.6公里。這些線路涉及了10座城市,其中北京、上海城市地鐵總里程接近或突破200公里。2010年前,國內城市還將建成數百公里軌道交通線路,速度之快、規模之大、系統制式之豐富,技術標準之高,堪與世界上任何一個國家媲美。目前全國規劃過軌道交通線網的城市多達三十幾座,動輒規劃有上百公里甚至數百公里線路。
世界上現代化水平較高的大城市都擁有比較成熟與完整的軌道交通系統,有些城市的軌道交通運量占城市公交運量的50%以上,在莫斯科和香港是55%,在巴黎,軌道交通承擔了70%的公交運量,這一比例在東京是80%。與世界部分城市相比,中國城市軌道交通依然存在線網密度小,客運量有限的問題。目前世界上除中國之外僅有7座城市地鐵線網長度超過了200公里,中國有20座城市達到100公里以上的線路,隨著一座座城市地鐵線網長度突破200公里,所以有必要冷靜思考和研究城市軌道交通的模式選擇。
總之,軌道交通作為一種城市公共產品,具有巨大的外部效應,這些外部效應影響著城市軌道交通空間資源價值。城市軌道交通空間作為城市空間的重要組成部分,蘊涵著豐富的自然資源、社會資源和人文資源,如果能對軌道交通空間資源的進行整合利用,以及通過市場配置和行政機制將其經濟收益投入到城市軌道交通建設和運營上,那么則可實現城市軌道交通的投資、建設、運營、發展的良性循環。
參考文獻:
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城市軌道交通建設范文4
（一）投資規模大、沉淀成本高
從投入產出來看，交通基礎設施建設具有一次性投入資金巨大，建設周期長、投資回報率低以及沉沒成本較高等特點。交通基礎設施項目的投資規模動輒就上億元，有的甚至達到近百上千億元。如北京地鐵四號線總投資153億多元，歷時4年；廣州白云國際機場遷建工程概算投資196億元，歷時4年。
（二）資本系數初期急劇上升、建成后急劇下降、維修擴建時期緩慢下降
小規模制造業增加生產設備并不困難，因為這些設備具有某種程度的可分性。但是交通基礎設施設備的增加都是大規模的，如修建鐵路必須鋪設鐵軌及橋梁、修筑隧道及車站并購買機車車輛等。因此，交通基礎設施資本的初期增長率相當高，這個時期會持續很長時間。在此期間通常只有投入而無產出，其結果導致資本效益系數在初期急速上升。當交通基礎設施的基本投資告一段落時，對其服務的需求逐漸增加，于是產量的增加率上升，致使資本系數下降，這個過程也會持續一段時間。鑒于上述特點，20世紀七八十年代，國際上出現了將交通基礎設施等國有企業非國有化經營的浪潮，從而減少了政府對基礎設施的財政投入，逐步形成多元化投資的格局。PPP融資模式正是在這種大環境下形成和發展的。
二、PPP模式簡介
（一）PPP模式的典型結構
政府部門或地方政府通過政府采購形式與中標單位組成的特殊目的公司簽定特許合同（特殊目的公司一般由中標的建筑公司、服務經營公司或對項目進行投資的第三方組成的股份有限公司）由特殊目的公司負責籌資、建設及經營。政府通常與提供貸款的金融機構達成一個直接協議，這個協議不是對項目進行擔保的協議，而是一個向借貸機構承諾將按與特殊目的公司簽定的合同支付有關費用的協定。這個協議使特殊目的公司能比較順利地獲得金融機構的貸款。
（二）PPP模式的特點
模式的基本特征包括共享投資收益、分擔投資風險和承擔社會責任。其模式具有以下特點：
1.雙主體供給。從表面看，PPP模式是私人部門生產公共產品并提供公共服務，政府支付產品和服務費用，是政府單一主體供給（通常情況下，產品和服務的供給是以付費為標準，即政府付費就是政府供給）。但其非市場一次性買賣，是在和約期內，公共部門根據私人部門提供的服務質量分期支付。本質上，公共服務是在兩者（公共部門與私人部門）長期合作的前提下完成的。
