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道路交通計劃范文1
道路交通安全，責任重于泰山，為切實做好交通安全暢通工作，保障廣大人民群眾生命財產安全，經鎮黨委政府研究，制定了2021年度道路交通安全工作計劃，望各辦公室、各村社按照計劃壓實責任，貫徹落實。
一、組織落實
鎮政府成立了道路交通安全專項工作推進小組，由黨委書記、鎮長為雙組長，分管領導為副組長，各辦公室和各村社書記為成員的領導小組，日常辦公設在鎮建管辦，組織督導道路交通安全工作落實。
二、工作任務
（一）開展排查階段（3月10前）。各村社區要對轄區內的堤壩、水庫道路、下河道、溪溝、湖泊、堰塘、山坪塘、田改塘、江河“消落帶”等臨水、臨崖道路進行全面摸排。在3月20日前，完成排查任務，對可通行車輛的道路（包含鄉道、村道和各類臨水自建便道、連接道、斷頭路），要逐點記錄建立臺賬，并報鎮建管辦進行匯總上報。
（二）明確治理點位以及制定計劃階段（3月30日前）。加強與上級對接，協同縣交通局、縣公安局對急彎、陡坡、臨水、臨崖路段進行確認，初步制定安裝護欄、警示標志等相關安裝計劃，并及時上報，爭取資金。
（三）落實臨時防護措施（6月20日前）。各村社區要對排查出的臨水隱患路段，未治理完成前，要立即采取壘條石、砌石墻、砌片石水泥墻、箱式填石護墻、密植行道樹等臨時防護措施和警示標志標牌，防止車輛墜水風險。不具備車輛安全通行條件的，要在臨水路段入口處設置完成柵欄、攔路桿等物理封閉措施，禁止客運車輛、面包車、三輪車及其他各類社會車輛駛入。
（四）強化工程治理（11月20前）。對納入2021年存量整治和新增重點道路臨水隱患路段，要按照相關標準要求，完善“生命防護工程”、警示提示標志、防撞墻等必要的安全防護設施，確保車輛通行安全。隱患整治不到位不得開通客運班線和校車，已開通的在隱患整治到位之前要調整線路，因客觀條件無法調整的應當暫停營運。
（五）逐點核查驗收（12月20前）。在護欄及警示標志完成后，要按程序及時對接上級部門申請驗收，確保隱患整改符合標準。針對新建、改建、擴建的鄉村道路，建設完工后未經驗收或者驗收不合格的，以及沒有安裝安全防護設施的，不得交付使用、開放交通，并采取物理隔離，禁止通行。
三、保障措施
（一）強化責任落實。各村社區要嚴格落實屬地管理責任，強化對鄉、村道路安全隱患排查治理，鎮建管辦要按照上級要求推進安全隱患點治理。
道路交通計劃范文2
[關鍵詞]交通 交通問題 道路交通規劃 人車關系
中圖分類號：TH552 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）10-0295-01
大家都知道，交通是城市四大基本活動之一，近年來，我國城市的道路交通等基礎設施建設發展迅速，機動車保有量也逐年上升，然而，隨著城市人口的增加和機動車保有量的增加，城市交通問題日益突出，交通阻塞，交通事故頻發，大氣污染等交通問題帶給社會經濟發展的影響日益顯現，主要表現在以下幾個方面：
1、交通阻塞
交通阻塞時汽車社會的產物，在人們上下班的高峰期，交通阻塞問題尤為明顯，在許多大城市中心區，高峰期交通速度僅16千米＼小時，交通阻塞導致時間和能源的嚴重浪費，影響城市經濟的效率，大城市圈內的道路還在繼續建設，汽車數量也在進一步增加，道路的建設和汽車的增加有可能形成惡性循環，導致更為嚴重的交通阻塞。
2、交通事故
交通事故是許多大中城市存在的日益嚴重的問題，交通事故不但導致了對貴重醫療設施需求的增加，而且使受傷者痛苦不堪，如果有死亡還會破壞完美幸福的家庭。北方城市多雨雪天氣，道路打滑，更加容易發生各種擦碰的交通事故。
3、公共交通問題
公共交通問題主要表現在①由于對公共交通投資不足，導致峰值期人們對公共交通的需求大于供給，造成交通擁擠；②由于對公共交通的需求波動大，高峰期過于擁擠，而非高峰期使用又不充分，收入銳減。近年來許多國家出現嚴重的財政赤字，因而無能力對公共交通進行大規模投資，致使公共交通設施陳舊，公共交通工具數量減少，服務質量降低，其結果是一方面對公共交通依賴程度較大的低收入群體是一個打擊，另一方面有促進了中產階級甚至低收入階層對小汽車的依賴。
4、步行者問題
在世界上的絕大多數城市，尤其是發展中國家城市，步行或者騎自行車仍是一種重要的交通方式，近年來，人們對健康的重視程度越來越強，出現了走班族，甚至暴走族，現在很多城市改善道路交通進行規劃，如加寬機動車道，卻很少考慮行者的需求，因而步行者的易達性很差，步行者設施缺乏，甚至機動車搶占僅有的不多的步行空間。
5、停車問題
汽車并非總是處于運動狀態之中，當他們處于靜止狀態時，就要占據一定空間。汽車越多，占據的空間越大，在城市中心區，人多車多空間少，停車場和汽車數量很不相稱，停車也最困難。
