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交通運輸業的特征范文1
交通運輸結構優化在交通運輸業發展過程中發揮重要作用，交通運輸結構優化受到各種因素的影響，其調整必須按照相應指標要求，從根本上保證交通運輸結構處于合理狀態。
隨著社會經濟的發展，交通運輸業受到外部經濟環境的影響越來越大，交通運輸業自身的技術經濟特點對其結構調整同樣產生一定的影響，通過對交通運輸方式的分析研究可以看出，在交通運輸技術經濟特點確定的情況下，影響交通運輸結構主要是外因，外因主要為社會經濟的發展狀況。交通運輸技術經濟特點變化同樣會對地區交通運輸結構演變產生影響，我國交通運輸業進行區位劃分，其主要可分為華北、華中、華南、華東、東北、西北、西南等七個一級運輸區域，按照區域性劃分對每個地區的交通運輸宏觀指標進行核算和分析，可以看出我國交通運輸結構還存在一定的問題，“十二五”階段我國重點需要對區域交通運輸結構進行調整，完善交通運輸結構，促進交通運輸業全面發展。
?藎區域交通運輸結構影響因素分析
區域交通運輸結構受到各種因素的影響，如果對其進行歸納，主要可分為內部因素和外部因素，外因主要是指交通運輸的外部環境因素影響，其主要包括經濟狀況、自然條件、生產關系等。內因主要受到交通運輸內部經濟技術特性影響。從自然條件角度看，自然條件的因素直接影響到交通運輸項目的投入要素，自然條件好的交通運輸項目投入要素比例較低，自然條件差的交通運輸項目投入要素較高，自然條件還會影響到交通運輸業對國民經濟的運輸需求結構，從我國的特點看，由于我國人口多、幅員遼闊、地形、地貌變化比較大，自然資源比較豐富，因此國民經濟的發展對交通運輸結構會有更高的要求，交通運輸結構只有全面發展才能適應國民經濟發展的需要。從交通運輸業發展的特點看，自然條件因素直接影響到交通運輸方式的需求，交通運輸優勢的充分發揮也受到自然條件的影響。從微觀角度分析，自然條件會對交通運輸結構產生重要的影響，“十二五”階段我國需要認真研究自然條件對交通運輸結構的影響因素，制定科學合理的交通運輸結構調整計劃，對整個社會經濟發展會產生積極的影響。
經濟與交通運輸存在緊密的聯系，經濟狀況主要是由工業化程度和經濟發展總水平決定的，經濟發展狀況可以劃分為若干階段，處于不同的經濟發展階段，產業結構、生產力發展水平、產業布局不同，不同的經濟發展階段會導致貨流和產品特征不同，因此無論從宏觀角度還是從微觀角度，運輸結構都存在明顯的階段性。處于不同的經濟發展階段，人們的消費結構和生活水平也存在很大的差異性，因此運輸供給與運輸需求之間結構變化處于相同狀態，所以在經濟運行的不同階段，運輸供給與運輸需求之間存在對應性關系。供給最終的目的是滿足需求，有什么樣的需求必須要有什么樣的供給，只有如此才能促進交通運輸業的平衡、協調發展，“十二五”階段我國交通運輸業發展必須要處理好供給與需求之間的關系，從根本上調整好交通運輸結構，促進交通運輸業全面發展。
從交通運輸業的發展狀況看，每一個發展階段都要經歷從單一化發展模式向多元化發展模式的轉變，運輸方式從原始的運輸方式向現代運輸方式轉變，技術層次從低級階段不斷向著高級階段方面轉變，這些方式方法的轉變與科技進步有著緊密的聯系，科技可以給交通運輸發展帶來直接性影響和間接性影響，從直接影響角度看，科技可以促使新的交通運輸方式的出現，同時促使運輸裝備的性能改進及運輸結構的改善，交通運輸在科技的帶動下，各種運輸方式相互作用協調發展。從間接性影響角度看，科技進步可以帶動相關產業的發展，同時促進新興產業的崛起，新興產業的發展對交通運輸需求會產生根本性的變化，因此交通運輸結構會隨著交通運輸需求的變化而產生變化，交通運輸業發展過程中會受到各種因素的影響，只有在各種因素作用下不斷調整交通運輸結構才能促進交通運輸業處于健康穩定的發展狀態，“十二五”階段我國科技會不斷發展，對交通運輸業會產生直接和間接的影響，我國交通運輸結構應與科技發展協調起來，采取積極有效的措施促使兩者相互協調同步發展。
?藎我國交通運輸結構存在的問題