2.“政”“企”分開。政府部門根據社會公眾的需要，從社會效益角度出發，站在中性的立場上處理公共部門與私人部門之間的關系，是項目的發起人和管理者，同時又是標準的制定者和服務產品的接受者；私人部門擁有資本、技術和管理等生產要素，是生產和服務供給的專家。政企各盡所長，互惠互利。
三、PPP與軌道交通
（一）城市軌道交通是重要的城市基礎設施，具有明顯的經濟特征
1.城市軌道交通是準公共產品。從經濟學角度看，地鐵項目兼具公共產品和私人產品的特性，即地鐵運輸服務具有消費的非競爭性和有一定排他性的基本特征，屬于準公共產品。理論上純公共產品由政府提供，純私人產品應由民間部門通過市場提供。準公共產品既可以由政府直接提供，也可以在政府給予補助的條件下，由私人部門通過市場提供，即政府和民間合伙的方式。
2.具有明顯的規模經濟特征。城市軌道交通發揮作用以路網規模為前提，覆蓋面越大，城市軌道交通效率越高。雖然城市軌道交通項目的社會效益大于經濟效益，但城市軌道交通項目帶來的總收益不可能全部量化為項目投資者的賬面收益。不過，城市軌道交通權益具有放大性，資產的保值增值能力強。隨著社會發展，人口流動增大，路網增加，以及服務水平的提高，城市軌道交通將吸引更多的客流，票款收入從長期看具有一定的增長趨勢；而且城市軌道交通的洞體使用年限長達百年，隨著時間的推移，城市軌道交通資產的升值潛力巨大。因此從長期看，城市軌道交通資產的權益可以不斷放大，資產具有很強的保值增值能力。
（二）選擇適合我國城市軌道交通建設項目的PPP模式
根據中國目前城市軌道交通建設的特點，其建設的關鍵是解決新建城市軌道交通基礎設施時的資金問題。國內現有兩種地鐵項目的PPP運作模式。
1.前補償模式。SB-O-T模式的具體做法：將一個完整的城市軌道建設項目分割成兩部分，即公益性部分（包括車站、軌道、洞體等土建工程）和盈利性部分（包括車輛、信號等設備）。公益性部分由公共部門出資的投資公司負責建設，而盈利性部分則由私營部門出資成立的PPP項目公司來完成。全部建成后，與私營部門簽訂特許經營協定，在項目成長期政府將公益性部分無償或象征性地租賃給PPP項目公司，以保證其正常收益在項目成熟期政府收取一定比例的租金，在收回政府投資的同時防止私營部門的超額利潤。項目特許期滿后，PPP項目公司無償地將項目資產移交政府或續簽合同。
2.后補償模式。B-SO-T模式的具體做法：在共同確定項目后，由私營部門負責投資、建設和運營。政府部門以預測客流量和實際票價為基礎，預先核定項目公司的運營成本和收入，對產生的運營虧損給予相應補貼。政府以運營期內客流量的年平均增長率a%為控制標準。項目投入運營后，若實際客流量比預測客流量減少的幅度超過a%，政府則按照合同規定給予私營部門相應的補貼。如果實際客流量達到了預測客流量的1+a%以上，那么超出部分將由政府部門和私營部門按照一定的比例共享。在此模式中，預測客流量以3a為一個周期進行調整?？傊褪且刂扑綘I部門產生超額利潤，保證其正常收益。
四、PPP融資模式的必要條件
（一）加強對地鐵融資的指導，建立較完善的管理辦法和政策法規
PPP作為一種合同式的投資方式，需要有一套比較完善的法律條文作為依據，使雙方的談判有章可循且標準規范。目前，國內相關的專業性政策法規還不健全，處理具體問題時缺乏權威指導，有關政府部門應抓緊研究軌道交通等基礎產業投融資、建設、運營等各方面運作的標準化操作流程，降低社會投資者進入軌道交通行業的成本，同時便于政府部門的科學、合理的決策和管理。
（二）加快前期準備工作，豐富項目儲備，做好項目包裝
在具體項目運作過程中，模式需要吸引社會資金，在項目投資主體多元化的融投資模式中，必須要對項目本身進行商業化的包裝，在調查研究的基礎上制定商業計劃書，通過專業機構向廣大潛在投資者進行路演，最大限度地挖掘、展示項目的盈利性、可行性，最終確定科學、合理的融資結構。
