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汽車市場信息范文1
【關鍵詞】新能源汽車；消費；政府政策
一、新能源汽車市場的現狀分析
當前，關于新能源汽車的探討和實踐如火如荼，關于未來汽車“燒”什么的問題，說法不一。就我國當前來看，新能源汽車產業剛剛起步，產后發展主要集中在油電混合動力汽車和純電動汽車上，而且，經過混合動力的嘗試與過渡之后，未來的新能源汽車應該是純電動的。（1）地域特征。就地域特征來看，新能源汽車的發展范圍仍以南方為主，2009年12月底，由南方電網投資建設的國內最大電動汽車充電站在深圳啟用，首批投入使用了兩座電動汽車充電站和134個充電樁。之后，南方電網又相繼在杭州、上海等地建立充電站試點。2011年3月建立的杭州—金華的電動汽車充換電網是目前國內首個跨城際的充換電網絡。（2）企業投資狀況。就國產企業而言，目前著眼于新能源汽車方面的主要有比亞迪、一汽、上汽、東風、長安五大汽車集團。這五大集團中，我認為發展最快的當數深圳比亞迪集團。去年11月，以“可持續動力革命”為主題的第25屆世界電動車大會在深圳舉行。比亞迪集團展出了全球首款搭載鐵電池的電動大巴K9、商業運營的純電動車E6、不依賴專業充電站的雙模電動車F3DM，這三款車被譽為比亞迪“三劍客”，代表了中國電動車發展的最高水平。（3）政策導向。2010年底，財政部和國家稅務總局消息表示，取消當前正在執行的“購置稅減免”，“汽車下鄉”和“汽車以舊換新”三大優惠政策，實行和推廣對新能源汽車的補貼政策，具體政策如下：純電動轎車，國家將最高補貼6萬元，北京最高再補貼6萬元；插電式混合動力車國家將最高補貼5萬元，北京最高再補貼5萬元，同時北京的消費者在購買純電動車時，將享受“不搖號、不限行、不納稅（國家代付）”的特殊優惠政策，業內人士認為，北京的限號、限行政策給了電動汽車一個很好的發展契機。
二、新能源汽車消費制約因素的分析
2011年3月，我對新能源消費市場做了一項社會調查，反映出當前消費市場存在的某些問題，下面我將結合這次的調查數據，分析新能源汽車需求的制約因素。（1）制約因素一：居民收入水平是最根本因素。在我所做的關于石家莊市居民收入水平的調查（114戶）中，將月收入以年計算，有大約60%的人年收入在6萬左右，另有35%的人年收入為10萬到20萬。短期內月收入越高，所愿意購買的傳統汽車價位就越高，對傳統汽車的需求也就越多。而從長期看，對傳統汽車的需求并沒有隨著收入的上升而上升，反而下降了，這正說明了傳統汽車是低檔商品。而就目前我國大部分城市的收入水平（以石家莊為例）來看，尚達不到大量消費新能源汽車的水準。在當前的收入水平下，大部分人所能接受的消費水平為20萬元以下車型，而20萬以下的新能源汽車性能遠不及傳統內燃機車，作為一個理性的消費者，您會將手中的錢投向誰呢？所以，收入水平跟不上汽車市場的步伐是導致新能源汽車需求冷淡的根本原因。所以，要想真正壯大新能源汽車的消費市場，必須從根本上提高居民的收入水平。（2）制約因素二：新能源汽車性價比問題。在我做的調查研究中，有一個問題是問消費者對新能源汽車的憂慮何在，在114個被訪家庭中，有62.28%的家庭選擇了性能技術比不過傳統汽車，其中58.77%的家庭選擇了基礎設施不健全和行駛里程過短。也就是說，大部分家庭認為，新能源汽車電池技術不夠成熟，而且半路沒電又沒有地方充電的尷尬場景讓人很難相信它的前途。在汽車市場上，價格是作為顯性因素存在的，所以，總是第一時間被消費者捕捉到，以價格來權衡消費品價值的行為屢見不鮮。大多數消費家庭會先篩選出符合自家消費水平的汽車，而傳統車與新能源汽車相比，在價格上總是略勝一籌，根據消費者剩余理論，需求市場的傾向性自然倒向傳統汽車。
