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交通運輸政策范文1
中圖分類號：F830.59 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2014）01-0-01
建設交通運輸的基礎設施需要巨大的資金，但是交通部門的自我發展和自我積累的條件和能力都明顯不足，應用在交通建設上的地方資金額度很有限，造成建設交通運輸的資金一直處于比較低的水平上，這和交通運輸的需求成為一對矛盾，妥善的解決這個矛盾是發展交通的關鍵。為了建設交通設施，國家出臺一系列政策和方針，將交通建設列為經濟發展的重點。政府的工作報告提出要優先發展交通、調整結構等決策。要將政策法規進一步落實和完善，讓交通運輸擺脫目前的困境，就要改革交通投資的舊有體制，采取切實可行的集資措施和投資政策，才能讓交通運輸業更加健康的發展。
一、調整交通運輸投資的結構和投資建設的比例
根據國內外多年的經驗，在經濟發展的初期，國家要利用政策向投資交通運輸傾斜，這是保證國家經濟健康、快速、持續發展的必要措施，也是發展運輸業的基礎和保證。我國目前交通的設施比較簡陋和薄弱，滯后的交通設施和飛快增長的經濟形成一種矛盾。所以，要對產業結構進行改革，減少非生產性的預算和投資，提高對交通運輸基礎設施建設投入的比例，并根據宏觀調控的目標和措施，保障在相當長的一段時間里對交通運輸增加投入。調查顯示，在諸多交通運輸中鐵路運輸是比較緊張的，因此要在調整內部結構時，將重點傾斜向鐵路運輸方面，讓鐵路建設的投資量達到或者超過基礎建設的百分之十二以上。
二、保證多元化的籌集資金渠道和多元化主體對交通運輸的投資
我國想要發展交通運輸業，就要提高投資比例，只靠單一的國家財政的不能實現的，要采取國外、國內資金，民間資金以及企業、地方、國家資金同時運用的方法，深化和加快體制改革，將一元化的投資主體變成多元化的投資主體，將集權型投資決策轉變成為分權型投資決策，資金渠道和資金的來源要在多方位共同發展。運輸業有著自身的特點和獨特性，它的建設在社會和經濟發展中有重要的作用，交通運輸投資建設的主體有企業、地方、國家三個方面，凡事能夠提高企業效益、適合企業發展的交通運輸方面的建設，企業是投資的主體。面向各個省經濟發展的省內公路、地方鐵路、機場、中小港口、地方航道等，投資要以地方為主，國家在建設資金中拿出一部分，大部分由地方進行籌措，實行參與經營和入股等方法籌集資金。對國家全局經濟影響重要，跨越省市的高速公路、主干線、航線、鐵路、管道、機場以及港口，投資的主體是國家，地方為輔助投資，采取共同經營、聯合會戰、合資修路等措施，并在具體實施中完善和發展多元化的體制。三種投資層次是相互滲透、相互聯系的，并不是孤立的存在。在具體實施過程中，確立業主的責任制，建立風險機制，實現備案制度。推動多元化投資主體的同時，完善交通投資結構和投資資金總量的調控體系。
三、對現有的金融體制進行改革，利用社會力量擴大金融資產
近些年，我國已經設立了建設交通、鐵路的專項基金，對交通和鐵路建設起到巨大的推動作用，但是資金缺口依舊很大。要根據資金分配的變化進行調整。社會資金的作用和地位不斷升高，開辟新的資金渠道，要重視兩個問題。
一方面為了聚集和融通社會資金，需要增加建設交通設施方面債券的發行力度。首先政府要打擊非法集資行為，為發行交通建設方面的債券提供有力條件，其次交通和鐵路部門對內部要加強管理，將債券籌集的資金合理的應用在技術改造和基礎設施建設上，增加債券的利用率和信任度，吸引更多人的投資，形成良性的投資環境。另一方面國家要依靠政策建立起長期開發的金融體系，這就是政策銀行，它具有實現國家政策的功能。此后交通和鐵路建設的資金有很大比例來自于政策銀行的貸款，在政策銀行中要建立交通鐵路貸款的專屬賬戶，用專項資金的形式保證交通和鐵路建設發展的資金需要。相關部門要合理高效的利用貸款，提高經濟效益。
四、對能源交通進行改進，改進重點是資金的使用和籌集的方法
征收重點交通建設的資金給經濟建設注入動力，但目前存在資金運用比例不合理的現象，要在體質上進行改革，對資金的使用和征收措施進行改進，才能將資金更高效的用于交通和能源方面的建設。首先在國家財政中將交通能源基金劃分出來，按照交通和能源的資產比例劃分成為交通建設基金和能源建設基金，并明確各自建設基金的用途。其次是在建設基金中加收百分之五的能源交通基金。最后要在養路費中增加調節資金和能源基金的征收，將車輛購置稅的部分調節基金用于交通的建設。
五、交通運輸要善于利用外資來進行建設
我國籌集交通運輸資金的另一種方法是引進外資。目前我國很多港口、公路、鐵路是利用外資來建設完成的，在未來還能夠利用華僑、外商的資金以及國外銀行的貸款來建設完成交通項目，并積極鼓勵外商以合資的方式參加到機場、公路、鐵路的建設中，一些公路和港口允許外商獨資，外商還可以從事經濟的開發和利用。對于國外貸款，要做到合理利用，并按照規定時間償還貸款。在實際建設中要堅持誰使用資金誰償還貸款的原則，對使用貸款要劃分出責任制，并以此來增強還貸意識，政府要利用各種措施，來提高交通部門的還貸能力。
結束語
交通運輸承擔著國家經濟建設、救助抵御自然災害和物資周轉流通的任務，是發展國民經濟的基礎和支柱型產業，和社會的經濟、生活以及各項活動有著息息相關的聯系。交通運輸業要得健康、持續的發展，必須要提高基礎建設和設施的現代化水平，資金成為阻礙交通運輸發展的客觀因素。要從改變投資主體，增加投資渠道入手，對體制進行改革，擴大融資的力度和集資的措施，給交通提供發展的動力，讓交通運輸為經濟和社會建設作出更大的貢獻。
參考文獻：
[1]時艷霞.交通運輸基礎設施建設投融資問題研究[J].交通財會，2010（07）.
