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停車場運營管理方案范文1
一、總體思路。立足城市交通發展戰略，統籌動態交通與靜態交通，著眼當前、惠及長遠，將停車管理作為交通需求管理的重要手段，適度滿足居住區基本停車和從嚴控制出行停車，以停車產業化為導向，在城市規劃、土地供應、金融服務、收費價格、運營管理等方面加大改革力度和政策創新，營造良好的市場化環境，充分調動社會資本積極性，加快推進停車設施建設，有效緩解停車供給不足，加強運營管理，實現停車規范有序，改善城市環境。
二、基本原則。堅持市場運作，通過政府規劃引導、政策支持，按照市場化經營要求，以企業為主體加快推進停車產業化；堅持改革創新，完善管理體制機制，探索多種合作模式，有效吸引社會資本；堅持集約挖潛，鼓勵既有停車資源的開放共享，有效利用、充分發掘城市地上和地下空間資源，建設立體停車設施；堅持建管同步，完善路內停車泊位管理，提升停車信息化水平，加強違法行為治理。
三、科學編制規劃。各地依據城市總體規劃和綜合交通體系規劃，以配建停車為主體、路外公共停車為輔助、路內停車為補充，采用差別化的停車供給策略，修訂城市建筑物配建停車泊位標準，組織編制停車設施專項規劃，并及時納入城市用地控制性詳細規劃，做好用地管控。規劃需統籌城市功能分區的區位特征、用地屬性、公共交通發展等狀況，合理測算停車需求，明確階段性適應目標，優化設施布局，制定近期實施方案，建立項目庫，并及時公布。
四、明確建設重點。以居住區、大型綜合交通樞紐、城市軌道交通站點（P+R）、醫院、學校、旅游景區等特殊地區為重點，在內部通過挖潛及改造建設停車設施，并在有條件的周邊區域增建公共停車設施。鼓勵建設停車樓、地下停車場、機械式立體停車庫等集約化的停車設施，并按照一定比例配建電動汽車充電設施，與主體工程同步建設。
五、鼓勵社會參與。通過各種形式廣泛吸引社會資本投資建設城市停車設施，大力推廣政府和社會資本合作（PPP）模式；鼓勵企事業單位、居民小區及個人利用自有土地、地上地下空間建設停車場，允許對外開放并取得相應收益。
六、放寬市場準入。各地相關部門完善市場準入制度，降低停車設施建設運營主體和投資規模的準入標準。企業和個人均可申請投資建設公共停車場，原則上不對泊位數量做下限要求。改革停車設施投資建設、運營管理模式，消除社會參與的既有障礙。
七、簡化審批程序。各城市相關部門要深化行政審批制度改革、簡政放權、轉變職能、主動服務，簡化投資建設、經營手續辦理程序，提高工作效率，按照規定辦理時限和程序完成項目業主或投資主體提出的停車設施建設項目的審批（或核準）；對于小型或利用自有土地建設的停車場，鼓勵實行備案制。各地最大程度地減免停車設施建設運營過程中涉及的行政事業性收費。
八、加強公共用地保障。各地做好用地保障，中心城區功能搬遷等騰出的土地應規劃一定比例預留用于停車設施建設；符合《劃撥用地目錄》的，可以劃撥方式供地；不符合《劃撥用地目錄》、同一地塊上只有一個意向用地者的，可以協議出讓方式供地。
九、盤活存量土地資源。對企事業單位、居民小區、個人利用自有出讓土地建設停車設施，規劃部門要充分考慮停車需求的合理性，辦理用地性質和容積率等規劃調整手續。鼓勵利用公共設施地上地下空間、人防工程等地下空間建設停車設施，增強土地的復合利用。相關部門分層辦理規劃和土地手續，投資建設主體依據相關規定取得停車設施的產權。
十、創新投融資模式。利用公共資源建設停車設施，鼓勵采用政府和社會資本合作（PPP）模式，政府投入公共資源產權，與社會資本共同開發建設，采用放棄一定時期的收益權等形式保障社會資本的收益；允許在不改變土地用途和使用權人的前提下將部分建筑面積用作便民商業服務設施，收益用于彌補停車設施建設和運營資金不足。
十一、加大金融支持力度。加快推動投資主體發行停車場建設專項債券；研究設立引導停車設施建設專項產業投資基金；充分發揮開發性金融作用，鼓勵金融機構、融資租賃企業創新金融產品和融資模式提供支持。
十二、完善停車收費政策。充分發揮價格杠桿的作用，逐步縮小政府定價范圍，全面放開社會資本全額投資新建停車設施收費。對政府和社會資本合作建設停車設施，要統籌考慮財政投入、社會承受能力等因素，遵循市場規律和合理盈利原則，由投資者按照雙方協議確定收費標準。對于路內停車等納入政府定價范圍的停車設施，健全政府定價規則，根據區位、設施條件等推行差別化停車收費。
十三、提升裝備制造水平。支持國內停車裝備制造企業自主創新，鼓勵行業聯盟等形式開展技術研發，逐步提升核心裝備國產化水平；將停車產業納入高端裝備制造業清單，給予相關政策優惠，打造自主裝備品牌；將停車裝備制造企業產品質量、售后服務等納入企業誠信體系，及時記錄不良經營行為；積極引導自主品牌走出去，實現停車產業優勢產能輸出。
十四、推動停車智能化信息化。各地加快對城市停車資源狀況摸底調查，建立停車基礎數據庫，實時更新數據，并對外開放共享；促進咪表停車系統、智能停車誘導系統、自動識別車牌系統等高新技術的開發與應用；加強不同停車管理信息系統的互聯互通、信息共享，促進停車與互聯網融合發展，支持移動終端互聯網停車應用的開發與推廣，鼓勵出行前進行停車查詢、預訂車位，實現自動計費支付等功能，提高停車資源利用效率，減少因尋找停車泊位誘發的交通需求。
停車場運營管理方案范文2