當前我國交通運輸綜合網絡和基礎設施建設步入一個新的階段，運輸結構失衡和運輸能力不足等狀況有了一定程度的緩解，但是交通運輸在我國整個國民經濟發展過程中還處于薄弱環節，需要進一步提高交通運輸各方面的發展水平，才能適應“十二五”階段我國社會經濟發展的需要。通過對我國交通運輸的宏觀評價指標進行系統化分析可以看出，我國交通運輸結構發展處于不平衡狀態，交通運輸業發展與區域經濟發展存在不平衡，只有從根本上解決交通運輸結構問題，才能建立符合區域交通運輸發展需要的交通運輸體系，才能實現交通運輸需求和供給的平衡。我國交通運輸在能源利用、運輸供給、區域合作等方面存在一些不協調、不銜接的地方，不能適應社會經濟可持續發展的需要，只有從根本上解決當前交通運輸結構問題，才能促進交通運輸業全面協調發展。
區域交通運輸結構存在一系列問題，基礎設施總量不足是我國交通運輸業結構優化過程中面臨的第一個重要問題。改革開放以來，我國交通運輸業已經取得了跨越式的發展，但是由于我國人口多、幅員遼闊，現有的交通運輸基礎設施還不能滿足社會經濟發展的需要。無論從運網密度角度看，還是從整個世界交通運輸業的發展狀況，我國還處于落后狀態，我國的公路、鐵路、民航在總量和平均密度方面都落后于歐美等國家。從區位角度看，西部地區公路網技術含量低，行車條件差，綜合實力較低，很難滿足西部社會經濟發展的需要?！笆濉彪A段我國需要加強對西部交通運輸業的投入，從根本上優化交通運輸結構。
從我國交通運輸業發展的總體狀況看，各區域交通運輸基礎設施發展不平衡，通過對區域之間的大通道進行分析，可以看出大通道存在明顯不足。西南、西北等區域高速公路得到快速發展，但是從初始狀態看，交通運輸流量較少，而華北、東北、華東區的路網建設速度與經濟發展速度存在不協調現象，社會經濟發展加快，但是交通運輸基礎設施建設速度跟不上經濟發展的速度，交通運輸業在一定程度上制約了社會經濟發展，對整個國家經濟發展不利?！笆濉彪A段我國應該不斷調整好交通運輸結構，從根本上保證交通運輸業更好的為社會經濟發展提供服務。
?藎區域交通運輸結構優化的措施研究
從區域狀況看，由于區域經濟狀況、自然條件、國家政策傾向不同，區域交通運輸的發展水平也存在很大的不同，當前我國地區之間交通運輸結構存在的問題主要有：各區域之間缺乏溝通和交流；區域交通運輸結構存在不合理現象；不同交通運輸方式在各個區域的優勢沒有很好的發揮。
“十二五”階段我國社會經濟發展依然需要保持一定的速度、質量和效益，為了促進社會經濟又好又快的發展，必須加強區域間的合作，把交通運輸結構調整在一個合理的水平，促使各區域交通運輸結構協調發展，實現不同區域之間構建合理的交通通道，把交通運輸系統整體結構優勢充分發揮出來。
交通運輸業的特征范文2
【關鍵詞】 交通運輸業 資產 內部控制
伴隨著經濟的快速、穩定發展，江蘇省交通運輸行業進入了快速發展階段，鑒于江蘇省經濟總量大，人口多的現狀，江蘇省陸續建立了縣鄉“村村通”工程，實施了高速公路聯網暢通工程，公路交通的快速發展為江蘇省運輸業拓寬了市場，為江蘇省內部地市間經濟往來與外省經濟互通提供了便捷。從交通運輸業自有特征看，交通運輸業固定資產投入比重偏高，道路的鋪設、交通工具的購買占交通運輸企業大部分投資支出，固定資產管理是交通運輸企業加強資產管理的重點。
一、交通運輸業資產管理的意義
按資產性質分，資產分為固定資產與流動資產，相對于流動資產，固定資產在交通運輸行業的影響更大，是交通運輸行業發展的根基。
1、利于提高交通運輸企業的競爭力
隨著國有企業改制和運輸市場的開放，逐漸形成經濟成分多元化的結構。交通運輸市場已具備自主經營、自我發展、自負盈虧的能力。在交通運輸企業運營過程中，道路運輸機制是同行競爭的主要手段，在市場中由于運輸經營者數量較多，形成較為激烈的競爭機制，在這個過程中，隨著國家對道路干預的減少，交通運輸企業暴露在市場競爭中。交通運輸企業通過加強資產管理，可以結合市場變化對現有資產進行及時更換，如一些老化的車輛若不及時更換，不僅在運輸時間上滿足不了客戶的需求，而且維修成本高，安全性差，企業將面臨被市場淘汰的風險。通過對現有資產設備的更新與維護，利于實現資產的保值，增加運輸量，從而提高企業的競爭力。
2、利于交通運輸業提高效益