（三）合理配置項目風險
合理的風險分配需要遵循一定的原則，這些原則必須具備兩個功能：（1）分配的結果可以減少風險發生的概率、風險發生后造成的損失以及風險管理成本使PPP項目對各方都具有吸引力，任何一方都不需要為另一方沒解決好他應該承擔的風險而付出代價。（2）在項目周期內，分配的結果可以培養各方的理性和謹慎的行為，這意味著各方要有能力控制分配給自己的風險，并為項目的成功而有效地工作。
城市軌道交通建設范文5
【關鍵詞】可持續發 展交通運輸 軌道交通
引言
作為20世紀人類認識世界的重大成果之一的“可持續發展’理念的確立，是人類文明史上一個重要的里程碑，是我國的一項基本國策。城市交通體系是城市最主要的基礎設施之一、是城市發展現劃和城市增長的基本要素，是城市人流、物流、信息流的載體，是城市經濟活動的命脈。城市經濟社會活動要求城市交通體系能夠安全、快捷、方便、舒適、經濟地滿足城市人流、物流、信息流的需求，現代城市的商品生產、流通、消費，居民出行，信息載體傳遞與交流都離不開城市交通體系，城市的一切經濟社會活動都必須有現代城市交通體系予以支持和保障。因此。城市交通體系的良性循環對實現城市功能，促進城市經濟和社會的發展發揮著重要作用。城市交通不僅是一個女n何達到便捷高效，提高人流、貨流通暢效率問題，也是一個從根本上改善人居環境質量，有利于可持續發展的重要戰略問題。隨著城市化進程的加陜，城市“機動化’程度的提高，城市交通已越來越成方世界各國嚴重的城市問題，特別是大城市。我國的情況也是如此。
1 既有交通運輸系統發展的不可持續性
城市交通的發展促進了社會生產力的進步，滿足了人們增長的交通消費需求，促進了城市的繁榮，給人類社會帶來了巨大的財富。但同時也造成了道路擁擠、事故頻繁、大氣和噪聲污染以及能源緊張等等。交通擁擠破壞了使用汽車的中心目的：便于直接接近人、貨物和勞務。如何選擇適當的城市交通工具，達到降低污染物排放，實現有限環境資源的持續利用，而最終實現交通的可持續發展，是我們當前面臨的一大難題。
要實現城市的可持續發展應全面提升城市的綜合能力和市場競爭能力，實現自然系統與社會系統的全面協調，改變城市的不合理結構。可持續發展戰略與交通系統建設具有密切的聯系：可持續的人居環境建設、可持續消費模式的建立、能源利用與劉策等，均對交通政策、交通規劃、交通設計、交通管理等產生深刻的影響。城市交通設施建設和交通管理是保證城市可持續發展的必要條件之一。所以用可持續發展的概念來重新審視交通建設的歷史和現狀是十分必要的。
傳統的交通運輸發展模式不注意考慮運輸業在環境、安全、擁擠等方面形成的負效果，產生了許多日益嚴重的問題，如交通阻塞、交通事故、能源過耗、環境噪聲污染、溫室氣體排放等，嚴重影響了人們的生活質量，造成了巨額國民經濟損失，阻礙了城市社會、經濟與環境的健康發展。同時由于政策實施的局限，對交通運輸的外部性沒有采取有效的處理對策，使人們在過多地依賴私人交通時，卻沒有承擔其應該承擔的全部費用，產生一定的不公平性等問題。
(1)空間資源的低效配置。公共交通發展不充分，導致交通結構不合理，道路、停車場等土地和空間資源低效配置。道路與交通管理設施建設滯后于車輛和交通流量的發展停車場等靜態交通設施嚴重不足。
(2)時間資源浪費。交通擁擠已使城市機動車行駛速度急劇下降，并直接導致公共交通服務水平下降，客流減少。不合理的交通結構產生巨大的時間成本。
(3)環境污染。主要包括空氣污染和噪聲污染?！┐蟪鞘袡C動車排放的污染物對多項大氣污染指標的貢獻率已達到60％以上，北京70％的空氣污染來自汽車的廢氣排放。交通污染治理已成為城市大氣環境治理的主要內容之一。城市主要道路兩側的噪聲污染不斷加劇，全國80％以上大城市交通干線噪聲超標(大于70dB)，嚴重影響了居民休息和教育、文化活動。