交通運輸政策范文2
一、加強學習，深刻領會《防控手冊》重要意義
今年年初，我公司在正常的例行學習活動中，重點學習了《廉政風險防控手冊》相關內容、措施及流程，全體同志通過學習了解了該手冊的意義及作用，明確了工作目標。同時公司紀委向基建處工作人員發放了《交通基礎設施建設項目廉政風險防控手冊》。這本由交通運輸部組織，江蘇省交通運輸廳具體承擔研制的《防控手冊》無疑為工程建設承擔了保駕護航的作用。
二、理順流程，構建交通工程廉政風險防控體系
在明確廉政風險防控內容及任務的基礎之上，我公司適時制定了相應的工作流程，有重大基建活動，必邀( ）請紀檢、監察、財政、審計等上級部門監督，以此保證廉政風險無真空地帶和盲區的存在。
1、工程立項。交通工程項目正式確定后，公司基建處及相網關建設單位立即向公司紀委申報，填寫廉政監理立項表，由公司紀委建立工程建設廉政檔案。
2、約談告誡。廉政立項后，由公司紀委對工程承建單位法人代表、項目經理和監理單位項目負責人進行一次廉政專題談話，并簽訂《廉政合同》，預留工程廉政保證金。
3、公開公示。工程在施工前公示工程負責人、廉政監理員、項目投資額等相關情況，接受全社會的監督。
4、巡查監督。廉政監理員對所監督的工程實行定期和不定期巡查監督，及時發現和糾正工程建設中各種違紀違規問題。
5、述職述廉。廉政監理員在工程建設結束后組織工程網分管領導、施工方、監理方負責人進行專題述職述廉及民主測評，公司工程廉政監理領導小組對工程建設單位實行廉政回訪。
三、明確重點，確保交通工程廉政防控措施落到實處
根據我公司的實際情況，對廉政風險防控的對象進行逐一篩選，明確目標，突出重點，使防控措施更有針對性和有效性。
（一）招標投標工程
1、招標人等相關主體是否有招標資格；2、招標公告是否合法有效并在指定的媒體；3、因特殊情況需要邀請招標的項目，審批手續是否完備；4、招標人是否對投標人及項目部的資質、技術、設備等情況的真實有效性進行審查；5、評標委員會的產生、專家組成、人員結構是否符合有關規定的要求；6、評標是否按要求保密；7、評標委員會的評標報告是否與招標文件的實質性要求相符；8、是否將評標報告報交通主管部門核備；9、標底有無泄密；10、是否有弄虛作假騙取中標。
（二）工程施工和監理
1、工程主要負責人員是否按投標書和中標合同配備到位；2、項目經理部、駐地監理組主要干部和技術人員是否在位在崗，人員變動、外出是否有批準手續；3、工程變更是否按有關規定履行審批；4、有無違規分包、轉包行為；5、監理單位是否按規定配備監理人員。
（三）資金使用管理
1、工程資金的支付和變更是否符合合同條款，審批程序和手續是否完備規范；2、審計制度是否健全，審計工作是否落實；3、農村公路建設的資金是否按要求進行公開。
四、目前需要研究和解決的問題
《防控手冊》屬于新生的事物，其中的防控措施還需要邊實踐、邊探索、邊總結、邊完善，以下一些問題還需要進一步研究和解決：
一是要強化認識，營造氛圍?！斗揽厥謨浴钒l放之初，必須召開有主要負責人、分管負責人參加的專題會議，統一思想，形成共識，并進行專題培訓。
交通運輸政策范文3
關鍵詞：交通運輸；發展；現狀；趨勢
1 我國交通運輸經濟的發展現狀
（1）公路建設資金保障面臨壓力
隨著經濟的發展，交通運輸基礎設施的建設迅速發展，而公路建設資金保障正面臨著越來越大的壓力，尤其是山區交通運輸設施落后的地區。銀行信貸的變化以及國家政策的改變，減少了公路建設的融資渠道。另外一些山區的交通運輸建設成本高，而且公路的保養維護費用也相對比較高， 這樣就會加劇了資金的短缺。
（2）區域發展下面臨的嚴峻挑戰
目前我國經濟發展的主流是以功能區域為單元的區域發展方式，因此，想要促進我國交通運輸業的發揮，需要交通運輸業在功能上提供更多適應經濟發展的服務。我國交通運輸在區域發展下面臨著成本控制、規模經濟以及范圍經濟的挑戰，如果我國交通運輸經濟沒有優化發展路徑， 我國交通運輸經濟就會面臨著制度和技術的難題。
（3）個性化服務面臨挑戰
隨著我國經濟的發展，人們的生活水平明顯的提高，人們對交通運輸業提出新的要求，交通運輸業只有發展個性化的服務才能夠滿足人們日常生活的需要。提高交通運輸業的個性化服務，就可以提高人們的生活品質。然而股票交通運輸業的個性化服務受到交通資源和運輸成本的控制，這樣就造成了交通運輸服務的質量難以滿足人們的生活的需要， 影響到了交通運輸業的發展。
（4）運輸安全問題凸顯