基于大多數城市存在的這些交通問題，我想我們國內近年來一些決策層也意識到問題的嚴重，發達國家走過的彎路我們一定不能重走，因此國內很多城市都正在花大力氣解決這些交通問題，然而，在實際操作過程中，我國城市的道路規劃建設普遍存在4個認識誤區。
環線加放射狀道路模式不宜簡單“克隆”，城市交通形態應科學規劃。
北京的環線已規劃到六環，上海也將在內環線和外環線之間再造一條中環線。環數不斷增加，但車輛進出市中心仍要“排隊”。
這種情況是由城市形態決定的。我國大多數城市為單中心城市，行政、商業、文化活動圍繞一個點展開，體現在道路上就是“單核心餅狀”交通形態。
這種城市結構造成大量車輛集中涌入市中心狹小的區域范圍。而一些國際大都市則有多個中心可以分散人流，比如：東京就有新宿、銀座幾個中心?，F在，上海等大城市已經開始建設多個城市副中心，這有利于城市交通形態更加合理。
大力發展公共交通，私人汽車買用分離。
自行車占據大量道路，私人汽車“上路”猛增，我國城市公共交通集約化程度低。據調查，我國大中城市平均只有15%～20%的人利用地鐵、公共汽車等公共交通工具出行，與歐洲60%、日本80%的水平相距甚遠。
大力提升以軌道交通為代表的公共交通，形成長途、中途、短途合理銜接的換乘體系。公交票價應實行“時段一票制”，即在一定時段內買一張票可上任何公共交通工具，鼓勵人們以最快捷的方式到達目的地。
交叉口設計要講究，“人車關系”不容忽視。
我國城市不同等級道路的交叉口間距也不同，主干道的交叉口間距就應比次干道大，不然紅綠燈一多，車就跑不快。沿街開口設計也有講究，比如：主干道交叉口合理間距應為500米～800米左右。實際上每180米就設有一個交叉口，遇上路邊單位大門“左進左出”，又把間距降到了120米，再算上公交?？空?，結果平均交叉口間距不到100米。如此一來，車只能停停開開?！叭塑囮P系”也影響到車行速度。我國道路設計“以車為本”，忽略了行人的立足之地，把行人逼到了車道上。比如：車輛右轉時，擋住了行人的去路，結果“車不讓人，人不讓車”。
――道路建設普遍存在誤區，“五拍工程”和“六邊道路”不少。
我國道路建設存在“五拍”現象：拍腦袋匆忙決策，拍胸脯盲目辦事，拍大腿后悔不及，拍桌子推諉責任，拍屁股走人完事；造成的結果是“六邊”：
邊規劃，邊設計，邊施工，邊開通，邊維修，邊報廢。
我覺得對于解決城市交通問題，我們對如下具體的問題應予優先研究解決：
1、調整規劃與布局，構建快速交通系統
在整個城市的規劃工作中，應將交通問題放在應有的位置上予以考慮，明確各主要道路的交通功能，盡量向市外緣而不是市中心投資，減少向市中心區的出行，在主要的人流集散點之間，優先考慮大運量、高效率的公共交通方式。
2、研究設計標準和技術政策，提高設施建造水平
目前，道路設計主要精力置于道路幾何設計，道路結構和材料設計未予充分重視，這有失偏頗。道路早期損壞現象嚴重，尤其像北方嚴寒城市，對道路的施工要求更加高，如果不重視道路的建造施工質量，造成的浪費是巨大的，會嚴重制約經濟的可持續發展。
3、采用現代交通管理手段，實施有限暢通計劃
目前交通管理或司機出行的盲目性都較高，造成不可避免的交通擁擠。造成這種現象的主要原因是不能及時了解道路上交通流量的變化。而采用先進的交通管理手段可彌補這一不足。當然，要在全市范圍內實施這一計劃有一定的困難，但可在有限范圍內實施這一計劃，保證主要道路的暢通無阻。
4、制定明確、一貫的交通政策
公共交通應成為大城市的主要交通方式。應采取切實的措施，
以改善公交系統的運輸效率。實際上，如果能減少個體交通，則公交系統的運輸效率會大大提高。在實施公交戰略的過程中，政府應能秉承一貫的原則 。
5、交通法規的廣泛宣傳和嚴格執行是尤為重要的
自覺遵守交通規則，應是現代人的一個起碼標志，是城市是否已是文明城市的試金石。如果每人都能規范自己的交通行為，則交通效率可大大提高。
在今后一段時期內，道路設施的修建依然是改善交通狀況的主要措施，政府應制定明確一貫的政策，保證穩定的、足夠的資金投入。
最后，家庭小汽車的發展只是一個時期問題，與其被動地適應這種現實，不如主動去規劃未來，迎接挑戰。從現在起，應主動做出規劃，根據城市交通設施的供給能力，分階段、有步驟地放開家庭小汽車市場，設置合理的車號發放政策，有效控制小汽車盲目增長帶來的一系列交通問題。
參考文獻
[1] 李朝陽，《現代城市道路交通規劃》上海交通大學出版社，2006.
[2] 盛俊、王效峰、范炳全，《小城市的道路交通規劃》，城市建設與發展， 2004（4）.
[3] 徐循初《再談我國城市道路網規劃中的問題》，城市規劃，1994（04）.
