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城市軌道交通概述范文1
摘 要：隨著我國城市建設的發展，以中心城市為核心，為軌道交通的發展提供了客觀的需求。單軌交通系統具備對復雜地形有較強的適應性、土地占用少、運輸量適中、造價低的優勢，成為中小城市、海濱城市和山城軌道交通的首選型式之一。重慶市根據城市地理特點、環境要求和投資能力，綜合比選之后確定了采用跨座式單軌交通系統建設重慶輕軌二號線。重慶單軌交通系統的建設和運營，為我國城市軌道交通的制式選擇提供了實踐經驗。
關鍵詞：單軌交通；跨座式；城市軌道
1概述
目前，城市軌道交通的發展趨勢是：一方面，擁有城市軌道交通的城市都具有良好的市場需求，也都需要發展城市軌道交通系統來調整城市交通結構，減少交通污染，提高旅行速度，以保證實現城市軌道交通系統的經濟合理性。另一方面，城市軌道交通系統的建設和發展，也充分體現城市經濟的可持續發展性，實現了城市交通快捷、方便、安全、經濟、環保的需求，取得了整個城市布局和運轉的最佳經濟效益、社會效益、環境效益。城市軌道交通可分為五種類型：有軌電車、單軌交通、輕軌、地鐵及磁懸浮。單軌交通系統以其自身的特殊適應性成為中小城市、海濱城市和山城軌道交通首選型式之一，具備對復雜起伏的地形有較強的適應性，土地占用量小，運輸量適中，造價低等發展優勢。表 1 列出了四種型式軌道交通的特點。
城市軌道交通概述范文2
[關鍵詞]城市軌道交通；信息系統；安全體系
中圖分類號：U298 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）47-0358-01
1、 城市軌道交通安全工程概述
1.1 定義
城市軌道安交通安全工程，是對于影響城市軌道交通安全建造和安全運營的共作的全部的總稱。這些部門尋在的意義就是對城市軌道交通的安全進行負責，建造相關的設施與頒布相關的規則來保證城市軌道交通的安全運行。
1.2 城市軌道交通安全設計的范圍、
城市軌道交通的安全設計，是直接影響到整個城市的交通的能力的，在進行軌道交通的安全設計是，需要考慮的因素是多方面的。 安全工程貫穿于設計研究的各個階段。從軌道設計的開始到后續的服務階段，都有涉及到。
1.3 城市軌道交通安全的重要性
在現代中國城市化進程中，城市的交通已經漸漸成為了相關的部門必須解決的頭等大事，軌道交通有著快速便捷節能等優點，成為很多一線城市的主要的交通方式。在這樣的環境背景下，建立起完善的城市軌道交通安全系統是十分必要的。完善的交通安全系統，不僅是能保證乘客的安全，更多的是能夠保證中國城市化發展的和諧穩定。同時，在一定程度上，也能夠體現我國的國力。
2、 城市軌道交通安全的現狀
2.1 人口壓力
中國的人口占世界的四分之一，這樣的人口基數，無疑是給現代中國的發展帶來了潛力，但是在一定程度上，又是一種壓力。任何東西被越多的基數平均，就會剩下的非常少。所以，在我國發展軌道交通的過程中，首先要考慮的就是客流的問題。
2.2 軌道交通的技術不夠先進
軌道交通在我國雖然起步較晚，但是我過的軌道交通技術沒有落后于世界水平，很多的技術甚至是超越世界先進水平的。雖然比發達國家發展軌道交通晚了幾十年的時間，但是軌道交通在國內發展的這30多年李，設計，施工等方面都與世界縣級水平相等。如明挖法，蓋挖法等都已經能夠達到世界先進水平，甚至一些技術領先于世界先進水平。但是在我國城市軌道交通的一線河貍的規劃與關鍵的技術設備和安全管理的系統模式等方面都與世界先進水平有著較大的差距。這些差距是需要時間與經驗總結得來的。城市軌道交通的機械施工與國際先進水平存在一定差距。當前我國地鐵用的盾構機很多都以來進口。發達國家的暗挖法已經有了新的進展，但是在國內還很少運用。其中最為重要的就是城市骨雕交通的安全管理系統，與發達國家還有著較大的差距，不能夠很好的杜絕安全事故的發生，依舊存在著許多安全隱患。這不是是管理模式的落后，其前期的設計與合理的線路規劃就存在這粗多的問題。系統的集成能力不強，缺乏對軌道交通工程的監管力度。受到大鐵路間歇工藝思路的影響，使車輛段與檢修工藝設計落后，車輛段工藝流程不合理。在新型交通系統方面，世界發達國家已經根據自己國家的特點，開發了輪軌系統，直線電機系統，跨坐式單軌系統，等制式。而我國依舊是單一的輪軌式交通為主，需要開展相關的技術的研發。