(4)資源消耗。城市交通，特別是個人機動化交通消耗了大量的能源和其他不可再生資源。交通運輸的資源消耗，主要表現為運輸發展所需的土地、原材料以及運輸的能源消耗。在土地占用方面，尤以小汽車為最，比如美國53個中心城市用地的30％被汽車占領，芝加哥、底特律等更是有將近一半的城市用地“被用于道路和停車”。而更為引人注意的是另一項資源——交通運輸所消耗的能源?？梢哉f，現代強大的交通運輸系統是由巨大的能源消耗去驅動的。在發達國家，由于私人小汽車的普及，使其交通運輸能耗在整個國家的總能耗中占有較高的比重。在歐盟國家中交通運輸是能耗增長速度最為迅速的行業，從1985年至1997年該行業能耗漲幅為42％(年均3％)，而行業的能耗僅增長11％，道路交通的能耗占交通運輸能耗的73％。
(5)交通事故。部分交通參與者法制觀念淡薄，交通違章現象十分嚴重。城市交通事故造成了大量的人員傷亡和高額的直接和間接經濟損失。交通事故的損失非常高，在發達國家，僅公路運輸交通事故的經濟損失一般達到其GNP的1．5％-2．0％。
2 軌道交通系統的可持續發展
2．1交通運輸可持續發展須遵守的原則
(1)環境承載力原則。環境承載力是指環境系統吸收污染的自身凈化能力。交通運輸可持續發展必須遵守“其污染物的排放不得超過環境的吸收能力”的原則。
(2)資源消耗速率原則.自然資源可以分為可再生資源和不可再生資源。對于司再生的自然資源使用速度應維持在其再生速率限度之內；對于不可再生的資源，其使用耗竭速率不應超過尋求作為代用晶的可再生資源的速率。這個原則要求運輸部門必須提高資源利用效率，節約能源，采用先進技術，避免能源危機。
(3)公平性原則。運輸活動的使用者通過運輸而獲益，但沒有承擔環境費用；相反，非運輸用戶卻遭受著環境質量下降引起的損害，這是很不公平的。從代際關系上來看，當代人消耗大量運輸活動以促進經濟發展，卻將嚴重的環境損害后果留給后代人承擔，這也是不公平的。
(4)價值性原則。資源價值的無價或低價導致了不加抑制的過度使用，這是價格導向的錯誤。交通運輸可持續發展必須遵循“環境成本是真實的經濟成本”的原則，將環境成本納入運輸成本，分擔到用戶身上。
(5)協調性原則。交通運輸可持續發展的目標僅僅依靠運輸政策是難以實現的，必須與政策(如科技政策、財政金融政策、土地利用政策、環境政策)相結合，協調作用，才能收到良好的效果。
2．2快速軌道交通和其他交通方式比較的優勢
目前中國正經歷著迅猛的城市化進程，預計到2020年中國的城市人口數量將達到50％?，F莊城市交通需求正在持續增長，而經濟增長和收入增加將對未來的城市交通需求起到—種推波助瀾的刺激作用，從而導致環境污染惡化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。
城市社會經濟的發展，需要安全、高效、清潔、經濟的喊市交通運輸系統；城市居民生活質量的提高需要安全、方便、舒適、，陜捷、低價的公共交通服務；城市環境的改善需要有利于環境改善的交通政策。因此，城市交通發展目標必須與城市社會的經濟發展目標相協調，與城市可持續發展目標相—致。
以軌道交通為基礎的運輸系統與其競爭的模式相比具有較大技術優勢：較大的運量，有效的土地利用，每人公里較低的能量消耗和環境污染。此外，軌道交通的發展軸作用可引導城市形態的變化，有助于實現商貿的聚集效益。它是特大城市及其交通可持續發展的必然選擇。