三、促進新能源汽車市場發展的對策建議
在114個受訪家庭中有89.5%的人看好其發展前景。根據調查數據，我對新能源汽車市場提出以下幾方面建議：（1）解決收入滯后的矛盾：先發展公共交通領域。調查顯示，希望首先發展新能源公交車領域的消費群體占38.6%，出租車領域的推崇者占18.42%，另外，92.11%的消費者表示可以接受由此帶來的漲價。說明大部分消費者愿意平攤創新造成的額外費用。試想一下，當前我國居民收入水平距離新能源汽車市場的消費轉換點差距還很大，如果能在公共交通領域普及新能源汽車，則相當于將所增加的價格部分平攤了，個人支付不起的部分通過分割的方法由所有消費者一起支付，這相當于變相提高了個人收入，這在短期內是最有效的手段。（2）解決收入滯后的矛盾：再發展低速短途家庭型電動汽車。低速家庭型電動汽車主要是指價位在5萬到10萬之間，時速60公里左右，單次行駛100公里的小型電動汽車。在調查中，有33.91%的家庭樂于選擇這種汽車，而支持高端電動汽車的人群只占8.7%。所以，這一領域是最符合當前我國家庭消費水平的，應該予以重視。（3）解決性價比過低問題：降低新能源汽車的進口關稅。一是滿足消費者利益。不得不承認，目前我國國內自主品牌的新能源汽車性價比遠不如國外，技術更是不夠成熟。對于消費者來說，也更加希望購買國外品牌的新能源汽車。如果實行一段時期的關稅優惠，有利于新能源汽車的普及和深入人心。二是滿足生產者利益。針對當前我國混合動力技術落后的現狀，實行關稅優惠，促進新能源汽車的進口，也有利于我們的國產品牌學習和掌握世界最先進的混合動力技術，促進產業升級，早日建立起獨立成熟的新能源汽車供銷體系。（4）解決外部性問題和規模不經濟：對企業實行技術補貼。我國近年來對于新能源汽車的行業補貼越來越大，但是補貼環節側重于銷售環節，也就是說補貼注重價格卻忽視了性能。試想，即使政府對個人購買新能源汽車最高補貼到6萬元，如果汽車性能不過關，那么作為理性消費者，也是不會選擇的。消費者寧愿多花錢去買一輛耗油小行駛里程長的汽車也不愿選擇電池支撐時間過短的新能源汽車，因為尾氣排放量并不是消費者考慮的最首要因素。那么補貼應該投向哪里？我認為有以下幾方面：一是技術創新。政府應該鼓勵企業的研發，適當補貼將引導汽車企業的投資流向?；蛘?，在當前階段，政府應該成立專門的新能源技術研究機構，爭取新能源技術的突破；二是擴大新能源汽車的生產規模?；旌蟿恿ζ嚨男袠I潛力是巨大的，政府資金的支持是行業規模擴大的保證。
以上就是我對新能源汽車的消費現狀和未來走勢進行的預測和分析。面對國際社會的產業震蕩局面和能源危機，大力發展新能源汽車無疑是我國迎接挑戰、把握機遇的不二選擇，我們應該努力突破技術瓶頸，爭取在新一輪的汽車大戰中走在前列，并以此帶動我國經濟的全面發展。
參考文獻
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汽車市場信息范文2
全國乘用車市場信息聯席會監測顯示，自去年下半年到今年的年中，雖然自主品牌乘用車市場銷售的增長率仍高于平均水平，但其市場占有率增長速度明顯放緩，今年6、7月以來市場占有率已經連續兩個月下滑。
業內分析人士認為，自主品牌銷量下降是由于多種原因造成的，預示著自主品牌已經到了集體調整的時期。
增速放緩
“從長遠來看，自主品牌汽車市場占有率下滑只是激烈的市場競爭中正常的波動?！比A雪認為。
中國汽車工業協會統計的基本乘用車（轎車）銷量顯示，今年7月自主品牌轎車共銷售8.60萬輛，占轎車銷售總量的24%，市場占有率比6月份下降了2.16%，而今年6月份自主品牌轎車的市場占有率比5月份下降了3.6%。
