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規模經濟特點范文1
關鍵詞：運輸規模經濟 運輸業發展 相互促進
一、運輸規模經濟的理論分析
規模經濟是隨著日益增長的生產能力，促使每單位的生產成本下降，收益率上升的發展。它意味著當固定成本可以分攤到更大的經濟生產時會產生的經濟性。規模經濟反映的是生產要素的集中程度與經濟利益之間的關系，與此同時規模經濟實現產品的規格和標準的統一；通過采購大量原材料，使購買的單位成本下降；有利于精簡管理人員和工程技術人員；有利于新產品開發；同時具有較強的競爭力。
運輸規模經濟是指隨著運輸網絡中總產出值的擴大，平均運輸成本不斷下降的現象，即運輸業的規模發展會直接影響運輸成本的高低。對運輸規模經濟的分析我們同樣可以劃分為運輸內在規模經濟與運輸外在規模經濟兩個方面?！?】首先，運輸內在規模經濟主要是指運輸企業內部以及企業之間的運輸關系，包括企業自身運輸活動形成規模而引起的成本降低行為或是新技術研發形成更強競爭力，又或是企業間形成密集型、集約型、規模化的經營。從多方面改善企業經營管理的效益，獲得更大運輸規模經濟效益。其次，運輸外部規模經濟是一種從宏觀方面所講的規模經濟，是指由于整個運輸行業規模的擴大，各種運輸方式的不斷融合，運輸市場結構的不斷完善及運輸行業經營環境改善等而產生的運輸企業效益增加或平均成本下降。例如集裝箱運輸就是運輸規模經濟的一個典型體現。它是把需要運輸的貨物集合組裝成一個個集裝單位，以集裝箱作為載體，使其可以運用現代化大型裝卸機械和大型運載車輛進行裝卸、搬運和運輸。這是一種綜合的、新型、高效率和高效益的實現“門到門”的運輸方式。而這種規?；倪\輸使得在港口、船舶、隧道、公路等的運輸環節中建立標準化的一整套運輸體系。在此規模下，減少了運輸工具中轉時形成的巨大成本，擴大了運輸能力，提高了運輸效益，促進了運輸規模經濟效益的提高。特別是整體技術性的提高，以及政府政策性的支持都會對運輸外部規模經濟效益提高有極大的促進作用。
在運輸業發展初期，運輸方式及運輸工具處于初級階段并且運輸需求比較少，因此運輸規模并未形成。但是隨著運輸基礎設施不斷改善，運輸需求增大，運輸項目多樣化，運輸業開始快速發展，運輸規模經濟也就隨之產生。初期的運營方式逐漸無法滿足社會對運輸業的需求，不再適應經濟的發展速度。因此，規?；\營方式因其成本低、效率高而普遍發展。【2】20世紀90年代中期，集約化、網絡化、規?；洜I概念開始推行，這確立了運輸企業開始向規?；l展的道路，形成了規模經營的格局。進入二十一世紀，隨著社會生產力的發展以及科技的進步，運輸企業組織形式也在不斷進步，運輸規模化經營在更大范圍得到了發展，并且更加注重企業的運輸質量、運輸組織、運輸管理等方面，最終實現規?；陌l展。
二、運輸業發展現狀分析
在當今社會經濟發展情況下，運輸業發展水平的高低已經成為衡量一個國家經濟、社會文明的重要標志之一。對于我國而言，交通運輸業是社會主義經濟發展重要的基礎結構之一，通過專項的客運及貨運的運輸服務，保證各行業、各地區之間的交往和經濟建設發展，并使社會生產、分配、交換、消費各環節正常運行。目前，從我國交通運輸結構情況看，由于經濟社會的發展，對于高質量、高效率的客貨運輸的需求提高，產業結構的變化，公路運輸和航空運輸所占比重上升較快。而從總體情況來看，發展綜合交通運輸系統是運輸業發展的總趨勢。綜合交通運輸系統就是運輸規?