2.3 產生安全事故的原因
其中認為因素就又很多種概念，當下骨雕交通管理部門最為重視的就是危險品禁止帶上車，但是終究有疏忽的地方，這就會造成安全事故，現代的城市軌道交通，很多都是在地下的。一旦發生危險，就會難以救援，其次就是人為的一些襲擊，導致了安全事故。自然因素包含了火災，水災，地陷等災害。
3、 如何避免城市軌道交通安全隱患
3.1 完善技術
城市軌道交通在世界上的發揮在那歷史雖然很多，但是確實歷史的必然發展結果。而城市軌道交通在中國發展的歷史，雖然較短，但是其給我國城市化發展帶來的正面影響是不可忽視的。最為顯著的是城市軌道交通能夠增加客流量，給城市帶來生機。發展城市軌道交通技術是能夠在一定程度上帶動城市發展的，同時，先進的技術，也能夠很好的避免城市軌道交通的安全事故的發生。無論是在前期的設計還是在后期的完善，都需要有著完善的技術來保障。因該學習發達國家，根據城市人口與地理環境的特點，進行因地制宜的設計，建造出適合城市發展需要的軌道交通系統，這樣不只是能夠保證城市的發展，也能夠很大程度上杜絕安全隱患。
3.2 建立安全管理系統
安全管理系統的建立，需要科學技術的支持。以及先進的管理理念，在國內的管理理念受到很多傳統的思維模式的影響，不能夠更加科學的對城市軌道交通進行合理有效的管理，這將會導致在出現險情時不能夠及時的作出相應的措施解決險情。
3.3 建立安全監督體系
合理的監督體系，能夠在事故發生之前就將其避免，能夠防患于未然。認真總結國內外地鐵建設和運營的安全管理工作經驗，針對我國地鐵安全管理存在的主要問題，制定和完善統一的地鐵法律法規，明確地鐵規劃、設計、施工、監理、運營單位的安全職責，依法規乘客行為，保護地鐵安全設施，使地鐵建設和運營管理走上依法管理的更高層次，確保地鐵系統安全運營。
4 結語
隨著我國城市化的不斷深入，城市軌道建設必將取代傳統的交通工具，成為主要的交通方式，而中國巨大的人口基數，也為城市骨雕交通提供了巨大的市場。但是同時，軌道交通安全文通不容我們忽視，我們要做的就是防患于未然，杜絕一切安全隱患。是城市軌道交通真正成為快速安全便捷的交通工具。
參考文獻
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城市軌道交通概述范文3
一、前言
作為提升城市交通水平的一項重要組成部分，城市軌道交通在近期得到了長足的發展。研究城市軌道交通投融資管理問題，能夠更好地提升該項工作的投融資管理水平，從而更好地對軌道交通的建設起到重要保證作用。本文從概述相關內容著手本課題的研究。
二、軌道交通投融資概述
由于具有載客量大、快捷準時、舒適環保、有效利用地上與地下空間等優點，軌道交通已經成為解決現代化大都市交通問題不可缺少的重要途徑。我國許多大城市已經逐漸步入了以發展軌道交通為主的城市快速交通建設期，地鐵、輕軌、城際高速列車等軌道交通已經成為城市交通基礎設施發展的主要領域。但是，我國的城市軌道交通建設以政府投資為主，普遍存在著資金匱乏、建設速度緩慢、商業化經營經驗不足等問題。
城市軌道交通建設是一項具有耗資大、建設周期長、技術內容復雜等特點的龐大開發項目。首先，資本密集型和高昂的沉沒成本決定了軌道交通項目投資巨大，且線路一旦建成就難以變動。其次，自然壟斷的特點決定了潛在進入者進入這一市場具有明顯的難度，從而導致市場的競爭性大大降低。再次，由于建設和運營周期較長，城市經濟社會發展環境變化導致的客流量變化以及宏觀政策變化等經營風險，投資者難以控制和獨自承擔。最后，軌道交通所提供的服務具有明顯的公益性和巨大的外部效益，承擔著對所有市民的普遍服務義務，在價格、服務對象、成本分擔等方面必須體現公共服務項目的公平性，在節約時間成本、促進城市經濟發展、增加社會經濟福利等方面具有巨大的正外部效應。正因為以上特點，軌道交通建設的初期，政府需要考慮如何建立有效的投融資機制以解決建設資金問題，并賦予企業獨占經營的地位，對企業進行適當的保護。同時，由于企業面臨著巨大風險，需要政府從資金補貼、客流培育、票價制度等多方面給予政策性支持。而當線路運營開始產生效益之時，政府又需要調整有關政策措施，完善市場競爭機制，對服務水準、價格等進行嚴格的監管，激勵企業努力提高服務質量和經營效益。