資產管理在交通運輸企業經營中發揮了關鍵作用，交通運輸業的資產管理主要是針對固定資產進行管理，資產管理具有多面性，不僅包括資產的增值，而且也包括資產監管及資產管理相關制度的建設，是對資產狀況的全面管理。通過資產管理，可以使交通運輸企業在遵循市場規律的基礎上，提高資產使用效率，盤活一些閑置的資產，同時可以減少資產不必要的流失，不僅可以提高資產運營帶來的收益，而且可以減少因資產流失帶來的成本增加，從資產收支兩個方面提高了交通運輸企業的效益，利于交通運輸企業健康發展。
二、交通運輸業在資產管理過程中存在的問題
目前，從交通運輸企業性質看，其主要形式仍以國有企業為主，交通運輸業作為當地經濟發展的支柱產業，有資產規模大的特點，在為經濟發展做出貢獻的同時，其自身仍存在很多問題，其中資產管理問題較為突出，如下就針對交通運輸業資產管理中存在的一些問題進行分析。
1、資本結構不合理，負債率偏高
從一些大的交通運輸企業看，其股權主要為國家持有，為了實現企業的發展，交通運輸所需的資金應由國家撥付，但在實際過程中，由于交通運輸基建投入較大，道路的建設上國家投入不足，國家財政撥款金額有限，形成巨大資金缺口，難以滿通運輸企業的發展的需要。此外，從交通運輸企業自身看，交通運輸業處于商業化運營模式中，在現有資金不足的情況下，與其它國有企業采取相互擔保的方式向銀行籌借資金，形成大量的負債，有些交通運輸業資產負債率高達80%以上，資產結構嚴重失衡，不僅使交通運輸企業面臨巨大的還款壓力，而且在財務費用支出上金額較大，財務風險問題突出。
2、運輸設備老化，效率低
雖然江蘇省在交通運輸業基建方面發展迅速，但部分交通運輸業在運輸設備上仍不能及時適應市場的需要，部分營運設備性能較差、老化問題嚴重，從運輸對象類型看，以路運交通為例，貨物運輸的車輛多以普通敞篷貨車為主，甚至存在農田機動車或拖拉機運輸，這類車油耗高、速度慢，嚴重影響了貨運效率，提高了貨運成本，而低耗速度快的重型貨車、集裝箱等專業類型的汽車較少;從客運車輛看，中高檔客車所占比重低，老化車輛較多，客運車輛性能較差、舒適度不高，無法滿足客戶的需求。
3、資產管理產權不明
受交通運輸業國有化行政管理的影響，部分交通運輸企業管理上過于僵化，無法及時跟上市場變化的需要，經營管理的不完善使得企業在資產管理方面工作不到位，一些交通運輸企業資產產權不明，沒有將資產管理產權落實到個人，出現資本分配超限的問題，造成企業資產受到侵蝕，損害了國家利益。此外，在資本運營中，管理者不能對資產有效運用，部分交通運輸企業存在高工資率與低增長率相矛盾的問題，導致企業后勁發展不足，從而造成資產管理上的缺陷。
4、交通運輸企業私有化管理不足
隨著國家放開對交通運輸業管轄權，越來越多的民間資本涌入交通運輸行業的發展中，國有類型的交通運輸企業民間資本比重不斷上升，民間資本的進入為交通運輸企業的發展提供了所需的資金和發展的活力，但在此過程中，由于制度管理的不完善，民營資本進入交通運輸業后會始終把效益放在第一位，而容易忽視了交通運輸業的社會責任，可能會對交通運輸行業的市場秩序帶來破壞。此外，隨著租賃式經營的興起，交通運輸企業部分資產以租賃的方式承包給民間資本，由于租賃中缺乏有效的管理機制，個人在承租過程中會對國有資產進行“掠奪式”經營，容易使國有資產流失。
三、加強交通運輸業資產管理的措施
針對交通運輸業資產管理中存在的問題，提出如下幾點措施。
1、加快國有資產管理改革，優化資產結構
交通運輸企業在國有資產管理改革過程中，應充分考慮國家政策向導和當地政府支持力度，建立現代企業制度，不同類別的交通運輸業要依托當地政府對交通運輸業的支持與引導，如江蘇省政府在鐵路方面同意提供50億元注入江蘇交通控股公司，并明確提出了從2011年起每年投資不少于10個億，政府支持力度的加大為交通運輸企業的發展提供資金后盾，在此基礎上，交通運輸企業應積極推動企業的市場化改革，合理處置殘留資產，同時應成立股東大會及董事會，提高資產決策的科學性，加強資產結構管理，提高經營管理能力，提高資產的使用效率，借助于國家放開交通運輸管轄權的契機，吸引民間資本流入企業，降低對外借款比重，降低企業財務風險，優化了企業資本結構，從而利于企業更快適應市場化發展的需要。
2、加強內部資產管理控制