【關鍵詞】 深圳地鐵9號線車輛段；出入段線；設計方案
中圖分類號：U231文獻標識碼： A
1工程概況
深圳市軌道交通9號線主要經過南山區、福田區、羅湖區。線路全長約為25.464km,共設22座車站，平均站間距為1.172km。全線設車輛段和停車場各一處。僑城東車輛段位于僑城東路、濱海大道、紅樹林路及白石路圍成的地塊內，占地面積約22.8公頃。僑城東車輛段設大、架修2列位，定、臨修各1列位，停車能力35列位（其中，周月檢3列位，停車列檢32列位）。車輛段出入段線在深圳灣公園地下站與正線接軌。
2僑城東車輛段出入段線方案設計
2.1出入段線設計的控制因素及要求
僑城東車輛段出入段線設計主要受以下因素控制：僑城東立交樁基礎、僑城東東路路面標高、車輛段中部的2.4m×1.6m排水箱涵以及路側其他管線。
出入段線是列車出、入車輛段或停車場的通道。出入段線與接軌站的接軌布設方式應適應接軌站站型、正線線間距和遠期列車出入段能力的需要，保證正線上、下行出車、收車安全可靠，還應具有一定的靈活性。為避免出入段線對正線運行的干擾，出入段線與正線宜采用立體交叉。
2.2出入段線設計方案
僑城東車輛段出入段線在深圳灣公園站（地下兩層站）接軌，接軌站位于車輛段西南側濱海大道上，附近正線沿濱海大道地下敷設。針對車輛段位置與接軌站的位置，僑城東車輛段出入段線接軌站以雙島、單島、一島一側的三種布置形式進行比選，三個方案接軌站均在深圳灣公園站。
2.2.1雙島方案
車站形式為雙島站臺，站臺各8m寬。出入段線并行段以平坡前行200m后以約18‰的上坡前行,在正線左線ZCK3+784.6處上跨正線，下穿僑城東立交（需托換立交樁基4根）和僑城東路人行道（出入段線上方人行道需抬高1.6m左右）后進入車輛段，出入段線Ⅰ、Ⅱ長度合計約2128m，最小曲線半徑為250m，最大縱坡度約27‰。段內軌面標高為6.50m。出入段線示意圖如圖1所示。
2.2.2單島方案
車站形式為單島式站臺，站臺寬度12.4m。出入段線Ⅰ、Ⅱ位于正線左右線之間，出入段線端部采用交叉渡線與正線雙向連接。出入段線Ⅰ、Ⅱ均上跨正線右線和下穿僑城東路后進入車輛段。出入段Ⅰ、Ⅱ長各887m左右，采用最小曲線半徑為250m，最大縱坡為33.5‰。出入段線示意圖如圖2所示。
2.2.3一島一側方案
車站形式為一島一側站臺，中間站臺寬度8.0m，側邊站臺寬3.5m。出入段線Ⅰ上跨正線、下穿僑城東路，進入車輛段。出入段線Ⅰ、Ⅱ長度合計2032m，采用最小曲線半徑為250m，最大縱坡為33.8‰。出入段線示意如圖3所示。
圖1方案一示意圖
圖2方案二示意圖
圖3方案三示意圖
2.2.4方案比較
僑城東車輛段出入段線配方案比較表
綜合上述，僑城東車輛段出入段線是列車出、入車輛段與正線連接的唯一通道，作為100年大計的地鐵工程，從方便運營、減少列車空跑距離等方面出發，推薦采用運營最為靈活、具備折返及停車功能的出入段線方案一。
3結論
出入段線設計是車輛段站場線路專業設計的重要組成部分。設計時應從與正線的接軌位置、接軌站的布設形式、出入段線線路路由的控制因素、行車組織等方面進行綜合分析，設計出盡量減少工程投資，滿足運營功能需求線路方案。本文針對深圳9號線僑城東車輛段出入段線設計進行方案比選研究，最終從方便運營、減少列車空跑距離等方面出發，推薦采用運營最為靈活、具備折返及停車功能的出入段線方案。
參考文獻：
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[3] GB 50157-2003，地鐵設計規范[S]．
停車場運營管理方案范文3
【關鍵詞】無線 信號 覆蓋 集群
一、無線信號覆蓋概述
1.1 覆蓋區描述
西安地鐵二號線線路全長27.083km，均為地下線，共設北客站至韋曲南站21座車站，均為地下車站，在線路北端的北客站附近設運營中心、車輛段及綜合維修基地1座，出入段線1.053km，在北客站與正線接軌。在線路南端韋曲南站附近設停車場1座，西安地鐵二號線無線信號覆蓋范圍為二號線一個運營中心、21個車站、一個車輛段，一個停車場。
1.2 覆蓋范圍要求
對于西安地鐵2號線來說，詳細的覆蓋范圍是地鐵運行線路全線、出入段線、聯絡線、停車線、地鐵沿線各車站站臺、站廳、出入口、換乘通道、設備及辦公區及管轄區間區域、車輛段、停車場整個地面區域（包括檢修庫、運用庫等）。在場強覆蓋范圍內，無線接收機音頻輸出端的信噪比不小于20 dB；上下行鏈路的每載頻信號場強，在要求覆蓋的區域內應滿足車載電臺在沿線95%的時間、地點概率的最低接收電平為l>-90dBm。
1.3 覆蓋區域分類
根據西安地鐵2號線線路及車站站廳等建筑結構、地鐵運營管理特點、及覆蓋要求，西安地鐵2號線工程800MHz無線數字集群系統場強覆蓋分為以下幾種類型：①區間覆蓋方式：在正線上、下行隧道的外側敷設漏泄同軸電纜，包括正線區間的聯絡線、停車線和出入段線，實現正線區段的全覆蓋。②車站區域覆蓋方式：地下車站依據車站的結構及覆蓋環境，采用天線及漏泄同軸電纜相結合的方式實現。站臺層利用敷設于車站、隧道區間的漏泄同軸電纜進行無線覆蓋；站廳層公共區域采用天線覆蓋，對于站廳層和設備層設備用房密集的區域、出入通道、換乘通道采用無源小天線加射頻電纜方式進行覆蓋。③車輛段/停車場區域場強覆蓋方式：采用天線覆蓋，對于停車列檢庫等操作庫及辦公樓采用室內分布系統實現覆蓋。