通過對軌道交通與其他幾種常見的出行方式的比較分析，我們發現，快速軌道交通相對于公共汽車、私人汽車、自行車等大眾交通工具而言，具有運量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒適、全天候等得天獨厚的優勢，是其他交通方式無法替代的。在大城市特別是特大城市我們應當構筑以軌道交通為骨干的一體化綜合城市運輸體系，才能解決城市的交通擁擠問題，為城市的可持續發展提供保證。
軌道交通不僅提供高效、優質的公交出行服務，而且是一種集約化的交通方式，節約能源和土地資源。大城市機動化進渤D快，簡單的闊路增車方法已無法解決城市交通問題，公交專用道的潛在利用能力畢竟有限，個體分散交通對土地資源利用的效率低下也是有目共睹的，中央商業區土地資源可提供的地面交通供給正逐漸耗盡，利用開發寶貴的地下空間資源，提供新的交通供給，以緩解地面空間資源緊張狀況，支持城市的持續發展。
地鐵、輕軌和市郊鐵路等軌道交通方式在單通道寬度、容量、運送速度、單位動態占地面積等指標上，都較一般交通工具有明顯優勢。
環境是現代社會十分關注的問題，由于城市軌道交通一般采用電力牽引和大運量、集中化運輸方
因此，每運送一位乘客所產生的污染大大低于其他交通方式。
2．3軌道交通系統對于一個城市或地區所帶來的利益
由于軌道交通系統快捷、準時、舒適，乘客將更加愿意乘坐，并將吸引原先乘用轎車和自行車以及步行者，從而提高客運量。尤其如能爭取乘坐私家車的乘客，將可緩解道路交通給環境所造成的壓力如噪音、廢氣的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不損害人員流動的情況下有助于減少市中心的交通壓力。
大力發展軌道交通，對于提升城市結構，解決城市發展中面臨的經濟與社會矛盾，實現可持續發展戰略，具有特別重要的意義。
軌道交通系統與交通方式比較，其優勢主要表現在以下幾個方面：
(1)改善城市環境。用軌道交通替代公共電汽車成為大眾通勤工具的首選，由于減少在市中心運
行的轎車和公交汽車的數量，將在很大程度上減少城區汽車尾氣的排放，改善空氣質量。國外研究表明，軌道交通單位運輸量的二氧化碳排放量僅為小汽車的10％和公共汽車的25％；
(2)大大地緩解交通擁擠。軌道交通還是一種運量大的交通工具，國外許多大城市軌道交通承擔的客運量占全部客運量的—半甚至80％以上。地鐵每小時單向運送能力為3～6萬人次，輕軌為2～2．5萬人次，而公共電汽車為2 000～5000人次。
(3)提高了交通的安全性，軌道交通的安全性要比轎車和公交汽車的安全性高出若干倍；
(4)方便快捷的軌道交通系統，將提高市民的流動性和機動性；
(5)交通可達性的改善必然使沿線城市地價上漲，提高沿線物業及房地產開發價值；
(6)帶動軌道交通沿線的舊城改造和新城區的開發。由于軌道交通可以為中長距離的通勤問題提
供快速和低成本的工具，因而，城區居民將沿軌道線向城郊擴散；
(7)軌道交通系統的建設、運營與維護，將拉動內需，創造新的就業崗位；
(8)軌道交通的發展軸作用有助于實現商貿的聚集效應，使城市形態發生變化，資源分配降更加趨向合理化，助于推動產業結構和消費結構的升級。
2．4軌道交通系統的社會效益
城市軌道交通系統的效益，主要反應在其產生的巨大的社會效益，可以從直接和間接兩方面進行估算。(1)直接效益
直接效益可通過時間價值這一因子進行測算，市民由于乘坐快速、準時的城市軌道交通車輛而節約了時間，時間是有價值的，節約時間等于增加了收入；其直接經濟效益為：
∑(利用人數·收入·節約時間／標準勞動時間)
(2)間接效益
這是軌道交通產生的社會效益比較難計算的部分，由于軌道交通具有便捷、客流量大和環保的特點，例如在城市軌道交通系統的車站和沿線周圍地區的房地產必然增值，應該把房地產增值的相當比例，例如1／4，作為城市軌道交通系統的間接效益；又如由于軌道交通系統的環保特點而減少的環保費用也應作為軌道交通系統的間接經濟效應。
