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民航危機管理范文1
民航機務維修是一項流程繁瑣、科技含量高的工作，相較于其他設備的維修工作，航空維修工作對其質量和安全的要求更高。由機失事死亡率極高，所以航空機務工作十分重要。隨著社會發展速度的加快，只是確保航空機務安全性和可靠性已經難以適應社會發展的需求，只有在確保航空機務安全可靠的基礎上，對航空機務做出快速反應和處理，才能使其符合行業發展的需求。
1 我國民航機務維修的現狀分析
現階段，我國民用航空公司承擔著巨大的經濟壓力，而飛機設備的檢修成本就占了總成本的一成到兩成，其消耗的資金已經超過了飛機購買費用的一半，并且仍然在增加[1]。我國當前民用航空工業已經進入到飛速發展的階段，民用航空運輸業的質量和效率也日益提高。因為航空維修行業是我國航空事業中較為重要的一部分，在今后航空事業蓬勃發展過程中，航空維修行業將成為重點建設行業。
2 飛機生產維修管理系統分析及模型的建立
現階段，民用航空機務維修企業信息化基礎較差，其生產維修規模在逐漸擴大，生產計劃部門在飛機維修工作調度和管理方面存在漏洞，相關情況匯報的效率日益減慢，維修工作流程缺乏規范性，崗位職責不夠明確，同時，企業內部資源浪費情況較為嚴重，相關的數據統計工作難以順利開展。
針對以上問題，民用航空機務維修企業應該實現自身管理的信息化，管理部門應協調維修部門共同建立一個能夠實時反映生產維修流程的信息管理系統，實現信息數據的收集、歸納、整理和總結，為生產維修流程的控制、管理以及預測提供便利，進而健全民航機務維修管理體系，改善生產調度、管理等方面的情況，明確劃分職責范圍，使民航飛機生產維修流程管理更加高效、優質和透明[2]。
3 飛機生產維修管理系統實現關鍵技術分析
隨著計算機網絡技術在各行業的普及和推廣，計算模式已經由集中向分布的方向轉變，其中較為突出的是客戶機和服務器結構模式?？蛻魴C和服務器結構有利于系統功能的實現，并大大提升了系統整體的安全性。信息管理系統的設計目的在于建立一個以互聯網混合模式為依托的民航機務管理信息系統，從而實現對機務維修過程的實時管理和監督。
瀏覽器和服務器結構模式的系統能夠在運行過程中，將信息通過超文本傳送協議進行傳輸，并且其程序主要在服務器端應用。若想提高該系統的安全性和運行效率，可以同時應用互聯網服務器主機和數據庫服務器主機，互聯網服務器主要對客戶端收到的請求進行處理，而數據庫服務器則是對應用組件的數據處理請求實施操作[3]。系統架構的建立與系統模型分析設計具有直接關系，系統架構體現的是軟件整體視圖，并對其各部分的責任和聯系進行了詳細的定位，同時，也確立了軟件設計的原則。圍繞瀏覽器和服務器結構模式系統的架構以及整體運行機制展開分析，根據系統靜態模型和動態模型的特點，在遵循可靠性、擴展性、穩定性以及可維護性原則的基礎上，對系統進行設計和建模。
針對系統設計而言，數據貯存量是數據庫設計工作中需要著重考慮的問題，數據庫設計工作的優劣直接關系到應用程序編寫和數據訪問的效率。優質的數據庫設計工作應該堅持概念單一化原則，防止表中出現重復字段，并且應保證表中字段由原始數據和基本數據組成[4]。另外，應利用外部關鍵詞確保關聯表之間的聯系。
狀態維修是飛機出現故障的事后維修方式，當設備的精確度和性能下降至合格標準之下后，應對其相應的故障進行維修，這種維修并不在原計劃之內。
狀態維修方式能夠顯著提升設備的利用率和效率，還能夠有效抑制設備停機時間長的情況。然而，若是設備突然出現故障，那么將對施工和生產產生較為嚴重的影響，并且將給維修工作帶來一定的阻礙，尤其對那些較為復雜的重要設備、持續運轉的設備以及位置偏遠的設備，它們發生故障后產生的影響更為嚴重。通常情況下，在設備故障維修的過程中，只是簡單的維修故障出現的位置，卻沒有對設備整體進行全面檢查和測試，這種行為會提高設備故障發生的頻率。然而，據目前情況來看，在設備故障發生后進行維修的方式是比較普遍的，可以明顯看出，事故后維修方式是一種被動的維修方式，它只在一些簡單的設備或故障影響較小的設備上適用。相較于事故后維修方式，因為狀態維修方式可以對發生故障的設備進行及時性、針對性的維修，所以這種方式不僅可以確保設備在較長的時間內處于良好狀態，而且還可以減少設備停機時間，減少設備維修的工作量，緩解機務維修壓力，降低設備故障突然發生的機率，進而有效節省機務維修成本，降低設備維修費用。狀態維修是一種積極主動的維修方式[5]，相較于周期維修和事故后維修，其具有較大的有效性和合理性。對那些利用率高、故障影響較大、配件供應困難以及精度要求高的大型設備來說，狀態維修方式是最佳的選擇。
4 結束語
總而言之，所有設備的維修方法都有其優點和缺點，其適用性也各不相同，盲目的采取某一種維修方法并不可取。在生產實踐過程中，應該結合設備的特點和生產活動的受影響程度，采用適應企業實際情況的維修方法，應主動做好設備相關的檢修工作，進而提高設備故障診斷和處理的效率，提升企業的經濟效益，將設備停機產生的經濟損失降到最小，延長設備的使用周期，使設備價值得到最大的發揮。
參考文獻
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民航危機管理范文2
1對象與方法
1.1對象
管理對象為轄區內5類公共場所，共781家，其中星級賓館15家，普通旅店（招待所）249家，美容美發（≥100m2）265家，洗浴（桑拿）163家，游泳池（館）42家。
1.2方法
按照危險性評估原則，綜合考慮影響公共場所安全因素對人體健康的危害程度，根據每一監督項目的權重確定分值，對5類場所分別制定統一的量化評分表。用統一的量化評分表分3次對其進行量化評分，再在3次評分的平均分基礎上，綜合考慮行政處罰、公共場所健康危害事故發生等情況進行綜合評定，根據評定結果分析閔行區各類公共場所的衛生風險度、信譽度現狀及主要影響因素，制訂監督頻次和監督重點。整個評定過程分3階段進行：第1階段為宣傳培訓階段，參與此項工作的監督員都經過相應的培訓，能熟練掌握量化分級管理的操作方法。第2階段為評定階段（2005年12月―2006年8月），這一階段對每一單位進行3次量化評分。時間分別是2005年12月―2006年1月、2006年2月―4月、2006年5月―6月；對游泳池場（館）的評分于2006年7月、8月進行。第3階段為抽查評估階段（2006年9月―10月），分二級評估，由上海市衛生局衛生監督所對A級單位進行抽查，實施效果評估；區衛生局對本區量化分級實施情況進行評估，找出存在問題，撰寫評估分析報告。
