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停車場設計施工方案范文1
(一)推動城鄉發展一體化、城鄉共同繁榮的有效途徑
隨著經濟社會的發展，重慶銅梁縣城市居民收入不斷提高，閑暇時間逐漸增多，更多的人開始追求回歸自然的有質量的旅游休閑方式。銅梁縣土橋鎮生態濕地荷花園休閑農業旅游正是由此應運而生。它的出現有利于城鄉之間由傳統的相互排斥、對立關系轉變為融合、互補的關系。因此，休閑農業旅游正在逐步成為推動城鄉發展一體化、實現城鄉共同繁榮的有效途徑。
(二)轉變農業發展方式、提高農民收入的重要舉措
銅梁縣土橋鎮生態濕地荷花園休閑農業的產品不同于傳統的農產品，它是一項結合土地、文化、旅游與服務的產品，其他產品無法替代。發展休閑農業旅游就能夠擴大農業生產經營范圍，推動農業發展方式的轉變，增加農民就業機會，提高農業經營效益，最終提高農民收入。
(三)當地區位、產業、政策優勢協同并進的重要體現
銅梁縣土橋鎮生態濕地荷花園位于銅梁縣土橋鎮“萬畝蓮藕基地”內，距離縣城10km，距離主城60km，主城驅車1h即可到達;2015年，重慶外環高速公路(三環)將建成通車，屆時游客可以直接經由三環高速路直抵荷花園。荷花園以土橋鎮為核心，輻射周邊的南城街道、太平鎮、侶俸鎮以及大足的國梁鎮、雍溪鎮等地，形成大規模荷花蓮藕產業基地。銅梁縣委、縣政府于2012年出臺了《關于加快鄉村旅游發展的意見》，按照“一城三區五朵花”的布局，建設一批旅游精品景區，全面提升鄉村旅游發展水平。荷花園作為“五朵花”之一，被政府列為重點發展對象。
二、銅梁縣生態濕地荷花園休閑農業發展中的問題
(一)規劃設計不周，基礎設施滯后
1．停車場位置選擇不合理。
目前，荷花園僅在距離接待中心1000m外建有一處臨時停車場，且停車場位置隱蔽，周邊沒有引導標識，游客很難發現。由于找不到停車場，很多駕車前來觀賞荷花的游客只能將車輛停靠在荷花園路邊，而該條道路設計僅為兩車道，游客車輛占用道路停放后嚴重影響附近交通秩序。
2．園內步道均未設置欄桿、警戒線，易引發人身安全事故。
旅游景區的安全問題應該被管理者當做頭等大事來抓，通過多次的觀察，發現萬畝荷花園內水塘遍布，人行步道蜿蜒其間，卻均未設置防護欄桿或拉隔離帶，雖不是深水塘，但對于很多前來玩耍的兒童來說，稍不留神便有可能跌入水塘釀成安全事故。
3．園內衛生設施缺乏，游客產生的垃圾易污染園內環境。
優美的環境是一個成熟精品景區的標志之一，作為銅梁縣重點打造的旅游精品景區，荷花園內目前沒有設置任何垃圾回收裝置，縱覽全園竟無一處垃圾箱或垃圾房，游客將果皮紙屑等垃圾隨意置于園內;同時，除臨時接待中心內有一簡易公共廁所外，再無其他公共廁所，游客很難找到該處，給園區內環境衛生問題埋下了隱患。
4．餐飲、休息場所配套滯后。
目前荷花園內可供游客休息的區域僅有幾座涼亭，在高峰時段很難滿足絕大部分游客的休息需求，游客得不到必要的休息，必然影響其心情及對整個園區的印象;同時，園區內也缺少必要的餐飲區域，游客只能在附近村莊的小賣部簡單就餐。
5．觀賞荷花品種相對單一。
荷花園雖號稱園內有觀賞性荷花百余種之多，但是根據實地考察發現，園內實際種植的荷花種類僅有一二十種，難以滿足高峰時段游客的觀賞需求。
6．引導標識缺失。
荷花園三面環山，進入荷花園要翻越數公里的山路，但是沿途并沒有設置醒目的引導牌供游客辨識方向，沒有到過荷花園的游客可能會因為迷路耽誤游覽時間。
(二)有效監管不夠，施工進展緩慢
荷花園從開工建設至今已經兩年多時間，但主體景區部分和接待中心仍在建設之中，建設施工進度明顯偏慢，而且存在建了又拆的重復建設問題。從目前的情況看，短時間內還很難形成有效的接待能力。由于園區開發者沒有對旅游資源進行論證規劃就匆忙上馬，建設中只重規模，不講質量，導致粗制濫造現象普遍存在。例如接待中心先建后拆再建，不僅浪費資源，而且耽誤工期，影響施工進度，還有多處已建橋梁受河水沖擊后出現垮塌。村一級領導和合作社成員未能充分發揮參與監督的職責，施工過程基本是建一步看一步，沒有形成責任問責機制，對于部分工程何時開工建設，何時完工驗收沒有專人負責，這也是導致工程進度緩慢的直接原因。
(三)日常維護不力，有利資源被閑置