道路交通計劃范文3
關鍵詞:交通功能，規劃設計，設計流程，規劃內容，工作建議
中圖分類號： S757 文獻標識碼： A 文章編號：
隨著社會經濟的快速發展，城市化的日益發展，城市中車輛越來越多，城市化使交通問題變得集中、強度加大，機動化使交通空間日益局促，交通問題也變得越來越突出。目前解決城市問題主要有以下兩個途徑: 1) 增加交通供給即新建或拓寬城市道路; 2) 控制交通需求即道路交通功能規劃設計。然而，在城市建設過程中，建設部門只重視道路設計方面，不重視交通功能規劃設計的系統指導作用，往往在道路使用過程中出現交通需求不均衡、交通問題突出，無法進行道路拓寬時，才考慮采取相關交通管理措施。交通功能規劃設計在宏觀方面，在建設前期，在系統分析的基礎上對交通設施所要承擔的功能做出規劃，利用仿真軟件對未來交通進行分析，使交通設施的空間結構形態能與其功能適應; 在微觀方面，對其空間布局和交通組織做出安排，并利用先進的ITS 技術優化交通結構，確保交通構筑物能滿通需要，實現高效交通。
1 城市道路交通功能規劃設計的重要性
1． 1 交通功能規劃是城市道路建設的重要指導
城市交通規劃建設管理存在著條塊分割問題，規劃建設管理部門溝通不夠，道路規劃經常忽視交通需求管理，不注重交通功能規劃的指導作用，一般情況下交通功能規劃設計只是城市道路設計的一個組成部分，而沒有將交通功能規劃設計從道路設計中分離出來，以交通功能規劃設計來指導城市道路設計。另一方面交通理論與規劃設計、施工設計脫節，從而導致交通設計思想夭折，道路規劃不合理。同時受專業限制，具體設計人員對功能問題往往研究不夠，缺乏基本的交通功能設計素質，交通功能規劃設計問題也就得不到應有的重視。
在進行新建城市規劃時，必須整合土地使用政策、交通規劃和城市規劃三者關系，進而來管理交通需求，即在進行城市總體規劃時，要把交通功能規劃作為一項重要內容，然后對初步完成的總體規劃中的交通功能規劃部分通過數學模型和大型仿真軟件模擬未來交通狀況，以確定交通設計的容量和分布是否合理，并將信息進行反饋從而對總體規劃進行修改或者完成總體規劃。進而在論證合理的總體規劃的基礎上進行具體的城市道路建設項目設計。
1． 2 交通功能規劃設計是解決城市道路使用存在系列問題的重要保障
1) 城市路網功能結構不合理。在城市道路路網規劃建設中，許多城市往往只重視擴大路網的空間尺度，忽視了路網功能結構的改善。在大力推進快速路和主干道建設的同時，忽視了城市次干道和支路的建設，導致城市道路路網功能級配關系進一步失衡。
2) 城市道路交通管理設施布置不完善。許多城市道路出入口、交叉口設計、立交匝道設計不合理，停車設施功能配置不全，車輛掉頭區、行人地下通道設置不盡合理，安全設施、流量檢測、監控系統、交通誘導系統等城市道路配套設施不齊全。
3) 公交車、地鐵、輕軌等城市公共交通發展滯后。城市公共交通的設計容量小于實際的交通量，公交線路以及公交站點設置不合理，公交線路重復系數往往過高，導致公交過分集中在某條道路，造成該線路交通擁堵及公交通達性差等諸多交通問題。地鐵、輕軌等城市公共交通是解決城市交通供求關系的有效途徑，而目前，地鐵、輕軌等城市公共交通發展滯后，尚未形成一個系統的公共交通體系。
4) 交通樞紐布置不當。城市交通樞紐主要是指汽車站、火車站等，是城市主要集散地，包括商業、交通集散、公交樞紐等各種功能，各功能產生與吸引的交通流在此匯合交織，形成了特殊的交通特性?，F代城市未能合理的安排交通樞紐的功能定位與建設條件，導致交通樞紐的交通區位不當，造成了各交通流分布不均衡，交通流過度集中而造成交通擁堵及交通事故的頻繁發生。
城市道路交通功能規劃主要從以下幾個方面來解決現代城市交通主要問題:
1) 綜合土地利用與交通功能規劃，充分提高土地利用效率，減少路網建設的盲目性和冗余度; 2) 建設完整有效的道路交通網絡體系，完善支路網，提高城市道路交通通達性; 3) 進一步完善交通管理設施體系，合理布置城市道路標志、標線系統，根據具體情況安排交叉口渠化、道路出入口等，并利用先進的ITS 技術，合理布置交通控制系統及誘導系統，優化城市道路交通體系; 4) 采用先進的路段交通組織措施，如設置單行線系統、變向交通等，組織微觀道路交通的有序、高效運行; 5) 完善城市停車設施配置，并利用經濟杠桿有效調節交通需求; 6) 發展以公共交通為導向的交通系統，建設完善的公共交通體系，并通過交通需求管理及交通系統管理，從各個方面來支持公共交通的發展。
1． 3 交通功能規劃設計有必要專題研究、專題審查
在工程前期，應充分論證總體方案，對交通功能做出充分考慮和細致的安排; 對于具體的建設項目，應根據《建設項目交通影響評價技術標準》對建設項目進行交通影響評價分析，確保項目建成后新增交通量與背景交通量不會對未來周邊的道路交通環境造成很大的影響。對于城市道路交通管理具體的細節方面，應充分聽取交通管理部門的意見，建立專項交通工程項目，如交通疏導工程、交叉口渠化設計、交通控制系統改善、施工期間交通組織設計等，這樣才能進一步優化城市道路交通體系，提高城市道路的利用率。
2 城市道路交通功能規劃設計流程
根據城市道路交通功能規劃在城市建設各個階段所具有不同的功能性質，可以將城市道路交通功能規劃設計分為三個階段:
第一階段為道路規劃階段，在控制性詳細規劃和新城開發建設中，結合用地規劃，對道路進行初步交通功能規劃設計，為實施階段道路詳細交通工程設計預留發展空間，保證其交通功能的實現，使交通功能規劃設計制約土地利用，土地利用為交通功能規劃做指導。具體包括道路功能定位、道路網路功能結構布局、停車設施布置、交通樞紐布置、立交及匝道設計及主要交叉口設計等。
第二階段為道路實施階段，在進行道路初步設計之后，施工圖設計之前，對即將建設的道路，進行深化細致的交通功能規劃設計，具體內容包括路段交通設施設計、交叉口設計、出入口設計、公共交通設計、人行橫道設計、交通管理系統設計等。交通功能規劃設計完成并通過專家評審后，再由施工單位進行施工圖設計。
第三階段為面向管理階段，具體內容包括交通協調控制系統設計、交通誘導系統設計等。
具體的設計流程如圖1 所示。
圖1 城市道路交通功能規劃設計流程
3 結語
目前，大部分城市是由歷史沿革演變而成，沒有系統的交通規劃，城市道路交通資源相當有限，大部分道路無法拓寬，因此，只有強化面向建設及管理兩個階段的道路交通功能規劃，大力實行城市道路交通功能規劃，利用現有道路網及先進技術，系統的誘導交通流，充分挖掘城市道路交通資源，才能在很大程度上解決城市道路交通問題。對于新建城市而言，要強化面向規劃的道路交通功能規劃，正確預測城市規模及城市交通量，進而制定合理的新建城市道路體系結構。
道路交通計劃范文4
為認真貫徹落實《山西省人民政府關于進一步加強道路交通安全工作的決定》、《關于印發*市道路交通安全工作社會化管理機制實施方案的通知》和《*市人民政府辦公廳關于進一步加強道路交通事故預防工作的實施意見》精神，切實加強道路交通安全管理，有效預防道路交通事故發生，在全市范圍內建立道路交通安全工作社會化管理網絡和工作機制，特制定本實施方案。
一、指導思想及目標任務
以科學發展觀為統領，牢固樹立“以人為本、和諧發展”的工作理念，努力構建市、鄉鎮（街道）、村（社區、居委會）和其他企事業單位三級道路交通安全社會化管理網絡，在全市形成“政府統一領導，有關部門各司其職、齊抓共管，全社會廣泛參與、積極配合”的道路交通安全長效工作機制，強化人、車、路的源頭管控，預防和減少道路交通事故發生，促進我市道路交通安全管理與社會經濟協調發展。
二、主要內容及工作步驟
（一）宣傳發動階段（2010年1月）。各鄉鎮、街道辦事處、各相關單位要按照本實施方案的要求，制定切合各自實際的工作方案，做好宣傳發動和安排部署，迅速建立道路交通安全工作社會化管理網絡和工作機制。
（二）實施階段（2010年2月—5月）。按照本實施方案要求，著重落實道路交通安全工作社會化管理機構、人員、場地、辦公設施等，有效開展各項工作。具體內容為：
1.全市預防道路交通事故領導組成員單位要成立道路交通安全管理辦公室，落實辦公場所，責成一名分管領導負責道路交通安全管理工作，確定一至兩名兼職交通安全協管員，報市預防道路交通事故領導組備案。對兼職交通安全協管員，實行分級培訓，培訓合格的，取得證書，持證上崗。
2.各鄉鎮、街道辦事處要成立預防道路交通事故領導組，由分管領導任組長，下設道路交通安全管理辦公室，由司法助理員兼任交通安全協管員，并安排一至兩名專職交通安全協管員，由轄區派出所或交警中隊負責協助指導開展工作。
3.各鄉鎮、街道辦事處要對轄區企事業單位機動車、駕駛員情況進行摸排統計，并將結果報市預防道路交通事故領導組辦公室。由辦公室責成擁有機動車30輛（包括單位職工自有車輛）以上或機動車駕駛員50名（包括單位職工家屬）以上的單位，成立道路交通安全管理辦公室，并確定一至兩名交通安全協管員，同時要健全相關信息溝通機制。
4.在行政村、社區設立交通安全管理辦公室，原則上聘請治保主任、社區主任擔任道路交通安全協管員，報市預防道路交通事故領導組辦公室備案，培訓合格后，持證上崗，轄區派出所或交警中隊負責協助指導開展工作。
5.市預防道路交通事故領導組，要指導督促各級道路交通安全管理辦公室開展基礎性管理工作，建立一職三檔五制度。一職即明確工作職責；三檔即建立機動車基礎檔案，機動車駕駛員檔案，機動車和駕駛員動態管理檔案；五項制度即：《安全檢查制度》、《安全教育制度》、《機動車管理制度》、《機動車駕駛管理員制度》、《交通安全管理辦公室日常工作制度》，并根據工作需要和業務特點，建立其它相應工作制度。
（三）總結考評階段（2010年6月—7月）。市預防道路交通事故領導組將組織專人，對各鄉鎮、街道辦事處、相關單位建立道路交通安全工作社會化管理網絡和工作機制進行檢查、考核、驗收，及時掌握各地工作完成情況，并進行通報。同時做好迎接*市預防道路交通事故領導組考核驗收工作。
三、工作機制及任務
（一）市預防道路交通事故領導組主要職責：
1.研究部署、指導協調全局性的預防道路交通事故工作；
2.充分發揮道路交通安全工作聯席會議制度的作用，認真分析道路交通安全形勢，研究提出解決預防道路交通事故工作中重大問題的措施；
3.督促檢查有關道路交通安全管理決定和工作部署的執行落實情況；
4.審定和下達年度交通安全控制考核指標；
5.根據工作需要組織交通安全大檢查活動；
6.組織、協調開展交通安全宣傳教育活動，努力提高全民的交通安全意識；
7.指導協調重特大道路交通事故的應急救援，協助事故調查處理工作；
8.接受市安委會的組織、領導、協調，完成市政府交辦的其他預防道路交通事故工作。
（二）市預防道路交通事故領導組下設辦公室，辦公室設在市交警大隊，負責本級預防道路交通事故領導組的日常性工作事務。
主要職責：
1.承擔預防道路交通事故領導組的日常工作，承辦會議及安排重要活動；