；捏w現，由不同運輸方式的運輸網絡設備、客貨流量、運載工具和組織管理等四個方面構成的復雜動態系統。建立在五種運輸方式之上，強調運輸資源的有效利用和運輸方式之間的銜接，使運輸資源在各運輸方式之間合理配置，實現旅客的“零距離換乘”以及貨物的“無縫中轉”但是在運輸業的發展過程中同樣存在一系列問題?！?】比如，在運輸規?；洜I過程中，經營組織管理水平不高，易導致分散經營的運輸管理模式，很難將各運輸方式緊密結合實現高技術水平的綜合運輸，難以滿足運輸需求。其次，綜合運輸體系完善的過程中，對于各運輸方式的要求比較高，但是現有的運輸基礎設施無法滿足相互配合的關系，且技術方面也同樣有著差距。因此發展綜合交通運輸系統應配合國情政策以及經濟布局，資源分布，人口集聚，社會發展情況，區域發展等對交通運輸的一系列要求考慮。
三、運輸規模經濟與運輸業發展關系
（一）運輸業發展為運輸規模經濟的產生奠定了基礎
運輸業的產生與發展大體上可以分為三個階段：手工業生產階段、工廠手工業階段和機器生產階段。而進入機器生產階段以來，分為以水運為主的時期，以鐵路為主的時期，以管道、公路、航空運輸發展時期和建立綜合運輸體系時期的以不同運輸方式為主的四個發展階段?！?】由于運輸是商品交換的重要手段，影響資源開發和對外貿易，是經濟發展的重要條件，因此運輸業的不斷進步與發展才引起了運輸供給與需求的不斷進步從而形成運輸規?；母母?。也是由于運輸業的發展大道可以形成規模經濟的范圍之下，運輸規模經濟隨之產生。所以運輸業發展為運輸規模經濟的產生奠定了基礎。
隨著運輸業發展完善，運輸基礎設施特別像是公路、鐵路網體系具有四通八達、高密度的特點，從而為運輸網絡化運營和不斷提高其規模經濟性奠定了基礎。其次運輸在社會需要具有廣泛性，運輸需求彈性較大，運輸企業經營及參與市場競爭的靈活性更高，并且由于運輸市場結構的不斷變化而影響。比如壟斷性運輸市場結構的主要特點有集中度高、經營主體少、服務差別性大，十分有利于形成規模經濟效應。規?；洜I的經濟含義是使運輸企業能夠實現運輸資源的合理配置，能夠使場站、路網、運輸工具、勞動力、資金等要素有效優化，形成發達的專業化分工與緊密的社會化協作，組織運作上講求整體效率與效益?！?】使運輸企業做到生產專業化、運作統一化、經營組織化。管理集中化，最終實現規?；陌l展。但是在運輸業長久發展中，生產技術水平、行業政策。運輸生產結構等多種因素的影響，運輸規模經濟的發展還存在許多問題需要解決。
（二）運輸規模經濟促進運輸業的發展
運輸規模經濟促進運輸業的發展。運輸業發展過程中，運輸市場中存在許許多多運輸問題，運輸規模經濟是必然的趨勢，通過將規模經濟理論與運輸業實際相結合，指導實踐，有利于優化運輸市場結構。影響運輸規模經濟效應的主要因素是運輸市場結構，規模經濟對一定時期運輸市場結構的形成具有影響作用，運輸規模經濟有利于提高運輸企業的經濟效益和優化運輸資源配置?！?】運輸市場規模經濟的形成過程，就是運輸成本不斷降低，運輸效益遞增的過程，也是資源向效益更高，協作更緊密的單位和區位集中的過程，從而使運輸資源得到合理流動和優化配置。運輸規模經濟促進運輸組織管理水平的提高。發揮運輸規模經濟就需要改變傳統經營和組織方式，強化運輸組織的網絡化水平，進而推動市場集中度，提高與道路運輸產業發展和運輸企業獲利能力增加的互動效應，發展適應于現代化生產力發展的運輸組織管理形式的創新。運輸規模經濟可以有效的促進運輸急速改革創新，形成多種運輸方式、運輸工具的有效結合，使在技術創新的基礎上提高運輸能力、運輸水平，從根本上改善運輸業發展模式，由粗放型向集約型轉化，極大促進運輸業的改善與發展。因此運輸規模經濟的形成最根本的是提高了運輸效率和管理水平，加強運輸生產各環節以及多種運輸方式間的銜接使運輸業向優質、高效的方向發展。