政府花大力氣打造荷花園景區的目的之一，是為了通過發展休閑農業來刺激當地相關產業協同的發展，進而拉動當地經濟發展，縮小城鄉差距。但是，目前荷花園景區通過休閑農業對經濟發展的貢獻幾乎為零，持續不斷的資金投入卻無法形成有效的產出。整個荷花園每天至少需要數十名工人進行除草、荷花栽種、荷花移植等日常維護工作。園內目前栽種的荷花品種主要仍是觀賞性荷花，調查期間發現由于日常維護不到位，導致池內荷花大面積枯萎死亡，這些荷花還沒有發揮作用便已失去觀賞價值。作為當地未來經濟的重要支柱項目，荷花園目前仍處于完全開放狀態，任由游客觀賞，完全免費。游客是休閑農業收入來源的可靠保證，放棄對游客的限制，無異于賠本賺吆喝，得不償失。造成以上問題的關鍵還是經營者沒有組織更多人力，實施有效的營銷管理。這使大量原本應該創造經濟價值的資源處于閑置狀態，既加大了前期投入也浪費了時間。
三、銅梁縣生態濕地荷花園休閑農業發展對策
(一)全面規劃，完善基礎設施
1．合理建設停車場。
荷花園內目前有一處小學舊址，該學校已經被建設方購入并設置為臨時接待中心和辦公地點，舊址樓前有一片1000多平米的空地，建議將空地進行改造，去除雜草，重新劃線，設置為臨時停車場，保守估計該片空地至少能夠容納20～30輛車的日常停車需求，基本能滿足非高峰時期游客停車難的問題。
同時，在空地入口和入園沿途設置停車場指示牌，引導游客車輛進入停車場，避免車輛停放在路邊阻礙園區交通。
2．園內主干步道加裝欄桿或設置警戒線。
目前園內游客觀賞荷花地點主要集中于園區入口的一公里區域內，且經常有兒童穿梭其間，在游客集中區域加裝護欄，在非集中區域設置警戒線能夠對游客的人身安全起到保護作用。
3．增設衛生設施。
在步道兩側每隔100m設置一個垃圾分類回收裝置或簡易垃圾桶，在園區固定位置設置大型垃圾房，對垃圾進行分類處理，同時聘請專職保潔人員維護園區內環境衛生。將現有學校舊址內廁所進行改造，并在園區入口及公廁附近安裝指示牌，引導游客，改善游客用廁條件。
4．加緊建設游客接待中心。
還要對現有臨時接待中心(即小學舊址)進行整修改造，在滿足游客休息、餐飲需求的同時為園區帶來一定的經濟效益。
5．增加不同種類荷花的種植。
增加層次感，避免游客審美疲勞。
6．在入口及沿途設置路標、指示牌。
引導游客及車輛，節約游客時間，增加游客數量。
(二)強化監管，加快施工進度
1．合理的施工進度。
制訂詳細、具有可操作性的項目進度計劃，避免人工、材料、設備的閑置浪費，靈活運用資金，統籌安排工程中的各項工作。園區內各類工程開工前，項目管理者要吸取其他地區荷花園區建設的經驗教訓，防止因為盲目趕工，導致施工質量問題和施工安全問題的出現，以及引起施工成本的增加。
2．科學的施工方法。
施工方案是保證工程進度能否實施的技術要求，施工方案不當，可能引起返工、工人操作不方便，工效降低。所以，在每項工作開工前項目管理者要編制合理、可行、方便的施工方案，并根據施工方案的要求，在每道工序開工前組織施工人員進行技術、安全要求討論，提前考慮施工中的難點、關鍵點、注意點，從而在施工過程中少走彎路，少出現返工現象。
3．有效的施工管理。
為實現項目的進度目標，應成立進度計劃管理部門，在施工過程中進行跟蹤管理。施工過程中，項目管理者首先抓安全管理，沒有安全，進度根本無法保證。所以項目管理者在施工過程中嚴格把好安全關，成立安全責任小組，由項目負責人帶隊，項目安全員主要負責實施。在施工過程中，施工現場保證至少有一個安全員全程跟蹤監督，通過項目管理者的有效安全管理達到零傷亡、零事故。
(三)組織村民，參與營銷管理
首先，通過加緊建設接待中心，將園區內荷花觀賞、休閑娛樂、餐飲等連為一體，在解決游客基本需求的同時，改善園區盈利模式，扭虧為盈;接待中心內的服務人員可以就近招聘附近村民進行培訓，解決部分村民就業問題。其次，組織力量，加大宣傳力度。作為目前政府主推的王牌休閑農業項目，荷花園每日的游客數量仍然屈指可數。廣告宣傳是吸引游客的重要手段和途徑，要組織力量在城區主要街道和媒體投放廣告，進一步借助新媒體擴大品牌效應。最后，發動周邊村民，招聘村民到荷花園工作，解決村民的二次就業問題，發揮村民的主觀能動性，消除其原有的抵觸情緒，化被動為主動。荷花園的建設需要他們的支持和配合，聚天時、地利、人和，盡早完成荷花園整體建設，為游客提供一處休閑娛樂的好去處。
(四)加強管理，發揮政府功能
推動農業產業化企業的健康發展，走中國特色的農業現代化發展道路，離不開政府部門的引導與管理。作為銅梁縣土橋鎮政府應當從以下幾方面著手。
1．不斷提高農業綜合經營能力。
荷花園休閑農業雖然具有三級產業的服務性質，但大體上并沒有離開荷花蓮藕產銷活動的范疇。妥善應用蓮藕資源，是荷花園經營的基本生存條件，所以荷花園休閑農業仍應以蓮藕經營為主題，將荷花經營融入其中。