三、城市軌道交通投融資模式的發展
（一）政府財政資金無償投入、政府經營的投融資模式
我國在傳統計劃經濟體制下的軌道交通投資基本上是由政府無償投入，即軌道交通全部由政府投資，經營上由國有企業（實際是公共部門）壟斷經營，依靠政府財政補貼來達到盈虧平衡，如北京地鐵1號線、環線、天津地鐵等全部由中央政府投資。政府對項目的投入主要是現金投入，由于資金完全由政府財政投入，投資結構單一，政府財政面臨巨大壓力。
（二）以政府為主導的負債型融資模式
這種模式主要是由政府財政投入部分資金，其余資金則依托政府提供信用擔保，由地鐵企業以銀行貸款、發行債券等方式進行債務融資。目前國內城市軌道交通項目有很多采用這種模式。上海地鐵1、2號線，廣州地鐵2、3號線即采用此種模式。這種模式籌措資金操作簡便，資金充足、到位快，可以大大緩解軌道交通建設投資對地方財政的壓力。但是融資成本高，巨額債務進一步加大了企業和政府的財務負擔，盡管可以緩解政府的即期財政壓力，但是政府必須提供持續的補貼，以保證運營的順利進行。
（三）公私合作模式即PPP模式
公私合作模式即公共部門與私人民營機構合作模式。中文直譯為“政府民營合作制”，主要指政府部門與民營機構簽署合作伙伴關系，在合同中明確雙方的權利和義務，最終目的是共同完成某些基礎設施項目的投資、建設及運營任務。通過這種合作形式，合作各方可以達到與預期單獨行動相比更為有利的結果。與BOT模式不同的是，合作各方在項目生命周期全過程參與項目。因此，PPP模式是一個完整的項目融資的概念，并不是對項目全局的改頭換面，而是對項目生命周期過程中組織機構的設置提出的一個新的模型。
四、建立多元化軌道交通投融資模式的建議
通過對我國投融資模式和軌道交通的運營狀況分析知，城市軌道交通具有“準公益性”的特點?；谝陨戏治?，城市軌道交通建設的投融資模式不能按一般的商業性原則對其進行管理和分析，而應該構建一種長遠的、可持續的投融資模式。
城市軌道交通建設按投資收益關系分為兩大類，一是線路建設和設備購置安裝；二是附屬設施建設及收益。那么前者是公眾關心的基礎設施建設的范疇，后者屬于增值性收益。現將兩者分開考慮分別建立投融資體系，在政策保證的前提下，實現投融資體制、經營與發展的良性循環。對于基礎設施建設部分，可以放開政策。真正做到誰投資、誰得益，建立真正的利益返還機制，政府可以制定相應的鼓勵和支持政策，最大限度的吸引各種來源的資金，這樣可以最大限度的減輕政府資金壓力，形成多元化的投資環境。
對于與基礎設施部分相關的附屬工程、附屬設施建設，可運用招投標的模式討論相關開發方案，被選方案應該做到最大限度的服務于相應基礎設施建設、最大程度帶動基礎設施相關產業發展，同時保證自身合理的利潤空間。基于以上分析，基礎設施建設和相關附屬設施建設分別籌資與運營的開發建設模式，既避免了投融資模式單一又保證了一定的利潤空間，如此往復可以形成一種可持續的發展模式。
五、軌道交通投融資管理模式的發展趨勢
城市軌道交通工程投資巨大，系統復雜，由此對投融資與管理模式提出了很高的要求。
（一）在管理模式上，目前國內軌道交通在建城市多采用“一體化”模式，。
（二）城市軌道交通建設的高投入給地方政府帶來較大的財政壓力，單靠傳統的財政撥款加銀行貸款的模式越來越難以為繼。引入外部投資者，實現軌道交通建設多元化投資是明顯的趨勢。