企業內部控制的目的之一是為了保持資產的安全與完整，實現資產的保值與增值，因此，交通運輸企業應加強內部控制。在具體操作上，交通運輸企業應落實責任，建立嚴格的固定資產驗收制度，固定資產應有合法的權屬證書，并根據固定資產的價值進行投保，同時結合固定資產的性質與企業實際情況，編制適合本企業的固定資產目錄，在目錄中列明固定資產的名稱、使用部門、責任人、使用年限、賬面價值、損耗等;在固定資產維護上，應使固定資產維護程序化、標準化，提高固定資產使用效率，建立固定資產管理檔案;在資產更新改造上，應結合企業固定資產目錄對固定資產進行定期評估，提出改進方案，對已超過報廢年限的交通設備應及時更換;另外應組織專門人員對固定資產進行定期清查，確保賬實相符，并編制清查清單上報給相關領導，對賬實不符的資產應及時分析原因并追究有關人員責任，處理完畢后上報備案。此外，在固定資產處置上，操作人員必須得到上級批準后對正常報廢的固定資產進行報廢處理，而對非正常報廢的固定資產進行處置應列明原因，相關部門進行鑒定后方可報廢處理。通過內部控制實施資產管理的各個環節有效銜接，不僅可以達到保證資產安全與完整，而且利于實現資產的增值。
3、加強資產管理監管，建立考核機制
交通運輸企業應在加強內部控制基礎上，成立內部審計部門，對企業內控中關于資產管理的實施進行監督與檢查，在檢查過程中針對資產管理中存在的問題應要求責任方提出整改方案，另外建立相應的激勵考核機制，將考核結果作為員工職務晉升、薪酬、調崗的依據，從而調動員工工作積極性和形成良好的責任意識，為企業加強內部控制中資產管理提供了保障。
4、明晰資產管理產權，規范資產使用管理
交通運輸企業應結合《企業國有資產法》的有關規定，實現“兩權分離”，落實企業產權，實現市場化操作，通過引入民間資本擴大自身規模，同時引進專業人才，輔之資產預算管理，高層領導應及時轉變觀念，提高決策的科學性和合理性，在內部控制基礎上實現對閑置資產的有效利用，如以外包的方式租賃給他人，不僅盤活了資產，而且增加了企業的效益，要充分吸納企業內部意見，從而建立科學的資產管理制度。此外，在吸引民間資本進入企業過程中，企業應本著社會責任的原則，協調好效益與社會責任的關系，應把社會責任放在首位;在承包租賃過程中，要在簽訂租賃合同中規定資產的使用范圍及用途，加強資產使用的監督，禁止租賃中對資產“掠奪式”經營情況的發生，在加強內部控制基礎上保證國有資產的完整。
5、加強資產采購管理
資產的采購是資產管理的重要環節，實踐證明，政府集中采購可以有效地實現對資產的管理。由于政府采購的對象為工程、服務等，交通運輸企業應采用政府采購的方式開展資產采購活動，通過采購可以將購置的物質變為國有資產，利于國有資產的安全;另外政府采購可以對交通運輸企業的投標、施工進行有效監督，政府采購要求采購活動合法并且透明化，便于社會監督，杜絕了腐敗問題的發生。
四、結語
交通運輸業在資產管理中問題較多，通過對問題的分析可以發現交通運輸業在資產管理問題的成因多為自身因素造成。因此，交通運輸業需要不斷加強內部控制，在內部控制中加強資產管理，同時建立現代企業制度，加強采購管理，明晰產權，提高經營決策水平，提高資產的使用效率，盤活閑置資產，從而才能保證資產的安全與完整，實現資產的增值，最終達到企業在市場競爭中健康發展的目的。
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交通運輸業的特征范文3
關鍵詞：交通運輸；經濟；社會；文化；相關性
近年來，隨著我國高速公路陸續建成通車，高速公路客運應運而生，它以其快速、安全、經濟、舒適的優勢在綜合運輸體系中的地位日趨重要。交通運輸中針對目前存在的主要問題，提出了必要性和緊迫性問題。按照市場經濟發展的客觀規律，從適應旅客出行要求出發，改善企業經營與管理，才能適應運輸發展的新形式。
然而受我國綜合國力和資源、環境承載力以及交通運輸自身發展等制約，區域交通運輸發展目前仍只能按地區、有重點、分階段地逐步推進。如何按照區域經濟發展的內在規律制定有效的區域交通運輸發展策略，則有賴于對交通運輸與區域經濟發展之間因果關系的準確把握。
1 交通運輸業在經濟中的發展
促進國家經濟合理布局、協調發展。促進地區經濟合理布局、協調發展，除了中心城市的作用外，要以交通要道為依托，充分發揮公路、水運、空運、管道等多種運輸方式的優勢。依靠若干條通過能力強的南北向、東西向的運輸大通道，引導形成若干跨地區的經濟區域和重點產業，優化生產力布局，優化資源配置，減少重復浪費，交通運輸將起很大的促進作用。交通運輸是國民經濟的重點戰略產業，是國民經濟的重要基礎設施，是制約經濟與社會發展的一個重要因素。自改革開放以來，各地政府和人民都認識到“要想富，先修路”。交通運輸業要先行，才能保持國民經濟的持續、穩定、協調發展。