2．利用自然資源優化生態環境。
荷花園休閑農業的發展需要充分利用當地自然與生態資源，但不應與環境保護相沖突，更不能因為要發展休閑農業而肆意破壞自然資源。由于中西部地區承擔了國內大多數造林和水土保持的任務，所以當地發展休閑農業必須經過妥善的規劃設計與經營管理，保障人類活動與環境維護的動態平衡，同時保障自然資源與生態體系均衡發展。
3．保護農民利益實現增產增收。
荷花園休閑農業經營需要考慮游客的需求，符合消費者取向，采取市場化的運作，其最終目的是提高農民收益，而不能僅僅為了增加旅游收益而損及農民長遠利益。
4．確立發展重點。
荷花園發展休閑農業，必須制訂保護農業生產用地、避免耕地流失的嚴格規定，防止由此而造成農業生產的減少;同時要正確處理發展休閑農業與搞好荷花蓮藕生產的關系，要從城鄉一體化的要求，合理安排休閑農業發展方向和重點。
5．樹立科學經營理念，加強內部管理。
在荷花園發展休閑農業，應以農業為基礎，以企業經營為手段，向休閑觀光者提供服務業的產品。為此，荷花園經營者應該對園區實行企業化科學管理，同時針對市場需求確立營銷策略，建立永續經營的理念，精心培育休閑農業長久品牌;注意強調資源特色，利用蓮藕產品的多樣性滿足人們豐收的喜悅;在經營內容上，應充分利用農業資源、發揮地方特色，形成多樣化、精致化、差異化的競爭優勢。
四、結語
停車場設計施工方案范文2
關鍵詞：高大模板 ;支撐體系 ;大跨度梁;設計應用;質量控制
中圖分類號：TU75 文獻標識碼：A
高大模板支撐體系是指建設工程施工現場混凝土構建模板支撐高度超過8m，或搭設跨度超過18m，或施工總荷載大于15KN/m2，或集中線荷載大于20KN/m2的模板支撐系統。為防止模板支撐體系倒塌事故的發生，《建設工程安全生產管理條例》將模板工程列入危險性較大的分部分項工程，要求施工單位編制專項施工方案，并附具安全驗算結果，經施工單位技術負責人、總監理工程師簽字后實施，施工過程中由專職安全生產管理人員進行現場監督。對高大模板工程的專項施工方案，施工單位還應當組織專家進行論證審查。建設部于2009年5月發出通知，對需要組織專家論證審查的危險性較大分部分項工程的規模和論證審查辦法做出了具體規定。毫無疑問，通過審查，能夠發現和改正一些錯誤和不足，使方案得到進一步的完善，對確保模板工程的安全具有積極作用。
一、工程概述
廈門快速公交系統（BRT）前埔樞紐站及保障性住房工程總建筑面積55120.27m2，地下一層（15744.64m2），地上二十五層（39375.63m2），總高度80米。集停車、公交站場、配套服務用房及保障性住房于一體的綜合建筑。
本工程分為裙樓和主樓。裙樓1～20軸層高11米，為高大跨度混凝土結構的停車場，作為公交站場，樓頂為BRT聯絡線回轉車場及少量停車用。梁截面尺寸為最大為800mm×1400mm，梁最大跨度為8.4m，板厚180m。
二、模板支撐方案及相關參數
1由于本工程模板支架搭設高度超過8m，且集中線荷載大于20kN/㎡的模板支撐體系，屬于超過一定規模的危險性較大高大模板支撐體系。在模板支撐體系的方案設計中，綜合考慮架體應滿足施工方便、經濟合理、安全可靠、質量保證等各方面的因素，用φ48×3.0mm鋼管扣件式滿堂腳手架支撐體系，18mm膠合板；100×100（50）mm方木；直角扣件、旋轉扣件；固定底座（150mm×150mm×8mm鋼板和鋼管套管焊接組成）、木墊板（60mm×150mm）、可調U形頂托；M16螺栓。
為確保施工安全，選擇截面尺寸最大的梁（800mm×1400mm）進行受力計算。
2模板支撐及構造參數
梁截面寬度B(m):0.80；梁截面高度D(m):1.40；
混凝土板厚度(mm):180.00；立桿沿梁跨度方向間距La(m):0.80；
立桿上端伸出至模板支撐點長度a(m):0.10；
立桿步距h(m):1.50；板底承重立桿縱橫向間距Lb(m):0.80；
梁支撐架搭設高度H(m)：9.6；梁兩側立桿間距(m):1.20；梁底增加承重立桿3根；
承重架支撐形式:梁底支撐小楞（50×100mm方木）平行梁截面方向；梁底支撐主楞（100×100mm方木）垂直梁截面方向；
梁側模板參數：次楞間距(mm)：250；主楞豎向根數：4；穿梁螺栓直徑(mm)：M16；穿梁螺栓水平間距(mm)：500；主楞到梁底距離依次是：250mm，500mm，750mm，1000mm；主楞為圓鋼管；主楞合并根數：2；次楞為50×100mm方木；采用的鋼管類型為Φ48×3.0；立桿承重連接方式:可調U形頂托。