交通運輸事故頻發，給人們的生命和財產造成嚴重的損失，因此國家更加重視交通運輸的安全問題。造成交通運輸安全問題的原因是多方面的，表現在下列幾點：對于貨運站安全管理工作沒有做到位，對于車輛和駕駛員的管理缺失，還有客貨運輸人員的安全服務意識落后，經常出現違規操作的現象，另外運輸企業對安全運輸并不重視，沒有對車輛進行及時的檢測和維修， 這樣無法消除安全隱患。
2 我國交通運輸經濟的未來發展趨勢
（1）制定支持偏遠山區的特殊政策
我國中西部地區交通運輸經濟發展落后，影響到了當地的經濟的發展，而中西部的交通運輸設施建設的成本高，加之中西部地區氣候條件的惡劣，影響到了交通運輸的建筑，因此國家需要制定相關的政策，改善中西部的交通運輸業的發展。國家可以建立藏區道路客運發展基金，對藏區的鄉鎮和村的公路建筑實施優惠政策。國家可以補助中西部的農村的公路建設， 減少地方開支。
（2）加強我國交通運輸經濟的管理
市場經濟的條件下，優化對交通運輸經濟的管理，可以采取合同運輸，這樣可以對規范交通輸市場，維護運輸市場的正常秩序，從而能夠確保貨物運輸的安全。強化運輸企業的內部管理，企業需要破除落后的管理制度，實施依法管理以及依法經營。最后運輸企業需要實施全面預算管理，企業管理者需要認識到全面預算的重要性，運用全面預算來完善企業法人治理的結構， 進而提高企業的經濟效益。
（3）提高交通運輸業的服務質量
隨著我國交通運輸經濟的發展，交通運輸業的競爭會變得越來越激烈，因此需要加強對交通運輸市場的管理，為交通運輸業的發展提供良好的環境。難度提高交通運輸業的服務質量，引導各種交通運輸方式的有序競爭。提高交通運輸的服務質量，才能夠確保交通運輸市場的健康發展。
（4）堅持“安全第一”的原則
想要促進我國交通運輸經濟的發展，需要重視安全運輸，對于運輸人員需要提高他們對安全運輸的意識，企業需要加強對安全運輸的管理，只有在交通運輸中重視安全問題，才能夠促進我國交通運輸業的發展。我國交通運輸業想要做到可持續發展，需要以安全運輸為基礎，進而促使我國交通運輸業的發展。
（5）優化各種各樣運輸方式以及交通系統間的銜接
在我國交通運輸業的發展中逐步形成了公路、鐵路、航空、水運和管道運輸的交通系統，交通系統作為一個復雜的工程需要合理的安排各個交通運輸方式，只有處理好各個交通運輸方式，才能夠讓他們有機的結合，促進我國交通運輸業的可持續發展。但是由于各個交通運輸方式被各個部門分別管理，這樣各個交通運輸方式聯系很好，不能夠密切的配合，阻礙我國交通運輸業的發展，因此您需要統籌規劃、合理布局，對各個交通方式進行合理的安排，這樣才能夠促進我國交通運輸業的飛速發展。
3 結語
隨著我國經濟的發展，我國出臺促進交通運輸設施建設的相關政策，緩解了我國經濟發展和運輸力之間的矛盾，這樣就促進了我國城鄉區域經濟的發展。交通運輸經濟對于推動人類文明的進步以及社會的發展具有至關重要的作用，政府各個部門需要重視交通運輸業的發展。我國交通運輸業肩負著我國物資和人員的轉移的重擔，對于實現我國資源的合理配置具有重要的意義。因此需要制定科學合理的交通運輸經濟的發展戰略， 進而促進我國交通運輸業的發展。
參考文獻：
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隨著國家“西部大開發”戰略和統籌城鄉經濟發展等政策的有效落實，西部地區的交通運輸環境得到不斷改善。目前，國家和地區為了助推“絲綢之路經濟帶”的構建，相繼出臺了大量優化交通運輸網絡發展的優惠政策，促進了經濟帶交通運輸網絡不斷密集化與樞紐化，推動了城際間生產要素的空間互動和地區經濟的快速增長，但同時也帶來了地區碳排放量不斷增加的隱患。作為碳排放大國，在大舉推進“絲綢之路經濟帶”交通運輸網絡建設的進程中，實證測算經濟帶交通運輸碳排放的城際空間轉移問題，對于共建綠色生態“絲綢之路經濟帶”、“防霾治霾”、打造美麗西部均具有重要的現實意義。
托比(Tobey，1990)首次分析了區域經濟一體化對產業碳排放空間轉移的影響[1]。爾后，以翰威特(Hewitt，2008)為代表的學者從國際視角分析了我國碳排放發生空間轉移問題[2]?？死恕に_瑟等(ClarkeSather et al.，2011)論證了我國境內產業碳排放存在顯著區域差距的結論[3]。國內的相關研究主要有四方面：一是以吳先華等(2011)為代表的國際間商貿物流碳排放轉移研究[4];二是以李小平等(2010)為代表，采取產業增值與單位產值碳排放系數相乘法對國際間產業區域轉移碳排放的研究[5];三是以楊騫(2012)[6]、張為付(2014)等為代表，采用動態分析法測算省際間碳排放空間布局的研究[7];四是以李磊(2012)為代表，采取投入產出分析法測算經濟區內商貿物流碳排放轉移的研究[8]。