（三）隨著投融資模式的變化，在軌道交通發展中，傳統的地方政府“大包大攬”的“大業主”模式將逐步演變為“市場化”的“小業主”模式。如通過BT模式將建設管理具體事務剝離，通過BOT模式將建設及特許期的運營都交給專業公司，通過PPP模式實現“公私合營”。這些新模式的引入給城市軌道交通發展帶來了資金、專業的技術及豐富的管理經驗，而地方政府一方面設立公司按合同等契約參與市場化運作，另一方面負責對軌道交通建設、運營等事務的監管。
六、“三個多元化”投融資模式創新
（一）投融資主體多元化是投融資模式創新的取向之一。投融資主體多元化是以增加資金供給為著力點，通過市場化改革，引進競爭機制和私人資本，形成政府主體與市場主體共同發展的投融資體制，實現經濟效益與社會效益的動態均衡。這一政府與市場共生的多元復合模式，既否定了政府作為單一投融資主體的行政性壟斷模式，又否定了民營、外資企業等市場主體作為單一投融資主體的以市場為基礎形成的市場性壟斷模式。
（二）投融資渠道多元化是投融資模式創新的取向之二。投融資渠道多元化是以優化資本結構為著力點，通過對渠道體系的拓寬與優化創新，推進投融資渠道多元化，實現資金供給與資本結構優化的協調互動。
（三）投融資方式多元化是投融資模式創新的取向之三。任何創新都是對現存的超越，基礎設施領域投融資方式的創新也是如此，需要改進：（一）一些已經為國內外投融資實踐證明有效的方式未能得到推廣或引進；（二）一些在其它領域證明有效的方式未能為基礎設施投融資所用：（三）用于滿足不同投資需求和融資需求的創新方式未能開發出來。
七、投融資模式優缺點分析
（一）北京市投融資模式
北京作為首都選擇以“政府籌資+銀行貸款”為主導的模式，該模式適合城市軌道交通建設的早期階段。此模式能夠（下轉第36頁上接第22頁）保證建設資金迅速到位，有利于城市軌道交通建設的迅速開展，同時，由政府作為建設主導力量，可以很好保證城市軌道交通的公益性。
但該模式由于需要政府補貼運營虧損和還本付息，這往往使政府背上沉重的財政負擔；客觀上，為解決北京市日益嚴重的交通出行問題，又需要加快城市軌道交通的建設，為此京投積極探索新的融資方法如BT、PPP、BOT等模式，通過吸引社會資金來參與城市軌道交通建設，從而緩解政府財政壓力。
（二）上海市投融資模式
上海市采用“市、區兩級財政+銀團貸款”為主導的模式，政府作為融資主體能夠保證申通集團具有一個較好的融資資信等級，利于資金問題的解決，方便城市軌道交通建設的迅速展開。同樣，上海模式下政府間接作為投融資和建設主導力量也能夠很好的保障城市軌道交通的公益性質。
（三）南京市投融資模式
南京城市交通軌道剛起步不久，處于早期階段，政府通過多渠道融資和為城市軌道交通建立長期穩定現金流等手段來保障城市軌道交通長期穩定的現金投入，該模式為“多渠道政府出資+商業貸款”可以緩解政府單個部門資金壓力，保證資金的穩定投入，從而保障城市軌道交通建設的穩步推進，但從根源上仍由政府買單，地鐵投入過大，長此以往，財政將不堪重負。
八、把握城市軌道交通經濟特性，構建可持續發展投融資模式
（一）區別經營性與公益性在資產上的特點，構建盈利模式。
盈利模式是投融資模式的基礎，企業如果有盈利的可能而且構建了清晰可靠的盈利模式，投資決策就有了科學的效益指標基礎，融資計劃就有了可實現的經濟基礎，投融資模式也就據以建立，實現自主融資，獲得可持續發展的資金保障和現代企業機制保障。
1.優化地鐵建設規劃設計是構建盈利模式的起點。地鐵建設規劃和設計不僅直接決定建設成本，而且直接影響客流、附屬資源商業價值和土地增值，從源頭上決定投資是否具有盈利性和盈利能力的大小。
2.提高運營效率是構建盈利模式的基礎。提高運營效率包括開源和節流兩個方面，特別要認識到，增加客流量不僅直接提高客運收入，而且客流量是地鐵實現資源開發收入的源泉。
3.地鐵附屬資源是構建盈利模式的重點。地鐵附屬資源是地鐵投資建設的衍生產出，邊際成本收益率極高，只需增加極少的策劃和建設成本，就能增加較多的附屬資源，產生很大的資源開發收入。
（二）在產權理論的基礎上，實現城市軌道交通企業化運作，真正實現”誰投資誰得益“目標，解決因多元化融資的利益分配問題