3荷載參數
新澆混凝土重力密度(kN/m3)：24.00；模板自重(kN/m2)：0.50；鋼筋自重(kN/m3):1.50；施工均布荷載標準值(kN/m2)：2.0；新澆混凝土側壓力標準值(kN/m2)：17.8；振搗混凝土對梁底模板荷載(kN/m2)：2.0；振搗混凝土對梁側模板荷載(kN/m2)：4.0，
4梁板模板及支撐、拉結件的設置
800mm×1400mm框架梁側橫向主楞為雙鋼管φ48×3.0mm，間距為500mm；豎向次楞采用50mm×100mm方木，間距為250mm；對拉螺栓采用 M16三道，穿過梁模立面，用蝴蝶扣固定在主楞雙鋼管間；梁底平行于梁截面方向用50mm×100mm方木間距250mm，垂直于梁截面方向主楞采用100mm×100mm方木， 梁兩側立桿間距1.20m，梁底均布三道主楞，同時梁底增加三道承重立桿。梁底模、梁側模及板底模均采用18mm膠合板拼裝而成。立桿承重連接方式采用可調U形支托。
三、梁模板荷載標準值計算（本計算過程及結果是通過專業模板計算軟件計算生成，由于篇幅限制，計算過程及簡圖略）
（一）梁側模板面板的計算
面板為受彎結構，需要驗算其抗彎強度和剛度。強度驗算要考慮新澆混凝土側壓力和振搗混凝土時產生的荷載；撓度驗算只考慮新澆混凝土側壓力。
1.強度計算
材料抗彎強度驗算公式如下:
σ＝M/W
按照均布活荷載最不利布置下的三跨連續梁計算：
計算跨度:l=250mm；
經計算面板的受彎應力計算值σ=2.4N/mm2 小于面板的抗彎強度設計值[f]=13N/mm2，滿足要求
2.撓度驗算
ν=0.677ql4/（100EI）≤l/250
經計算面板的最大撓度計算值ν=0.127mm 小于 面板的最大容許撓度值 [ν]=1mm，滿足要求！
（二）梁側模板支撐的計算
1.次楞計算
次楞直接承受模板傳遞的荷載，按照均布荷載作用下的三跨連續梁計算。
次楞均布荷載q=6.813kN/m
停車場設計施工方案范文3
【關鍵詞】車站及控制中心管線；施工組織；施工方法
1.車站管線及設備施工
車站管線及設備安裝施工包括：各站的站臺、站廳層內管線的埋設；控制中心、停車場試車線管線的埋設；發車指示器、緊急停車按鈕、列車折返按鈕箱等站廳、站臺設備的安裝及對其控制電纜的敷設。
2.車站公共區施工的主要特點
車站是土建、供電、裝修、通風、照明以及弱電系統等各專業的公共作業區，各專業均有大量的管線安裝在站廳內。車站管線及通信系統設備安裝的主要特點是：車站管線與設備（支架）主要分部在車站站臺、站廳層的吊頂內，因此，必須在車站裝修前進行施工；作業空間小，施工難度大；站臺站廳設備種類多，管線分布廣，同一管線槽道內可能穿放多條纜線；施工單位多、施工干擾大，受其它專業管線進度的影響大，必須作好與相關單位的協調工作；車站土建工程制約本工程的施工；管線的定位需根據設備的安裝位置確定；纜線大多采用橋架、鋼管敷設方式，施工困難。
3.施工組織與方法
根據車站管線及設備施工的特點，成立站臺、站廳層設備施工組，負責各車站站臺、站廳內管線、橋架的安裝及纜線的敷設，暗管預埋配合、各車站的發車指示器、緊急停車按鈕、列車折返按鈕箱的安裝調試等工作。
對于車站管線、設備的安裝，密切關注各站的土建、房建工程的施工進度，待具備條件后，逐站地展開施工。首先，在車站房建專業進行地面和樓面墊層施工時，為保證暗埋管線的施工一步到位，設專人全天候與車站房建專業進行施工配合。對于裝修層內明設的管線，必須在敷設前先確定好連接設備的位置及可用的固定支架。對于裝修層內橋架的安裝，我們根據其在裝修層內的位置與風管、水管，電力橋架等其它專業管線位置距離較遠的先行施工；對裝修層內電纜管道密集的、并與其它專業管線有交叉的區域，必須了解其它施工單位在車站的施工計劃，以便編制詳細的施工進度計劃，上報業主和監理工程師，主動進行施工時間協調，一般按照先安大管線后安小管線，從上往下的順序進行施工。
施工前，首先進行詳細的施工調查，了解各站土建工程的進度計劃，以及相關施工單位在車站的施工計劃，以便編制詳細的施工進度計劃，包括施工車站、時間、人員的詳細安排，建立與其他承包商的協同接口，報業主和監理工程師，以便業主根據工程計劃，規劃各專業施工單位的施工區段及時間，并統一安排和協調。