四、結語
由上述分析，可以看出運輸規模經濟與運輸業發展之間是相互促進，相輔相成的關系。隨著社會發展的不斷加快運輸規模經濟的完善必然會給運輸業發展帶來更加新鮮的血液，帶來新的契機。而運輸業發展步伐的不斷前進也會給運輸規模經濟的優質化，高效化提供更廣闊的平臺，從而形成以科技為先導的智能化、信息化運輸規模體系。
參考文獻：
[1]陳引社，我國道路運輸的規模經濟問題[J]運輸市場，2004（6）
[2]于海濤，道路運輸業規模效益分析[J]內蒙古煤炭經濟，2006（2）
[3]郭曉黎，淺析國民經濟不同階段下我國交通運輸業發展特點[J]財經界，2011（16）
[4]張桂欣，道路運輸規模經濟的發展現狀與對策[J]產業與科技論壇，2011（10）
[5]黃彥蘋，交通運輸的規模經濟分析[J]統計與管理，2011（3）
規模經濟特點范文2
關鍵詞： 規模經濟 馬克斯和斯爾博斯曲線 集中度
2009年國產汽車產銷突破1300萬輛，同比增長創歷年最高，乘用車產銷首次超過1000萬輛，商用車總體呈良好表現。2009年汽車工業的迅猛發展，使我國成為世界第一汽車生產和消費國。汽車工業是一致認為的最為典型的規模經濟的行業，汽車業的生產規模和長期平均成本呈很強的相關性。那么，我國產銷規模迅速擴大成的同時，汽車工業規模經濟狀況如何呢？
一、文獻綜述
汽車工業作為國民經濟發展的重要產業，對其它產業具有強力的帶動作用，其規模經濟實現情況受到了國內外學者共同的關注和研究。
19世紀60年代時，馬克斯和斯爾博斯在他們所著的《汽車工業》一書中，結合當時英國企業狀況，提出了“馬克斯和斯爾博斯”曲線，來描述汽車產業中的規模經濟產生過程：汽車業的長期平均成本曲線是一條變形了的u型線，開始時隨著生產量的增加，成本會急劇下降，但下降的幅度漸小，到達最低點（最優經濟規模）后，會經歷一段產量增加但成本不變的時期，再隨著規模的擴大，產量的增加，會帶來成本緩慢上升，即規模不經濟。美國哥倫比亞大學的一份研究報告認為，對于汽車工廠最低經濟規模（即mes），排氣量為1-2升的單系列生產轎車制造廠為25-30萬輛，中型貨車制造廠為6-8萬輛，輕型貨車總裝廠為10-12萬輛。中國國務院發展研究中心1990年測算出轎車的mes為年產30萬輛。但是隨著社會經濟環境、生產技術，要素配置等因素的變化，這些測算的mes已經不符合現有的情況了，現在的mes應該大于這一標準。
楊志明（2006）認為我國汽車企業處于長期成本遞減的階段，即馬克斯—斯爾伯斯線的 f（x）段；鄒田畑（2007）分析了中國汽車行業的市場結構的狀況，認為汽車工業中小企業眾多、達不到規模經濟，主導企業“大而全”、國際競爭力不強；何元貴、張捷（2009）采用多重回歸分析法對影響中國汽車生產企業規模經濟的因素進行了實證分析，認為中國汽車企業最優規模經濟較小是因為受制于比較低的研發投入以及需求等因素的影響。
二、2008年、2009年中國汽車產業規模經濟狀況
（一）2008年汽車產業絕大部分行業未達到最小規模經濟，沒有企業達到最優規模經濟
如表1所示，2008年中國產量最大的十大汽車企業產量，排在前三名的分別是上汽172.2萬量，一汽150.4萬量，東風132.1萬量，而后七名的都不足100萬量，吉利和哈飛只有二十多萬量。2008年中國的汽車生產企業有130多少家，后120名則分享了其它的156.8萬量，平均每家不足1.5萬量。