3 對策與建議
我國城市公共交通遠期戰略規劃的基本目的有三個：
①提高人出行的效率、城市經濟活力和競爭性；
②體現交通服務的社會公平性；
③實現環境上可持續性。
為保持城市軌道交通系統和城市的可持續發展，我們認為應采取以下對策有：
①實施公共交通優先政策和相應的產業、技術、經濟、投資、財稅政策。
②長期堅持發展大容量的軌道快速交通系統，發展多種軌道交通系統，地鐵、輕軌、市郊通勤鐵路；
③延伸軌道系統到近遠郊區的人口集聚地區，改善乘車的方便性；
④統—協調交通形式，綜合考慮，互相銜接，建立良好的換乘系統；
⑤適當控制私人小汽車的擁有量和使用率，逐步減少自行車的利用；
城市軌道交通建設范文6
關鍵詞：異步傳輸模式；數字同步模式；光傳輸模式；軌道交通通信傳輸系統
中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：
軌道交通過程中，通信系統的作用是指揮車輛運行與進行公務聯絡和運營管理以及傳遞信息的工具，它是軌道交通總要的組成部分之一。為了保證車輛安全、高速的運營與可靠地傳輸圖像、數據、文字、語言以及網絡信息等各種資源，就必須要建立一個組網靈活、易擴充以及高可靠性的軌道交通通信系統，并且在對該系統進行設計的過程中應該滿足各個方面的具體需求。根據軌道交通系統的具體要求對城市軌道交通的高可靠性、大容量以及多功能和多用途等進行集中的管理和維護，確保系統運行的安全可靠性。
一、軌道交通通信傳輸系統
（一）傳輸信息內容
傳輸系統傳輸信息包含：
調度各種電話的控制信息和話音， 就是防災調度、列車調度以及電力調度等，由總機電話系統至分機間控制的信息和話音。
（2）控制中心無限集換機至各基站的數字中繼及控制信息。
（3）各個車站至控制中的時鐘信息系統：時鐘信息系統采用的是車站兩級到控制中心的組網模式，就是指控制中心內設置CCTV的接收單元，GPS的接收機以及一級母鐘等，在車輛段、停車場、各個車站設置二級母鐘，有兩級母鐘間的低俗數據信息傳輸通道傳輸時鐘過濾的數據。
（4）低速的信息數據：其包括了列車的自動控制、自動化辦公、售檢票自動化、報警防災、監控設備以及電力等系統需要的各種信息數據。
（5）各個車站至控制中心的控制信息、廣播語音：系統提供從各個車站至控制中心的高質量低速數據信道控制傳送和話音信道控制傳送。
（6）各個車站至公務通信的交換機用戶的數據信息：就是指為了控制中心控制各個車站、車輛段、停車場至交換機間的魔衣話音和綜合數字數據信息。
（7）各個車站至控制中心的圖像傳輸信息和控制信息：就是指通過電視監視系統的控制中心到各個車站的寬帶信息圖像和各個車站到控制中心的信息控制。
（8）網絡信息管理：就是指各個系統網絡維護的信息管理。
（9）環境及電源等的信息監控：就是指監控車輛段通信工作室的電源設備、停車場以及各車站的設備運行狀態以及具體的環境信息或者是其他監視信息。通過低速的數據傳輸心道傳輸至控制中心，并且使控制中心對所有情況進行集中的監視控制。
（二）信息特點、類型以及通信傳輸系統接口
從上面的信息能夠了解到：
信息類型主要有：
第一，高質量、多點的視頻監視
第二，實時話音的通信類
第三，實時語音的指揮調度類
第四，高可靠性指揮運輸類
第五，監控業務類
第六，監控及網管類
第七，高質量的音頻類
信息主要的特點有：
第一，可靠性高
第二，實時性高
第三，相對獨立的各個信息信息控制
第四，數據/業務流量主要集中在站間而不是站內
第五，通常情況下數據信息會向控制中心的某一點匯集
第六，通常情況下會有幾十公里的區域覆蓋，其業務的總流量照比電信營運商要小
第七，對外的業務量通常較小，整個系統處于相對封閉的狀態