2.監督檢查預防道路交通事故領導組決定事項的執行落實情況；
3.具體組織安排交通安全大檢查和專項督查；
4.參與研究制定有關部門在交通、城建、道路、規劃，科技發展，資金投入等涉及交通安全管理方面的相關政策；
5.組織協調重特大道路交通事故應急救援，協助事故調查處理工作；
6.對省、*市、市安委會下達的交通安全考核指標進行具體分解、細化，并組織對交通安全責任完成情況進行考核；
7.指導協調交通安全管理行政執法工作；
8.承擔安委會涉及交通安全方面的工作，督促檢查各項工作和措施的落實情況；
9.負責與各部門建立定期聯系、協調制度；
10.承辦市預防交通事故領導組交辦的其它事務。
（三）鄉鎮、街道辦事處預防交通事故領導組工作職責：
1.嚴格執行上級預防道路交通事故領導組的指示精神和部署要求，制定本級預防交通事故對策，科學論證、合理布建轄區交通安全規劃的長期目標；
2.根據上級安排或工作需要，組織轄區交通安全大檢查活動；
3.監督、協調和考核有關職能部門的預防交通事故工作，督促各交通安全管理機構落實道路交通安全責任；
4.加強交通安全宣傳教育，創建符合當地社情的交通安全教育模式，促使交通安全宣傳教育與其它法制教育并軌；
5.協調構建交通事故救援與急救系統，制定符合轄區實際的、切實可行的預防特大交通事故方案和特大交通應急預案；
6.完成市預防道路交通事故領導組交辦的其它工作。
（四）建立交通安全志愿者隊伍。由市預防道路交通事故領導組負責制定招募細則，廣泛在全社會招募交通安全志愿者，并明確服務內容，指導志愿者隊伍參與道路交通安全工作。
（五）各級道路交通安全管理辦公室職責：
1.負責管區機動車輛、駕駛員的建檔、備案工作，建立基礎性工作檔案；
2.組織開展交通安全宣傳教育，加強對管區所轄機動車駕駛員和交通參與者的法制教育，努力提高全民的交通安全意識；
3.協助交警部門抓好管區的交通安全管理工作，如事故報警、救助傷員、維護事故現場等；
4.對管區的交通事故黑點進行排查、建檔，并督促相關部門限期整改；
5.對涉及管區居民的交通事故，配合有關部門做好善后處理；
6.協助管區內機動車駕駛員辦理車輛管理業務、駕駛證業務等相關事宜；
7.完成市預防道路交通事故領導組交辦的其它事宜。
（六）各級道路交通安全管理辦公室道路交通安全協管員職責：
1.按照交通安全宣傳“五進”的要求，發放公安交警部門提供的宣傳資料；
2.全面掌握所轄機動車和駕駛員的基本情況和變動情況，清理登記無牌無證車輛和無證駕車人員，并督促無牌無證車輛上牌落戶，督促無證駕駛人員參加培訓考證；
3.定期組織駕駛員的安全學習教育，傳達上級道路交通安全管理措施和督促其學習道路交通安全法律、法規、交通安全常識；
4.對危險路段進行排查登記，并上報市預防道路交通事故領導組辦公室；
5.組織相關人員在重大活動、傳統節慶、婚喪嫁娶等群眾集中的地方，勸說群眾不乘坐拖拉機、低速汽車等不安全車輛，教育群眾遵守交通法規，不違法載客、違法駕駛等，對不聽從勸阻的違法人員，要及時告知交警部門進行依法查處；
6.建立本轄區交通管理基礎臺帳。認真填寫、統一制作的《機動車輛登記臺帳》、《機動車駕駛員登記臺帳》、《轄區無牌機動車排查統計表》、《轄區無證機動車駕駛員排查統計表》、《交通安全工作會議學習記錄》、《交通安全宣傳登記表》、《轄區事故隱患（黑點）排查整改情況登記》，及時掌握機動車和駕駛員變動情況，定期向上級主管部門匯報工作。
四、工作要求及保障措施
（一）提高思想認識，加強組織領導。建立交通安全社會化管理網絡，是預防和減少交通事故，創建“平安*”，構建和諧社會的重要舉措，是當前和今后一個時期全市社會治安綜合治理和安全生產工作的一項重要任務。各級各部門要必須充分認識開展這項工作的重要性和緊迫性，切實把實行道路交通安全社會化管理抓緊、抓好、抓落實。同時加強調查研究，分析當地實際狀況和特點，有針對性的組織開展工作，確保工作落在實處，抓出成效。
（二）強化工作運行，建立管理機制。全市道路交通安全社會化管理機制，按照“屬地管理，下管一級”和“誰主管、誰負責”的原則開展工作。在此基礎上，市預防道路交通事故領導組結合省、*市要求建立《*市預防道路交通事故領導組成員單位聯席會議制度》、《*市預防重特大道路交通事故聯合執法工作制度》、《*市交通安全管理舉報獎勵制度》、《*市預防道路交通事故工作專項督查制度》等四項工作制度（見附件）。市預防道路交通事故領導組要嚴格結合四項工作制度，定期進行檢查和考核，每季度召開專門會議，對前一階段全市事故預防工作開展情況進行總結、通報批評和表彰，對下一階段工作進行動員、安排和部署。
道路交通計劃范文5
關鍵詞：城市道路；交通；規劃
Abstract: City road is an important part of city life, is closely linked with the city resident's daily activities. The ideal way to meet the transportation and travel needs at the same time will also bring people aesthetic feeling. In this paper, the author has carried on the analysis to the city road planning and design, for reference.