從2008年的數據可以看出，有三家企業產量超過100萬量，即達到最小規模經濟（ems），其它企業均在100萬量以下，未達到最小規模經濟；沒有一個企業達到200萬量，即最優規模點。同時，中國汽車企業的產量相差比較大，上汽產量幾乎是吉利的8倍，超過了后120名企業產量之和。2008年中國汽車工業規模經濟狀況不佳，大部分企業沒有達到最小規模經濟。
（二）2009年中國汽車行業大部分行業仍未達到規模經濟，但比2008年有很大的改觀
和2008年相比，產量排在前七名的企業仍是上汽、一汽、東風、長安等七大企業，第十名仍是吉利，第八、九名分別由2008年的金杯、哈飛變成2009年的比亞迪、華晨。同時，前十名的產量相比2008年均提高，上汽提高近100萬量達到270.55萬量，一汽提高近50萬量達到194.46成量，而比亞迪提高幅度相對較小只有10萬量左右。十名之后的企業則分享了190.03萬量。
2009年中國汽車工業迅速發展，產量大幅度提高。從數量上看，有五大企業產量超過100萬量，達到最小經濟規模板；一個企業超過200萬量，達到270萬量，達到最優經濟規模，三個企業產量接近200萬量。其它企業產量都比100萬量低，沒有達到最優規模經濟。同時，不同企業產量上的差距拉得更大。
總體上看，相對于2008年，2009&年中國汽車行業規模經濟狀況有所改觀，仍處于較低水平，大部分企業沒有達到最小規模經濟。
（三）中國汽車產業規模經濟的整體特點
從整體上看，中國汽車產業規模經濟狀況不佳。中國汽車
總產量大，企業數量多，單個企業數量產量相對較少，同時不同企業產量相差很大，除了為數不多的幾個企業能夠達到最小經濟規模外，大部分企業產量低于最小規模經濟。但是中國汽車產業規模經濟狀況正在改觀，企業生產規模迅速擴大，達到最小經濟規模入最優經濟規模的企業數量正在增加。
三、影響中國汽車行業規模經濟的主要因素
（一）行業集中度較高與生產分散并存
2008年的集中度 =0.58，2009年的集中度 =0.61，根據貝恩的分類應屬于寡占ⅲ型，集中度相對較高。但是中國汽車市場結構呈現出極端現象，即產量最大的少數企業產量占市場份額比較大，市場比較集中，而產量較小的大多數企業產量則極為分散，這是影響中國汽車產業整體規模經濟的重要原因。
（二）地區割據使競爭不充分，資源分散
據統計，我國的25個省市都有自己的汽車產業。因為汽車產業與其他產業關聯性很強，產業鏈長，對地方經濟帶動作用很大，很多地方政府都把汽車產業做完其支柱產業。同時，實行地方保護，鼓勵本地汽車企業的銷售，限制外地汽車品牌進入本地市場。
地方政府的不合理干預對汽車產業造成了以下幾個方面的影響：一是構建了市場進入壁壘，造成了市場的地區性壁壘，市場過于分散；二是降低了產業進入壁壘，地方政府積極扶持地方企業進入汽車工業，致使汽車產業有產能過剩的風險，同時生產能力低、產能落后的企業數量增加；三是，不利于汽車工業的地區積聚，汽車工業在空間上過于分散，不利于形成積聚效應和外部規模經濟；四是不利于汽車工業的橫向調整，地方保護主義增加了并購、重組的難度。
（三）相關零部件產業發展滯后