今年1－4月，中國自主品牌轎車共銷售44.97萬輛，占國產轎車銷量的29.31%，市場占有率從去年的第二位躍居第一。超過排名第二位的日系車3.21%。其中，今年1月份，自主品牌銷售12.67萬輛，比上月增長16.95%，市場占有率首次超過30%。
直到6月份，自主品牌轎車銷量出現今年首次下滑，現在我國自主品牌轎車的市場占有率已經落后于日系轎車。奇瑞去年以來一直是自主品牌轎車汽車中的龍頭，今年7月份，奇瑞汽車銷量環比下降了約20%，銷量降幅遠大于市場的平均水平。
國家“十一五規劃”中強調自主品牌轎車國內市場占有率力爭達到50%，目前僅達到一半左右。
“去年下半年至今，合資企業為挽回不斷縮小的乘用車市場份額，先后進行了多次降價，使合資品牌和自主品牌乘用車的價格差在逐步縮小?！?全國乘用車市場信息聯席會袁岳分析，“微型轎車和小型轎車市場自主品牌占主導因素，但市場銷量增速最快的是中高級車型?！?/p>
一方面合資品牌紛紛降價，動則上萬元，伊蘭特已經進入10萬元價格區間；另一方面，東風日產驪威、一汽大發森雅等10萬元以下的車型紛紛入市?！盁o論是價格還是品牌，自主汽車企業都在漸漸喪失優勢。”華雪認為。
而目前，自主品牌大規模地搶占中級轎車市場也才剛剛起步。
袁岳認為，自主品牌這幾年市場的高速增長和較低的利潤使他們繼續高速增長的資金不足。
經過幾輪快速增長，自主品牌汽車顯現出增長后勁不足。
調整加速
“只要上述的問題能得到一定程度的解決，自主品牌的市場占有率將恢復高速增長的態勢?！?袁岳認為。
國家信息中心預測，我國汽車市場容量將在2015年前后超過美國，超過1700萬輛，各類車型都有一個國內大市場作為支撐。面對廣闊的市場機會，自主品牌高調熱身。
8月22日，奇瑞汽車第100萬輛車將下線。目前，奇瑞不僅一直領先于國內其他自主品牌，還與克萊斯勒、菲亞特等國際汽車巨頭合作，欲走國際化道路，并計劃到2010年將海外合資廠的數量由目前的7家增加至14家，藉此繼續保持在國內自主企業中的領先地位。
日前，吉利汽車正式被國家納入“大汽車”計劃，其耗費巨資征集車標一事也進入尾聲。
“提出以豐田為鏡，征集車標都是吉利汽車轉型進軍高端計劃的一部分?！比A雪認為。
比亞迪汽車拒絕走合資路線，其首款中級轎車F6下線當天，比亞迪總裁王傳?！翱诔隹裱浴保旱?015年，比亞迪要做到汽車單一品牌全國第一，2025年比亞迪要做到汽車單一品牌世界第一。
目前，比亞迪正在打造將在2009年推出的搭載鐵電池的四驅E6轎車，一次性充電能行駛400公里，預計價格在15萬元左右。
汽車市場信息范文3
【關鍵詞】能源管理；以太網；TCP/IP；計算機
一、項目背景、需求分析及項目規劃
隨著國家節能減排目標壓力分解，企業國際化的高速發展，國內的大中型企業生存壓力也與日俱增。各種能源緊缺，企業能效水平大大低于國際先進水平、企業能源管理信息化程度不高等諸多因素，制約了企業能源成本有效控制，影響了企業核心競爭力的有效提升。
筆者為昌河汽車設備動力處的技術人員，分管能源及站房運行，通過對昌河汽車項目的參與、研究、討論，昌河汽車的能源管理現狀基本情況簡單總結如下：昌河十五萬微車項目是一個新建廠區，具備初次采購就實現大部分一次儀表具有遠傳功能，具備實現現代化能效監管的堅實基礎；相關管理人員和技術人員的節能意識及現代化管理意識非常強；全廠能源消耗數據有望直接實現自動化實時數據采集；將全部介質根據規劃分批或全部一次性納入到能源管理系統中；企業能源消耗有望與績效系統對接；將部分環節生產過程控制系統DCS數據、第三方控制系統及智能儀表等相關能源數據納入能源管理系統；解決各生產車間控制系統相對獨立的信息孤島問題；建設空壓機無人值守、聯控等系統等。