施工中，首先進行設備定位及支架安裝，然后進行管線工程的施工，纜線的敷設，最后進行站臺、站廳設備的安裝，對于需在頂棚內、頂棚上安裝的設備，將在裝修之前進行安裝；對于需在頂棚上安裝的設備先將設備支架安裝好，可待裝修后進行設備安裝；對于地面設備可將纜線敷設到位預留，最后統一安裝，避免其它承包商在施工時損壞。
由于車站內施工干擾大，提高作業效率、擴大作業面、縮短施工周期是車站管線、纜線施工的重點。針對此，我們將根據實際情況，合理組織人員和機械，擴大作業面，確保車站管線、纜線工程施工進度；根據各項工程進展情況，及時修訂施工方案和施工方法，合理安排各站的施工。
加強施工機械、設備材料的檢驗和試驗工作，嚴格自檢、互檢、專職檢的質量的檢驗制度，避免因施工機械、人員、材料、質量等造成返工，影響整體施工進度。
加強車站管線作業的安全防范及應急措施，車站管線施工時，主要依靠操作臺、爬梯進行施工，我方將作好施工中的安全防范工作。
實行“樣板”制度，擬以第一個站施工的車站管線、纜線、設備安裝支架以及設備的安裝，在業主、監理工程師確認符合驗收規范、業主要求后，作為樣板，在全線推廣。
施工中，嚴格遵守執行業主制定的車站內的作業管理辦法。
電纜槽道的位置與風、水、電等備專業管線位置距離較大且無沖突之處可以先行施工；平行距離較近且位置間有交叉的區域，主動進行施工時間協調，一般按照先上后下，先大型管線后小管線的順序進行施工。明敷的鋼管按設備的位置進行安裝，及時與周邊網架和可用支架進行固定。
車站主干電纜的敷設安排在車站設備房交接后進行，以保證主干電纜能安全地引入到設備房進行預留。主干電纜的敷設由負責本站的電纜能安全地引入到設備房進行預留。主干電纜的敷設由負責本站的技術人員帶領技工進行，保證布放的位置、預留長度等符合設計要求。
分歧電纜的布放配合裝修、設備支架安裝，由工班自行進行，利用管內的預穿鐵線進行人工牽引穿放，保證設備出線位置的預留和各專業的進度。
停車場設計施工方案范文4
關鍵詞：建筑企業 在建項目 成本管理 哈爾濱地鐵
1.概述
追求成本最小化和利潤最大化，是建筑企業項目管理的直接動機和首要目的。我國現階段項目的成本管理水平低、耗費高，經濟效益差，一直是制約建筑企業生存和發展的重要因素。這幾年我國大部分建筑企業在項目成本管理上下了很大功夫，也收到了一定的效果。但是整體而言，效果有限。為之，如何搞好我國建筑企業項目的成本管理仍是我們面臨的一大課題。
哈爾濱市地鐵一期工程，線路起點位于醫大二院站處，經黑龍江大學站、理工大學站、電表廠站。過延興路后，線路進入西大直街，布置于西大直街西側，并在和興路口南側設清濱公園站。過七政街后，利用既有“7381”工程沿西大直街、東大直街向東北方向布設，沿途設西大橋站、教化廣場站、鐵路局站、博物館站、龍江街站、煙廠站等車站。過一曼街后，利用既有“7381”工程段結束（利用約5.4km），線路向東北方向沿南通大街、東直路布設，并設工程大學站、太平橋站、交通學院站，此后，線路穿太平公園至樺樹街，沿樺樹街至哈爾濱東站，在南直路口設南直路站，在站前廣場設哈爾濱東站站。一期工程線路全長14.33km，全部為地下線，設16座地下車站，設太平橋車輛段，分別接軌于太平橋站和交通學院站。設控制中心1座、主變電所2座，以及相應的機電系統專業配套工程。我中鐵十三局集團有限公司承擔的地鐵一期工程延長線工程包括：哈爾濱南站站、哈南停車場出入場線、哈爾濱南站站-農科院站區間。其中，哈爾濱南站站為雙層雙柱三跨矩形框架和地下雙層單柱雙跨島式車站，車站主體建筑面積11130平方米，其中站臺層設管理用房區325平方米，公共區1069平方米，站廳層設備管理用房區4667平方米，公共區1420平方米，付費區與非付費區面積各為1720平方米、729平方米。站中心軌頂標高156.920m，由于哈爾濱南編組站立交橋影響，學府路在車站主體范圍內的路面高程變化較大，約為168.33~173.40m。車站外包尺寸253m×17.8m。站臺寬度10.5m，計算站臺長度120m，計算站臺中心里程SK0＋115.000。車站附屬部分由出入口通道和風亭等組成。哈爾濱南站站～農科院站區間設計里程SK0+294.450～SK1+459.986，區間上行線長1165.536m，下行線長1165.440m，單線全長計2330.976m。本區間出哈爾濱南站站后在學府路下方行走以4個2000m半徑平曲線拉開線間距為出入線（線間距為5m）提供空間后進入農科院站。區間線間距由13m過渡到15m后又過渡到13m。區間隧道最大埋深18.9m，最小埋深為4.9m。