中國汽車工業零部件投資仍顯不足，投資比重占不到整個汽車工業的30%。地方、部門零部件工業自成體系，投資分散重復，沒有形成按專業分工、分層次、合理配套的產業結構，難以體現規模效益。很多零部件企業面對的是本地的汽車生產商，沒有將自己定位在面向全行業甚至國際市場的大汽車零部件生產集團。所以大規模生產的企業數量很少，很容易出現低水平的重復建設和生產，帶來的結果是生產批量小，技術及裝備落后，產品質量差，生產成本高，不利于汽車企業建立完整的上下游的生產鏈。
（四）市場需求不足
市場需求實現規模經濟重要影響因素，如果最優生產規模對應的產量大于現有的市場需求，此時為規模經濟而擴大生產顯然是不理智的。各個企業應該致力于擴大市場需求，使自身面對的需求與最優產量盡量匹配。企業可以通過大力發展國際貿易，增加汽車出口，來彌補國內市場的需求不足。同時也要開發國內市場，及時升級換代產品，以滿足消費者的多樣性需求，降低生產成本與銷售價格，使更多的消費者能夠負擔購置車輛的費用。政府在這一方面，也可以出臺相關政策，如調整汽車購置稅等來刺激市場對車的需求。
四、改善我國汽車規模經濟狀況的建議
（一）汽車產業的發展要一個總體上的空間規劃，形成積聚效應
國家政策多向有條件、有優勢的地方傾斜，構筑進入壁壘控制沒有優勢的地方盲目上項目，促成地區積聚，形成中國的汽車產業區，形成外部規模經濟，充分發揮積聚效應。
（二）通過兼并重組、戰略聯合提高汽車工業競爭力
中國汽車工業目前呈現出總產量大、企業個數多、單個企業產量小、經濟效益低等特點，不利于汽車產業規模經濟的發揮。因此，需要淘汰一批落后產能，提高市場的集中度和生產的集中度。通過企業的并購與戰略聯合實現市場的集中和生產的集中是很好的途徑。并購能夠優勝劣汰，實現汽車產業的戰略重組。通過破產兼并淘汰一批劣勢企業，以加快汽車產業的市場結構調整步伐，提高整個產業的規模效益和競爭實力。
一方面，應當充分發揮市場作用，減少政府對于并購的行政干預，尤其是地方政府構筑的退出避壘以及政府行政主導的并購行為。另一方面，完善市場機制和法律條件，促進合理并購，抑制不正當并購，通過市場競爭的優勝劣汰規律，使更多的社會資源向優勢企業集中，從而提高其規模，但也為有發展前途的小企業留下生存空間。
（三）有效地利用合資、合作機會，全面提升自身實力
在與外國汽車企業進行合資合作的時候，要從產品生產、技術、管理、企業文化、營銷理念、維修服務全方位發展完善自己，充分抓住有利機會進行全面的改革和整合。
（四）規范地方政府在汽車產業發展中的作用，消除地區性市場分割
要規范地方政府的作用，讓地方政府為汽車產業的發展創造良好的市場條件，而不是直接干預企業的進入、退出以及市場的劃分。
（五）充分發掘農村市場的潛力，擴大產銷規模
一方面，農村居民收入提高，對汽車需求提高；
另一方面，家業機械化的發展提高了對汽車的需求；再則，國家積極鼓勵汽車下鄉。因此，農村市場非常有潛力，是中國汽車市場的一個重要的增長點。中國國產汽車相對于外國汽車來說在農村市場更有優勢：首先是價格優勢，價格和質量仍然是影響農民購車選擇的最重要原因；其次是更熟悉農村市場；再次是渠道優勢，許多中國汽車廠商一定程度上擁有農村市渠道。汽車產業要充分把握農村市場，提高農村市場占有率，從而為提高產銷量、形成規模經濟找到新的動力。
參考文獻：
[1]鄒田畑.中國汽車行業市場結構分析及啟示.時代經貿(下旬刊).2007(8).
[2]楊志明,錢世超.國內外汽車企業規模經濟的比較研究.山西財經大學學報.2006(s2).
[3]何元貴,張捷,陳健.影響中國汽車企業規模經濟因素的實證分析.工業技術經濟.2009(4).
[4]秦遠建,方壯新.改善我國汽車工業規模經濟的對策研究.上海汽車.2008(6).