二、無線信號覆蓋分析
2.1 地下隧道覆蓋情況
圖1是我們給出的TETRA無線通信系統的一個區間覆蓋模型。
來自TETRA基站的信號自基站天線口輸出后，基站的射頻信號經過一個耦合器取出少部分信號由功分器或幾個耦合器分送到站廳的天線，耦合器的直通信號經過一個四功分器分送到四根漏纜以覆蓋站臺及隧道或高架區間。相鄰車站區間的漏泄電纜在區間中點附近通過射頻跳線相連，以構成相鄰基站的越區切換場強重疊區。
2.2 地下站廳站臺覆蓋情況
地下站廳場強覆蓋方案實際就是一種無線信號室內分布系統方案設計。一般在室內分布系統中，天饋分布部分大多采用無源系統，無源系統主要由功分器、耦合器及饋線等無源器件組成，將信號源通過耦合器和功分器盡可能平均地分配到各發射源，適合小范圍的覆蓋，器件性能穩定、安全性高、維護簡單，造價較低，而當饋線傳輸距離比較遠時，需增加干線放大器補償信號損耗。室內分布系統的發射源分為天線與泄漏同軸電纜兩種。地下站廳信號的覆蓋區域主要是站廳及站臺，另外還包括各主要設備房的信號覆蓋，在站廳和調度大廳的覆蓋采用吸頂天線的方式進行信號覆蓋，考慮到不同站廳的情況，根據實際勘察并詳細計算信號的分布，然后采用相應的無線覆蓋方式。天線覆蓋范圍大，安裝容易，造價低，常用于寬大、開闊的空間室內分布，國內地鐵的TETRA系統及民用通信系統大多采用室內天線方式實現地下站廳和調度大廳的覆蓋。另外，采用吸頂天線進行信號覆蓋，安裝方便靈活，可根據不同的區域進行靈活組網。
地下站站廳的場強覆蓋區主要可分為三部分：站臺層覆蓋區、站廳層覆蓋區、出入通道及換乘通道覆蓋區。
站臺層，主要通過敷設于站臺側面的隧道內漏泄同軸電纜進行覆蓋，連接漏泄同軸電纜的饋線由設于車站通信設備室的基站引出，通過預留的樓板通信電纜孔敷設至隧道區間，射頻饋纜一般不超過150m，站臺層長度一般不超過200m，寬度一般不超過16m。
站廳層，一般在其開闊的公共區域采用天線陣進行信號的覆蓋，而對于兩端設備房的密集區域，可根據車站結構的不同來進行信號覆蓋，在公共開闊區，在站廳的兩端處用同軸電纜將信號從設備機房耦合出來后，在站廳區再用無源器件進行再次信號的分配，可采用耦合器，功分器根據不同的覆蓋區域要求進行覆蓋設計。
2.3 車輛段、停車場覆蓋
車輛段的集群基站室外全向天線設置于鐵塔頂部，其覆蓋將滿足車輛段內運營、調度人員、維護人員以及管理人員所持的便攜電臺及運行在車輛段范圍內的車載電臺通信需求。關于車輛段、停車場室內部分的覆蓋，建議采用7/8*射頻電纜+室內低廓全向天線進行覆蓋。
三、優化建議
通過比較各站的覆蓋預算結果，發現所計算點的電平余量值不均衡，這就需要對覆蓋鏈路做優化調整，綜合考慮站廳內及隧道內的覆蓋因素，我們建議可采取如下幾種方法調整場強覆蓋強度：①調整基站發射功率：這種方法適用于站廳及隧道內信號預算強度普遍過強或過弱時，優點在于不用調整鏈路結構；②調整基站端耦合器耦合方向：當隧道內信號預算強度普遍過強，而站廳內信號預算強度較弱時，可采用此方法；③更改無源器件的種類；④針對車站設備區內無無線信號覆蓋問題，可以考慮利用公安通信的天饋線系統來實現專用無線信號的覆蓋，這樣既不影響現有組網，也不用重新設計無線信號覆蓋，充分利用了現有資源，節約了設備成本。
停車場運營管理方案范文4
[關鍵詞]WCDMA 3G ITS 視頻監控
1 應用背景
1.1 3G行業應用發展現狀
隨著移動互聯網和物聯網的迅猛發展，各地紛紛加快了信息化建設的步伐，積極推動產業優化升級。高速的3G無線數據寬帶環境創造了前所未有的優良發展環境，越來越多的企事業單位開始關注如何將內部的信息化應用、物聯網應用與3G及其他傳送技術相結合，以更好地加快企業乃至社會的信息化進程。中國聯通依托先進的WCDMA 3G技術和成熟的網絡，開展了豐富的物聯網相關應用和服務，涵蓋電子政務、政府執法、交通運輸、物流管理、智能電網(遠程抄表)、環境監測、移動電子商務、工業自動化控制等領域。
特定行業用戶的監控系統，如國內的平安工程、智能交通的車輛和道路監控等，體現出大型化的城域性甚至全國性的行業視頻監控系統需求。對高端行業用戶而言，其大型視頻監控項目大多處于建設初期，其對監控系統的要求很高，不僅要求有線圖像實時清晰、錄像存儲完好、云臺控制等指令響應迅速，同時還增加了對無線視頻采集(如交通巡邏、平安城市移動巡邏、城管移動巡邏與執法等)及移動視頻觀看和控制的應用要求。
1.2 交通行業的3G應用需求
(1)公交車輛和道路的3G視頻監控需求
交通運輸行業關系到社會民生和人民的生命財產安全。隨著經濟的高速發展，城市人口和車輛數量迅速增長，交通阻塞、交通事故、交通違章、公交車內偷盜和司乘糾紛等問題頻繁出現。因此，建設一套3G視頻監控系統，從源頭解決這些問題就顯得刻不容緩。通過對公交車輛內外及交通要道和繁忙路口實時視頻監控，能防患于未然，而采用WCDMA 3G網絡作為傳輸通道，其高帶寬及無線網絡條件，大大節省了傳統有線傳輸的高額費用和建設成本。
(2)基于3G網絡的智能化停車場系統需求
隨著汽車消費的普及，一線城市的停車場車位日趨緊張，但通過信息化手段，使停車場及時空閑車位信息，將為車主帶來極大的便利。另外，部分城市的套牌車等違章違法行為屢禁不止，執法部門面臨著取證難的問題。基于3G網絡的智能化停車場系統能成功解決上述兩個難題。