哈南停車場出入場線區間起訖里程：入場線為TDRK0+94.469～TDRK1+728.000，出場線為TDCK0+94.469～TDCK1+739.108，區間段落分布依次為：暗挖段(為車站與區間分界點始，入場線里程為TDRK0+94.469～TDRK0+520)、明挖段（入場線里程為TDRK0+520～TDRK1+555）、明挖敞口段（入場線里程為TDRK1+555～TDRK1+618.00）和路基段（入場線里程為TDRK1+618～TDRK1+728），在樁號TDRK1+728處進入車場。論文通過對在建的哈爾濱地鐵一期工程延長線工程項目的分析，從工程的成本核算、成本預測、成本計劃、成本控制、成本分析和成本考核等成本管理出發，對施工企業工程項目成本核算問題作了粗淺探討，以期對我集團承擔的哈爾濱地鐵工程成本管理工作起到積極地指導作用。
2.哈爾濱地鐵標成本管理體系
土木工程在建工程項目成本是項目施工過程中各種耗費的總和。在建土木工工程的管理主要體現在在建工程項目的成本預測、成本控制、降低成本的有效途徑三方面，在我集團承建的哈爾濱地鐵項目的我建設中，施工成本的管理需要從在成本預測基礎上確定成本控制目標，圍繞成本目標、確立成本控制原則和尋找有效途徑，實現成本控制目標等三方面入手，現分述如下。
2.1做好成本預測并確定成本控制目標
在建土木工程成本預測的內容主要是使用科學的方法，結合中標價根據本項目的施工條件、機械設備、人員素質等對項目的成本目標進行預測。對哈爾濱地鐵標而言，確定成本控制目標的主要影響因素如下：
（1）材料、機械和人工成本的準確預測：在項目上場以后，項目部應在哈爾濱市場調查基礎上結和本企業的實際分析本工程項目采用的人工費單價，分析工人工資水平及社會勞務市場行情，根據確定的工期及準備投入的人員數量分析確定工程人工費。項目材料費占建安費的比重最大，因此，在項目成本預測中應作為重點，在項目上場后應分別對當地的主材、地材、輔材及其他材料費進行逐項分析，核定材料的供應地點、購買價、運輸方式及裝卸費，分析定額中規定的材料規格與實際采用的材料規格的不同，對比實際采用配合比的水泥用量與定額用量的差異，混凝土實際操作中摻入外加劑等的費用，匯總分析預算材料費。機械使用費主要是分析投標施組中的機械設備型號、數量。分析采用定額套算與工地實際施工的差異，結合工作效率分析測算實際將要發生的機械使用費。同時，在機械費中需要考慮可能發生的機械租賃費及需要新購置的機械設備費的攤銷費，對進場的主要機械需要根據施工技術條件結合當地實際核定臺班產量定額。
（2） 對因施工方案變化發生的工程措施費等的預測：對地鐵標而言，車站和區間隧道是工程的重點。在工程中標后，需要結合施工現場的實際情況制定技術先進可行、經濟合理的實施性施工組織設計，對因施工方案變化增加的工程措施費進行正確的預測。
在以上項目分析預算基礎上，綜合確定哈爾濱地鐵標的人工、材料料、機械及需要的直接、間接費的控制標準，確定經濟、合理的工期，完成管理費目標控制標準。
2.2制定成本控制基本原則
土木工程施工成本控制的對象是工程項目，其主體則是人的管理活動，目的是合理使用人力、物力、財力，降低成本，增加效益。根據哈爾濱地鐵的工程情況，項目成本的控制可遵循：全面控制的原則、目標控制原則和動態控制的原則。
遵循全面控制的原則要求：項目成本的控制工作要伴隨項目施工的每一階段，如在施工準備階段制定最佳的施工方案，按照設計要求和施工規范施工，充分利用現有的資源，減少施工成本支出，并確保工程質量，減少工程的返工費和工程移交后的保修費用等。在工程驗收移交階段，要及時追加合同價款辦理工程結算，使工程成本始終處于有效控制之下。
項目目標管理是管理活動的基本技術和方法。它需要把計劃的方針、任務、目標和措施等加以逐一分解落實。在實施目標管理的過程中，目標的設定應切實可行，越具體越好，要落實到部門、班組甚至個人；目標的責任要全面，既要有工作責任，更要有成本責任；做到責、權、利相結合，對責任部門（人）的業績進行檢查和考評，并同其工資、獎金掛鉤，做到獎罰分明。
動態控制就是將工、料、機投入到施工過程中，收集成本發生的實際值，將其與目標值相比較，檢查有無偏離，若無偏差，則繼續進行，否則要找出具體原因，采取相應措施。實施成本控制過程應遵循“例外”管理方法，所謂“例外”是指在工程項目建設活動中那些不經常出現的問題，但關鍵性問題對成本目標的順利完成影響重大，也必須予以高度重視。
3.哈爾濱地鐵標成本管理要點
3.1項目經理是抓好成本管理的關鍵