Key words: city road traffic; planning;
中圖分類號：TU2
為了保證城市交通合理、有序的可持續性發展。必須從城市交通系統的內在機制及其與外部環境條件之間的相互作用關系出發來進行合理的交通管理規劃。具體而言，應從城市結構與土地利用、城市交通結構、城市交通網絡的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規劃中重要的環節。城市道路交通管理規劃也就顯得十分必要而之切。而城市道路交通管理規劃的編制與實施，有利于提高我國城市整體管理與文明水平，適應國民經濟和整個社會可持續發展。
1 城市道路性質分級
我們在進行城市道路規劃設計時，要在全面分析城市交通現狀和未來城市交通發展的基礎上，先對每一條道路的性質進行界定，再確定道路的功能和等級。城市道路按道路性質分為兩種道路[1]。
1.1 交通性道路。交通性道路是主要用來解決城市各類用地分區之間的交通聯系，以及解決通向對外交通口岸和交通樞紐之間聯系的道路。其特點是，機動車輛往返頻繁，行車速度高，以機動車交通為主，車道寬、人流少、沿線大型公共建筑不多，道路線型要求確保行車速度。
1.2 生活性道路。生活性道路是用來解決城市內各區之間居民生活活動服務的道路。其特點是：以客運和人行交通為主，一般行車速度較低，道路斷面上側重人行道的寬度及公交停車站的場位，道路兩側布置有為居民生活服務的各類設施、公共建筑和停車場。
2 城市道路規劃的方法
在城市道路設計中,橫斷面設計為線形設計的關鍵環節。就橫斷面設計而言,其主要任務是根據道路的等級、性質和紅線寬度以及有關的交通資料,確定各組成部分的寬度,并予以合理布局。
2.1 是要進行車道數設計。在多車道情況下,由于行駛車輛超車、繞越、停車等原因,車道的通行能力會受到影響,同時還會造成交通過分集中,增大交叉口負荷,引起交通混亂,給交通組織管理帶來一定的困難等。對于不設中央分隔帶的同向車道而言,若靠路中心線的車道通行能力為1, 從左至右其它車道的通行能力分別為:0.80～0.89、0.65～0.78、0.50～0.65、0.40～0.52[2]。由此可知,通過增加車道數來提高道路通行能力的簡單措施并不可取。結合我國許多交通參與者違章現象比較突出的實際情況,城市主干道的雙向機動車道數最好不要超過8 條。若此時仍不能滿通量增長的需求,可通過改善道路網、修建平行道路、調整交通組織、合理改善城市布局等疏散道路交通負荷的手段加以解決。在這里值得一提的是機動車車道寬度問題，機動車道的寬度與車型和行駛速度、安全距離有關。我國城建部門在20 世紀60 年代根據調查資料得出了車輛橫向安全距離及車身與側石間安全距離的經驗公式，并據此得出了機動車道寬度與車速間的計算結果，推行了《城市道路設計規范》（CJJ 37-90）。現如今城市道路的交通組成已由過去以大車、公車為主，逐步轉變為以小型車、私家車為主?！冻鞘械缆吩O計規范》中對道路橫斷面設計標準已不適應新形勢的發展要求。目前道路機動車道寬度一般引用《規范》定為3.5m～3.75m， 這無疑是是對城市土地資源的浪費，并造成車道不寬不窄、造成車流并道、擁擠，影響城市交通正常秩序。根據道路的等級、功能， 細化機動車道（小車道、大車道、公交車道）， 建議：一般城市道路（快速路除外）， 大車道（混行車道）寬度宜為3.5m～3.75m，小汽車道宜為3.0m，路緣帶寬度縮為0.25m；對于公交線路重復系數高，可能出現多輛公交車并排行駛的雙向4車道干路，機動車車道平均寬度宜為3.5m；雙向6～8 車道干路的機動車車道平均寬度宜為3.25m；支路因強調可達性，對車速要求不高，機動車車道寬度宜為3.25m；交叉口機動車進口道寬度宜為3.0m，最小可為2.5m。
2.2 人行道與非機動車道設計。對于城市公共交通并不發達的我國城市道路交通現狀而言,在今后相當長的一段時間內,乘非機動車出行仍為城市多數居民出行的主要方式之一,且該部分群體為道路交通參與中的弱勢群體。為了減小非機動車和行人對機動車交通的影響, 同時做到非機動車交通與行人交通的互補,在非機動車道設計中,應盡量遵循寧寬勿窄的設計原則,切忌盲目壓縮非機動車道;有條件時,修建非機動車專用道,由局部交通組織發展為網絡交通;在橫斷面布置中,可將非機動車道與人行道布置在同一平面上;通過交叉口拓寬來增加進口道機動車道數時, 充分利用原有斷面的非機動車道空間,為其創造一個良好的交通環境。
2.3 綠化帶與分隔帶設計。在城市道路交通中,機動車與非機動車和行人之間的干擾為影響城市道路交通的主要因素之一,而對向行駛的機動車對道路的通行能力影響相對較小,因此,三塊板和四塊板橫斷面布局為城市主干道理想的橫斷面布置形式。