1.3統計方法
將公共場所量化分級管理評分表內容錄入ExceL表格,評定數據以相對數作統計分析。
2結果
2.1一般情況
參與公共場所量化分級管理的5類場所共781家，其中47家單位因關門歇業等原因未能全程參與量化評分。完成3次全程評分，進入綜合評定的單位共734家，信譽度和風險度評級為B 級的單位最多，占67.03%；其次為C級，占18.94％;A級和差級單位，分別占8.45％、5.59％。星級賓館和游泳池（館）的衛生監督量化評分綜合評定級別高于其他3類場所（表1）。
2.2不同級別場所的監管頻率
根據各類場所的綜合評定分值，確定不同的評定級別，分別作出優秀、良好、合格、差4種審查結論，同時確定不同級別場所的監管頻率，以便于合理分配衛生監督資源，提高衛生監督效能（表2）。
2.35類場所主要扣分項目分析
統計結果顯示，5類場所的主要扣分項目不同。星級賓館中的主要扣分項目為客用化妝品索證情況、專用消毒間及消毒設施設備、通風系統。有73.33％的單位不能提供客用化妝品的索證資料，80％的單位存在機械通風裝置及送回風口有積塵，個別單位專用消毒間清洗消毒浸泡水池不足或標識不清。普通旅店（招待所）的扣分項目較多，幾乎涵蓋了量化評分表的所用檢查項目，前5位主要扣分項目見表3。
洗浴（桑拿）業的量化評分表對該行業在衛生許可中涉及到的衛生管理、建筑與布局、衛生設施等7個環節設定了18個評審項目、45項評審內容，其中12項作為關鍵監督項目。在評審過程中，只要有1項關鍵監督項目不符合要求，則直接評定為差。從評分結果來看，洗?。ㄉＤ茫I經營單位普遍存在客用化妝品、消毒產品索證、專用修腳工具、熱力消毒柜等一般監督
項目不合格；此外，對12家被直接評定為差的單位統計結果顯示，這些單位除了存在一般監督項目不合格外，還存在一些關健項目缺陷，如更衣室、消毒間等專間的設置、消毒設施的正常運轉等問題（表4）。
美容美發業衛生監督量化評分表根據該行業許可項目的9個環節，設定了16個評審項目、24項評審內容，其中8項作為關鍵監督項目。一般監督項目的前3位主要扣分項目為從業人員體檢培訓、配備防蠅、防鼠、防蟑螂設施、機械通風設施的配備及運轉，分別占56.23％%、32.83％、22.26％；15家直接評定為差的單位除了存在一般項目不合格外，在消毒設施的配備及正常運轉、理發美容公用具的配備、消毒、更換等關鍵項目上存在不足（表5）。
游泳場（館）衛生監督量化評分表針對衛生制度與管理、設施設備衛生要求、一般衛生要求、從業人員衛生要求、衛生監測5個環節設定了44項審查項目，其中13項作為關鍵監督項目。由于游泳場（館）的量化評級集中在A、B級，故未出現關鍵監督項目扣分，一般監督項目扣分情況見表6。
2.45類場所評定過程中的處罰情況
閔行區開展公共場所衛生監督管理量化分級試點工作以來，參與3次全程量化評分的734家單位中，有114家單位受到行政處罰，處罰率15.53％。其中處罰率以美容美發業最高，為20.38％（表7）。處罰的案由主要是違反健康管理案，占84.21％。對信譽A、B、C、差4個級別的處罰率分別為8.07％、12.81％、23.02％、34.15％，信譽度級別越低，處罰率越高。
3討論
衛生監督量化分級管理是衛生監督模式在制度和理念上的創新［1］。公共場所衛生監督量化分級管理對不同的公共場所設定了不同的量化評分表，評審內容按照經營環節的風險大小，將監督項目分為關鍵項和一般項，一般項目按照風險大小賦予不同的分值。此外，按照危險性評估原則，對衛生信譽度實行等級劃分，根據不同級別確定相應的監督頻率。監督項目的量化增加了監督檢查的科學性、公正性、嚴肅性和可操作性［2］。量化分級管理實現了衛生監督由定性管理向定性定量相結合的動態管理轉變，有利于衛生資源得到合理配置，有利于提高衛生監督水平和效能，是符合我國市場經濟發展新形勢要求的監督管理模式。
公共場所量化分級管理是在全國開展食品衛生量化分級管理之后提出的全新衛生監督模式［3］。閔行區作為上海市公共場所衛生監督量化分級管理的試點區，于2005年11月正式啟動，對公共場所衛生監督工作模式進行了有益的嘗試和積極探索。通過試點工作，對量化分級管理工作的推廣和應用積累了一定的工作經驗和好的工作方法；同時，也發現量化分級評分表在監督項目、評分標準的設定上存在一些可行性和可操作性問題，尚需進一步修訂和完善。
閔行區星級賓館、普通旅店（招待所）等5類場所信譽度和風險分級B級最多，占67.03%，評為A級的，僅為8.45％，以星級賓館及游泳池（館）居多，分別占40.00％及35.71％。5類場所主要衛生問題多少不一，但客用化妝品和消毒劑的索證、專用消毒間、消毒設施配備及運轉、公共用品用具的配備、更換、消毒及人員的健康管理等幾乎是共有的衛生問題，有的場所甚至出現多項關鍵項目不合格。提示衛生監督部門在開展試點工作的同時，應進一步加強日常監督管理，強化技術指導，提高經營單位的責任意識，督促其加強自身管理，逐步提高衛生水平。
對照量化評分表，除了星級賓館及游泳池（館）不合格項目相對較少外，其他3類場所無論是關鍵項目還是一般項目不合格現象非常普遍，但衛生行政部門對公共場所經營單位實施行政處罰的比例卻很低，僅占15.53％，而且案由都集中在違反健康管理案上，占處罰單位的85％。其主要原因是由于我國現行法律法規的不完善，可操作性差，缺乏相應的處罰依據而不能立案查處。