2 交通運輸業在社會中的發展
歐盟及其他達國家交通運輸政策的主要特征之一就是依據各運輸方式的技術經濟特性，發展與本國具體國情、資源條件相適宜的交通方式，并根據綜合交通運輸結構的合理性和協調程度，重點發展相對薄弱的交通方式。中國幅員遼闊、內陸深廣、人口眾多，資源分布及工業布局不平衡，鐵路運輸在各種運輸方式中的比較優勢突出，在經濟社會發展中具有重要的地位和作用。
3 交通運輸業在人文中的發展
以人為本和可持續發展已經成為全球社會經濟發展的主流，并成為包括歐盟在內的大多數發達國家交通運輸政策的主要目標和發展方向。發達國家從經濟、社會和生態三視角出發，優化整個交通運輸系統，制定可持續發展的交通運輸政策。與發達國家相比，我國交通運輸部門在以人為本和可持續發展方面還存在較大差距，在保障民眾交通權利和義務方面的相關制度尚不健全，交通運輸與社會及生態環境的協調程度還比較低。我國交通運輸業的發展也必須走以科技創新為特征的可持續發展道路，應將以人為本和可持續發展作為重要指導思想。
4 結論
交通行業受經濟發展的影響，是由于它直接或間接地使勞動過程發生變化來促進交通行業經濟增長的。在經濟增長的因素分析中，科技進步一般指廣義的科技進步，指除勞動力和資金投入增加使經濟產出量增長之外，其他使經濟增長的所有因素均為科技進步。可以說，科技進步是綜合運輸體系形成和發展的前提條件。使交通管理效能不斷加強交通管理是對人的交通行為的管理，是為了安全、通暢、快速、高速、低公害的目標，控制交通參與者的交通行為。如今，現代科學技術在交通管理中的運用，使交通管理的效能大大提高。這主要表現在計算機的應用計算機的應用從系統工程角度對各類道路交通流向進行系統合理的規劃與設計，針對不同道路的實際交通負荷水平，因地制宜地實施有效控制，提高了通行能力，使交通流向更加優化。隨著我國經濟增長方式的改變，運輸需求發生較大的變化，人們對交通運輸的條件和運輸及時性的要求日益提高?？茖W技術是交通運輸的生命和未來，交通運輸業要適應經濟和社會的發展，就必須重視科技進步在交通運輸中的作用。
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交通運輸業的特征范文4
金融租賃主要包括兩個方面，分別是融資與融物，還具有多樣化的綜合服務性能的新型融資方式，更是在金融業的發展過程中銀行的信用與商業、實物信用相結合的產物。最早起源于美國，之后在日本、歐洲地區發展起來，在我國發展成為位居第二的融資形式。
1 金融租賃的基本概念及特征
金融租賃的基本概念。金融租賃又被成為融資租賃，主要指把傳統的租賃業務、服務貿易與金融方式三者相結合之后而產生的新型交易形式。當前，世界各地對金融租賃具有較為一致的認識，但是卻沒有形成一個標準的定義，由于不同地區、不同行業具有不同的特點，所以對金融租賃的定義也有所不同，但其本質都是一樣的。
金融租賃的特征。金融租賃具有多種特點，主要有以下幾個方面：首先是金融租賃最少會涉及到三方當事人，并且最少是由兩個合同組成的，這三方當事人主要包括出租人、承租人與供貨方，第一步是有出租人和承租人簽訂租賃合同，出租人在同供貨方簽訂買賣合同，從而完成一筆租賃交易；其次，金融租賃讓租賃物的所有權和使用權是長期分開的，從法律的角度講，租賃物的所有權是屬于出租人所有的，但是租賃物的使用權是歸屬于承租人所有；再次，金融租賃的承租人有權自主選擇租賃物和供貨方，承租人能夠對擬租賃的設備單方面來選定，出租人的責任是來實現承租人的要求，為其提供融資服務，購買租賃物，不承擔設備具有缺陷或者遲延交貨等義務，承租人更加不能因此來拒付租金。最后，金融租賃很好的把融資與融物相結合，把資金與設備相統一，來實現兩者利益的最大化。另外，金融租賃還具有不可解約性、全額清償等特點。
2 交通運輸行業概述
交通運輸的基本含義。交通運輸主要是指人們和物體來借助交通運輸工作來進行載運，實現具有目的性的空間移位。交通運輸業屬于我國經濟中的第三產業，具有著多種方式，主要包括：公路、鐵路、水路、航空與管道運輸。