經過與市場上某些能源系統平臺制作公司的技術人員進行接觸與討論，筆者就昌河汽車能源監管信息化管理平臺建設達成了一致的共識，認為加強昌河汽車合肥十五萬輛微車項目全廠的能源監控管理，促進節能減排，減少能源浪費，提高產品利潤等是提升昌河汽車核心競爭力的一個重要途徑之一。
筆者針對昌河汽車合肥項目能源管理現狀進行了細致的分析，結合當前國際先進管理理念，提出如下建設目標：
新廠區內建有建筑物包括沖壓、焊接、涂裝、總裝、機加工等生產車間和能源中心（包括制冷站、空壓站、消防水泵房、鍋爐房、配電間等）、天然氣調壓站、污水處理站、食堂、停車場等配套設施。
以前昌河老廠區的能源消耗數據的采集方式主要是人工分散式采集方式，由區域巡檢人員每天進行抄表，設備動力處匯總抄表數手工輸入電腦，每月統計能耗總量，產生能耗月報，發送至管理部門。
新廠區將擬實施建立能源在線監控及分析系統項目，將工廠范圍內的變配電、照明、空調、供熱、動力等能源使用狀況，實行集中監視、管理和分散控制的管理，實現與部分控制系統相結合，實現能耗在線監測和動態分析功能，從而加強能源管理，促進企業節能減排，減少能源浪費，提高產品利潤，從而最終提升企業的國際競爭力。
昌河汽車合肥項目能源信息化管理系統建設的總目標是建立一個全局性的能源信息化管理系統，構成覆蓋基礎自動化、過程監控及管理三個功能層次的計算機網絡系統，并建立數據通信網絡，完成計量、監測、調度、分析、考核、結算、信息集成于一體的管理系統。
整體系統建立了全公司電、冷凍水、熱水、壓縮空氣、天然氣等能源的供能決策、供能計劃、供能分配與傳輸、供能結算與考核、供能安全預警、自動化分析與報表等系統。提供了自動化控制及實時監測，完成整體供能的優化調度和管理，實現安全、優良供能，提高工作效率、降低能耗等。從而實現企業總體節能減排目標從管理層向企業每一名員工進行可量化目標分解并得以落實；企業整體節能意識的提升結合有效的能效考核機制的建立，幫助企業員工從被動節能向主動節能的轉變，形成全企業各個層面的管理者和員工為企業發展群策群力的大好局面。
根據筆者對國內外大型企業的深入研究和實踐經驗表明，能源信息化管理系統的建設一般歸口在全廠能源管理中心或能源管理部，其管理的對象覆蓋全廠范圍的各種大型供能設施，它由多個子系統構成，共同完成多種能管信息的實時采集、海量儲存、綜合分析處理、協調運行調度、提供績效考核依據、提供成本結算依據等相關工作，全新的系統一般由一個獨立的能源管理部門進行統籌規劃與管理，全新的能源管理中心要堅持“有所為，有所不為”的原則，把全企業的能源管理工作管出水平，管出效益。昌河汽車合肥項目能源管理中心應由企業高層垂直管理，這樣對全企業低碳運營，綠色制造盡早實現提供重要的執行推力。
二、能管信息管理平臺的系統描述
在企業信息系統中，TCP/IP以太網已經成為事實上的標準網絡，將標準TCP/IP以太網延伸到工業實時控制，將很好地幫助用戶獲得更加開放集成的工業自動化和信息化的整體解決方案。工業自動化對于工業企業的產品質量和生產的可靠運行至關重要?；赥CP/IP工業以太網的構成工業自動化計算機監測分析網絡，即采用這種性能價格比很高的現場總線技術構成實時狀態監測網絡系統，其系統構成靈活簡單，連線極少，抗干擾能力強，適應性好，易于維護，具有數據處理、分析、運行監測、控制和打印等功能，同時對原有設備未作太多的改動，實用性和可擴展性極強。
能源監管信息管理平臺由數據采集及監視控制系統（簡稱“SCADA系統”）及企業能源分析管理系統（簡稱“能管系統”）兩部分構成，信息傳遞載體為企業局域網（100M或1000M）。