2 系統原理及組網結構
智能交通系統(Intelligent Transportation System，ITS)是未來交通系統的發展方向，它是將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子傳感技術、控制技術、計算機技術和交通誘導等技術有效地集成，運用于整個地面交通管理系統而建立的一種在大范圍內、全方位發揮作用的，實時、準確、高效的綜合交通運輸管理系統。
第三代移動通信技術(3rd―generation，3G)，是指支持高速數據傳輸的蜂窩移動通訊技術。中國聯通運營的WCDMA是全球產業鏈最成熟、網絡速度最快的3G技術標準，HSPA版本支持的下行和上行理論速率分別為14.4Mbps／5.76Mbps，能夠最大程度地滿足行業客戶對視頻及大數據量傳輸項目的需求。
2.1 公交車輛和道路的3G視頻監控系統
該系統在公交站臺、公交車輛內外、交通要道安裝基于WCDMA 3G技術的視頻監控前端，通過聯通3G網絡實時傳輸現場視頻到后臺監控調度監控平臺，實現對車輛和候車人群及實時路況的監控，及時發現異常情況，確保車輛和人員的安全，有利于合理調度資源。如圖1所示：
2.2 基于3G網絡的智能化停車場系統
該系統前端對停車場進行信息化改造，安裝攝像頭及車牌識別報送服務器，當車輛進出閘口，立即對車牌進行拍照。采用聯通3G無線APN網絡，實時將停車場抓拍信息傳送到停車場數據管理平臺。平臺通過對海量數據的整理、分析、歸類、挖掘，應用智能交通技術、計算手段，為交通管控部門、城市規劃部門及其公眾提供各類有效、豐富的信息服務，如圖2所示：
3 總體方案設計及實現功能
3.1 公交車輛和道路的3G視頻監控系統
該系統利用優勢的WCDMA網絡，同時融合了GPS定位系統，對公交行業的視音頻數據及定位數據采集點進行聯網傳輸，實現了跨區域的統一管理、資源共享，從而為城市管理者及公交行業提供了一種全新直觀的擴大視覺、聽覺范圍的全方位綜合信息服務，從而滿足各公交企業運營管理系統的信息化和移動化需求。系統主要包括四部分：
(1)中心管理平臺
由平臺管理服務器、數據庫服務器、AAA服務器、客戶端接入服務器、前端接入服務器、存儲服務器及分發服務器組成，實現公交業務統一管理、業務統計、業務分析、數據備份、視頻分發、路由調度等功能。
(2)前端采集設備
包括公交車、公交場站、主干道路等范圍內安裝的聯通定制3G攝像頭、DVR、定制車載GPS終端和WCDMA無線路由器等設備。完成圖像數據采集、本地存儲及數據傳輸功能。
(3)傳輸網絡
由無線VPDN及相應專線組成，完成3G智能公交業務數據的采集及監控中心與中心平臺設備的互連。
(4)客戶監控中心
客戶監控中心是系統與使用者的互動界面，客戶可以通過大屏幕、C／S或B／S客戶端方式實現對視頻流的監控管理。專業客戶監控中心由電視墻、軟／硬件解碼器、主控臺及監控管理軟件組成，供專業用戶使用。用戶在得到授權的情況下，可以通過傳統監控終端或C／S方式完成各種系統功能的訪問。
3.2 基于WCDMA 3G網絡的智能化停車場系統
該系統由停車場前端采集系統、后臺中央處理系統組成，通過中國聯通WCDMA 3G網絡進行圖像的快速實時傳輸。停車場前端采集系統負責通過地感線圈、道閘、IC卡、攝像機等一系列環節，實現車輛進出的驗證、收費及采集車輛信息。后臺中央處理系統完成套牌、假牌車的甄別，根據時空特性對車輛信息進行對比，當車輛信息存在時空不可達時，確定該組車輛為套牌嫌疑車。針對嫌疑車輛，可實現其監控、稽查、維護管理等業務。
4 項目意義
公交車輛和道路的3G視頻監控系統，為公交企業提供科學的運營計劃和管理手段，對運營組織、運力調配提供決策支持，有利于降低管理成本、運營成本、消耗成本，提高交通主管部門規范司機文明駕駛和車輛運營安全的監管水平。在社會效益方面，有助于大大降低車內偷盜事情的發生，維護社會安全秩序。
基于WCDMA 3G網絡的智能化停車場系統，一方面為交通管控提供豐富的數據，能夠促進城市交通管控系統的專業子系統的建設，比如停車規劃、誘導系統、小區OD調查、檢測器布點優化等：另一方面有利于治安管控，完善了交通違法監控，比如套牌車、假牌車的監控等，有利于公安對刑事涉案車輛的布控、監控和稽核等。
停車場運營管理方案范文5
城市軌道交通廣義上包括地鐵、輕軌、有軌電車等，本研究主要指地鐵和輕軌。地鐵通常由軌道路線、車站、車輛、維護檢修基地、供變電系統、通信信號系統、指揮控制中心等組成，一般建在地下;輕軌的組成部分基本和地鐵相同，兩者的主要不同是前者建在地下，后者建在地上且多采用地面和高架相結合的方法建設，可以從市區通往近郊。我國城市軌道交通的建設歷程大致可分為三個階段:第一階段為開始建設階段。從20世紀80年代末至90年代中期，以上海地鐵一號線(21km)、北京地鐵復八線(13．6km)、北京地鐵一號線改造、廣州地鐵一號線(18．5km)建設為標志，我國真正以交通為目的的地鐵項目開始建設。第二階段為調整整頓階段。從1995年至1998年，地鐵建設發展迅猛，許多地方不考慮經濟承受能力和社會發展需要而盲目建設。針對工程造價很高、全部車輛和大部分設備需引進等問題，1995年國務院辦公廳下發了第60號文件，通知除上海地鐵二號線外，其他所有地鐵項目一律暫停審批，并要求做好發展規劃和國產化工作。之后近3年國家沒有審批城市軌道交通項目。