規模經濟特點范文3
一、文獻綜述
汽車工業作為國民經濟發展的重要產業，對其它產業具有強力的帶動作用，其規模經濟實現情況受到了國內外學者共同的關注和研究。
19世紀60年代時，馬克斯和斯爾博斯在他們所著的《汽車工業》一書中，結合當時英國企業狀況，提出了“馬克斯和斯爾博斯”曲線，來描述汽車產業中的規模經濟產生過程：汽車業的長期平均成本曲線是一條變形了的U型線，開始時隨著生產量的增加，成本會急劇下降，但下降的幅度漸小，到達最低點（最優經濟規模）后，會經歷一段產量增加但成本不變的時期，再隨著規模的擴大，產量的增加，會帶來成本緩慢上升，即規模不經濟。美國哥倫比亞大學的一份研究報告認為，對于汽車工廠最低經濟規模（即MES），排氣量為1-2升的單系列生產轎車制造廠為25-30萬輛，中型貨車制造廠為6-8萬輛，輕型貨車總裝廠為10-12萬輛。中國國務院發展研究中心1990年測算出轎車的MES為年產30萬輛。但是隨著社會經濟環境、生產技術，要素配置等因素的變化，這些測算的MES已經不符合現有的情況了，現在的MES應該大于這一標準。
楊志明（2006）認為我國汽車企業處于長期成本遞減的階段，即馬克斯—斯爾伯斯線的f（x）段；鄒田?x（2007）分析了中國汽車行業的市場結構的狀況，認為汽車工業中小企業眾多、達不到規模經濟，主導企業“大而全”、國際競爭力不強；何元貴、張捷（2009）采用多重回歸分析法對影響中國汽車生產企業規模經濟的因素進行了實證分析，認為中國汽車企業最優規模經濟較小是因為受制于比較低的研發投入以及需求等因素的影響。
二、2008年、2009年中國汽車產業規模經濟狀況
（一）2008年汽車產業絕大部分行業未達到最小規模經濟，沒有企業達到最優規模經濟
如表1所示，2008年中國產量最大的十大汽車企業產量，排在前三名的分別是上汽172.2萬量，一汽150.4萬量，東風132.1萬量，而后七名的都不足100萬量，吉利和哈飛只有二十多萬量。2008年中國的汽車生產企業有130多少家，后120名則分享了其它的156.8萬量，平均每家不足1.5萬量。
從2008年的數據可以看出，有三家企業產量超過100萬量，即達到最小規模經濟（EMS），其它企業均在100萬量以下，未達到最小規模經濟；沒有一個企業達到200萬量，即最優規模點。同時，中國汽車企業的產量相差比較大，上汽產量幾乎是吉利的8倍，超過了后120名企業產量之和。2008年中國汽車工業規模經濟狀況不佳，大部分企業沒有達到最小規模經濟。
（二）2009年中國汽車行業大部分行業仍未達到規模經濟，但比2008年有很大的改觀
和2008年相比，產量排在前七名的企業仍是上汽、一汽、東風、長安等七大企業，第十名仍是吉利，第八、九名分別由2008年的金杯、哈飛變成2009年的比亞迪、華晨。同時，前十名的產量相比2008年均提高，上汽提高近100萬量達到270.55萬量，一汽提高近50萬量達到194.46成量，而比亞迪提高幅度相對較小只有10萬量左右。十名之后的企業則分享了190.03萬量。
2009年中國汽車工業迅速發展，產量大幅度提高。從數量上看，有五大企業產量超過100萬量，達到最小經濟規模板；一個企業超過200萬量，達到270萬量，達到最優經濟規模，三個企業產量接近200萬量。其它企業產量都比100萬量低，沒有達到最優規模經濟。同時，不同企業產量上的差距拉得更大。
總體上看，相對于2008年，2009&年中國汽車行業規模經濟狀況有所改觀，仍處于較低水平，大部分企業沒有達到最小規模經濟。
（三）中國汽車產業規模經濟的整體特點
從整體上看，中國汽車產業規模經濟狀況不佳。中國汽車總產量大，企業數量多，單個企業數量產量相對較少，同時不同企業產量相差很大，除了為數不多的幾個企業能夠達到最小經濟規模外，大部分企業產量低于最小規模經濟。但是中國汽車產業規模經濟狀況正在改觀，企業生產規模迅速擴大，達到最小經濟規模入最優經濟規模的企業數量正在增加。