綜觀國內外可查閱的相關文獻，以交通經濟帶為研究視角，研究地區間碳排放問題很是鮮見，以“絲綢之路經濟帶”為研究視角的交通運輸地區間碳排放研究更是闕如。因此，本文選取“絲綢之路經濟帶”西北五省(區)為研究樣本，以交通運輸碳排放為切入點，系統地分析這條經濟帶上各地間交通運輸碳排放的空間轉移特征、差異及程度大小，以期測算“西部大開發”戰略實施以來西北地區環境發展特征，為推動綠色“絲綢之路經濟帶”構建、推動新一輪的西部大開發及美麗西部地區可持續發展的政策設計提供實證支持與理論參考。
二、實證分析
(一)研究方法
目前，在測算碳排放的方法中，較科學易操作的是參照《IPCC國家溫室氣體清單指南》的基準法。即對樣本年度所消耗的各種化石資源折算為標準煤系數，以0.7143∶1的標準將其換算成原煤，進而計算碳排放系數及碳轉換系數(見表1、表2)?？紤]到交通運輸碳排放存在空間動態的非均衡性，為了較準確地測算其碳排放變化的空間動態特征，文章參考張為付等(2014)對CO2排放測算方法，[7]從動態分析角度，選取2000～2014年“絲綢之路經濟帶”西北五省(區)各地的6種交通運輸能源消耗項目，建立交通運輸碳排放規模、交通運輸碳排放強度、交通運輸碳排放規模轉移指數、交通運輸碳排放強度轉移指數等模型，計算交通運輸碳排放變化率空間差異，交通運輸碳排放規模的計算公式為①：
(二)數據分析
1. “絲綢之路經濟帶”交通運輸碳排放分析。
(1)“絲綢之路經濟帶”交通運輸碳排放規模。
2000～2014年，“絲綢之路經濟帶”西北五省地區交通運輸碳排放規模以年均11.01%的增長率增加了2.76倍。其中，陜西(34.74%)、新疆(30.08%)的交通運輸碳排放規模占西北五省地區交通運輸碳排放總量的比重較高，兩地區的占比高達六成以上， 均呈現出逐漸增長之態勢。甘肅(20.69%)的交通運輸碳排放的占比適中，呈現出在2000～2008年占比趨勢逐漸下降，2009～2014年漸轉上升的趨勢。寧夏(10.59%)的交通運輸碳排放占比較低，盡管其占比在趨增，但增長幅度并不顯著。青海(3.89%)的交通運輸碳排放占比最低，2008年該地區的交通運輸碳排放占比最高達31.45%，爾后幾年的占比漸而下降(見表2)。(2)“絲綢之路經濟帶”交通運輸碳排放強度。2000～2014年，“絲綢之路經濟帶”西北五省(區)的交通運輸碳排放強度均呈現出了下降上升下降的態勢，隨著經濟增長與交通基礎設施建設發展，交通運輸碳排放強度先下降，后略有增長，爾后逐漸減少，表明西北地區的交通運輸節能減排、低碳排放的發展趨勢漸而呈現。從交通運輸碳排放強度的地區結構來看，青海地區最小(年均0.1316萬噸/億元)，寧夏地區最大(年均0.3264萬噸/億元)，次之分別是甘肅(0.1862萬噸/億元)、新疆(0.1645
表3顯示：15年來，“絲綢之路經濟帶”交通運輸碳排放強度從2000年的0.9260萬噸/億元下降至2014年的0.8571萬噸/億元，下降了7.44%，年均下降率為0.045%。陜西交通運輸碳排放強度變化最大，上漲了67.61%，呈現出年均0.4034%的增速之勢。新疆交通運輸碳排放強度上升了4.95%，年均增長率為0.1542%。甘肅、寧夏地區碳排放強度變化率均有所下降，年均下降率分別為0.1637%、0.2993%。表明“絲綢之路經濟帶”西北地區交通運輸低碳發展逐漸凸顯，而新疆、陜西地區交通運輸低碳發展質量在下降，其中，陜西的交通運輸低碳發展質量下降最為顯著。
2.“絲綢之路經濟帶”交通運輸碳排放空間轉移分析。
(1)“絲綢之路經濟帶”交通運輸碳排放規模空間轉移。
表4的相關數據顯示：2000～2014年，“絲綢之路經濟帶”西北五省(區)交通運輸碳排放規模轉移系數除了青海地區小于1以外，其它四個地區該項系數值均大于1，按系數大小依次為陜西、新疆、甘肅、寧夏。表示15年來，青海地區的交通運輸碳排放規模漸而向外地轉移，陜西、新疆、甘肅及寧夏地區的交通運輸碳排放規模向本地內部相對轉移。