從1997年底開始，國家計委研究城市軌道設備國產化實施方案，提出深圳地鐵一號線(19．5km)、上海明珠線(24．5km)、廣州地鐵二號線(23km)作為國產化依托項目，于1998年批復3個項目立項，軌道交通項目又重新啟動。第三階段為蓬勃發展階段。從1999年至今，國家先后批準了深圳、上海、廣州、重慶、武漢、南京、杭州、成都、哈爾濱等10多個城市軌道交通項目開工建設，并投入40億元國債資金予以支持，我國軌道交通建設進入高速發展期。2014年末，全國共有22個城市開通了城市軌道交通，運營線路長達3173km。地鐵線路正以極快的速度誕生，越來越多的二三線城市正在努力加入地鐵大軍。原因是:國家從建設資金上給予了有力支持;通過技術引進和消化吸收實現了城市軌道交通車輛、設備國產化，建設造價大大降低。目前，全國已有39個城市獲批建設地鐵。預計到2020年，具備建設城市軌道交通條件的城市將達到50個，全國地鐵總里程將達到6000km。
2軌道交通項目水土流失特點
城市軌道交通項目的主要水土流失防治區域有區間線路、車站、車輛段、停車場、換乘停車場等。一般來說，項目建設具有占地面積大、動用土石方量巨大、對環境影響大等特點。
2．1車站和區間線路
車站和區間線路有地上和地下兩種類型，不同建設時期水土流失特征差異明顯。在施工準備期，主要是臨時設施的建設和拆遷工程造成的水土流失。因城市軌道交通項目一般建設在城市中心地帶，所以地上線在施工準備期均會涉及拆遷，拆遷廢渣的處理是造成水土流失的關鍵環節。該時段的臨時設施建設，一般是一個區間和車站會建設一處施工生活區，占地2500m2左右。施工生活區建設產生的水土流失歷時較短，一般1個月左右，建設完成后水土流失輕微。但因建設區在市區，對周邊環境影響較大，需加強建設期間的水土流失防治措施布設，建設完成后主要是做好雨水和污水排放措施布設。施工期是水土流失發生的主要時段，此時段施工擾動范圍大、擾動強烈，土石方挖填量巨大，極易發生嚴重的水土流失。車站和區間線路有多種不同施工工藝，不同的施工工藝造成的水土流失量差異也較大。一般來說，區間線路施工方法主要有盾構法、礦山法和明挖法，車站結構施工主要方法有明挖法、蓋挖法、暗挖法。各種方法中明挖法占地面積、土石方挖填量均較大。該時段產生的水土流失主要來自基坑開挖回填、施工場地施工擾動和土石方臨時堆放等環節。尤其是土石方臨時堆放區域，需要重點關注。如果明挖施工，一座車站的挖方量在20萬m3左右，而采用盾構法施工的挖方量在3萬m3/km左右，有利于減少水土流失。對于地面站、地面線或高架線來說，土石方量較小，水土流失主要發生在高架橋基礎施工期間，橋墩施工一般采取鉆孔樁施工，應防止鉆孔樁施工泥漿四溢，對城市排水系統造成影響和對周邊環境造成污染。自然恢復期，車站和區間線路均已建設完畢，車站區域主要是進行周邊場地道路恢復、廣場硬化或綠地恢復，區間線路主要是根據施工期占用的不同土地利用類型，進行有針對性的恢復。在自然恢復期，隨著地表硬化和綠化，因施工擾動造成的水土流失逐步減少，項目區原有的水土保持功能逐步得到恢復、改善。
2．2車輛段和停車場
車輛段是對車輛進行運營管理、停放及維修、保養的場所。停車場主要是停放車輛，以供經過檢查和整修的車輛停放等待下一次出勤任務。車輛段和停車場在城市軌道交通項目中屬于“點式”項目，和房地產類項目有相似特點，占地面積一般較大，且硬化面積占比較大。因此，車輛段和停車場施工擾動范圍大，致使其在項目建設期造成的水土流失不容小覷，而在項目建成后造成的雨水資源流失也是一個值得重點關注的問題。施工準備期，車輛段和停車場的主要建設內容包括占地范圍內的地上物拆遷，場地平整和臨時設施建設。水土流失主要發生在動用土石方量大的場地平整階段。施工期，水土流失來源于各類建(構)筑物的建設、軌道建設和場地內各類管線的敷設。因建(構)筑物基礎開挖，形成基坑開挖邊坡，受雨水沖刷極易產生水土流失。該時段土方工程施工集中，因項目建設改變了原有的土壤結構，致土體松散，遇風或降雨很容易發生揚塵和土壤流失。室外工程的建設對項目區地表擾動強烈，特別是施工道路，由于車輛和人員的頻繁擾動，若不加以防護則會產生嚴重的水土流失。施工生活區、臨時堆土場等施工臨時場地也是產生水土流失的重點區域，若臨時防護措施布設不到位，則產生的水土流失量或許會超過主體工程施工區域。自然恢復期，隨著建(構)筑物的建成、鋪軌完成、地表硬化、綠地植被覆蓋，各區域水土流失將迅速降低。該時段若水土保持措施布設不到位，則易發生風蝕或水蝕。
2．3換乘停車場
換乘停車場即P+R(ParkandRide)停車場，早上駕車停進換乘停車場，然后去換乘地鐵抵達工作單位，下班后再坐地鐵到達停車場，駕車回家。駕車人持公共交通卡刷卡進入換乘專用停車場，并用該卡換乘軌道交通，即可享受停車費用優惠。換乘的出行方式，既減少了道路擁堵時間，又節省了油費，又有利于減少汽車尾氣排放量，提高空氣質量。2010年7月，上海便已試點換乘停車場(錦江樂園站和淞虹路站)，受到了廣大上班族的歡迎。在城市軌道交通項目中，換乘停車場會越來越普遍。換乘停車場一般建在車站附近，面積一般在1hm2以上。建設內容主要是停車位，動用土石方量相對較小。工期不長，由其造成的水土流失相對于城市軌道交通項目其他區域來說較小。因此，對于換乘停車場來說，重點是做好施工期水土流失防治工作。