在分隔帶設計中, 目前常用的設計方法是設計較寬的中央綠化隔離帶,相對較窄的機、非隔離帶或隔離欄桿,城區的僅劃標線。實際情況表明,地形受限時,保留機非隔離帶,或將寬的中央綠化分隔帶分散設計為等寬的機、非綠化分隔帶,機動車與非機動車和行人之間的隔離效果明顯提高, 同時還可減小機動車尾氣對行人身體健康的影響,改善行人周圍的環境,有利于綠化的養護等。
2.4 地上、地下管線布置。在城市主干道設計中,引進國外成功的設計經驗,將各種地上、地下管線系統地布置在共同溝內,不僅可改善道路沿線的環境,而且便于各種管線的系統管理,有利于解決道路橫斷面布局受道路紅線寬度制約、道路拓寬受各種地上、地下管線制約的矛盾,消除今后反復開挖的后患,同時還可以提高城市抗災、防災的綜合能力[3]。
2.5 強化道路基礎處理。路面質量對道路上運行車輛的安全性、舒適性等行車性能有著直接的影響, 而路面的使用性能與道路基礎的處理效果有著直接的關系,特別是在軟土地基路段。為了提高道路的總體建設質量,在道路設計與建設過程中,應采用與當地地質條件、工期相適應的地基處理方式,做到經濟、實用、合理、科學,切忌工程建設政治化的現象。
2.6 確定合理的交叉口間距與行人過街形式。
（1）交叉口間距與調頭方案。一條道路上的交叉口數目越多,交叉口間的間距越小,交通事故率越高;交通出行時間越長,出行延誤也會相應增加。城市道路上交通事故發生次數與交叉口接入數目成正比。
（2）行人過街橫道設計。為了確保行人橫向交通的安全、快捷、方便,盡量減少乃至完全消除市民因過街不便而冒險違規橫穿馬路現象的發生, 主要道路交叉路口與路段最好選擇人行天橋或人行地道的立交方案。
3 結束語
城市道路交通是一個系統工程, 完善道路設計只能從一個方面改善道路交通的條件, 但不能從根本上解決我國城市道路交通的現狀。因此,在完善道路設計的同時,應采取一系列措施,確保整個城市道路交通系統處于一個健康的發展狀態之中。
參考文獻：
[1]王烯，徐吉謙，楊濤，等.城市交通規劃理論及其應用[M].南京:東南大學出版杜，1998.
道路交通計劃范文6
關鍵詞：城市道路；交通問題；交通規劃
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：
引言
我國城市道路建設未能跟上交通日益發展的需求，車輛的增多，人流的加大造成了道路進一步擁擠，并產生了許多交通安全問題和矛盾。 在我國城市化水平和人民生活水平進一步提高的背景下，人們對我國城市交通提出了更高的要求。 正因為如此，城市道路規劃建設的管理者們就應該依據可持續發展的原則， 反思一些存在于我國城市道路規劃建設中的問題，并探討出一些解決對策。
一、我國城市交通系統現存主要問題
1、車輛的迅速發展與城市道路交通建設不協調
一直以來我國過于注重社會經濟建設而忽視了本應該與其協調發展的道路交通建設，城市道路交通建設滯后于車輛的發展，進而凸顯出道路交通的供需矛盾，以致交通擁堵的問題成為城市道路交通建設實行可持續發展過程中的嚴重矛盾所在。
2、結構不完善、交通流分布不均
我國許多大城市的現狀路網系統沒有合理的層次，往往只有兩個等級:要么是機動車、非機動車以及行人混行其中的“主要道路”，要么是機動車無法行駛，非機動車和行人不愿行走的、道路條件很差的支路。比如北京市舊城原有道路系統是“干道—胡同”體系，并不是我們常說的嚴格的方格網。北京城市道路受故宮等歷史遺跡的影響，形成市區內六橫三豎的基本格局，但南北方向沒有一條暢通的道路，四環路內同樣缺乏南北干路，使得東西二環、東西三環不得不承擔起南北干路的作用，加之與環路相關的路網系統不健全，致使機動車過分依賴環路，交通負荷極不均衡。據北京規劃院的調查，二環、三環兩條環路的長度雖然僅占市區路網的4.3%，卻承擔了市區路網交通負荷的47%，并且短途出行使用快速環路的車流比例較高。據調查，全國能真正按照城市規劃形成干道網的城市只有30%，有70%的城市還沒有形成完整的干道網。
3、城市道路交叉口的建設被城市規劃所忽視
這些年來，三塊板道路斷面布置是城市道路規劃建設的主要手段，而對于機動車和非機動車的專有車道的設計和建設不夠重視，這也就造成了城市道路的交叉路口各類車輛相互干擾而影響整個交通的暢通。與此同時由于環境、經濟等多方面原因，城市想要通過拓寬現階段的道路和加大路網密度，以解決交通擁堵問題的方法已經不太現實。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各類車輛干擾而影響城市交通通暢程度的情況發生。