第八，對于高質量的廣播和快帶視屏要求比較高
通信傳輸系統的建設方案
根據現今通信技術發展的形式，適合軌道交通的通信傳輸方案主要有ATM傳輸網、SDH傳輸網以及OTN傳輸網等。下面就以上一個方案各自的不足和特點進行分析。
（一）OTN傳輸網
OTN傳輸網的特點主要有以下幾個方面：
（1）其主要為專業網絡而開發的，適合輕軌相對封閉的網絡，比如像輕軌等。
（2）擁有多樣以及靈活的接口卡業務，具備極強的業務接入水平。
（3）接入和傳輸設備相互融合，是網絡結構得到了最大程度的簡化。
（4）采用雙環保護設置，提高了系統運行的可靠性。
（5）系統網管功能較為靈活。
（6）在國內外的輕軌和地鐵工程建設過程中有著比較廣泛的應用，能夠取得的應用經驗較為豐富。
當然也應該看到OTN傳輸和幀結構的獨特運行方式，其都是為專用的網絡而設計開發的，在獨立專用網絡中非常適合，尤其是其技術的唯一性標準，能夠使不同軌道的交通線不同傳輸網絡間難以互通和連接。除此之外，OTN系統的設備使用的都是進口設備，國產化的水平相對較低，對于網絡的改造和升級以及售后服務等都比較依賴外商，同時其性格比也并不十分合理，所以在應用過程中應當將以上因素認真的考慮進去。
（二）SDH傳輸網
SDH傳輸網的特點有以下幾個方面：
（1）國際標準較為統一，在統一的國際標準下不同廠家設備的光電接口非常容易連接起來，而且軌道的不同交通線中的不同傳輸網絡同樣十分容易連接起來。
（2）網絡設備和結構較為簡單。
（3）調度方便、配置靈活，可以較為靈活的對不同方向的數據信息進行插入和分下。
（4）網絡功能強大、管理的靈活性極強。
（5）成熟的自愈環技術，擁有超強的網絡保護能力。
但是由于SDH設備其主要針對的是電信等公網，并且可以說是根據其具體需求而研發出來的，在專網的應用方面還有著一定的不足之處，比如像數據接口的種類較少、寬帶的網絡接口較少等，如果需要比較復雜的數據接口還必須應增設相應設備。除此之外，在分配帶寬的問題上也相對缺少靈活性，不能夠適應大容量業務和突發性業務的需求等。為了有效的將SDH的以上缺點客服，某些廠家又研發出一體式的SDH設備。盡管一體式SDH有了一定的改進，但是其動態帶寬和寬帶的適應能力仍然不能滿足要求，所以某些業務就會受到限制。
ATM傳輸網
ATM傳輸網的特點有以下幾個方面：
（1）工作方式面向連接，使用的是統計復用方式，能夠靈活動態的將帶寬進行分配以及實現連接網絡，使得系統傳輸的容量得到了滿足。
其集數據、視頻、語音交換技術于一體，寬帶與窄帶業務共同集成在一個網絡平臺中，具有的網絡接口相對標準，比如寬帶視屏接口和寬帶廣播接口等，能夠提供多種多樣的服務，尤其是適合應用寬帶視屏，并使終端設備和ATM交換的信息和類型種類無關等等。
對于正在建設的工程，筆者推薦使用兩種方式，ATM和SDH方式，這兩種方式在我國軌道建設中已經較為成熟，并且業務支持的能力較為良好，因此應當作為建設單位和設計單位重點考慮的對象。而ATM方式則較為適合對業務質量要求比較高的綜合性業務網絡中使用，這在專網和公網的應用過程中已經得到很好的證明，其有著比較好的發展勢頭。
總結
軌道交通的通信系統對軌道交通車輛運行和管理等工作的開展都有著極為重要的作用，因此，建設人員和設計人員應該本著負責任的態度將其建設好，同時，對于軌道交通通信系統的相關研究也不可以有所怠慢，我國相關專業的專家學者應該多與學習國外先進的設計理念，并且將國外先進的設計理念進行總結，歸納出設計成功點，并將其運用到我國軌道交通通信系統的建設中來，為我國軌道交通事業做出自己應盡的貢獻。
參考文獻
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