3水土流失防治措施
3．1臨時措施
(1)車站和區間線路。車站和區間線路施工期間，沿臨時圍擋四周設置臨時排水溝，末端設沉沙池，將周邊路面的徑流匯集排出，避免影響項目基坑施工;施工場地內的臨時堆土采用臨時攔擋和覆蓋措施，防止大風揚塵對城區空氣和環境造成影響;在施工區出口設置洗車池，對施工車輛進行自動清洗，避免大量泥沙進入周邊市政道路;施工降水通過設置收集池進行收集利用，避免造成大量的地下水資源浪費;橋梁基礎施工期間設置泥漿池，防止泥漿四溢污染周邊環境。(2)車輛段和停車場。為了防止施工期車輛對施工道路的頻繁擾動，對施工道路采用碎石鋪墊措施;在施工道路一側設置臨時排水溝，在拐角和末端設置沉沙池，有效排出施工期項目區的地表徑流;在施工區出口設置洗車槽;管線施工期間的臨時堆土采用臨時攔擋和覆蓋措施;施工生活區采用碎石鋪墊，防止人類活動頻繁造成水土流失;臨時堆土場采用臨時攔擋和覆蓋措施，防止揚塵和水蝕;在施工生活區和臨時堆土場周圍設置臨時排水溝和沉沙池，引排施工期雨水;在裸地綠化前，采用纖維網等臨時覆蓋措施，防止地表造成水土流失。(3)換乘停車場。主要是做好雨季施工期間的臨時排水和沉沙設施，在施工區出口設置洗車槽避免泥沙進入周邊市政道路。
3．2工程措施
(1)車站和區間線路。為了增加地表徑流下滲，將車站出、入口周邊的空地和廣場采用透水磚鋪裝。(2)車輛段和停車場。對建筑物周邊空地、地面停車位等采用透水材料鋪裝;綠地設置為下凹式;在集中綠地區域設置蓄水池;綠地澆灌采用噴灌;若受地形因素影響形成邊坡，則盡可能采用生態型護坡措施。(3)換乘停車場。將停車場的硬化地面盡可能采用透水材料鋪裝，并設置蓄水池、滲溝等雨洪集蓄利用設施，增加地表徑流下滲，同時盡可能收集利用雨洪。
3．3植物措施
(1)車站和區間線路。對施工擾動、破壞的原有綠地、耕地等，在施工期末進行植被恢復、復耕。(2)車輛段和停車場。主要是辦公區的綠化美化，以及其他區域的綠化。(3)換乘停車場。對停車場進行綠化，停車位兩個或三個一組，中間設置綠化分隔帶，停車位后方栽植高大喬木，將換乘停車場設計為生態型停車場。
4控制要點
城市軌道交通項目建設動用土石方量大、占地面積大，勢必造成大面積地表硬化，從而造成大量雨水流失，其水土流失防治除做好土石方綜合利用外，還要做好雨洪的控制和利用，應采用滲、蓄、利用結合排放為一體的綜合性雨洪集蓄利用措施，對雨水資源進行充分收集利用。
5問題探討
停車場運營管理方案范文6
關鍵詞：物流園區；開發建設模式；運營管理模式；盈利模式
隨著我國經濟的飛速發展與產業結構調整的勢在必行，現代物流行業從初步發展期進入了發展黃金期，在這種趨勢下下，我國物流園區的建設自然而然邁進了高速發展時期。根據第三次全國物流園區（基地）調查報告，初步篩選有1204個物流園區，最終核實確認的有754個物流園區，相比2006年的207個物流園區，增長率為264%，相比2008年的475個物流園區，增長率為58.7%。[1]然而，在物流園區加速建設的同時，運營管理模式中的弊端，盈利空間的明顯不足，極大地影響了物流園區的進一步發展，導致一部分物流園區難以獲得預期的經濟效益和社會效益，為了物流行業的科學性，可持續性發展，很有必要對運營管理模式中的弊端，盈利空間的明顯不足，這一明顯缺陷進行深入的研究分析，以提升物流園區的綜合價值，提高市場競爭力。其中以湖南物流總部為例，對其運營管理模式，盈利模式進行深入研究與探討。
一.物流園區概述
物流園區，是個很寬泛的概念，一般是指在物流作業集中的地區，在幾種運輸方式銜接地，將多種物流設施和不同類型的物流企業在空間上集中布局的場所，也是一個有一定規模的和具有多種服務功能的物流企業的集結點。按主導地位的功能可以將物流園區分為：轉運型物流園區，儲存型物流園區，流通型物流園區，綜合型物流園區4個大類。[2]
二.物流園區開發建設模式分析
1.我國物流園區的投資建設模式：物流園區建設是一個，投資主體多元化，回收期長的項目。在我國物流園區的開發建設過程中，投資建設主體多元化，既有國有企業，民營企業，也有外商投資企業?！兜谌稳珖锪鲌@區調查報告》將投資主體劃分為四類，民營企業投資，政府或國有企業投資，外商獨資企業投資，中外合資或合作企業投資。[1]
2.我國物流園區開發建設模式對比分析：目前我國物流園區的開發建設模式主要有政府規劃，企業主導開發；政府規劃、工業地產商主導開發；企業自主開發。[1]其中政府規劃、企業主導開發仍是目前物流園開發的主導方式，占比超過60%。根據不同物流園區的投資主體，以及它們試用條件的聯系與區別。
開發模式優點缺點適用范圍
政府規劃，企業主導開發有政府優惠政策扶持。企業自身經濟，運營，開發優勢。企業規劃自由度不夠，要受到政府的規制。政府承擔絕大部分經濟，社會風險。本地區有較大的物流需求，有較為確定的經濟預期回報。政府支持優先發展的物流重點區域。
政府規劃，工業地產商主導開發有政府優惠政策扶持。工業地產商雄厚的投資支撐，成熟的市場運營體系工業地產商在規劃開發方面受到政府的限制。政府要承擔巨大辦法的經濟，社會風險。本地區有較大的物流需求，有較為確定的經濟預期回報。政府支持優先發展的物流重點區域。
企業自主開發企業能夠實現全方位，全階段的規劃、設計、開發、運營，不會受到較大干擾；能夠體現出企業自身在物流方面的優勢和特點企業自主承擔風險政府財政有限，希望招商引資，重點商業開發的物流發展區域。