能源監管信息管理平臺的能源信息處理包括信息的采集、存儲、加工、傳遞、分析和等，覆蓋能源購入、流通、使用的全過程。能源監管信息管理平臺是將各個應用系統集成到一個統一的平臺框架上，使得企業的各個用能環節的信息、各種信息處理都能夠實現互相通信、數據共享和流程直通處理。即在一個統一的或整合的平臺之上。實現能管信息的集成、應用的集成和業務流程的集成。平臺提供的統一資源管理和個性化工具使得企業高管、中層領導和普通員工可以從統一的平臺上各取所需，方便、靈活地獲得權限范圍內的服務。
從使用角度來看，能源監管信息管理平臺是一個面向企業能源信息應用的分布式數據和應用系統，是企業能源使用支持和信息收集、處理和的中心，是一個承載數據通訊、安全保障、多級事務處理、目錄管理合成的交互式集成平臺。
從開發角度來說，信息處理平臺是一個通用的框架平臺，為企業現有的設備、系統集成和新系統開發提供標準的“組裝接口”和信息處理通道。
汽車市場信息范文4
關鍵詞：二手車市場；現狀；問題；建議；前景
1 我國二手車市場的特點
我國自改革開放以來汽車行業有了突飛猛進的發展，尤其是我國自加入世貿組織以后發展更是日新月異，而隨著我國新車銷量的不斷攀升，二手車的業務也的到了長足的發展，其特點具體表現為：
1.1 二手車市場起步晚，發展快
我國二手車市場從上世紀九十年代初期起步，隨著國民經濟迅速發展，二手車市場作為汽車市場的重要組成部分，實現了從無到有，從小到大的根本性轉變。
1.2 交易相對集中，流向趨勢明顯
我國二手車交易主要集中在經濟發達、汽車保有量大的大中型城市，且流向趨勢明顯。二手車流向呈現四大趨勢：一是從城市流向鄉鎮；二是從東部流向西部；三是從經濟發達地區流向經濟相對落后地區；四是從高收入者流向中低收入者。
1.3 二手車交易市場功能日趨完善
二手車交易市場是我國現階段二手車流通主要渠道，這種集貿市場形式比較符合中國人的消費習慣，經過幾年的培育和發展，已初具規模，主要有以下幾個特點：⑴為供需雙方提供集中交易場所，使消費者在一個交易市場內就能夠對本地舊車市場行情一目了然；⑵政府相關職能部門統一現場辦公，實行“一站式”服務，為消費者提供方便；⑶市場制訂相關的管理辦法和交易程序，保證了入場交易車輛的合法性；⑷市場通過加強對經紀公司的管理，規范經紀公司的交易行為，在一定程度上有效地保護了消費者的權益。
1.4 置換業務開始起步
海大眾、一汽大眾、廣州本田、北京現代、長安鈴木等品牌轎車企業陸續開展了汽車置換業務，但由于政策限制，由生產企業推出的置換業務尚處于探索階段。
2 我國二手車市場存在的問題
近來年我國二手車市場雖然取得了較快的發展，但作為新車流通的延伸，發展相對滯后，與汽車工業發達國家相比差距十分明顯。主要表現在：交易行為不規范，鑒定評估隨意性大；交易主體和交易市場功能單一，交易方式落后，不具備現代營銷手段；缺乏完善的市場信息網絡系統，交易量與新車銷量比例明顯偏低。二手車流通滯后已成為制約汽車市場發展的瓶頸。
3 完善二手車市場體系的建議
3.1 統一二手車交易稅收標準，確保國家稅款的合理征收
二手車進入市場再流通，屬固定資產的轉移和處置范疇，按國家有關規定應交納一定的稅費。我國各地對二手車交易中的稅收基本上都按當地有關政策，因此各地稅收的種類和標準都不一樣。造成了一些地區二手車的成本過高，經營二手車的企業利潤微薄，一些地區采用交易不過戶來逃稅，場外交易、私下交易、非法交易，擾亂了二手車交易秩序，可以說二手車交易稅收問題制約著二手車市場的發展，因此，舊機動車鑒定估價的準確與否直接關系到國家稅收和財政收入的多少及其公正、合理性。
3.2 統一二手車鑒定評估標準及監管機制