分時間段來看，西部大開發實施的10年期間，即，2000～2009年“絲綢之路經濟帶”西北五省(區)交通運輸碳排放規?？臻g轉移系數值僅有青海小于1，表明西部經濟大開發大發展的同時，陜西、新疆、甘肅、寧夏地區的交通運輸碳排放向本地內部轉移的規模在增加。2010～2014年，西北五省(區)的交通運輸碳排放規模轉移系數均有小幅下降，其中，寧夏地區的交通運輸碳排放轉移系數值變化最為顯著，從系數值大于1轉向小于1。陜西、新疆、甘肅的交通運輸碳排放規模轉移系數值仍大于1。表明最近這5年來，陜西、新疆、甘肅的交通運輸碳排放規模向本地內部轉移逐漸減速，寧夏的交通運輸碳排放規模呈現出向外地轉移的態勢，其交通運輸低碳發展日漸凸顯。(2)“絲綢之路經濟帶”交通運輸碳排放強度空間轉移 。表5的計算結果顯示：2000～2014年，“絲綢之路經濟帶”西部地區交通運輸碳排放強度轉移系數大于1的僅有寧夏、青海，陜西、甘肅、新疆地區的交通運輸碳排放強度轉移系數均小于1。即15年來，西北五省(區)的寧夏、青海交通運輸碳排放相對向外地轉移，其余地區均向本地轉移，按照向本地轉移的速度大小排序依次為陜西、新疆、甘肅。說明“絲綢之路經濟帶”上陜西、新疆、甘肅地區在經濟增長過程中交通運輸低碳發展相對滯后。
分時間段來看，2000～2009年西部大開發實施的10年期間，“絲綢之路經濟帶”西北五省(區)交通運輸碳排放規模空間轉移系數值相對較低。其中，該項系數值大于1的有陜西、青海;系數值小于1的有甘肅、寧夏、新疆。表明隨著西部大開發的推進，陜西、青海的交通運輸碳排放強度向外地轉移，而甘肅、寧夏及新疆的交通運輸碳排放強度則向本地內部轉移，即甘肅、寧夏、新疆在經濟增長過程中交通運輸低碳發展相對滯后。2010～2014年，陜西、新疆的交通運輸碳排放規?？臻g轉移系數值小于1，甘肅、寧夏、青海的該項系數值大于1。即最近5年來，陜西、新疆的交通運輸碳排放強度相對向本地內部轉移，陜西向本地內部轉移的速度顯著快于新疆;甘肅、寧夏、青海的交通運輸碳排放強度相對向外地轉移，轉移速度的大小排序依次為寧夏、甘肅、青海。這表示陜西、新疆在經濟發展過程中交通運輸低碳排放質量相對較低，而甘肅、寧夏、青海則交通運輸低碳排放質量相對較高。
分地區來看，陜西在為期10年的西部大開發階段交通運輸碳排放強度空間轉移系數最大(大于1)，爾后轉為最小(小于1)，說明陜西交通運輸碳排放強度從向外地轉移轉為向本地轉移，陜西交通運輸低碳排放質量在快速下降。甘肅則與陜西相反，從西部大開發期間的最小值(小于1)漸而上升為大于1，說明該地的交通運輸碳排放強度從向本地轉移變為向外地轉移，甘肅的交通運輸碳排放質量漸而上升。寧夏與甘肅地區的交通運輸碳排放強度空間轉移系數變化趨勢相似，近5年呈現出交通運輸碳排放強度向外地轉移的態勢，并且其值最大，轉速最快，說明寧夏的交通運輸碳排放質量上升速度最快。青海、新疆的交通運輸碳排放強度空間轉移系數變化趨勢均有所遞減，其中，青海該項系數值在不同的兩段時間均大于1，盡管有所減小但變化并不顯著，表明青海的交通運輸碳排放強度向外地轉移的速度在減慢，交通運輸碳排放質量有所下降。新疆的交通運輸碳排放強度向本地轉移的速度不斷加快，交通運輸低碳排放質量不斷下降的速度僅次于陜西。
(三)實證結論
通過對2000～2014年“絲綢之路經濟帶”西北五省(區)交通運輸碳排放規模與強度空間轉移系數值對比分析可以發現(見表6)：青海的兩項指標值顯示均外向，是“絲綢之路經濟帶”西北五省地區交通運輸碳排放調出地區，也是交通運輸碳排放規模與強度增長最慢、變化幅度最小的地區，表明該地區在經濟發展中交通運輸低碳排放質量最高。寧夏的交通運輸碳排放強度空間轉移指標單項外向，表明寧夏交通運輸碳排放質量漸而提升。陜西、新疆、甘肅三個地區交通運輸碳排放規模與強度空間轉移系數值均內向，是“絲綢之路經濟帶”西北地區交通運輸碳排放調入地區，也是交通運輸碳排放規模和強度增長高于經濟帶均值的地區，表明這三個地區在經濟發展過程中交通運輸高碳排放。
三、主要結論與政策建議
(一)主要結論
通過對2000～2014年“絲綢之路經濟帶”西北五省(區)相關數據的實證測算，得出的主要結論為：
1.“絲綢之路經濟帶”西北五省(區)的交通運輸碳排放規模以年均11.01%的增長率趨增，交通運輸碳排放強度以下降上升下降的態勢變化，其年均下降率為0.045%;青海的交通運輸碳排放空間轉移雙內向，交通運輸低碳排放質量最高，陜西、新疆、甘肅的交通運輸碳排放空間轉移雙外向，屬于交通運輸碳排放調入地區，交通運輸低碳發展相對滯后。寧夏的交通運輸碳排放質量漸而提升。
2.陜西的交通運輸碳排放規模均值與強度變化率均為最大，交通運輸碳排放增速明顯;交通運輸碳排放規模向本地內部轉移的規模與強度均顯著趨增，交通運輸低碳排放質量快速下降;2010～2014年，其交通運輸碳排放規模向本地內部轉移速度不斷遞減，交通運輸低碳發展質量有所提升，但仍屬于西部五省(區)交通運輸低碳排放質量最低的地區。