根據產權理論和“誰投資誰受益”原則，地鐵建設和運營投入的產出都是企業法人的投資效益，屬于企業法人的產權范疇。作為城軌企業的股東（如政府），擁有的是企業整體，通過股權享有股東權益。企業化運作的方式和理念才是實現多元化融資成功的精髓。
具體來說，政府與城市軌道交通企業之間的管控關系應按照《公司法》和國有資產管理相關法律、法規要求，在公司治理結構下界定、明晰雙方的權利和義務。
城市軌道交通概述范文4
關鍵詞:城市軌道交通信號與通信技術;教學改革
1概述
隨著我國經濟的迅速發展，基礎設施建設尤其是道路交通的建設蓬勃發展。鐵路運營里程的大幅度增長、高速鐵路的大規模興建以及列車運行速度的不斷提升，軌道交通的發展催生了新的行業需求，軌道交通信號與通信技術作為自動控制領域和可靠性工程領域的一項技術得到了廣泛的應用，對相應人才的需求與日俱增。［1］通過學習該專業課程，學生可以對城市軌道交通系統中信號與通信技術的作用、原理、結構等有清晰的理解，并能夠在實際應用中具備較高的實踐水平，從而促進軌道交通領域高技術人才隊伍的培養建設。
2城市軌道交通信號與通信技術課程內容概述
城市軌道交通信號與通信技術課程在不同的院校定位有所區別，部分院校將其作為鐵路信號、軌道通信、城市軌道運營等專業的公共基礎課進行開設，其余院校則將其作為城市軌道通信信號專業的專業課程而開設，由此帶來的專業培養方案、課程體系設置、人才培養方式等的差異。盡管存在一定的差異，但總體來說，城市軌道交通信號與通信技術課程內容基本上都包含五個部分，［2］。
3城市軌道交通信號與通信技術課程改革建議
通過對院校城市軌道交通信號與通信技術課程教學實踐的分析發現，當前該課程的教學上存在著一些較大的問題，如院校教育與市場人才需求脫節、教學設備落后、學生實踐能力弱等，這些問題會導致學生就業存在困難或者在崗位的磨合期延長。因此，針對當前課程教學中存在的問題，提出了幾點教學改革方案，以期培養新形勢下的高級人才。
3．1從實際需求出發優化教學內容
城市軌道交通信號與通信技術作為一項應用型技術，偏重于在軌道通信系統中實際操作能力，要求相應的工作人員能夠對相關技術的原理與應用有清晰的理解，能夠對出現的問題進行及時的解決。因此，在城市軌道交通信號與通信技術課程教學過程中，應摒棄“大而全”的內容，遵守“實用為主，夠用為度”的方針，深入了解企業對人才的需求，結合企業需求與實際教學能力，參照行業資格標準，以培養學生實踐能力為主要目標，突出教學內容的實用性和時效性，從而開展相應的教學體系改革。
3．2多方式多手段改變教學模式
應用型技術人才的培養需要在培養過程中有針對性的進行理論和實踐的教育，而當前院校對城市軌道交通信號與通信技術課程的教學很大程度上偏重于理論知識，增加了學生學習難度。因此在課程教學過程中應以對學生職業能力培養為核心，以工作項目流程為方式進行授課，讓學生在項目參與的過程中學習相應的理論知識，強化相關技術的實際運用能力。在課堂教學過程中，要將理論與實際案例相結合，并運用多媒體技術進行生動形象的講解，有能力的還可以借助3Dmax等三維建模軟件對相關設備以及信號運行系統進行建模，以使學生對通信設備與通信系統運行等有更直觀的理解。而在最后的考評環節，要注重對學生知識與技能的雙重考核，嚴格把關其理論與實踐水平的掌握程度。此外，由于高職院校招生的生源多樣化，導致學生的學習能力存在差異，因此在課程教授時可采用分層教學方式，對不同學習能力的學生進行差異化教學，鼓勵有能力的學生進行進一步的探索學習，對學習能力較低的學生進行針對性指導。教師也可以借助慕課等網絡平臺，利用網絡課程資源來加強學生自學能力以及進行具體問題的指導。
3．3加強師資隊伍建設
由于通信技術的和通信設備的發展變革速度極快，幾個月的時間就可能有新技術或新設備的應用，新技術和設備一般在產生于企業的實際應用變革而非科研院校，因此院校教師對新技術和新設備的適應能力要相對落后，導致學生在進入崗位實習后需要較長磨合期來學習新技術。對此，院校教師需要積極跟進軌道交通信號與通信技術的發展動態，以新的知識來優化教學內容，保持教學內容的時效性。院校也可以聘請具備相關新技術和設備操作經驗的企業員工進行授課，加強“雙師型”師資隊伍的培育與建設。