項目成本管理的好壞，直接與項目經理管理成本的水平、自身素質以及對成本管理的重視程度有密切的關系，因此各項目經理必須重視、懂得成本管理，并且在成本管理中要發揮好組織作用、協調作用和督促檢查作用。
3.2 編制內部成本預算
內部預算的編制要切合實際，科學合理。指標既不能過高也不能過低，要定在蹦一蹦就摸得著的標準上最為合適。在編制內部預算時絕不能用投標價代替內部預算單價。由于內部預算與投標報價有很大差別，所以我們不把內部預算與投標報價等同視之，要把內部預算與投標報價和實際成本進行對比，通過與投標報價對比，可總結投標報價與內部預算的背離程度，以便總結經驗為下一步同類工程投標總結經驗，也為標前否決制定依據。通過與實際成本的對比，可反映出編制的內部預算是否科學、合理，并能客觀反映實際成本節超情況。由此可見內部預算對加強成本管理起著極其重要的作用。
3.3加強質量管理，控制返工率
在施工過程中，要嚴把工程質量關，始終貫徹“至精、至誠、更優、更新”的質量方針，各級質量自檢人員定點、定崗、定責、加強施工工序的質量自檢和管理工作真正貫徹到整個過程中，采取防范措施，消除質理通病，做到工程一次成型，一次合格，杜絕返工現象的發生，避免造成因不必要的人、財、物等大量的投入而加大工程成本。
3.4充分發揮各職能部門的作用
各職能部門各負其責，相互配合，才能有效的控制好責任成本。各職能部門應當按其在成本管理中承擔的責任，充分發揮自己的作用。施工部門根據施工要求，及時編制優化的施組方案，月末驗工計價時出具所完成的工程量清單，事先應按工程狀況計算出各工號的材料用量計劃。物資部門主要負責材料的采購、發放，并根據施工部門提供的工號材料設計用量，按工號建立材料消耗臺帳，要將設計用量與實際消耗進行對比。財務部門主要負責期間費用的控制，負責編制現場經費和管理費用支出的計劃，定期匯總各項支出，核算項目盈虧，做好經濟活動分析記錄，在成本核算時要按預算章節設立臺帳，分別核算分包成本和自行成本。預算部門要負責編制內部責任預算，定期進行內部驗工，負責收集整理各項變更索賠資料。
4.結論
土木工程在建工程項目成本管理貫穿于項目管理活動的全過程和每個方面，從項目中標簽約開始到施工準備、現場施工、直至竣工驗收，每個環節都離不開成本管理工作。論文以我集團公司在建哈爾濱地鐵項目為例，對在建地鐵項目的成本管理進行了探討，以求對項目的成本管理起到一定的作用。
停車場設計施工方案范文5
關鍵詞：雜填土地基處理工程造價
中圖分類號：TU723文獻標識碼： A
1問題的提出
雜填土是人們生活和生產活動廢棄的垃圾土。主要包括建筑垃圾土、生活垃圾土和工業垃圾。雜填土的主要特點是無規劃堆積，松散，固結性差，成分復雜，表現在壓縮性和強度差異明顯，不能作為建筑物天然地基，通常需要進行地基處理。雜填土地基處理方法較多，一般常用的處理方法為換填墊層法、強夯法、振沖法、砂石樁法、夯實水泥樁法、灰土擠密樁法和土擠密樁法等方法，采用何種處理方法處理雜填土地基，達到技術上合理、工程造價最低，本人結合工程實例談談一點體會，同類工程借鑒。
2建筑物和巖土工程條件
本工程位于沈陽市西北，位于城區邊緣。擬建物為沈哈高速公路辦公大廳和停車場，場區東西長200m，南北寬150m。面積30000m2，設計要求地基承載力達到120kpa。
經勘察該場區上部均為雜填土①，厚度4.0～9.50m，雜填土主要成分為建筑垃圾和生活垃圾，建筑垃圾有大小不等的水泥預制板、磚頭瓦塊，生活垃圾多半為煤灰渣等，勘查資料給出場區內雜填土承載力特征值為50kpa；下部為砂礫層②，厚度大于20m，承載力特征值大于300kpa。地下水位為4.78m。
3地基處理方案選擇
本場區擬建物為多層樓房和停車場，設計地基承載力為120kpa。根據建筑物荷載和主體結構，本場區地基基礎持力層有2層可供利用，即雜填土①和雜填土下部的砂礫層②。經方案對比，由于建筑物荷載相對較小，采用砂礫層②作為基礎持力層，基礎選用樁基費用較大，不宜采用，選擇雜填土作為基礎持力層，經人工處理使雜填土地基承載力特征值50kpa，提高到到設計要求的地基承載力特征值120kpa。采用何種方法對雜填土進行處理，根據沈陽城區現有的機械設備能力，選擇了換墊層法、強夯法和砂石樁法，從技術上和工程造價上進行了如下對比分析。
3.1雜填土地基處理及造價比較
3.1.1方案1―換墊層法和強夯法