綜合模式能夠有效結合三種開發模式的特點，多方投資、開發、運營，共同承擔風險，分工協作，優勢互補。政府，企業，工業地產商三者分工協調的難度較大，三者負責承擔開發部分難以明確。適用范圍廣泛
三.物流園區運營管理模式分析
物流園區的管理模式是指物流園區為實現發展目標而采取的決策、組織、管理形式。從本質上來看，園區管理就是協調各方而的利益關系，包括政府、投資人、物流企業、客戶和消費者。[7]
1.園區管理的五種模式
物流園區的運營管理模式有5種，管理委員會制、股份公司制、業主委員會制、協會制和房東制。[7]（1）管理委員會制，選擇政府職能部門，投資方，地產商，管理方，入駐企業代表組成管理委員會。類似其他開發科技園區的傳統管理模式，進行集中有效的管理，有利于體現民主集中制的特點，減少個別因素引起的風險。適應于大型，特大型物流園區。（2）股份公司制，采取股份公司制，按照公司模式設立相關職能部門，管理園區。以股份制的形式對公司進行股權分配，有利于刺激員工的積極性，提高生產工作效率。適應于本區域的領頭物流園區。（3）業主委員會制，選擇參與建設、開發、運營的各方業主代表，組成業主委員會，自發組織管理園區。（4）協會制，由物流行業協會派出專家，技術人員運營管理園區，組織，協調園區的各項工作。有利于利用專家、技術人員在物流領域的專業知識來運營管理園區。這種形式和業主委員會制的不同在于，協會所代表的物流企業更加廣泛，協會只是組織者，并沒有對園區進行直接投資。[7]（5）房東制，投資商、開發商在園區建設完成后，出租倉庫、辦公樓、信息平臺、停車場等相關設施，收取入駐企業的租金，不參與運營，運營管理交給第三方公司。五種管理方式各有優缺點，在物流園區實際運營管理過程中，可能采用一種或者多種混合模式。具體的運營管理需要根據園區的具體特點與優勢來加以選擇。
2.運營管理模式影響因素
（1）運營管理的整體規劃：物流園區運營管理的整體規劃是運營管理的重要前提，在運營管理具體實行前，必須有整體的運營管理的規劃，對管理過程中可能遇到的重要問題和步驟提前評估與分析，以求避免重大管理問題的出現。（2）運營管理的團隊組成：運營管理的團隊組成是影響運營管理的決定因素，團隊的人員的知識水平，實踐能力，協調溝通能力，團隊協作能力，對運營管理的具體實行過程有很大的影響。選擇優秀、合適的運營管理團隊是運營管理成功的重要一環。（3）運營管理的科學水平：運營管理的科學水平是影響運營管理的不可缺少的因素，運用合適恰當的科學技術能提高運營管理的效率。比如在商品儲存配送過程中，運用運籌學中最優化理論的相關知識，能提高商品的物流速度，減少流通時間，增加經濟收入。（4）政府政策的作用影響：在我國現有經濟模式的影響下，政府政策是影響運營管理的宏觀因素。運營管理的所有方面應該遵循國家和地區的法律法規。在遵循的基礎上，應該有效把握政策的優勢，爭取得到政策扶持，就能獲得更大的社會回報，經濟回報。
四.物流園區盈利模式分析
1.物流園區收入來源
物流園區收入主要有以下幾個方面：
（1）土地增值收入：土地增值收入是物流園區收入的一個重要來源，我國工商業土地的價值處在一個高速增值的時期，物流園區的建設又得到了國家政策的鼓勵與發展，物流園區的土地有很大的增值空間。（2）租售收入：倉庫的出租、出售，作為湖南物流總部發展的基礎一環，能在短期發展中貢獻重要的經濟收入。軟件信息平臺的建立，解決了物流三方的交流困難的問題，同時作為物流園區的創新發展模式，在物聯網高速發展的今天，給物流園區的帶來了客觀的收入。設備出租，停車場收費作為租售收入的有效補充，也能為物流園區帶來一部分收入。（3）服務收入：信息服務主要有會員信息服務、配送信息服務、流通信息服務、中轉信息服務。通過會員信息收集、整理、分析，收取相關會員費；對物流配送線路進行優化，配送人員招聘、管理，收取配送信息服務費；通過軟件信息平臺，獲取物流區域流通可行性資料，分析流通價值開發方案，收取配送信息服務費；提供商貿物流中轉中心，發貨方、收貨方雙方進行交易的臨時性安置儲存，收取中轉信息服務費。物業服務方面主要是成立物業管理委員會，由業主，物業公司，投資建設方三方組成。為業主提供儲存管理、環境保護、水電維修、市政設施維護、商品安全維護，在此過程中有物業服務費。中介服務方面主要是客戶中介，利用物流園區的品牌價值為入駐企業尋找客戶，挖掘潛在市場資源，園區活動一定比例的中介服務費。咨詢服務方面客戶資源，對客戶進行分類整理，長期聯系合作；分析需求，及時更新市場銷量，溝通買賣雙方需求量；流程設計，發貨到收貨整個物流流程的相關步驟與可能出現的問題進行設計；物流方案，整個物流過程中項目評估，可行性分析，物流交通方案優化；在咨詢服務的過程中，能獲得咨詢服務費。培訓服務方面主要是圍繞物流園區的人員的理論與實際素養進行，在實際操作中，新員工沒有物流方面的基本知識，需要進行培訓。提供的主要培訓模式有業務培訓、人員培訓、職業培訓，最重要的是業務培訓，業務培訓需要圍繞需要的特定業務來展開，邀請高校專業人士進行專業指導。在培訓過程中收取培訓費。
五.湖南物流總部物流園區運營、盈利模式分析
1.湖南物流總部物流園區概況