公共場所量化分級管理工作應與經常性衛生監督工作有機結合，將量化分級的評審融入日常監督管理中，在經常性衛生監督中一旦發現關鍵項目不合格，則要降級或停業整頓直至吊銷衛生許可證。其次，可開展衛生許可和年度校驗量化評分工作，將衛生許可和年度校驗量化評分與經常性衛生監督量化評分相結合，在實施許可和校驗審查時，嚴把許可準入關和校驗關，任一關鍵項達不到要求，則不發放衛生許可證或不予驗證貼花［4］，督促經營單位整改，由衛生監督部門與經營者共同查找存在的衛生問題，共同制定對策，以提高公共場所的衛生質量。
4參考文獻
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民航危機管理范文3
關鍵詞:金融危機 民航業 影響 應對策略 機遇
中圖分類號:F830.99文獻標識碼:A
文章編號:1004-4914(2010)04-078-03
一、國際金融危機對民航業的影響
民航業作為國民經濟的晴雨表,對宏觀經濟形勢的變化最為敏感。受國際金融危機沖擊的影響,民航業虧損程度頗為嚴重,早在2008年8月份,就有專業機構統計,世界民航有約25家的航空運輸企業宣布破產。2009年10月10日,我國國務院國有資產監督管理委員會了“中央企業2008年度分行業運行情況”報告。報告顯示:包括鋼鐵、電力、水運在內的九大行業中,僅有航空業“未實現國有資產保值”,航空運輸業以282.2億元的虧損高居榜首。
1.民航運輸需求下降。一方面,受金融危機沖擊的影響,實體經濟處于低迷態勢,貿易量減少,貨物流動性降低,航空貨運受到需求的大幅降低的影響,導致貨運量及收入減少。另一方面,消費者信心指數的下降,消費者出行旅游消費意愿下降,必然會造成航空運輸市場客運需求的下降?？偛课挥谌諆韧叩膰H航協擁有230多家航空公司會員,這些會員的定期國際航班客運量占全球的93%。該機構最近的2009年12月及全年國際定期航班運輸數據顯示,2009年全行業全年客運需求下降3.5%,平均客座率為75.6%;貨運需求下降10.1%,平均載貨率為49.1%。國際航協理事長喬瓦尼?比西尼亞尼(Giovanni Bisignani)指出,在需求方面,2009年是行業歷史上衰退最為嚴重的一年。
2.燃油套期保值虧損嚴重。為了回避油價波動給公司收益帶來的不確定性,一些航空公司紛紛開展航油套期保值業務,期望控制和鎖定航油成本,以規避油價波動帶來不確定的經營風險,與現貨成本相對沖,穩定航油成本。受金融危機的影響,全球經濟衰退造成原油需求疲軟,致使國際原油價格下跌,本應對于燃油成本支出占比高達30%以上的航空運輸企業而言是一大利好,而以東航為例,因操作燃油套期保值,本來只需在場外市場買入履約價為預算價位左右的看漲期權即可實現漲價時的套保目的,而且可以在跌價時鎖定套保虧損,但卻因信息不對稱等原因而掉入美國高盛等公司設計的賣出看跌期權交易陷阱而出現浮虧,對市場判斷失誤在油價高位參與了航油套保,因此油價回落反而加劇了他們的賬面虧損。
3.匯率急劇波動對盈虧的影響。在全球金融市場因為美國的金融危機而深陷泥潭時,美元卻在金融危機中不但未受拖累,反而一舉跳出了連續7年貶值的泥潭進入升值通道。日元因受日本經濟疲軟拖累也一反常態升值。與美元、日元逆勢走強相反,歐元、加元、澳元等多種貨幣都呈嚴重的疲弱走勢,歐元兌美元跌幅超過10%,加元兌美元跌幅超過20%,澳元兌美元跌幅超過30%。我國航空公司利用外資租機大多采用美元,自2008年9月開始美元持續升值,而人民幣兌美元停止升值且呈回調態勢,這樣原來形成租機匯兌收益,現在卻變成了巨大的匯兌損失,無形中使航空公司的虧損加大。由于歐元、加元、澳元等多國貨幣貶值,這些國家居民來華的出境游大幅下滑,使我國航空公司的國際客運雪上加霜。
4.民營航空損失慘重。民營企業、中小企業,是市場經濟中最有活力的成員。一個行業如果存在較多的這一類型企業,行業競爭將更加充分,市場對資源的配置也會更有效率,同時還能避免特權、壟斷等非市場因素的產生,同時還能促進就業。正是出于這樣的考慮,2005年初,當時的民航總局下發《公共航空運輸企業經營許可規定》,掀起了新一輪民間資本進入航空領域的。數年間,共有12家民營航空公司先后成立。成立于2005年的民營航空公司東星航空,在2008年金融海嘯的襲擊下,由于無力償還航油款等原因,被武漢中院裁定破產。目前國內剩余的11家民營航空公司中,去年僅春秋、吉祥和東海三家盈利,其余均虧損。其中,鷹聯航空被國有企業四川航空收購了72%的股權;去年12月停航的奧凱雖然復航,但美國聯邦快遞已經中止與其合作關系,元氣大傷,最終再次停航。
5.引發勞資糾紛。金融危機蔓延導致全球經濟疲軟,航空公司紛紛通過減薪的手段調減經營成本,歐洲近來出現多起罷工事件,在此次歐洲罷工潮中,造成影響最大的要數德國漢莎航空公司,飛行員因對福利待遇不滿,4000多名飛行員罷工,漢莎被迫取消了大約800趟航班,罷工嚴重地損害了其公司形象。在中國,雖然沒有出現罷工,但東方航空公司曾經出現過飛行員集體返航事件給大家留下了深刻的印象,由此可見,航空公司這一擔負旅客安全的公共運輸企業,一旦出現勞資糾紛,不僅影響公司利益,更損害消費者權益。
二、中國民航業應對金融危機的措施
在2009年全球經濟危機的大背景下,民航業采取有效措施,沉著應對各種機遇與挑戰,中國民航經濟效益和發展速度在全球航空運輸業可謂一枝獨秀。全行業累計盈利122億元,其中航空公司盈利74億元,同比減虧增盈392億元。
1.民航業宏觀調控政策效果顯現。從宏觀環境來看,國家出臺的“擴內需、促發展、調結構”的重大決策部署,促使國內經濟起穩回升,有效提升全社會消費信心,從而提升了民航行業和航空公司生產效益,刺激國內航空客運市場需求快速增長,成為帶動民航恢復增長的核心力量。與此同時,中國民用航空局迅速出臺的《關于應對國際金融危機促進行業平穩較快發展的十項措施》實現了控運力、擴需求、保增長、增效益的有機結合。主要包括(1)減輕航空公司負擔:10項措施中,有7條措施是直接或間接幫助航空公司應對國際金融危機的。比如,實行價格收費調節,會同有關部門理順航空煤油價格,合理調劑國內國際航空煤油采購數量,適當降低航空煤油綜合采購成本;積極推進節能減排,提高運行效率、降低運行成本。(2)運力調控方面:嚴格控制運力增長,通過取消或推遲引進、提前退租等辦法,一定程度上解決了運力增長過快問題,促進市場供需平衡。運力的削減是航空業應對需求下滑的主要手段,從全球平均客座率的下降可以看出,運力的縮減趕不上需求的下降幅度。國內航空公司當前已在加快飛機退役,減少航班,改變不同航線的運力布局等方面采取相應措施。(3)改善企業市場環境:2010年前仍不受理新設航空公司申請,出臺了航空公司設立分公司方面的規范性文件。規范航空市場秩序,制定了《2009年航空銷售市場管理措施》,組織開展機票銷售虛假小廣告專項治理行動,處理了73家違規銷售企業。(4)加強基礎設施建設:加強機場建設,擴大內需,據國內研究分析,我國機場每百萬航空旅客吞吐量,可以產生經濟效益總和18.1億元,帶動相關就業崗位5300多個。