三、影響中國汽車行業規模經濟的主要因素
（一）行業集中度較高與生產分散并存
2008年的集中度=0.58，2009年的集中度=0.61，根據貝恩的分類應屬于寡占Ⅲ型，集中度相對較高。但是中國汽車市場結構呈現出極端現象，即產量最大的少數企業產量占市場份額比較大，市場比較集中，而產量較小的大多數企業產量則極為分散，這是影響中國汽車產業整體規模經濟的重要原因。
（二）地區割據使競爭不充分，資源分散
據統計，我國的25個省市都有自己的汽車產業。因為汽車產業與其他產業關聯性很強，產業鏈長，對地方經濟帶動作用很大，很多地方政府都把汽車產業做完其支柱產業。同時，實行地方保護，鼓勵本地汽車企業的銷售，限制外地汽車品牌進入本地市場。
地方政府的不合理干預對汽車產業造成了以下幾個方面的影響：一是構建了市場進入壁壘，造成了市場的地區性壁壘，市場過于分散；二是降低了產業進入壁壘，地方政府積極扶持地方企業進入汽車工業，致使汽車產業有產能過剩的風險，同時生產能力低、產能落后的企業數量增加；三是，不利于汽車工業的地區積聚，汽車工業在空間上過于分散，不利于形成積聚效應和外部規模經濟；四是不利于汽車工業的橫向調整，地方保護主義增加了并購、重組的難度。
（三）相關零部件產業發展滯后
中國汽車工業零部件投資仍顯不足，投資比重占不到整個汽車工業的30%。地方、部門零部件工業自成體系，投資分散重復，沒有形成按專業分工、分層次、合理配套的產業結構，難以體現規模效益。很多零部件企業面對的是本地的汽車生產商，沒有將自己定位在面向全行業甚至國際市場的大汽車零部件生產集團。所以大規模生產的企業數量很少，很容易出現低水平的重復建設和生產，帶來的結果是生產批量小，技術及裝備落后，產品質量差，生產成本高，不利于汽車企業建立完整的上下游的生產鏈。
（四）市場需求不足
市場需求實現規模經濟重要影響因素，如果最優生產規模對應的產量大于現有的市場需求，此時為規模經濟而擴大生產顯然是不理智的。各個企業應該致力于擴大市場需求，使自身面對的需求與最優產量盡量匹配。企業可以通過大力發展國際貿易，增加汽車出口，來彌補國內市場的需求不足。同時也要開發國內市場，及時升級換代產品，以滿足消費者的多樣性需求，降低生產成本與銷售價格，使更多的消費者能夠負擔購置車輛的費用。政府在這一方面，也可以出臺相關政策，如調整汽車購置稅等來刺激市場對車的需求。
四、改善我國汽車規模經濟狀況的建議
（一）汽車產業的發展要一個總體上的空間規劃，形成積聚效應
國家政策多向有條件、有優勢的地方傾斜，構筑進入壁壘控制沒有優勢的地方盲目上項目，促成地區積聚，形成中國的汽車產業區，形成外部規模經濟，充分發揮積聚效應。
（二）通過兼并重組、戰略聯合提高汽車工業競爭力
中國汽車工業目前呈現出總產量大、企業個數多、單個企業產量小、經濟效益低等特點，不利于汽車產業規模經濟的發揮。因此，需要淘汰一批落后產能，提高市場的集中度和生產的集中度。通過企業的并購與戰略聯合實現市場的集中和生產的集中是很好的途徑。并購能夠優勝劣汰，實現汽車產業的戰略重組。通過破產兼并淘汰一批劣勢企業，以加快汽車產業的市場結構調整步伐，提高整個產業的規模效益和競爭實力。
一方面，應當充分發揮市場作用，減少政府對于并購的行政干預，尤其是地方政府構筑的退出避壘以及政府行政主導的并購行為。另一方面，完善市場機制和法律條件，促進合理并購，抑制不正當并購，通過市場競爭的優勝劣汰規律，使更多的社會資源向優勢企業集中，從而提高其規模，但也為有發展前途的小企業留下生存空間。
（三）有效地利用合資、合作機會，全面提升自身實力
在與外國汽車企業進行合資合作的時候，要從產品生產、技術、管理、企業文化、營銷理念、維修服務全方位發展完善自己，充分抓住有利機會進行全面的改革和整合。