交通運輸行業的特點。首先，交通運輸業在我國的國民經濟中占有著基礎產業的地位，能夠有效的保證我國經濟快速平穩增長，還能夠改善人們的生活質量，更能夠促進我國的現代化建設，徹底的實現改革開放，加強同世界各國的交流與合作；其次，交通運輸業屬于資金密集型產業，交通運輸業的固定資產包括可移動的與不可移動的，對該行業所投入的資金總值是十分龐大的，一旦交通運輸業的固定設備進行投資后，通常來講都是按照原來的用途使用下去，不會輕易改變，所以還具有淹沒成本的性質；再次，交通運輸業具有公益性和外部性，政府為了維護整個市場的秩序，會對價格、進入、推出、投資等環節對企業的決策行為進行直接管制，交通運輸業一定要公平的為社會上的所有行業和所有成員來提供服務，不可能像一般的企業那樣為了獲取最大利益而不顧一切后果，所有具有公益性；最后交通運輸業的工期一般較長且資金回籠比較慢，交通運輸業往往投入了過多的固定資產，例如：鐵路、港口等建設，這類大型設施的建設需要較長的工期，設計建設的時間一般在三年左右，實際操作的工期也都超過一年，還常常會受到氣候、環境的影響，在施工規范中規定，當室外達到一定的最低溫度時就禁止施工，另外，當建成后的資金回收是比較慢的，比如高速公路的收費年限差不多在十五年到二十五年之間，這就會讓之前投入的資金成為固定資產，導致資金的流動性不足。
3金融租賃在交通運輸行業中的應用及具體建議
航空金融租賃。隨著我國經濟的持續發展，讓我國的航空運輸業也得到了突飛猛進的發展，在國際民用航空組織中也位居前列，但是當前我國的航空公司對飛機租賃的需求是越來越大的，在國內僅有的兩百多家融資租賃公司中具有能力開展飛機租賃業務的也屈手可數，主要的飛機租賃業務仍然被國外所控制，由于我國航空金融租賃缺少必要的政府政策作支撐，沒有統一的租賃法來規制租賃行為，在行業中，還缺少具體的行業政策與航空金融租賃相配合，更是沒有金融進本和相關的產業資本的支持
汽車、公路金融租賃。汽車金融租賃在我國的發展勢頭十分強大，能夠滿足人們的基本生活與生產，但是汽車金融租賃公司的資金實力還不夠強大，可能會限制該公司的融資業務的展開并深入發展，因為租賃汽車的期限一般都比較長，再加上我國汽車市場的價格波動比較大，一直擴大生產規模的后果就是資金的短缺，汽車更新換代的周期在不斷縮短，讓汽車很容易貶值，汽車金融租賃公司的投資更不容易回本，很容易出現廠商供貨緊張的情況。在汽車金融租賃方面我國還缺少社會信用體制，不能對每個人的信用進行良好的評價，我國的立法缺少協調度，有時會出現同汽車金融租賃合同的內容相抵觸的情形。對于公路的投資建設成本也是十分巨大的，但是回本周期較長，在對公路進行維護的時候也是十分困難，但是在我國這是最普遍的一種金融租賃。
船舶金融租賃。我國的穿破金融租賃起步是比較晚的，在全國的范圍內還沒有形成一個統一的穿破租賃師承，不同的租賃公司參與船舶租賃交易的程度也有所不同，從知識、經驗、資金來看都無力承受增長的造船與買船的要求。具體的運營模式是金融租賃公司經過金融租賃的方式并依照航運企業的具體要求來制作船只，之后租賃給該公司使用，依據合同的規定來收取租金，這樣能夠很好的解決航運企業造船困難的局面，還能夠促進船廠的發展。但是具有有一些缺點，缺少資金十分雄厚的船舶融資公司，與之相配套的法律法規滯后，不能夠促進船舶融資租賃行業的良好發展。
交通運輸業的特征范文5
1.1研究方法
1987年Enger和Granger提出了協整理論和誤差修正模型，指出一些經濟變量雖然是非平穩序列，但變量間的線性組合卻可能是平穩的，這些變量之間可能存在著協整關系。當變量之間存在著協整關系時，還可以用誤差修正模型分析變量間的短期波動關系［13－14］。
1.2指標選取與模型構建