3.新疆的交通運輸碳排放規模趨增，其均值位居第二;交通運輸碳排放強度變化率、增長率均顯著高于西北五省地區的平均值;交通運輸低碳發展質量下降較為顯著;交通運輸碳排放向本地內部加速轉移，交通運輸低碳排放質量不斷下降;2010～2014年，其交通運輸碳排放規模向本地內部轉移速度次于陜西而漸減;屬于西部五省交通運輸低碳排放質量第二低地區。
4.甘肅的交通運輸碳排放規模自2009年以后漸轉上升，交通運輸碳排放強度均值較高，屬于西北地區僅次于陜西、新疆交通運輸碳排放規模與強度增長較高的地區，交通運輸碳排放規模與強度空間轉移系數值雙內向，呈現出本地承載了外地向本地較高程度的交通運輸碳排放轉移，交通運輸碳排放質量逐漸下降，屬于西部五省交通運輸低碳排放質量第三低地區。
5.寧夏的交通運輸碳排放規模小幅趨增，其強度變化率有所下降，2000～2009年交通運輸碳排放規模、強度均向本地內部加快轉移，該地區承載了外地向其較高程度的交通運輸碳排放轉移。2010年以來，其交通運輸碳排放規模及強度均轉向外地轉移，交通運輸轉向低碳發展態勢逐漸凸顯，交通運輸碳排放質量漸而提升。
6.青海的交通運輸碳排放規模與強度系數值均最小并呈下降的態勢，單位經濟增長的交通運輸碳排放最少。2000～2009年交通運輸碳排放規模、強度均相對向外地轉移，2000年以來，其規模向外地轉移速度趨增，其強度向外地轉移速度稍減，呈現出交通運輸低碳發展質量最高而有所降低的特征。
(二)政策建議
交通運輸政策范文5
關鍵詞：營改增；交通運輸業；納稅籌劃
中圖分類號：F812.42；F512 文獻標識碼： A 文章編號：1001-828X（2015）010-000-01
2011年，財政部和國家稅務總局印發了《營業稅改征增值稅試點方案》，通知中明確指出，營業稅改征增值稅（以下簡稱“營改增”）試點的工作將主要集中在交通運輸業，以及一部分現代服務業中開展。交通運輸業主要從事的就是交通運輸和倉儲、裝卸、包裝、配送等物流輔助方面的服務，《試點方案》規定將對物流企業和交通運輸業按照11%的稅率征收，物流輔助方面的服務按照6%的稅率征收。
一、營改增的改革對交通運輸企業的影響
（一）從地區的角度看時對交通運輸企業的影響
數據顯示，“營改增”對全國各個區域的交通運輸企業都產生了或多或少的影響，而其中影響最大的毫無疑問是交通運輸業最發達的深圳等沿海省市。據調查結果顯示，在上海，2013年1月有67%的試點交通運輸企業實際繳稅平均增加5萬元，個別大型交通運輸企業的稅負甚至增加了100萬元。在這其中上海德邦交通運輸公司1月份實際稅負比上年同期上漲了3.4%。在深圳，交通運輸企業對于深圳的經濟起著支柱的作用，這可以從數據上看出來，據統計數據顯示，在2012年1至6月，交通運輸企業的營業額占據了深圳8.8%的GDP比重，而在“營改增”后，交通運輸企業的稅負大幅上升，其中有不少企業的資金鏈出現中斷，在這種情況下，若沒有政府的補貼，將近萬家交通運輸企業將面臨倒閉。據山東省的統計資料顯示，山東共有交通交通運輸企業接近17000戶，參加“營改增”試點的企業有143戶。若按目前試點的執行情況來看，在山東就有七成以上交通運輸企業稅負將大幅度增長。
（二）營改增對交通運輸企業業務方面的影響
從2012年“營改增”在各個省市的試點情況來看，方案對交通運輸企業當中的各種規模的企業征收的稅率是有區別的，一般的納稅人所需繳納的交通運輸服務稅率是11%，對交通運輸輔助服務征收的增值稅是6%，而交通運輸業當中的小規模納稅人征收的稅率則只有3%。從《試點方案》的條款來看，小規模納稅人的稅負明顯下降，但是多數從事交通運輸服務的交通運輸企業納稅人的稅負卻“不降反升”，這與之前對“營改增”所希望的減稅效果是背道而馳的，這種情況導致了有些地區出現企業爭先恐后想變為小規模納稅人的現象。
二、交通運輸業應對營改增影響的措施
（一）借助財、稅中介機構的資源
納稅籌劃是一項專業性特別強的工作，它需要會計、財務管理及稅收等多方面知識的綜合運用。在營改增稅改的大趨勢下，交通運輸企業不但要提高自身企業財務人員的綜合業務素質，而且還應加強與注冊會計師事務所、專業財稅公司等中介機構的聯系與合作。以借用它們的專業稅務籌劃人才幫助交通運輸企業進行全面、專業的納稅籌劃，降低交通運輸企業自身的稅收籌劃風險。
（二）注意與當地稅務機關的溝通
交通運輸企業除了與財稅中介機構做好聯系以外，企業也應該重視與當地稅務機關的溝通聯系。因為在稅收的實際征管方面，各地稅務主管機關對有些稅負的征管擁有一定的自由裁定權。交通運輸企業在進行“營改增”稅改之后的增值稅籌劃時，要隨時關注當地稅務主管機關稅收征管的具體要求和變化，及時與當地稅務主管部門溝通，爭取到當地稅務主管部門的理解。