2.政府扶持助力航空業發展。
(1)政府直接入資。向航空公司注入現金,是中央和地方政府幫助航空業應對金融危機的普遍舉措。此前,三大國有航空公司東航、南航和國航,2008年以來分別獲得了國務院國資委注入的90億元、45億元和15億元資金。海航集團則爭取到了多個地方政府的援助,其下屬的航空公司除海南航空獲得海南省政府15億元注資外,天津航空獲得了天津市2億元注資,祥鵬航空獲得了云南省2.9億元的注資。注資可以改善航空公司目前不佳的現金流,有利于降低企業負債率,在一定程度上改善公司的財務狀況,提高融資能力。
(2)國家財經政策補助。2009年,國家出臺了民航機場管理建設費營業稅先征后返、燃油附加營業稅減免、支線航空補貼、特殊遠程國際航線補貼政策等一系列財經政策,共補貼航空公司61億元,相當于航空公司全年利潤總額的82%。(下轉第87頁)
(上接第78頁)
3.支持航空業并購重組。并購重組被認為代表著一種新型的產業力量,這種力量提高了企業勞動生產率、盈利性和競爭力,加速了優秀企業的發展,促使資源得到優化配置。著名經濟學家喬治?J?斯蒂格勒(StigalerG.J.)曾說過:“縱觀美國著名大企業,沒有一家不是通過某種程度、某種方式的并購而成長起來的。企業資產并購既然如此廣泛地使用,那么它必然存在著內在的優越性?！本唧w而言,并購就是在市場機制的作用下,企業為了迅速擴大市場空間,通過一定渠道和支付手段,依法取得其他企業全部或部分所有權,從而接管該企業的一種投資活動。如布魯塞爾航空公司(SNBrusselsAirlines)并購比利時維珍快遞公司(VirginExpress),前者擁有合并后新公司70.1%的股權,把持了絕對的控股權。
雖然中國民航業現在已經形成了中航、東航、南航三足鼎立的局面,但是更要看到,中國航空公司與國際同行業的大企業相比,仍然勢單力薄,沒有一家航空公司的實力排得進全球航空公司前五名。通過企業聯合重組提高市場集中度,從而增強航空公司參與國際競爭能力、抗風險能力和盈利能力,尤顯必要。早在2008年8月份,就有專業機構統計,世界民航有約25家的航空運輸企業宣布破產。與此同時,美國的西北航空公司也只能與達美航空公司合并,以抗擊金融危機的影響?？梢?行業不景氣時期醞釀的最大變革,就是企業間由傳統的競爭走向并購與重組,以期取得資源整合效應。在面臨行業危機時,“抱團取暖”是航空公司走出困境的重要選擇。正是在此背景下,出現了東航與上航的重組。
4.創新思路,提高收益。面對金融危機影響,中國航空貨運量萎縮,海南航空創新思路,改變傳統單個城市“各自為戰”的銷售模式,整合區域航線網絡資源,試水“區域銷售”。航線資源即是航空公司最直接的產品,如何拓寬航線網絡,創造更加豐富的產品一直是航空貨運公司研究的課題。海航貨運借助“區域銷售”模式,有效解決了單個城市出港航線網絡資源匱乏問題,很好地整合了海航貨運目前的航線網絡資源。
5.確保航運安全,穩定消費者信心。民航局10項救市措施中第1項即是:突出安全監管重點,確保安全形勢穩定。民航局局長李家祥認為,“安全問題是旅客關心的頭等問題,要把人的生命安全放在至高無上的地位”。航空業的安全性,直接影響消費者的信心指數,在金融危機的影響下,要防止安全投入減少、安全程度降低;加強對老舊飛機的跟蹤監管,避免因追求效益而忽略安全;落實飛行員流動的有關規定,保持飛行等專業技術隊伍的穩定;加大對小型航空公司的監管力度,保障安全運營;根據國際國內反恐形勢,有針對性地加強航空安保工作。
三、金融危機中中國民航業所面臨的機遇
所謂危機,通常是危險與機遇并存,危機中總是蘊藏著機遇,我們應抓住機遇,化危為機,增強競爭能力。
第一,調整經濟結構。中國目前進行的經濟結構改革,擴大內需的增長,促使中國能更好地參加國際競爭。國家拉動內需政策的實施,必然會促進國內航空運輸市場需求的增長,同時,行業上下一致應對金融危機的沖擊,也必然會對行業產生重大影響,產生較大轉變。
第二,深化改革。受金融危機的影響,經濟衰退下滑,壓力增大,這正是深化改革的好機會。燃油稅的改革剛剛推出來,國家大部門改革啟動了新一輪的行政體制改革。現在各個省份都在進行,將部門整合,精簡職能,放寬經濟發展環境,讓企業更快更好地發展。
民航危機管理范文4
[關鍵詞]空中交通；流量管理；危機管理
中圖分類號：TE988.2 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）15-0046-01
1 ATFM危機管理
ATFM中的危機是指由于自然或人為的誘因，使得空中交通原有的正常運營功能減弱甚至喪失，并且有不斷擴張的趨勢，機的發生必然會導致管理系統內部的無序和系統失衡，從而影響流量管理績效。主要是特殊情況：機場低能見度，機場由于各種原因短期或者長期關閉，航空器危急情況，空域關閉，航路惡劣天氣，由于技術或其他原因返航等而導致航班延誤等。
ATFM中的危機管理就是在遇到上述的危機情況時，空中交通流量管理部門根據相關規定執行應急措施和管理技術，維持空中交通的有序進，確保危機情況下的安全，快速和有效，使損失減到最少。
2 ATFM系統構想
ATFM系統構想采用兩級架構，中央流量管理單元（CFMU），分流量管理席位（FMP）。
CFMU負責接收和處理各種有關飛行的信息，并給出流量管理建議，直接發送到流量管理席位（FMP）。
3 ATFM危機情況及管理技術