3．4強化專業實訓平臺建設
城市軌道交通信號與通信技術課程對學生實踐水平能力的要求較高，因此需要在教學過程中加強對學生實際運用能力的培養，強化城市軌道交通通信專業平臺的建設。專業平臺的建設要加強校企合作，建立校內實訓基地與企業頂崗實習實訓平臺。校內實訓基地主要用于院校在教授過程中進行初步的實踐操作能力訓練，以使更快學生掌握專業基礎知識，了解相關設備技術與通信系統運行原理。企業頂崗實習實訓基地是在學生具備相關理論知識和初步實踐能力的基礎上，與一線工人進行混搭，實際參與整個系統的運行，增強其實踐水平。
城市軌道交通概述范文5
【關鍵詞】城市軌道；交通供電系統；中壓網絡；電壓等級；保護設置
自我國進入21世紀以來，城市軌道交通取得了較大程度的進步與發展。中壓網絡是城市軌道交通供電系統中的主要組成部分之一，因此加強對中壓網絡的研究與探討，具有優化系統供電方案、降低系統造價的紅藥作用，同時中壓網絡的合理規劃與設計，更方便于日后對其的維護與管理。對于城市軌道交通系統中的中壓網絡的研究，首先應充分了解中壓網絡的結構和組成，而后分別從電壓等級選擇和保護設置兩方面進行相關的分析與論述，以實現對中壓網絡方案的最大優化，從而確保城市軌道供電系統的合理性、完善性和高效性。
1 中壓網絡的組成和結構概述
要切實地做好中壓網絡相關工作，首先應深刻了解并掌握中壓網絡的組成和結構，以便于中壓網絡電壓等級的合理選擇。
1.1 中壓網絡的組成
城市軌道供電系統中的中壓網絡，即由兩條以上與城市軌道交通線路平行敷設的電纜線路構成。中壓網絡是城市軌道交通供電系統的重要組成部分，其所發揮的作用可從兩方面來講：一是，具有將縱向上級主變電所與下級牽引變電所、降壓變電相互連接的作用；二是，具有將橫向各個全線牽引變電所與降壓變電所相互連接的作用。中壓網絡，從實質上講，是城市軌道交通供電系統中唯一具有電能傳輸作用的通道。在正常的工作中，應有效確保中壓網絡中的每個回線電纜容量的有效性。
1.2 中壓網絡的結構
中壓網絡的組網結構，通常是根據城市軌道交通供電系統外部電源的供電方式而定。城市軌道的交通供電系統按供電的形式可分為集中供電和分散供電，其中集中供電一般選用樹形結構的中壓網絡；而分散式供電多數選用點對點結構的中壓網絡。樹形結構如圖1，點對點結構如圖2：
就目前來看，多數城市軌道交通供電系統采用集中供電方式，因此決定了中壓網絡的樹形結構。樹形結構的中壓網絡，具有形式種類多、靈活性高等特點。通常情況下，樹形結構的中壓網絡按用電負荷性質可分為混合網絡構架和獨立網絡構架兩種，其中混合網絡構架具有結構簡單、投資較小和利用效率高等優點，獨立網絡構架供電質量高，但資金投入較大。對此，應根據中壓網絡的用電負荷性質和具體的實際情況，選用合適的網絡構架。
2 城市軌道交通供電系統中壓網絡電壓等級的選擇
城市軌道佳通供電系統中，中壓網絡電壓等級選擇的合理與否，將影響到整個供電系統的正常運營，包括其供電質量、資金投入及系統接線等諸多問題。目前，我國常用的中壓網絡電壓等級分別為10kv、20kv和35kv，其中20kv和30kv為國際標準電壓。通常來講不同電壓等級的中壓網絡，具有不同的特點：10kv的中壓網絡屬我國標準電壓等級，適合于輸電容量小、距離短的中壓網絡，具有操作靈活、構成保護簡單及資金投入小等特點，普遍應用于國內外的地鐵交通中；20kv的中壓網絡適合于輸電容量、輸送距離適中的中壓網絡，具有車站體量小、土建投資少且操作靈活，國外地鐵多采用20kv等級中壓網絡；35kv的中壓網絡，適用于長距離、大容量的電能輸送，截至目前我國廣州、上海等地以采用此電壓等級的中壓網絡。
總之中壓網絡電壓等級的選擇，并不是一成不變的，需經過嚴格的計算和分析，其中包括對線路電壓耗損和電壓的計算、分析。然后將計算所得結果與該地區的實際情況相結合，以便于中壓網絡電壓等級的合理選擇。
3 城市軌道交通供電系統中壓網絡的保護設置