4、道路建設對人居環境的破壞
由于道路規劃建設的規程中需要拆掉現狀道路兩邊的房屋，而往往這些需要拆遷的房屋是城市的風貌或者文物古跡；另外需要拆遷的有些居民區是體現城市建筑特色或者城市環境風格的重要保護區；同時道路建設往往是通過減小道路綠島、人行島或者非機動車道來增加機動車道寬度。這樣便會影響到城市居民的生活環境。
5、自行車道路建設不力
我國道路建設習慣把非機動車道與機動車道合并建設，形成三塊板、四塊板的道路斷面形式，這也是80年代以來城市規劃和交通管理部門推廣的結果。雖然在路段上實現了分流，但干道良好的道路和交通條件吸引了大量從短距離到中長距離的自行車交通，又匯聚到交叉口上。實踐證明同一道路斷面上的多路板分流措施并不徹底，而應根據各種交通方式的特點劃分交通層次，規劃建設成相對獨立的系統。
二、城市道路交通規劃措施
1、城市道路交通現狀調查
城市道路交通現狀調查是作好城市交通規劃建設和交通管理的基礎。 應調查、搜集的資料包括：交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。 在這方面，由于交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視， 認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規劃方案與現實脫節，其針對性和可操作性差。 這是一種極為錯誤和片面的觀點，應引起有關部門的高度重視。
2、改變以往城市道路規劃建設的觀念
我國傳統城市道路規劃建設的觀念是：只是通過增加城市道路建設來滿足日益增長的交通需求。 這種觀念有一定的片面性，必須要得到很好的改變，因為城市對于道路建設的增加的容量是有限的，而交通需求則會隨著城市經濟的發展變得越來越大。 所以，從長遠看，只有對城市道路網的總規模和總容量有一個科學的分析，通過對現有道路交通的合理分配才能緩解道路交通日益增長的矛盾。 比如城市中心區因其道路交通網容量有限而交通需求很大，就需要通過對交通需求管理和交通系統管理的進一步強化來滿通需求；城市新開放區則有足夠的空間來建設道路來滿通需求。 只有這樣合理的安排城市道路規劃設計，才能逐步 9 解決城市交通擁堵難題。
3、 采用全方位立體交通網絡，滿足城市發展的長遠需要
經濟發展迅速的沿海城市和所有大中城市，在編制或修訂城市總體規劃和專項道路交通規劃中，所有城市對外交通的交叉口都必須預留立交橋的位置;城市的環狀交通，過境交通必須預留封閉式快速高架路位置;城市中心區到各個重要交通港口、飛機場、汽車站場、火車站場、出海港口、重要工業基地，與四周所輻射和被輻射的各個城市、各縣城鎮都應多預留出幾條快速對外交通和專用公路、輕軌鐵路位置。所有這些不光要在圖上規劃控制，而且還要通過行政、法律手段，現場定樁立線，以求得今后能順利實施。
4、城市道路系統完整和通暢，交通均衡分布
4.1城市道路系統應功能明確，系統清晰、完整，交通均衡分布，不同等級的道路應相互配合，盡量發揮各種交通工具的特點和效能，滿足不同需要，形成一個合理的交通運輸網，使城市各區之間有安全、方便、迅速、經濟的交通聯系，即要滿足平時的交通運輸要求，又要滿足在發生各種自然災害的緊急情況下的運輸要求。
4.2道路系統規劃應與城市用地規劃結合，做到布局合理，盡可能地減少出行距離和不必要的往返運輸和迂回運輸。要盡可能把交通組織在城市分區或組團的內部，減少跨越分區或組團的遠距離交通，并做到交通在道路系統上的均衡分布。
4.3城市各部分之間應有便捷的交通聯系，城市各組團、分區間要有必要數量系，在商業中心、體育場、火車站、航空港、碼頭等大量客、貨流集散點附近的道路網要有的干道相聯一定的機動性，也可為發生地震時疏散人流提供繞行道路。同時要為道路未來的發展留有一定的余地。
5、保護與發展并重，真正實現城市道路規劃建設的可持續發展
城市道路規劃建設一定要以人為本，城市道路規劃建設的最終目的是改善市民的出行環境，因此在規劃設計的時候一定要充分考慮公眾的意見，使得能夠更好的滿足人民群眾的需求。 要兼顧城市道路建設的發展和城市歷史文脈的保護并重，在舊城改造時要科學合理的規劃路網結構，選擇部分區域為保護重點，保護城市歷史文脈的整體性，進而實現城市發展于生態文明的和諧。
三、結束語
隨著對道路交通問題的深入研究，我國目前的道路交通形勢正處在逐步好轉，但發展趨勢仍然存在不確定性的階段，因此，加快構建合理的道路交通體系，有助于改善我國的道路交通狀況，對于城市的未來發展將也會起到非常積極的作用。
參考文獻
[1]易燕.可持續發展的城市道路交通規劃建設探討.城市建設,2011.