3.1 機場低能見度
在低能見期間，某個繁忙的機場著陸率的減少可能導致過多的等待使毗鄰相關的空中交通管制扇區中空管容量的減少為了防止這種情況的發生，應采取選擇性的空中交通流量和容量管理措施，提供的措施將考慮預期的交通最大值（例如，能夠進行進近的比例）與實際或預報的天氣情況。在受影響的機場根據實際或者預報的能見度情況，用跑道視程決定空中交通流量和容量管理限制，這可能不是實際的跑道視程，但是它將建立在預報的跑道視程情況的基礎上，并且將考慮可能的變化。ATFM低能見度程序被應用于在機場或機場附近，當低能見度情況影響空中交通管制的容量時，CFMU可以采取以下的危機管理技術。
（1）執行一個條件低能見度規則
如果根據規定的RVR，航班不能著陸，將被延誤到低能見度階段以后到達。如果根據規定的RVR，航班能夠著陸，在低能見度期間將被管制到達。如果根據規定的RVR，著陸能力不知道的航班將被中止。
（2） 立即信息報
在低能見期間和最低RVR被航班需要時，CFMU將一個描述這個情形的ATFM信息報工到相關FMP或者航空公司。
3.2 機場或空域關閉
由于災害天氣，或者機場設備故障，或者機場有危險情況等特殊原因導致機場關閉在日常的飛行活動中，所謂“機場關閉”或“機場開放”，就氣象條件而言，一般是以云高和能見度工為標準空域關閉是由于惡劣天氣，或者軍航臨時占用空域等原因機場關閉與空域關閉危機管理技術方案相似：
（1）短期關閉，如果一個到達機場將關閉短時間（正常少于60min），根據塔臺FMP反饋的預計機場開放時間，CFMU信息到相關FMP或者航空公司提示航班將被延誤到重新開放時間后到達或起飛，并對航班流量進行管制。
（2）長時間關閉，如果關閉可能很長時間，CFMU將一個機場關閉電報給相關的進近和區域管制中心FMP，同時所有航班將被中止，一個包含注解“關閉”的AIM被。
（3）撞擊關閉
當機場由于撞擊關閉時，航班的清單與允許飛行的程序相同時，另外，機場放行席將根據從地面或者塔臺管制席中收到的要求拒絕所有批準的航班和根據NOTAM 拒絕所有未批準的航班（危急，救援，等）。將一個消息報描述情況，特別是關于撞擊的時間和原因。
在機場或者空域被關閉時，流量管理中心將在獲得的信息的基礎上評估關閉的持續時間和性質，然后采取以下措施：接收 FPLS 然后管理他們或者在長期關閉時中止航班。
3.3 航班危急情況
比如發生劫機事件，或者飛機故障，引起的要求備降或者返航或者發生撞擊。這時應采取相應的危機管理技術：
當收到航班求救信號時，相關管制單位已確定該航班號，原因，具置等重要信息，CFMU應立即對管制區域內所有其他相關的航班更改流量管制方案（包括統一更改航路信息，關閉空域等等），同時發信息報給毗鄰管制單位FMP，相關FMP迅速有序采取流量管制等相關措施，并告知搜尋與援救部門實施搜救。
如果航班因為技術或其他原因返航回起飛機場，一個改航到達（ARR）電報應該被。改航航班的計劃在CFMU系統中應該被關閉。常規做法是用起初航空器識別（ARCID）去填一個替換飛行計劃。CFMU系統將把替換飛行計劃作為新的航班執行。
3.4 航路惡劣天氣
惡劣天氣是指冰、雪、霜、雷暴，咫風、嚴重顛簸等影響飛行的復雜氣象條件通過國際民航組織對航空事故和事故征候的分析表明，惡劣的氣象條件往往是航空事故發生的直接原因或間接因素，航空器由于要避開惡劣天氣，會偏離航路甚至要求臨時改變高度，導致空中間隔不好把握，管制員勢必要加大安全間隔，從而限制了空域中的飛行流量天氣條件是影響飛行的一個重要因素，也是影響流量的因素之一。
上訴情況發生時，CFMU將根據當天天氣預報，每隔一定時間發預報到相關FMP，提醒未來有可能加大流量管制的可能，為天氣惡化應對做好準備當天氣惡化到一定程度，CFMU將根據實際情況全國統一流量管制，保證流量平衡，并發信息報到所有有關FMP，告知提醒航班改航繞飛，并包含預計持續時間的信息。同時，本管制部門應電報給毗鄰的管制單位，配合完成流量控制，特別是在航路交叉口的繁忙區域。
3.6 設備設施故障
機載設備或者地面通信導航等管制設施故障?，F代航空運輸是在一系列通信、導航、監視等設備的支持下進行的，這些設備的配備情況和工作狀況的好壞，直接關系管制工作的進行和效率。我國一些地區由于通訊系統、雷達出現故障及機場施工而出現不得不限制流量的情況。
機載設備故障時與飛機危急情況處理辦法相同。地面設施故障時，相關管制單位應配有一套備用管制設施，如果戶外的導航監視實施失效，管制員應告知相關航班，要求他們定期做位置報告，并請求相關部門的維修恢復協助。
由此，空管方面應該統一建設全國流量管理在中心，由流量管理中心解決空中交通流量的問題，這樣可以全面協調，統籌管理，利用高度自動化管理系統不但可以很好的分析預見未來一段時間內的流量動態變化，防止出現限制的累加現象，還可以減少管制員的壓力，一些工作由流量管理席位可以協調完成。流量管理方面的各種原因而造成的一些問題一直困繞著民航，如航班延誤，航班在運行過程中盤旋等待，甚至返航備降等，造成經濟損失。由行流量形成的偶然性，因此流量的存在不可能是均勻分布的，但是在某段時間某空域內的流量的相對集中存在一定規律性。通過流量管理的手段，平衡高峰小時的飛行量，提高空域利用率，同時減少危險接近等事故和空中擁堵的問題發生。
參考文獻
[1] 王艷林；危機管理：民航企業的緊迫任務[J]；中國民用航空；2004（4）.
民航危機管理范文5
Abstract： This paper analyzes the current situation of air transport fleet flexibility and its causes， and puts forward the proposals and measures on improving air transport fleet flexibility， final analyzes the strategic importance of improving the flexibility of the airline's fleet.