（三）加強信息收集、合理利用信息
第一，隨時關注國家稅收政策的變動，加強對“營改增”稅改政策中行業、地域范圍變動等相關信息的收集力度。只有這樣才能及時了解交通運輸企業哪些業務能取得增值稅專用發票，才有可能進行稅收籌劃。第二，要合理利用相關信息，綜合利用辦公軟件和財務軟件測算出不同納稅方案下的具體稅額，為最佳納稅方案的選擇提供依據。下面從兩個方面舉例說明：
（1）物資采購對象的納稅籌劃
交通運輸企業即可向一般納稅人采購物資，也可向小規模納稅人采購物資。在此，我們可以確定一個小規模納稅人價格優惠的臨界點以此判斷什么時候應向一般納稅人購買物資、什么時候應小規模納稅人購買物資。設一般納稅人物資含稅售價為A、小規模納稅人的售價為B，兩者之間存在以下關系：B=A÷（1+增值稅進項稅率）。將一般納稅人適用稅率17%代入式中，可得出小規模納稅人價格優惠的臨界點為85.47%。即當小規模納稅人給出的折扣程度高于14.53%（1-85.47%）時，應向小規模納稅人采購物資；當小規模納稅人給出的折扣程度低于14.53%時，應向一般納稅人采購物資。當然，當小規模納稅人給出的折扣程度剛好等于14.53%時，向一般納稅人和小規模納稅人購買同樣物資的稅負成本相同。
（2）利用服務分包進行稅收籌劃
根據“營改增”稅收政策，納稅人從第三方采購服務時，能抵扣其獲得的增值稅進項稅額。具體如下：采購試點地區一般納稅人的服務，允許按照接受的增值稅專用發票注明的進項稅額予以抵扣；若采購試點地區小規模納稅人（或外地一般納稅人）的運輸服務，允許抵扣的進項稅額是按照增值稅專用發票價稅合計數乘以7%征收率的金額。因此，交通運輸企業可以采用專業化分工和服務外包，降低企業的運營成本。
（四）交通運輸企業應注重企業自身的轉型升級
交通運輸企業應借助企業自身的轉型升級來有效降低稅負。根據營改增稅改政策的相關規定，不同行業之間稅率的差異變得越來越大。交通運輸企業應通過對政策、市場信息的分析與運用，找準一些稅率相對較低的業務進行經營。如對客戶的交通運輸方案進行合理規劃、接受產品采購及訂單處理、對企業原材料及產品庫存控制提供建議等業務。借此加快企業自身的轉型升級以有效降低企業整體稅負負擔、增強企業盈利能力，使企業能在競爭日益激烈的市場行情中，擁有長足發展能力。
參考文獻：
[1]任琳.淺談營業稅改增值稅對國際貨運企業的影響[J].上海國資，2012（04）.
交通運輸政策范文6
關鍵詞：“十三五”；阜陽市；交通信息化；對策
1 交通信息化發展主要問題
1.1 信息孤島現象尚存在
信息化在綜合交通運輸體系構建中的引領作用沒有充分發揮，業務管理協同程度較低，交通運輸數據中心尚未搭建，信息資源整合、數據交換共享還有待進一步統籌規劃，信息化在打破部門間、業務間、區域間的信息壁壘，提升建立協同式、網絡化的交通運輸業務新模式方面的引領作用沒有充分發揮。
1.2 現代信息技術與行業管理和服務融合不夠
管理效能提升還有較大空間，當前信息技術的應用主要為傳統的交通運輸要素運行監測、行業管理、信息服務、政務公開提供基礎的技術條件，實現交通運輸行業主要業務的數字化和可視化?，F代信息技術與各種交通運輸方式融合程度尚淺，實現交通運輸生產組織和行業管理模式的創新，提升交通運輸要素生產率，推進行業轉型升級還有較大空間。
1.3 交通運輸公共信息服務水平尚需提升
信息服務公眾體驗不佳，伴隨著阜陽市建設“智慧城市”的進程，城鄉居民對交通基本信息服務的需求將進一步提高，社會對交通運輸信息化發展質量和效益，人民群眾實際感受更加關注，保障交通信息化發展與阜陽經濟社會現代化相協調，將先進理念、制度、政策和技術手段融入交通運輸全領域全過程，將成為擺在阜陽市交通運輸管理部門面前的重要問題。隨著阜陽市構建智慧城市工作的推進，交通運輸行業和其他行業間信息共享和業務協同需求業更加迫切。
1.4 交通運輸信息化可持續發展模式尚未形成
社會力量作用有待于進一步發揮，財政資金投入有限，技術、人才、資金等制約信息化發展的主要問題依然存在，社會力量在交通運輸信息化建設、管理、運維、服務領域的作用還有待發揮，交通運輸信息化可持續發展模式亟待構建。
2 形勢需求
阜陽市在十三五期間加強智慧交通信息化發展，一是構建皖北區域中心城市，發揮交通運輸先行官作用，綜合運輸需要信息化提供技術支撐。二是加強交通運輸安全監管，保障交通運輸的暢通高效安全，需要構建交通運行環境和運載裝備監測體系。三是保障交通運輸信息化可持續發展，需要構建良性的信息化發展模式。四是推動行業轉型升級和結構優化，需要“互聯網+”與傳統業務深度融合。