中壓網絡屬城市軌道交通供電系統中的重要組成部分，因此中壓網絡的任何一項工作都不容忽視。除了上述要合理選擇中壓網絡的電壓等級外，還應積極做好中壓網絡的保護設置，具體可從以下幾方面做起：
3.1 保護設置的選擇
對中壓網絡的保護即對中壓供電雙環網絡接線形式的保護，對此應合理選擇與之相符和的保護設置，否則將會引起供電事故的發生。電流選跳保護是當今社會中一種新型的保護技術，有利于徹底解決選擇性配合的問題。但是電流選跳保護在一定程度上是依賴于通信網絡，因此不能有效確保電流選跳保護可靠性和穩定性，基于此，國內城市軌道交通供電系統多不采用電流選跳保護。
3.2 對線路故障的保護設置
城市軌道交通供電系統中，中壓網絡多采用雙環網絡接線形式的保護設置。要實現對中壓網絡線路故障的綜合保護，可加強對縱差的保護、過流的保護和零存過流的保護。其中縱差保護是指是線路故障的主要保護，而過流保護和零存過流保護主要是針對線路故障的后備保護。我國北京地鐵5號線和上海地鐵1號線就采用了此種對中壓網絡的保護設置。
3.3 備用電源的保護設置
城市軌道交通概述范文6
關鍵詞：GIS、城市軌道交通、管理應用
中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：
1 引言
交通作為城市功能中最活躍的因素，已成為城市可持續發展的關鍵性問題。目前，交通堵塞、行車速度緩慢問題正普遍存在于全國大城市中。城市軌道交通系統作為一種大容量、快捷、安全、高效的客運交通工具，逐漸被城市客運交通市場重視，進入高速發展階段。截止2012年8月，我國已有北京、上海、廣州等28個城市已獲批運營、開建、籌劃軌道交通[1]。
城市軌道交通的不斷擴張，在給人們出行帶來極大便利的同時，也帶給運行管理部門紛繁復雜且要求較高的系統工程，對管理工作信息化提出了更高的要求。依托于地理位置和城市發展規劃而建設運營的軌道交通，其空間信息的處理和有效利用，成為軌道交通管理信息化研究的一個重要方向，而地理信息系統的發展為其提供了有力的技術支持。
2 地理信息系統概述
地理信息系統（GIS）是由計算機硬件、軟件和不同的方法組成的計算機系統，該系統設計來支持空間數據的采集、管理、處理、分析、建模和顯示，以便解決復雜的規劃和管理問題[2]。GIS與常規計算機系統相比，是以地理數據為研究對象，以空間數據庫為核心，采用多種數據分析與建模方法，實時提供多種空間和動態資源與環境信息，為科研、管理和決策提供服務。
GIS具有可視化的優勢，能在電子地圖的基礎上處理各種地理空間數據，有效結合圖形管理系統和數據管理系統，將復雜的空間關系和對象屬性信息可視化形象表達。GIS同時是一種新的區域和空間分析支持系統，不但支持海量數據存儲管理，而且通過其強大的空間分析功能可以獲得常規方法難以獲得的信息，實現在分析功能支撐下的管理與輔助決策支持。
3GIS在城市軌道交通管理中的應用
以往城市軌道交通信息管理，往往依賴于文字、圖紙或者數據庫系統，并利用上述方式進行統計和計算。這種管理模式不能進行地理空間數據的可視化表達、操作與分析。而城市軌道交通管理中軌道路線、站點的區域空間特征是非常重要的因素，利用GIS的數據輸入、存儲、檢索、顯示和綜合分析應用等功能，將軌道交通基礎數據空間信息和相關屬性數據結合，能快速、準確、綜合的進行數據檢索統計和空間定位，為城市軌道交通信息管理提供現代化管理手段[3]。本文主要從GIS輔助城市軌道交通數據管理、應急管理、規劃管理和信息共享與四方面進行分析，如圖1所示。
圖1 GIS輔助城市軌道交通管理應用框架
3.1 GIS輔助城市軌道交通數據管理
GIS輔助軌道交通數據管理包括：數據采集與輸入、數據更新、信息查詢、數據與圖形的可視化顯示。
3.1.1 數據的輸入
基于GIS實現圖形數據和屬性數據的輸入，圖形數據主要包括：城市基礎地理信息圖層（道路圖、建筑物圖、街區圖、水系、行政區劃等基礎背景地理信息）和城市軌道交通路線圖；屬性數據包含軌道線路、電纜、通信線路、信號設備、變電設備相關屬性信息及線路周邊居住人口、就業人口、建筑數目等社會經濟數據。