關鍵詞： 航空運輸業；機隊；靈活性；戰略意義
Key words： air transport industry；fleet；flexibility；strategic importance
中圖分類號：F125.5 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）13-0294-02
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作者簡介：錢曉晨（1976-），男，河北懷安人，中級經濟師，研究方向為經濟管理。
1 我國航空運輸業機隊引進歷史回顧
我國航空運輸業機隊規劃與國民經濟和社會發展五年規劃保持同步，一般是以五年為一個周期的，每個周期的機隊引進情況簡況如下：
1.1 ‘八五’及‘八五’以前——政府主導 ‘八五’及‘八五’以前，我國民航政企尚未完全分開，航空公司機隊引進基本上以政府采購為主導，為配合國家政治、經濟和外交外貿需要，當時除了引進波音、麥道、空客飛機外，還引進了不少的俄制和英制飛機，引進還主要以購買（含融資租賃，下同）為主，經營租賃采用較少。
1.2 ‘九五’期間——追趕潮流 “九五”初期，國內不少航空公司因為對市場過分看好，一時沖動引進較多遠程寬體客機（如B767），由于無法在國際航線上成功運營，這些寬體機就轉投入經營國內航線，由于其成本較高，遠程優勢又無法得到發揮，經營起來就較為困難?！盼濉笃?，國內航空公司又掀起一股購買支線飛機的潮流，盲目效仿已相當發達的美國支線航空業。當時國外支線飛機引進成本高（關稅和增值稅高征），國內支線機性能差，國內支線航空運營環境不佳，既使是再精明的航空公司領導，無論怎樣精心經營、加強管理，也是很難從經營支線運輸中取得經濟效益，也很難帶來網絡樞紐效應。由于這些支線飛機基本上是購買的，在今后相當長的一段時間是很難退出的，這些支線飛機的效益問題將又成為一個問題。
1.3 ‘十五’期間——理性購租 ‘十五’期間，航空公司在經歷‘八五’和‘九五’后飛機引進較為理性，“十五”期間全行業凈增運輸飛機336架，年均增加67架，年均增速10.4%，與國民經濟發展基本相適應，基本上是以引進B737和A320系列飛機為主，特別是國內航空公司在‘9.11’事件及SARS事件后，國內航空公司及時把握機會，經營租賃了大量國際市場相當便宜的飛機，取得了非常好的效果，這一階段的飛機引進應該是較為理性的，與市場需求相吻合。
1.4 ‘十一五’期間——批量采購 由于‘十五’期間航空公司引進飛機較為理性，致使在‘十五’后期及‘十一五’前期，國內航空市場快速發展，出現了一定程度的運力緊缺，于是‘十一五’前期，新一輪的購機熱潮又開始，‘十一五’期間全行業預計凈增運輸飛機725架，年均增加145架，年均增速13%左右?！晃濉两?，我國航空公司已大批量采購了60架B787、150架B737、150+150架A320飛機等，這些飛機都是購買引進的，將集中在‘十一五’后期和‘十二五’交付?！晃濉笃谟捎诤暧^經濟的不確定性，這些剛性的飛機引進很難說會不會在‘十一五’末期和‘十二五’初期帶來新一輪的運力過剩，從目前的宏觀經濟形勢看這個擔憂極有可能變為現實。
2 我國航空運輸業機隊靈活性現狀及其成因
2.1 飛機引進以購買為主，購租比相對較高 由于國家政治、經濟和外交外貿的需要，國家一直鼓勵航空公司批量采購飛機。批量采購也給航空公司帶來極大的采購價格優惠，特別是‘十一五’期間的幾次批量采購，體現了我們作為航空大國的優勢，批量采購價格較以前下降了約25%左右（早期的采購一般是約打7折，最近可打5折）。國家牽頭、航材公司組織的批量采購是非常有意義的，應該在今后長時間內堅持這種做法。
批量采購將帶來的是航空公司購買飛機較多，而購買后如果要采取售后回租，也需報請董事會、股東大會、政府等部門批準，程序較多，航空公司經常為規避各種審批就不太愿意做售后回租，同時我國民航經營租賃飛機時也需要同購買飛機一樣復雜的審批程序，有時丟失了很多經營租賃的良機。我國航空運輸業機隊的經營租賃飛機比重較低，約為30%；而美國成熟航空公司經營租賃飛機比重一般為50%左右。
經營租賃這種飛機引進方式的優點是比較靈活，航空公司可以在短時間內調整自己的運力以適應市場需求的變化，而且經營租賃飛機的增加不加重公司資產負債表的負擔，甚至在臨時補充運力時，也可用濕租，連人帶飛機一起租賃經營。經營租賃飛機可以通過引入期或租賃期具有可長可短的靈活性，可據此調整機隊的退役時間，從而降低公司的經營風險；而且由于同飛機的可用壽命相比，經營租賃的租期通常要短得多，使得航空公司在航線規劃、機型選用、架數配備上，具有較大的靈活性，便于隨市場變動而調整。
2.2 購買和租賃飛機交付進度較為集中，進度靈活性較弱 由于我國航空運輸業機隊規劃采用五年定期規劃方式，沒有采用滾動規劃模式，民航機隊五年規劃一般要等到五年規劃的初期才能確定，因此航空公司購機的時間一般較為集中在五年規劃的中前期，航空公司購租飛機時點經常大起大落。如民航‘十二五’機隊規劃一般要等到2005年底才確定，由于當時全球主流飛機（如B737和A320）市場機位最少需提早2年預定，那么我國民航業機隊在2006年會存在較大缺口，權宜之計，2006和2007年只好多采取經營租賃方式，航材公司組織的批量采購機位一般都在2008-2010年，2008-2010年多采取購買方式。
購買和租賃飛機的交付進度最好適當交叉排開，做到每年都有一定比例的購買飛機，每年都有一定比例的租賃飛機，如果遇到經濟周期波動和外部環境變化，可以適當退出飛機，每年都可以重新審視機隊規劃，通過是否續租來保持機隊的可調整性。
2.3 購買飛機商談時忽視靈活性，機型間替代性較差 當今世界，科技進步日日新、月月異，飛機制造技術進步將只會越來越新，飛機的更新速度只會越來越快，如新型節能飛機B787以及超音速飛機概念等等，目前A320和B737主流機型也有繼續更新換代的可能。對于新機型，航空公司往往處于兩難境界，如果沒有及時更新，那么可能會因機隊老化而被淘汰，而引進新飛機的風險又是相當大，存在較大的技術上和運營上風險，B787和A380均較長時間的推遲交付就說明了這一點。航空公司一般在購買飛機商談時忽視靈活性，沒有適當留有余地，有時就會給生產經營帶來麻煩。
3 提高我國航空運輸業機隊靈活性的戰略意義