(1)指標選取從上述文獻可以看出，影響我國交通運輸業碳排放的因素可能有交通發展水平、交通能源強度、交通運輸結構、人均GDP、居民收入等因素。根據蔡博峰等人的研究，和國外不同，我國交通部門CO2排放量和人均GDP之間并不顯著相關(判定系數R2=0.214)，這可能是由于我國交通領域的CO2排放主要受工業生產和經濟活動驅動，而不是家庭收入的驅動;我國道路交通CO2排放與居民收入的相關性很低(判定系數R2=0.147)，這可能是我國道路運輸的CO2排放并非像一些發達國家以私家車排放為主，而很可能主要以貨車、出租車、公司商務車和政府用車為主［15］。因此人均GDP、居民收入不是影響我國交通運輸業碳排放的主要因素。由于如何量化交通運輸結構存在一定的分歧，因此本文重點研究交通發展水平和交通能源強度對我國交通運輸業碳排放的影響。選取交通運輸業碳排量為因變量，交通發展水平和交通能源強度為自變量，用能源消耗法計算交通運輸業碳排放，交通發展水平用換算周轉量指標表征，交通能源強度用單位換算周轉量的能源消耗表征。(2)模型構建基于上述研究方法和指標，本文構建了交通運輸業影響因素的計量經濟模型:y=u+αx1+βx2，(1)式中，μ為隨機誤差項;y為交通運輸業碳排量值;x1為交通運輸業換算周轉量;x2為交通能源強度;α，β為回歸系數。
1.3數據處理
(1)交通運輸業碳排量測算模型及結果根據《IPCC2006國家溫室氣體清單指南》，移動源(交通部門)的CO2排放核算方法可以分為兩種。方法一是自上而下，基于交通工具燃料消耗的統計數據計算;方法二是自下而上，基于不同交通類型的車型、保有量、行駛里程、單位行駛里程燃料消耗等數據計算燃料消耗，從而計算CO2排放。由于獲取我國不同類型機動車行駛里程和油耗等數據比較困難，因此基于公開數據完全采用第2種方法的可行度較低?？紤]我國成品油生產和供應的壟斷性很高，因而采用第1種方法基于交通工具燃料消耗的計算精度高。本文根據第1種方法構建交通運輸業CO2排放測算模型:EQ=EQp+EQc+EQg+EQe+EQh，(2)式中，EQ為交通運輸業總CO2排放量;EQp為消耗石油燃料的CO2排放量;EQc為消耗煤炭的CO2排放量;EQg為消耗然氣的CO2排放量;EQe為消耗電能折算的CO2排放量;EQh為消耗熱能折算的CO2排放量。①消耗石油燃料的CO2排放量交通運輸業中使用石油燃料的主要有汽油、煤油和柴油等。EQp=∑(不同燃油消耗量×CO2排放系數)，其中燃油、煤炭、燃氣等各種能源CO2排放因子取《IPCC2006國家溫室氣體清單指南》第2卷能源中的表2－2所規定的值。終端電的消耗不直接產生CO2，但電廠發電過程中會產生CO2，屬于間接碳排放。在火電、水電和核電3類電廠中，水電和核電廠產生很少的CO2排放，可以忽略不計，因此本文主要計算火電廠產生的CO2排放。(2)交通運輸業換算周轉量計算公式及結果交通運輸業換算周轉量TR為客運周轉量和貨運周轉量之和。采用客/貨運周轉量轉換系數(如表2所示)，將客運周轉量轉換成貨運周轉量，并與原來的貨運周轉量相加，最后得到換算周轉量，如表3所示。各運輸方式周轉量數據來源于我國歷年的統計年鑒。(3)交通能源強度計算公式及結果交通能源強度EN用單位換算周轉量所消耗的能源量表征。由于能源的種類眾多，因此能源消耗按發熱量折算成標準煤表示，即:交通能源強度=能源消費量換算周轉量。
2實證結果分析
2.1數據預處理
為了避免時間序列數據出現偽回歸的現象，對EQ，TR，EN數據進行對數變換，這種處理不會影響數據的統計性質，對數變換后的序列分別用LNEQ，LNTR，LNEN表示，檢驗均由EVIEW6.0完成。
2.2單位根檢驗
本文的平穩性檢驗采用常見的ADF單位根檢驗，得到相關數據序列的單整性階數如表5所示。原序列和其一階差分序列的ADF單位根檢驗表明，LNEQ，LNTR，LNEN均為一階單整序列I(1)，滿足對其進一步進行協整檢驗的要求，變量彼此之間可能存在協整關系。
2.3Johnsen協整檢驗及標準化協整方程
(1)跡檢驗和最大特征值檢驗對3個變量LNEQ，LNTR，LNEN進行Johnsen協整檢驗，檢驗結果如表6、表7所示。表6和表7的結果均表明，LNEQ，LNTR，LNEN在0.05的顯著水平下拒絕了沒有協整關系的假設，接受了至多存在一個協整關系的假設。這說明在0.05的顯著水平下序列LNEQ，LNTR，LNEN間存在一個協整關系，能夠建立向量誤差修正模型。(2)標準化協整方程Johnsen協整檢驗除給出協整關系的檢驗外，還給出了協整關系式。本案例的無限制條件下的協整關系如表8所示。為了使序列間的更為明顯直觀，一般將排序第一的序列前的系數標準化為1，這樣表示的協整關系稱為標準化協整關系，如表9所示。因此，最終的協整方程為:LNEQ=1.429165×LNEN+0.985885×LNTR，se=(0.07462)(0.01502)。(3)式(3)揭示了LNEQ與LNTR，LNEN間的長期均衡關系:交通能源強度每增長1個單位將導致交通運輸業碳排放上升1.429165個單位，交通運輸換算周轉量每增長1個單位將導致交通運輸業碳排放上升0.985885個單位。