3.1.2 數據更新
在GIS環境下，通過修改、刪除、增添等操作編輯更新圖形數據和屬性數據項，保證系統數據能真實、準確的反映城市軌道交通的現狀情況。
3.1.3 信息查詢
基于GIS技術，可對軌道交通數據進行方便、快捷的信息查詢，提供有邏輯查詢和空間查詢兩種方式。邏輯查詢可以輸入站點名稱，在電子地圖上顯示該站點的地理位置，同時可獲得該站點其他屬性項；空間查詢則指用戶可以在電子地圖上實現隨意的縮放和漫游，通過點選、框選等方式，隨時查詢相關要素的信息，如相關設備的靜態動態屬性、監控設備的運行狀態等。
3.1.4 數據可視化
根據用戶需求，GIS對數據進行分圖層管理，選擇恰當的數據顯示方式，完成數據的可視化顯示。尤其是在城市軌道交通的基礎數據中，存在大量的工程地質和地下管線數據，基于GIS的三維可視化功能可以選擇適當的數據結構建立特征數學模型，采用計算機圖形技術將數學描述以3D圖像的形式予以直觀表現，實現城市軌道交通路線的可視化管理，以便后期對數據進行分析、處理與更新。
3.2GIS輔助城市軌道交通應急管理
隨著軌道交通路線不斷增多，規模不斷增大及線路本身的復雜環境，對突發事件的管理提出了“以地理信息為基礎，通過圖形化功能體現事故現場相關信息，為調度人員提供決策依據”的需求。以地理信息系統為基礎平臺，整合現有軌道交通控制系統和信息資源，增強軌道交通網絡化運營的應急處理指揮能力，已成為調度指揮管理智能化實現的關鍵所在。
基于GIS的空間分析和網絡分析功能，對突發事件進行圖層信息化描述，分解為事件發生地點、預測可能受影響的范圍和人數，車站出口分布、車站周圍地形和求援物資分布等信息，通過空間模擬方法，提供應急指揮決策支持。如軌道交通事故緊急情況時，采用GIS和全球定位系統（Global Position System，簡稱GPS）技術相結合，一方面通過GPS準確獲知搶修的地面位置，將數據及時反饋到GIS管理系統，另一方面利用GIS技術，指揮中心在最短時間內直觀、快速的獲取事故發生地的詳細信息，包括事發地點路線、影響范圍、設備狀況、救援設備分布情況，將相關信息在圖上予以準確顯示，以便領導和技術人員在遠離事故現場的情況下，快速了解對事故發生地情況，并利用最短路徑算法，生成救援方案，為救援方案的提出提供決策支持。
同時利用GIS強大地空間分析能力，綜合考慮事故發生地的地理區位和周圍環境特征，對事故進行仿真、模擬與評估，為事故應急預案的提出提供輔助支持。
3.3GIS輔助城市軌道交通規劃管理
城市軌道交通建設目的分為疏導型和引導型。疏導型是為了緩解交通堵塞，增加出行方式，疏散人群；引導的目的是引導區域經濟發展和居住導向。兩種類型都需要對區域地理、經濟、資源、社會信息進行統計分析[4]。
利用GIS技術，對修建軌道交通的地區進行分析，建立涵蓋地形、地質、人口、經濟、交通等指標在內的評價模型，分析軌道路線鋪設的位置和可達性，為軌道交通規劃管理提供輔助和支持，保證其安全性與合理性，使得軌道交通可持續健康發展。
3.4GIS輔助城市軌道交通信息共享與
基于Web GIS平臺，通過網絡電子地圖向政府部門和社會公眾共享和軌道交通圖和運輸流量信息，并輔助進行運輸服務質量監督管理，同時讓旅客實時了解線路、換乘車站站點、服務設施分布情況，以及運行時刻、車況等信息，合理安排自己的出行方式，優化交通資源的使用效率[5]。
4. 結語
隨著各城市軌道交通的建設規模和速度的不斷發展，軌道交通信息化管理也將越來越受到重視，GIS憑借其海量數據存儲能力、可視化顯示與強大的空間分析優勢，在城市軌道交通管理多方面都有著廣闊的應用前景，成為提高城市軌道交通管理效率和質量的關鍵所在，為城市軌道交通安全運營與應急管理起到基礎支撐作用，推動城市軌道交通向科學化、信息化發展。
參考文獻：
[1] 中國軌道交通網. /newsite/readnews.aspx?id=68629[EB/OL],2012年.
[2] 黃杏元，馬勁松. 地理信息系統概論[M]. .
[3] 郭文軍，施仲衡，等. 數字軌道交通基本框架的研究[J].