換墊層法適用于淺層軟弱地基及不均勻地基的處理。雜填土由于沉積時間較短，未經過固結壓縮，空隙較大，屬于不均地基土層范疇。換墊層法一般適應淺基礎。按場區巖土工程勘查報告提供的成果，本場區雜填土厚度一般為4.50-9.50m，根據場區巖土工程條件，靠近多層樓場區雜填土厚度4.00m-5.5m，平均厚度4.95m，占地面積1250m2；停車場位置雜填土厚度5.50-9.50m，平均厚度7.50m，占地面積28750m2。根據場區巖土工程條件，多層樓房建筑場區雜填土填埋厚度相對較薄，可考慮粗砂換填，停車場部位考慮重錘強夯處理。
3.1.2方案2―強夯法
強夯是采用400kN的重錘，從很高處(8～20m)自由落下，產生沖擊能使土體中出現沖擊波產生的應力，致使土中孔隙被壓縮，土體局部液化，夯實點周圍產生裂隙，形成良好排水通道，土體迅速固結，也就是對預選擇的地基土進行強力夯實的方法。根據沈陽城區強夯經驗，選擇單擊夯擊能6000KN.m，夯擊變數2遍，第一遍夯點間距按夯錘直徑的3倍考慮，第二遍夯點間距位于第一遍夯擊點之間。采用3000 KN.m滿夯2遍。
3.1.3方案3―砂石樁法
砂石樁法就是利用震動沉管或錘擊沉管沖積成孔，根據沉管和擠密情況填砂石量、提升高度和速度，達到地基土處理的目的。砂石樁按等邊三角形布置，樁孔之間的距離為0.87m，樁孔直徑350mm，采用振動沉管樁機成孔填砂。
4工程造價分析
4.1工程量預計
方案1中考慮綜合樓部位因雜填土厚度較薄，適合換墊層法處理地基土，停車部位雜填土較厚，采用強夯法處理地基土。方案2中夯實面積為全場區，未考慮外延面積。方案3中樁長按場區面積加權厚度7.40m考慮，砂石充盈系數1.20考慮。
4.2工程造價分析
棄土外運包括裝卸和外運，強夯滿夯2遍計費，工程造價估算以沈陽市城區市場價格為準。各施工方案造價對比詳見下表。從估算結果看強夯法處理雜填土費用最低，估算為300萬元，砂石樁法處理費用是564萬元，比強夯法處理費用高出264萬元。
各方案工程量估算和造價對比表
5結論
停車場設計施工方案范文6
關鍵詞：證據收集 變更索賠索賠值
中圖分類號： TB2 文獻標識碼： A 文章編號：
俗話說中標靠低價，賺錢靠變更。在海外工程建設中，業主對施工單位的索賠審查制度十分完善，過程異常苛刻，所以如何根據工程變更，有理有據的做好索賠工作是工程成敗的關鍵之一。新加坡環球影城項目實施過程中就本著積極索賠的態度，很好的進行了工程變更索賠，而環球影城人工湖支撐柱的變更索賠就是其中之一。
1、工程概況及變更起因
新加坡環球影城是一座占地25萬m2的主題公園，他的建設項目的管理也是基于英標合同形成的SIA（新加坡建筑師協會）合同模式。新加坡環球影城的人工湖位于地下停車場頂板上，高低錯落的混凝土頂板圍成了人工湖的輪廓。由于設計變化，人工湖的形狀發生了很大的變化，大批已做混凝土柱的頂標高不符合新設計要求，需要加長和切短。
2、提出索賠意向：施工單位及時發現人工湖支撐柱需做修改處理并向設計方提出，建筑顧問公司發出建筑師指令要求修改，確立了索賠依據。
3、索賠準備工作
施工方案的確定：根據測量，人工湖混凝土支撐柱需加長211根、截短101根?；炷恋奶幚聿捎们懈詈惋L鎬鑿除結合的方式。鋼筋用砂輪切割鋸進行切割。柱主筋直徑40、32，均為460MPa四級鋼，不能用焊接，搭接耗鋼量大，而且需要敲掉更多的混凝土才能施工；確定采用冷擠壓機械連接。
編寫方案。方案內容包括所涉及的圖紙、施工方法、施工順序和需要的返工工期（包括準備、施工、檢查驗收等全部時間）、修改部分的工程量等參數、必要的計算公式、人工、機械、材料使用計劃、安全措施及投入等。報請咨詢公司批準。
4、索賠證據的收集
FIDIC條件下的合約，書面證據可以說是判斷是非的唯一依據。索賠證據收集是一個最基礎的、必不可少的環節，它具有很強時效性，可以說“機不可失，時不再來”，證據的及時收集和完善是索賠能否成功的關鍵環節。
（1）收到的各類指令是工程索賠的依據。同時和現場實際對比，如有額外費用增加和/或工期拖延，及時通報商務部。
（2）拍攝照片，為方便甄選，在拍攝過程中一般對照片要求如下：
a、拍攝階段分為施工前、施工過程中、施工后三個階段；
b、所拍攝的照片必須有能夠確切反映出施工位置的明顯標志，對于已經加工的材料、半成品也要拍照記錄；
c、拍攝的照片中應能顯示出實際高度和設計標高相差的尺寸（例：可以用盒尺測量從標高線到施工位置的長度，以反映發生變更處所在標高位置）；
d、施工過程中所拍攝的照片應反映出施工所用的人、機、料具；
e、完成工作后的照片應與施工前的照片有明顯的變化痕跡，能反映出施工成果；
f、照片上的內容不能有違反安全規則的內容出現，否則業主可據此對我單位進行罰款；