我國目前的二手車鑒定評估，人為因素起主導作用。二手車鑒定評估行業不統一、不規范、不科學。很多二手車市場仍然采用簡單的平均年限折舊法進行價值的評估。因此，建立一套真正適合我國二手車市場的評估標準及方法尤為重要。這需要科研機構、監管部門和生產企業聯合起來制定評估標準，從根本上規范我國的二手車鑒定評估業務。并建立包括法律規范和準則規范在內的二手車鑒定評估規范體系，指導行業行為向合法化、合理化、有效化方向發展；在適當時機建立自上而下的二手車鑒定評估協會，實施行業自律管理。
3.3 加強二手車技術檢測，消除安全隱患
目前二手車鑒定評估可以采用技術設備進行，共有五大項，一是車輛信息驗證，比如手續的合法性，是否是盜搶和拼裝車等；二是發動機性能檢測及電子故障碼解讀；三是環保檢測；四是電子底盤檢測，判斷車輛是否發生過碰撞及修復是否合格；五是二手車動態安全檢測及外觀檢測，通過對側滑、懸架、軸重、制動檢測，確保車輛行駛安全是否達標，漆面厚度檢測判斷車輛是否經過鈑金維修等等。這些檢測項目能基本對一輛二手車進行價值判斷。
3.4 建立我國二手車鑒定評估信息系統
長期以來，我國二手車鑒定評估基本用手工來處理信息資料，鑒定評估人員要花費大量的時間收集、整理、分析、貯存各種信息資料。將計算機技術和信息技術應用到鑒定評估工作中去，建立二手車鑒定評估信息系統，可以方便、快捷地處理有關信息，減輕鑒定評估人員的勞動強度，提高工作效率，把工作重點轉移到對信息的分析、判斷、決策等創造性工作中來。
3.5 培養優秀的二手車鑒定評估師
要規范二手車市場鑒定評估行為就需要培養大批格的二手車鑒定評估師。二手車市場發展十分迅速，評估方法及評估標準不斷更新，需要建立二手車鑒定評估師的再培訓制度，取消職業資格終身制，使二手車鑒定評估師不斷接受再教育以適應市場的發展。
[參考文獻]
汽車市場信息范文5
三大亮點勾勒SUV車市
2006年前11月，國內SUV累計銷量202，972輛，其中長城汽車以3．56萬輛名列榜首，同比增長37．5％，占整個SUV市場份額的17．5％。名列第二至第五名的是：北京現代、奇瑞、東風本田、長豐獵豹，依次以2．48萬輛、2．39萬輛、2．34萬輛、1．72萬輛，分別占市場份額的12．2％、11．8％、11．5％、8．4％。北京現代上市兩年就顯示出了咄咄逼人的氣勢，這為SUV行業重新洗牌起到了推波助瀾的作用。
SUV行業重新洗牌，這使2006年年初一些主流的汽車SUV產銷計劃實現發生了變局。如今大多汽車企業的產銷進度同比增長幅度大多較低，并且今年很多企業仍然很難完成年初SUV銷售計劃。盡管長城汽車同比增長幅度較之去年相比，出現了40％的增幅，但是受到政策影響，利潤同比也將可能大幅下挫。
分析人士指出，與往年行業重新排位不同，SUV行業重新洗牌不僅受到銷量影響，而且深受利潤影響。
新車上市放慢。與前兩年高中低檔SUV扎堆上市景象相比，2006年SUV車市缺乏活力。今年上市的SUV新品比往年要少很多，僅僅有華泰圣達菲和奇瑞瑞虎等少量車型全新上市。專家分析個中原因在于，汽車行業受物價上漲、升息抬高生產經營成本，利率和匯率變化，汽車消費信貸不暢，油價一再上漲，進口汽車市場形勢不明朗等諸多因素影響，多數SUV生產企業放慢了研發力度，而處于觀望階段。
SUV掀起“柴油主義”。SUV柴油化的吶喊過去就有過，以華泰為代表的SUV企業不僅早已研發出了柴油SUV，而且在2005年華泰就主辦了“柴油主義高峰論壇”，其時由于國內多數SUV生產企業沒有相關的柴油車，因此華泰“柴油主義”的呼聲沒有形成大氣候。
“能源多元化是一種大趨勢，其中一個路線就是先進的柴油機路線?！比珖f常委、政協經濟委員會副主任陳清泰在2006花都汽車論壇上直截了當地指出了中國汽車產業發展的方向。華泰、長城、萬豐、吉奧等企業更是在柴油車研發陣營，加快了柴油SUV的前進步伐。