2.4VECM模型及檢驗結果
協整關系只能說明各序列間的長期均衡關系，為了分析EQ與TR和EN的短期動態關系，需要建立將短期波動與長期均衡聯系在一起的誤差修正模型(VECM)。通過Eview6.0估算出誤差修正模型:D(LNEQt)=－0.681440×ECMt－1－0.467110×D(LNEQt－1)+0.249810×D(LNENt－1)+0.200329×D(LNTRt－1)－0.064671，(4)式中，LNEQt，LNEQt－1分別為第t年和第t－1年交通運輸業碳排量的對數變換;LNENt－1為第t－1年交通運輸業換算周轉量的對數變換;LNTRt－1為第t－1年交通能源強度的對數變換;ECMt－1為誤差修正項。由式(4)可以看出，交通運輸業碳排放的短期波動可以分為3個部分:第1部分是前一期碳排放變動的影響，第2部分是前一期能源強度和交通發展水平的影響，第3部分是前一期碳排放偏離長期均衡關系的影響。上年度LNEQ增加1個單位，本年度LNEQ反方向變動0.467110個單位。上年度LNEN增加1個單位，本年度LNEQ正方向變動0.249810個單位。上年度LNEQ增加1個單位，本年度LNTR正方向變動0.200329個單位。上年度的非均衡誤差以68.144%的比率對本年度碳排放增量做出修正，即以－68.144%的調整力度將非均衡狀態拉回均衡狀態。
3結論
交通運輸業的特征范文6
1 我國交通運輸現狀
交通運輸業是由公路、鐵路、水路、航空及管道5種運輸形式構成。建國以來,我國交通運輸管理體制也發生了兩個顯著的轉變,一是政府管理手段由直接的行政管理向間接的市場調節轉變;二是由政府直接投資和經營向以企業為主體轉變。但是,從管理體制的基本模式來說,始終輪回于“直線制模式”(條條)、“職能制模式”(塊塊)及“直線職能制模式”(條塊)之間;就其客觀原因而言,管理體制中的矛盾被掩蓋,潛在的危機沒有顯現。因此,理清我國交通運輸業管理體制的種種弊端,對于我國交通運輸業體制改革尤為重要。
2 國外運輸管理體制對我國的啟迪
(1)各種運輸方式平衡發展
改革開放以來,伴隨著我國經濟社會的快速發展,各種交通方式內部和方式之間的協調發展問題日益凸現出來?？茖W合理規劃、建設和發展我國綜合交通樞紐,統籌協調各種運輸方式,對于合理配置交通戰略要素、發揮綜合運輸整體效能,顯得格外重要。
德國執行綜合化交通運輸政策10多年,鐵路改革也有10多年時間,但效果并不好,沒有適當限制公路運輸市場份額繼續增長的勢頭,鐵路的競爭地位沒有明顯的加強,其主要原因之一是德國國民經濟發展與公路運輸依賴關系太深,政府宏觀調控的阻力非常大。近年來,我國公路,特別是高速公路發展非常快,轎車正在進入到普通百姓家庭,應全面評估這種發展在今后一個時期可能對我國社會和環境帶來的負面影響,吸取德國發展交通運輸過程中的教訓。
(2)適合國情交通運輸方式
歐盟及其他發達國家交通運輸政策的主要特征之一就是依據各運輸方式的技術經濟特性,發展與本國具體國情、資源條件相適宜的交通方式,并根據綜合交通運輸結構的合理性和協調程度,重點發展相對薄弱的交通方式。中國幅員遼闊、內陸深廣、人口眾多,資源分布及工業布局不平衡,鐵路運輸在各種運輸方式中的比較優勢突出,在經濟社會發展中具有重要的地位和作用。
(3)以人為本及可持續發展的交通運輸政策
以人為本和可持續發展已經成為全球社會經濟發展的主流,并成為包括歐盟在內的大多數發達國家交通運輸政策的主要目標和發展方向。發達國家從經濟、社會和生態三視角出發,優化整個交通運輸系統,制定可持續發展的交通運輸政策。與發達國家相比,我國交通運輸部門在以人為本和可持續發展方面還存在較大差距,在保障民眾交通權利和義務方面的相關制度尚不健全,交通運輸與社會及生態環境的協調程度還比較低。我國交通運輸業的發展也必須走以科技創新為特征的可持續發展道路,應將以人為本和可持續發展作為重要指導思想。
(4)建立綜合運輸管理體制