3 發展目標
3.1 實現信息基礎設施集約化
依托阜陽市云計算中心，推進鐵路、公路、水路、民航、郵政運輸多種信息服務資源的整合，省級公路、水路交通運輸政府主管部門和行業管理部門的數據聚集于云中心。配合省交通運輸廳建設統一的覆蓋市、縣的兩級行業信息網絡平臺，實現跨部門、跨區域的互連互通，交通信息網絡在市、縣交通運輸業務主管部門以及交通重點企業的覆蓋率達到100%。進一步提高交通運輸行業信息專網的穩定性和可靠度。
3.2 實現公共信息服務精準化
交通運輸行政許可主要事項在線辦理覆蓋省市縣三級；實現公交、長途客運、鐵路、水路、民航等運輸方式的出行服務信息共享。
公交一卡通發卡量達到100萬，公交車、出租車智能終端覆蓋率達到100%，公交站牌電子化率大于80%。
3.3 實現行業監督管理精細化
實現重點路段、橋梁、隧道、服務區、船閘、港口、客貨運場站等基礎設施實時監測；實現“兩客一危”車輛、“四客一?！贝?、交通運輸執法車輛的動態定位跟蹤監測，監測覆蓋率達到100%；全市Ⅱ類以上治超檢測站100%實現信息化管理；公路水路交通運輸市場信用信息覆蓋全市所有交通建設市場和運輸市場主體，重點建設工程關鍵點實現實時監測。
3.4 實現綜合分析決策科學化
初步建成大數據決策分析平臺，建成“用數據說話、用數據決策、用數據管理、用數據創新”的決策管理機制。
4 對策措施
4.1 加強組織領導和頂層設計
切實發揮各級政府交通運輸主管部門信息化領導機構的作用，建立健全工作機制，切實履行信息化規劃制訂和信息化建設的領導與協調等職責，確保全市交通運輸信息化工作按照統一規劃有序開展。進一步推動縣區交通運輸信息化執行機構建設，各級政府交通運輸主管部門、行業管理部門、交通運輸企業要加強聯系，及時溝通，緊密配合，形成上下、條塊聯動的統籌協調機制，保障信息化建設的順利進行。
4.2 加強政策制定和制度落實
制訂全市交通運輸信息化相關政策，做好相關政策、法規、規章制度的貫徹執行。各級政府交通運輸主管部門和行業管理部門認真貫徹《阜陽市交通運輸信息化建設管理辦法（試行）》，完善信息化建設項目管理制度，規范管理流程，加強對信息化建設項目立項、招投標、采購、實施、驗收、后評價等全過程的監管。建立信息化績效評估制度，強化交通運輸系統各行業、各部門的信息化建設和運營情況的考核，科學評估信息化建設的效益。
加強信息安全制度建設，各級政府交通運輸主管部門和行業管理機構應嚴格按照國家信息系統安全等級保護的相關要求，做好交通運輸信息系統的定級備案和安全防護工作。建立信息安全應急預案，建立信息安全培訓機制，對從業人員開展安全教育和培訓，提高信息安全防護意識和水平，為交通運輸信息化提供安全保障。
4.3 注重標準建設和執行力度
各級政府交通運輸主管部門要組織信息化標準規范宣貫，加強行業信息系統第三方測評工作，促進行業標準編制和應用有效銜接；加強對信息化項目的管理和監督，將標準規范管理納入信息化項目管理過程，確保信息化建設過程中貫徹落實各項技術標準。
4.4 強化智力支持和人才培養
制定積極的人才政策，按照培養與引進相結合的原則，以培養為主，以引進為輔，培養一批既掌握現代信息技術、又熟悉交通運輸業務的復合型專業人才，創造有利于優秀人才脫穎而出和人盡其才的良好環境，加強國際國內的技術合作交流，建立起科學合理的人才結構體系，為全市交通運輸信息化工作提供有力的人才保障。
4.5 加強技術融合和成果推廣
各級政府交通運輸主管部門積極引導、加大支持和調動信息技術企業、高等院校、科研機構的積極性，積極鼓勵和推動交通運輸信息技術領域的產學研結合，逐步形成行業信息技術創新體系。加強物聯網、云計算、大數據、北斗衛星導航、高分遙感在交通運行狀態動態數據采集、綜合交通出行信息服務等領域的應用研究；加強與國際和國內其它地區的技術交流，根據實際需求合理引進先進技術；創造良好的政策環境和暢通的信息傳播渠道，積極推進成熟技術的推廣應用。
4.6 推動模式創新和政企合作
各級政府交通運輸主管部門要充分調動社會各方的積極性，發揮市場對信息資源配置的決定性作用，多渠道籌措交通運輸信息化建設和運維資金，以市場化方式規范、引導和推進交通運輸信息化發展。引導社會力量廣泛參與到交通運輸信息化的建設與運營中，在交通運輸公共信息服務領域進行市場化建設與運營模式的探索和實踐，積極推動交通運輸信息化建設與運營逐步走向社會化，形成交通運輸信息化可持續發展模式。