全省首家產權式物流園區――湖南物流總部正式投入運營。目前已有超過100家物流企業入駐，貨運線路覆蓋省內，以及全國大部分省市，貨物年吞吐量達400萬噸。湖南物流總部位于長沙縣黃興鎮，基地毗鄰武廣、滬昆高鐵，處在高鐵新城的核心區域。黃興鎮地理位置非常優越。到五一廣場直線距離15公里，15公里半徑內覆蓋長沙70%的主城區，園區40公里半徑內覆蓋長株潭70%的主城區。基地總投資104985萬元，占地800畝，其中一期占地267畝，已試運營半年，二期占地270畝，三期開發剩余面積，由物流信息中心、后勤配套區、綜合辦公區、倉庫區、零擔貨運區、停車區六個部分組成。一期項目正式運營半年左右，二期，三期工程正在陸續規劃，申報階段。
2.我國物流園區盈利模式存在的問題和解決辦法
一是盲目發展園區規模，造成園區大量空置；二是第三方物流需求低，盈利水平明顯不足；三是建設成本增加，客戶服務成本上升；四是信息技術應用落后，物流經營水平低下。對于園區有部分空置倉庫的問題，應加大招商力度，擴大園區宣傳，爭取吸引優質物流企業加盟；對于信息平臺技術不夠完善的問題，應加快信息平臺構建，招聘優秀信息技術人才，結合物流經營方向，積極開拓信息平臺設計創新；對于建設成本增加的問題，應在建設方面詳細規劃，做好詳細概預算，邀請優秀建設單位加盟；對于客戶服務成本上升的問題，應做好品牌價值提升，吸引更多高質量物流企業，做好成本控制規劃。
3.湖南物流總部物流園區開發建設模式分析
湖南物流總部在開發建設模式上選擇的是綜合模式，巧妙的結合了政府、企業、地產商三方的優勢特點，政府物流產業政策、土地政策、稅收政策，企業融資和信貸優惠政策支持；長沙實泰置業有限公司提供人力管理資源，信息平臺建設與維護，物流配送；并且承擔地產商的角色，負責物流園區的投資建設，運營開發，商品出租。
4.湖南物流總部物流園區運營、盈利模式分析
（1）湖南物流總部物流園區運營、盈利模式基礎條件分析
1.區域物流規劃的需求：針對目前長沙市零擔物流主要集中在高橋、馬王堆，整個行業服務水平和業務拓展能力無法升級和提升的現狀，長沙市委市政府在《長沙市現代物流業發展規劃2010-2013》中，確立了黃興鎮為商貿物流發展優先區。湖南物流總部得到了長沙市政府的優先發展，財政政策支持，物流產業政策扶持，土地政策支持。2.園區的交通規劃：湖南物流總部基地毗鄰武廣、滬昆高鐵，處在高鐵新城的核心區域，周圍有京港澳高速，長沙繞城高速，長常高速，長沙黃花機場，交通便利，便于提高商品物流的運行速度。但是只有一條黃江公路（兩車道）與基地直接連通，對物流運輸極為不利，在直接連接交通建設方面，基地亟需加強。3.區域經濟發展的需要：長沙市及周邊區域沒有大型的物流園區，缺乏科學系統的現代物流規劃，有利于湖南物流總部的長遠發展，市場價值的提升。但是物流園區處于建設初期，大部分運營模式還是儲存型，不可能采取多方經營、提供全面物流服務項目的綜合型運營模式，而是必須集中財力，物力，人力重點發展為商品提供流通交易服務項目，以服務中小企業和個體經營者。湖南物流總部土地升值空間較大，長沙黃興鎮是一個開發價值較高的地域，未來的發展前景很大。湖南物流總部在土地使用方面得到了長沙市政府的物流規劃、財政政策支持，土地的使用價值會隨著長沙經濟的飛速發展而快速上升。
（2）湖南物流總部物流園區運營、盈利模式內部條件分析
1.園區的固有優勢，劣勢：湖南物流總部物流園區一期工程已經完工，建筑占地267畝，已經有100多家物流企業加盟，其中大多是中小企業。園區已經初步具有一定規模，為進一步發展提供了堅實的基礎，園區一期工程的運行正在為二、三期的發展探索經驗。物流園區在建設方面已經有運行的一期工程，在企業加盟方面有100多家企業加盟，品牌價值方面有了初步的家電配送的物流品牌，運營管理方面有了長沙實泰置業公司的物流管理團隊。湖南物流總部物流園區相對其他物流園區的固有劣勢主要體現在，園區規模方面，園區還在初步建設探索期，一期工程剛剛試運營半年左右；運營模式方面，運營模式還在初步建立階段，只能借鑒其他優秀成功園區的運營管理模式，沒有形成自身的運營模式特點，體現自身的優勢；盈利模式方面，園區運營僅僅半年左右，基本沒有形成有效盈利模式，沒有形成完整的產業鏈，在盈利模式的長期有效發展方面亟需加強。2.園區的比較優勢，劣勢：目前，長沙市零擔物流主要集中在以高橋為中心的零擔市場（包括高橋物流市場、圭塘物流園、恒基物流園、大橋三區、黎倉庫區等），以馬王堆為中心的零擔市場（包括九道彎、匯源物流園、南湖大市場等）。這些地方的絕大多數企業是夫妻店經營、家族式經營，而長沙專線物流過度集中在高橋。高橋貨運市場是個自發形成的貨運市場，僅僅這里已經有1000家左右專線物流公司進駐。相比長沙市零擔物流模式的物流園區，商貿集中物流園區的代表――湖南物流總部有比較優勢：集中服務管理，優化配送速度；集中物流企業，形成優勢互補；信息平臺交流，企業資源共享；提供大型倉儲，滿足遠程物流。（作者單位：湖南工業大學財經學院）
參考文獻：
[1]中國物流與采購聯合會 中國物流學會.第三次全國物流園區發展報告[R].中國財富出版社.2013
[2]閉海濤.N N N物流園區盈利模式的研究.[D].廣西大學碩士學位論文.2007
[3]張道臣.物流園區運營模式的研究.[D].北京交通大學碩士學位論文.2009
[4]韓蘭蘭.物流園區運營管理模式的研究.[D].長安大學碩士學位論文.2010
[5]馬妙明.不同發展階段下各類型物流園區盈利模式研究.[J].物流研究.2011