當今世界，商業環境的變化總是出乎所有企業家的預料?？缛胄率兰o年以來，頻頻發生的企業危機事件更是讓我們意識到不確定性的時代所帶來的危機性。競爭程度的日趨激烈以及技術飛速進步給管理帶來的新挑戰，也加重了企業戰略管理的難度。在這樣一個高度不確定的時代，戰略靈活性無疑是企業應對變化最有效方式。
對于航空公司來說，戰略靈活性的關鍵在于保持機隊的靈活性。航空運輸業是個高風險、相當脆弱的行業，經濟周期性波動以及復雜多變的外部突發事件已成為影響其興衰的典型變量，從亞洲金融危機、“9.11”事件、SARS迅速蔓延、航油價格的持續高漲以及最近的次貸危機引發國際金融和經濟危機等等可以看出，每次外部因素的突現或惡化都往往導致航空公司先于其它行業而陷入困境，甚至破產。毫無疑問，這些外部因素超出了航空公司控制范圍，航空公司經營風險和壓力相當大。今后隨著科技的進步和經濟的發展，這種變化將只會出現的更多、更快，一夜之間一切就全變了，因此即使是再英明的領導者、再強的管理團隊，都很難把握和預知這種變化，象華爾街的精英們一早起來就發現自己失業了要整理東西回家了。航空公司的領導者和管理團隊們只能做的是順應變化，以變以變，能對變化做出迅速的認識并付諸行動。以前的相對剛性機隊規劃和決策方法已很難適應時代的變化，保持機隊的靈活性應成為今后機隊規劃和決策的重要內容。因此應適度保持機隊的靈活性，能及時應對這些危機，以降低經營風險，具有重大的戰略意義。
4 提高我國航空運輸業機隊靈活性建議和對策
由于機隊規劃和引進過程涉及到國家發改委、民航局和航空公司等，為增強我國航空運輸業機隊靈活性，應從各個方面全方位地予以系統的完善。
4.1 建議國家發改委和民航局為提高民航業機隊靈活的政策支持 ①繼續堅持國家批量采購的方式，盡可能降低飛機采購價格，但同時批量采購的時點適當分開，使得航空公司購買飛機的年度交付進度適當分開，并為經營租賃飛機留下空間。②目前購租飛機審批流程較長，建議增加航空公司購租飛機的靈活性，在機隊規劃總量規模內航空公司進出飛機的自由權。建議航空公司經營租賃飛機管理程序簡化，要區別對待經營租賃和購買飛機的審批程序。現行的購租飛機管理辦法將經營租賃和融資租賃、購買同等對待，適應不了國際飛機租賃市場的瞬息萬變，不利于航空公司抓住時機從國際市場廉價租賃飛機。因此，建議經營租賃飛機要從寬從簡審批，給企業經營一些靈活性。③對于批量采購后航空公司采取售后回租予以政策支持。簡化其程序，考慮售后回租飛機只是在財務上對資產處置辦法的一種調整，不涉及航空公司的任何運營保障問題，即不需要進行安全評估，建議售后回租飛機可直接由航空公司報民航局審批報國家發改委備案。④民航機隊五年規劃改為滾動規劃，每三年滾動一次，保持機隊規劃的連續性，而且能及時根據外部環境進行調整。
4.2 我國航空公司增強機隊靈活性應該采取的對策
①機隊規劃不僅要考慮飛機的引進，更重要的是要考慮未來飛機的有序退出問題。對于非主流以及即將出現替代的機型，以及機隊中數量較少、非公司計劃主導機型的飛機，應盡可能地采取經營租賃或售后回租的方式，以保持日后機型調整的靈活性。②適當降低購租飛機比例，在國家大批量的采購后，如果購租比例過高，可考慮將其售后回租。為短期內緩解運力緊張、機隊擴充等的要求，對于可靈活調整的運力，應更多通過經營租賃，從而提高了航空公司適應市場變化的經營靈活性。對于突然出現但預計不會持續太長時間的市場機會，可以采用濕租的方式來滿足需求。③合理安排購租飛機進度，做到每個年度購買和租賃的飛機比例均要合理。合理安排未來飛機退出計劃，做到未來年度飛機退出計劃分布相對均勻。這樣，每年航空公司都有機會可以重新審視其機隊規劃，通過是否續租來保持機隊的可調整性。④采購飛機談判時盡量保留機型間的可替代性，為未來替換留有余地，如737和320新一代飛機正在研制，應該在購機談判時增加機型間置換條款，或者未來對這些機型更多地采取經營租賃方式。未來，機隊不僅要簡化，還要靈活。
參考文獻：
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民航危機管理范文6
摘 要 民航業作為國民經濟的重要基礎產業,在改革開放的30多年來,隨著經濟的的發展而迅速壯大,其在中國運輸市場的重要性日益凸顯。隨著運輸方式的多元化和整體水平的上升,其間的競爭也日趨激烈。本文運用波特五力模型,對民航業所處的競爭環境進行分析,進一步得出提高民航競爭力的方法。
關鍵詞 民航業 競爭 波特五力模型
一、我國民用航空運輸業發展現狀
民用航空運輸業是一個年輕的行業。我國的民航業起步較晚,幾乎是“從零開始”。但隨著經濟的發展其規模迅速擴大,從建國到現在運輸總量呈現驚人的增長,已成為僅次于美國的全球第二大航空運輸市場。
民航業的迅猛發展,也使其面臨日益激烈的國際競爭。我國與外國航空公司相比,仍存在著不小的差距。民航業要求高科技、高成本,但盈利率低,同時其安全程度也被廣泛關注。中國的民航公司應當認清其所處的競爭環境,制定相應戰略提高自身在運輸格局中的競爭力。
二、波特五力模型簡介
麥克爾•波特(Michael E.Porter)于20世紀80年代提出一種分析企業所在的行業競爭特征的模型,旨在對企業競爭中決定競爭程度的五種作用力即現有競爭者之間的競爭、潛在的新進入者、替代品的威脅、供應商的討價還價能力和購買者的討價還價能力進行分析,將這五種力量匯集在一個模型當中,形成一個對特定產業形勢的衡量指標。這五種作用力決定了產業的盈利能力,因為它們影響價格、成本和投資收益等因素,除了擴大競爭范圍,界定行業結構外,也能決定一個行業競爭互動的本質。例如,賣方議價的能力會影響原材料成本和其它投入成本;競爭的強度影響價格以及競爭的成本;新的競爭者入侵的威脅會限制價格,并要求為防御入侵而進行投資①。波特五力分析模型又稱波特競爭力模型,對企業制定戰略產生了全球性的深遠影響。
波特五力分析屬于外部環境分析中的微觀環境分析,主要用來分析本行業的企業競爭格局以及本行業與其他行業之間的關系②。不同的力量的特性因行業性質的不同而不同。由此模型能夠確定企業應通過何種戰略對這五種力量施加影響,得出所在產業的競爭優勢,可以從根本上改善產業吸引;而在企業方面,分析影響這五種力量以提高企業競爭力,幫助企業盈利。
波特五力模型圖如下:
三、運用波特五力模型進行競爭環境分析
(一)現有競爭者之間的競爭程度