柴油機在節能方面的優勢明顯，同排量發動機中，柴油發動機比汽油機節油30％40％。在維修方面，柴油機已經形成了非常成熟的維修體系，而且維修成本上，柴油車占有優勢；在耐用性方面，由于燃燒原理的不同，柴油機要比汽油機的壽命長20％左右，因此柴油二手車的殘值比汽油車要高。就使用環境而言，目前柴油車在中國使用的情況良好，沒有因為柴油質量問題導致故障的報告……
兩道曙光昭示2007年SUV車市新景象
SUV企業各顯神通鞏固根基。盡管連續多年出現了市場發展的瓶頸，但是根據掌握的信息表明，2007年國產SUV市場隨著這兩年的市場競爭，正在逐步走向成熟階段。目前已經有市場信息透露，包括東風日產、廣州豐田等從未涉及過SUV行業的汽車廠家明年將有望導入SUV，而以往SUV主流企業，譬如說北奔也將導入全新的SUV車型。
種種跡象顯示，國產SUV整體市場將可能在2007年出現新的轉機。目前，國內原來單一的SUV或MPV廠家正在逐步向轎車領域過渡。諸如東風本田、長城汽車、江淮汽車、長豐汽車和北汽福田、原北京吉普等廠家也陸續披露或已經走上發展轎車的戰略。此外，從目前長城和奇瑞等發展模式分析，走海外出口的發展之路，也是國內本土SUV企業生存的另一大方向。
柴油SUV研發將成為行業新焦點。與2006年國內眾SUV生產企業致力柴油車研發不謀而合的是，今年年底在北京召開的中央經濟工作會議中也明確提出了節能環保要求。中央經濟工作會議指出：“把強化政府責任作為實現節能降耗和污染減排目標的關鍵環節。把完善市場調節機制作為節能降耗和污染減排的基本手段。把加強依法治理作為節能降耗和污染減排的重要保證。要充分發揮輿論監督的作用，大力倡導健康、節約、環保的消費模式和良好社會風氣，使全社會都積極投身建設資源節約型、環境友好型社會?！?/p>
會議精神將節能降耗和污染控制的責任放在了政府的頭上，確切地說，是要落實到各級政府的頭上。對于采用什么技術節能降耗，中央沒有進行限定。有一點是明確的，那就是汽車的油耗占全國能耗的比例越來越大，汽車尾氣的排放量越來越大。歐洲是通過柴油技術實現了節能和環保的雙贏，北京也在這方面走在了前面――北京2006年招標采購的公共汽車全部是柴油車。
SUV生產企業堅持要走柴油化的理由已很充分：既然首都北京已對柴油公交車解禁，那么柴油SUV春天也會接踵而至，而這正是消費者的期盼。
節能SUV欲蠶食轎車市場份額
據中國汽車工業協會最新的統計數據表明，2006年中國汽車產銷727．97萬輛和721．60萬輛，同比增長27．32％和25．13％，其中SUV累計銷量228695輛。統計表明，中國已成為僅次于美國的世界第二大新車銷售市場。
分析顯示，與前幾年的中國汽車市場需求不同，消費者的消費心理已日趨理性與成熟，更多的消費者將個人消費習慣與國家汽車政策、國際汽車消費環境等因素綜合考慮，更注重“環保，使用成本，性價比”等綜合因素。
2006年國內SUV市場遭遇了比往年更嚴厲的考驗與滌蕩。一些原本鐘情SUV的消費者不得不把目光轉向轎車市場，同時一些有實力的SUV生產企業也注意到消費趨勢的轉變，迎合SUV市場發展趨勢和消費者心理需求，不斷致力于研發節油、環保、柴油SUV，其中以華泰、福田等汽車企業為代表，力舉“新柴油主義”大旗，并在這方面取得了優異的成績。
柴油SUV強勁的動力與節能環保性能，不僅滿足了消費者對SUV的狂野欲望，而且徹底摘除了“油老虎”的帽子，其使用成本已漸漸逼近轎車成本。以華泰圣達菲2．0GVT為例，2．0升柴油車搭載的直列四缸雙頂置凸輪軸發動機，蘊含了當今世界最先進的柴油發動機技術――CRDi高壓共軌燃油直噴系統和VGT可變截面渦輪增壓系統。
汽車市場信息范文6
中國汽車市場質量在穩步提升。日前，著名市場信息服務公司J.D.Power亞太公司了2010年中國新車質量研究（IQS）報告，報告表明，2010年中國市場國際品牌和自主品牌的新車質量每百輛車問題數（PP100）雙雙下降。