立足國內,主要航空公司大致可以分為3大陣營:第一陣營是國際航空、南方航空、東方航空,稱之為全國性航空公司,其優勢一是資金實力雄厚,機隊規模大,二是這三大公司都具有“黃金地域”,分別以北京、廣州和上海這三個中國最大城市為依托,三是主要國際航線都在這三大航空公司中,四是擁有先進的電子客票科技優勢,三大航空公司覆蓋了全國80%以上的航線網絡;第二陣營是海南航空、四川航空、廈門航空、上海航空、深圳航空、山東航空等區域性航空公司,其優勢主要是占據國內多數支線航線,遍及全國主要中小城市,服務質量較受乘客滿意等;第三陣營則是春秋航空、奧凱航空、吉祥航空等民營航空梯隊,其優勢為經營管理比較靈活,善于服務創新,且以低廉票價吸引乘客。
由于08年金融危機使民航客源減少、資金緊張,為應對生存發展問題,民航業內的重組并購近兩年愈演愈烈。四川航空于2009年3月和2010年6月先后收購鷹聯航空和東北航空,東方航空于2010年4月收購上海航空,而國航計劃將深圳航空收入囊中的同時,南航集團也正競購深航股權,市場格局面臨重新劃分。
民航業內的競爭歸根就底還是三大航空集團之間的競爭。“東上合并”后,國航、新東航、南航的旅客周轉量占全民航的市場份額分別為23%、24%和29%,三足鼎立,行業競爭中大集團壟斷趨勢明顯。未來三大航空公司的角力中,勢必依然會以航線布局、安全性能、服務質量方面為基礎展開競爭。作為僅次于三大全國性航空公司的海南航空緊隨其后爭奪市場,由于其民營公司的身份,管理機制較之更靈活;四川航空也正計劃爭取云南航空市場;未納入重組計劃的民營航空公司也會憑借價格優勢在行業競爭中爭取突圍。國內民航市場的競爭態勢對于各航空公司來說應該是較有危機感的。
(二)潛在的新進入者的威脅
民航業的進入壁壘很高。一是來自政策性的進入壁壘。2007年8月,中國民航總局下發了《民航總局關于調控航班總量、航空運輸市場準入和運力增長的通知》(〔2007〕101號文件)。根據這一文件精神,民航總局加強宏觀調控,2010年之前暫停受理設立新航空公司的申請,對設立新航空公司增加更加嚴格的審批條件③。而自1996年以來,我國沒有審批成立新的航空公司。這主要是由于資金規模、技術水平方面所形成的高壁壘。民航業要求高科技、高投資,但高風險、回報率低。成立航空公司需要最低8000萬元的注冊資金,購置一架空中客車或者波音公司的中型飛機大致需要1億元人民幣左右,組建航空隊更是需要數十億的人民幣投入以及以后的高額的維護資金。現有的國有航空公司具有相當的規模經濟,新進的航空企業如達不到所需規模,則很難與現有的公司展開競爭。再加上航空產品缺乏絕對的成本優勢,且對于新品牌的進入,消費者往往不能信任其安全保障,新進入者很難脫穎而出。
(三)替代品的威脅
經濟發展所伴隨的不僅僅是民航業的迅猛發展,其他運輸方式如鐵路、公路的建設突飛猛進,特別是近年開通的高鐵,都對民航業產生了不小的沖擊。
在中小城市之間,由于民航覆蓋航線有限,一般旅客出行都會選擇高速公路或者鐵路。截至2008年底,我國公路總里程數超過了380萬公里,2009年全國高速公路的開工里程達到了10000公里,到2009年底,中國的高速公路的通車總里程達6.5萬公里,居世界第二位。按照中國2005年公布的高速公路網發展規劃,到2020年,基本建成國家高速公路網,屆時,中國高速公路通車總里程將達10萬公里。新路網由7條首都放射線、9條南北縱向線和18條東西橫向線組成,簡稱為“7918網”④。高速公路總里程的快速增長,尤其在沿海省份的增長,使得原本航線覆蓋最廣的沿海各省市的旅客短途出行時會更多地選擇較為方便的高速公路。由于公路出行是即買票即上車,加上高速公路網在各城市的遍及,公路的經濟性和方便性更受旅客青睞。乘鐵路方面,截至2009年底,我國鐵路營運里程達到8.6萬公里,居世界第二位;在建鐵路的規模累計里程數是30000公里,投資20000億。出于經濟性的考慮,再加上近年鐵路部門采取了實名制售票、改進服務、提速等措施,且程序相較于民航更為簡便得多,分流了民航旅客量。
而高速鐵路的發展則使民航業的“半壁江山”受到了沖擊。研究證實,行程在1000公里、時間在4個小時以內的高鐵,相對航空具有競爭優勢;800公里以下的市場規模約占國內市場的32%,在這些短途航線上,加上機場的等候時間和地面交通時間,民航在速度上沒有優勢⑤。除此之外,高速鐵路在服務質量方面緊跟民航,其準點率也較之略高,隨著它在國內更多普及,分走的航空客源也會越多。
(四)供應商的議價能力
國內民航業的航空器供應商主要為2家:美國波音公司和法國空客公司。兩家供應商市場實力相當。航空交通管制屬于國家壟斷,飛機的價格由供應商和政府制定,這一貿易直接列入政府對外貿易協定,航材則根據機型采購。而航油屬于國家壟斷供應,機場和基站等基礎設施的供應也由政府壟斷。航空公司一旦選擇了一家航空器供應商,則包括維護成本和飛行員重新培訓的成本在內的轉移成本很大,一般不會更換另一家。因此,航空公司在采購方面往往處于被動地位。但伴隨著波音公司一度壟斷的局面被空客所打破,兩家供應商的競爭形勢愈加激烈,使得航空公司選擇飛機的主動權有所增加。
(五)購買者的議價能力
顧客在多數航線上具有對航空公司的選擇權利,且如攜程、酷訊、淘寶等網站提供的票價信息都能幫助顧客買到合適價格的機票。買方采購量的大小也會使購買者獲取最低價格。此外,顧客入會一般都能擁有航空公司的里程優惠。以四川航空公司推出的學生票為例,在校學生申辦學生票成功開通后,即免費獲得800公里的里程,并且自此之后持學生票均可申購每日最低價格機票。此外,每家航空公司也都有累積里程即贈送免費里程的優惠。但是,由于缺乏對市場的了解,顧客往往也不能獲取完整的票價信息,且對價格的選擇余地不大,購買者的討價還價能力對于整個行業的影響力處于中等水平。
四、基于上述分析對國內航空公司的建議
國內航空公司為提高企業競爭力應通過以下幾個方面全面發展,逐個擊破:
(一)強化競爭意識
國內民航企業不僅要重視來自國內其他運輸方式如高速鐵路和高速公路的競爭壓力,也要將自身至于國際市場,強化危機意識,審視自己與全球優秀航空公司的差別所在,吸收借鑒,優化內部管理,提高效率和水平。
(二)降低運營成本
相較于國外的低成本航空公司,我國在降低成本方面大有潛力。盡管在開源節流方面頗有些被動,但國內航空公司應當借鑒外國公司的成功經驗,通過運用現有的信息技術如網站等,提供實時查詢和訂票服務,降低中間商商的費用,控制服務成本。
(三)改進技術,升級服務
運用現有信息技術、發展先進技術不斷改進網絡服務,優化電子客票系統,縮短顧客從訂票到登機時間。在顧客乘機過程中提供優質服務,并減少航班延誤,使顧客滿意度提高,并以此提高顧客忠誠度。
(四)加大與其他運輸方式合作
利用優勢互補,在機場打造交通樞紐實行各種運輸方式的聯運,譬如實施機票與火車票的聯運、IT系統對接、航空鐵路行李聯運等⑥。