中國車在前進
2010年中國汽車產銷規模將跨過1700萬輛大關，而2010年自主品牌的整體新車質量平均得分為224個PP100，較2009年減少34個PP100，較10年前的2000年更是減少了610個PP100?？梢哉f，不但如今的產銷規模比10年前發生了翻天覆地的變化，中國汽車制造業的制造水平也發生了翻天覆地的變化。
中國汽車市場國際品牌新車質量的穩步提升意味著國際汽車巨頭越來越重視中國市場，越來越愿意將高質量的產品拿到中國。而自主品牌新車質量與國際品牌差距的日漸縮小則意味著，即便如此，國際品牌也將在中國市場面臨更多的挑戰。
2010年中國市場自主品牌車PP100值與國際品牌的差距第一次縮減到三位數以下。隨著中國汽車產業的發展，國際品牌廠商必須拿出更高附加值的產品才能贏得中國市場的競爭，這必然會刺激中國自主品牌企業加速發展，推動整個國內汽車產業走上質量提升的良好軌道。
優勢項目
在這一份調查報告中，自主品牌汽車在三個細分市場占據領先優勢：緊湊型車細分市場、入門高檔中型車細分市場和微客細分市場。
微客和微車一直是國產車的主力市場，為自主品牌車發展立下過汗馬功勞。這一片領域由于利潤率不高，并不被國際品牌所關注，雪佛蘭樂馳的切入是有其特殊的戰略原因。而在利潤率較高的高檔緊湊型車細分市場，則是鈴木雨燕占得先機。
值得注意的是，在入門級高檔中型車細分市場，一汽奔騰B70和比亞迪F6位居前二位。這一細分市場附加值并不低，也是自主品牌向高端挺進的戰略性市場。在這一細分市場打好根基對于自主品牌而言意義不小。不過就百輛車問題數而言，這一細分市場的平均值達到186，質量水平僅在緊湊型車、高檔緊湊型車和微客之上。不但不如附加值較高的高端高檔中型車和豪華車，也不如國際品牌重兵把守的入門中型車和中型車細分市場。
綜合來看，自主品牌車占據質量領先優勢的細分市場都是國際車型并不主打的市場，并且其細分市場平均質量水平明顯落后于其他市場。這樣看來，所謂的優勢項目并不算是很值得驕傲的事情。
盡管情況并不如想象的樂觀，但自主品牌的進步有目共睹。雖然在國際品牌的強勢市場他們還一時難以打開局面，但至少守住了陣地，在國際品牌價格下探和切入自主品牌優勢市場的形勢下，能夠在高檔車和低檔車等領域有攻有守，自主品牌已然是完成了任務。
軟性問題
中國的汽車設計和制造者們應該注意了，隨著中國消費者的要求越來越高，更加人性化和合理的設計和配置應該被提上日程。J.D.Power亞太中國區研究服務總經理梅松林博士表示：“隨著中國汽車市場趨于成熟，在新車質量上的競爭日益激烈。為了實現質量方面的差異化，汽車制造商必須站在用戶的角度審視質量問題。這就要求調查并解決用戶經歷的問題；除了常見故障之外，還需要注重由于部件和配置用戶不易理解、或者操作不便造成的‘軟性’問題”。
在這次的調查中，最頻繁出現的故障是手動擋入擋不易、剎車有噪聲、風噪聲過大、發動機有雜音、風扇/鼓風機噪音過大。另外，在2010年最頻繁出現的設計問題包括耗油量過大、空調開啟后，發動機沒力、冷氣不冷或制冷過慢、內裝材質容易弄臟/磨損以及剎車力不足。在而抱怨最多的前20個質量問題中，40%屬于用戶所經歷的軟性問題。
此前曾有國內設計專家對《汽車觀察》表示，自主品牌汽車的設計往往不是從消費者角度出發，有時候為了創新而創新，反而背離了消費者的意愿。
汽車產業的競爭已日趨激烈，整體上的差距逐漸縮小，看來誰能在細節上更加迎合消費者，誰就有可能在下一輪競爭中占據優勢。
口碑的力量
這次調查還顯示出一些其他有意思的結果。研究發現，當汽車用戶在車輛使用過程中沒有經歷任何問題，他們的推薦率和再次購買率達到了32%和16%。