（四）規范地方政府在汽車產業發展中的作用，消除地區性市場分割
要規范地方政府的作用，讓地方政府為汽車產業的發展創造良好的市場條件，而不是直接干預企業的進入、退出以及市場的劃分。
規模經濟特點范文4
論文摘要:公路客運在與鐵路客運進行激烈競爭中處于不利的局面,鐵路客運給公路客運
帶來全方位、深層次的沖擊。面對這一形勢,公路客運必須對自己的戰略重新定位,找準適合自己并能發揮自己優勢的目標市場。同時更為重要的是,公路客運要通過并購做強做大,取得規模效應。對目前的態勢進行了分析,得出了公路客運并購的必然性,然后從公路客運自身的問題研究出發,結合公路客運的特點,指出橫向并購應是公路客運并購選擇的主要模式,并對公路客運并購的規模效應進行了分析。
公路客運和鐵路客運是人們中短途出行的主要運輸方式,兩種運輸方式一直以來保持著合作和競爭的關系。由于我國正處在經濟高速發展的階段,人們對兩種運輸方式的需求也持續快速地增長,同時公路客運和鐵路客運分屬不同行政主管部門,它們在各自的領域規劃著自己的未來。2007年4月l8H零時,全國鐵路實施第6次大面積提速,有超過6000km鐵路的列車運行速度超過200km/h,部分區段時速達250km/h。這些高速動車組的開行給公路客運帶來了巨大的沖擊J。從2009年4月1日起,全國鐵路實行新的列車運行圖,新增直達旅客列車89對,其中動車組4l對,直達特快列車6對,到2012年,鐵路部門將在所有客運專線上開行800組以上的動車組。同時對鐵路中長期規劃和高速公路網規劃進行對比分析就會發現,鐵路中長期路網規劃和高速公路網規劃很多地方是重疊的。鐵路的戰略目標就是構建四縱四橫和實現環渤海、長三角、珠三角三大區城際快速客運體系,實現跨越式發展。這個戰略對公路客運的影響巨大而深遠,意味著公路客運還將可能遭受全方位、深層次的更大沖擊。公路客運正面臨嚴峻的競爭形勢!那么,公路客運企業又該如何應對呢?
l公路客運企業并購的必然性
公路客運有其自身的優勢,如機動靈活、直達性好、可實現“門到門”直達運輸。但是近年來公路客運為什么在與其他客運方式競爭的過程中處在一個比較被動的地位呢?究其原因,一是在外部競爭加劇的環境下,公路客運沒能找準自己的市場定位,目標市場不清晰。在現今的形勢下,公路客運應該調整自己的戰略,將目標定位在中短途和鐵路延伸不到的線路,避開和鐵路的正面接觸,大力開發和挖掘這些線路的價值,是公路客運新的生存之道。二是公路客運行業自身存在的主要問題有:
1)運力與運量失衡,運力資源浪費嚴重。由于人們對高速公路客運的特殊要求認識不足,對經營者的準入條件要求不足,進入門檻過低,使公路客運在一些區域市場陷入完全競爭的格局,使客車使用公路的經濟效益得不到充分地體現,運輸的整體效益不佳。
2)集約化程度低。由于地方保護主義嚴重,加上人們對競爭的理解偏重于形式,把“準入”作為放開市場的控制條件,這就造成經營者分散、獨立。
3)客運組織秩序混亂,妨礙運輸網絡的形成由于運輸經營主體眾多、分散,利益主體很難統一不利于運輸組織的統一調度,給公路客運的高效組織管理帶來了極大的困難。
公路客運存在的問題,以目前的市場結構和組織形式是很難解決上述問題的。公路運輸是網絡運輸,只有網絡化,集約化,才有規模經濟。要做大做強客運行業,就必須走一條兼并重組的道路。并購引起產業和資本的集中,集中導致壟斷,壟斷產生市場競爭結構和市場行為的改變。只有完成壟斷競爭的市場結構,才能有成熟的市場經濟,這是市場經濟發展的內在規律。公路客運行業的外部環境和內部現狀決定了公路客運企業必須走并購集中的道路。
2公路客運企業并購的模式選擇
一般來講,按照行業相互關系,企業并購可以劃分為橫向并購,縱向并購和混合并購3種并購模式?？瓦\提供的是服務,按照客運服務特性和目前整個客運市場競爭的狀況來看,公路客運與鐵路客運和航空客運更多的應該是客運服務鏈上的上下游關系。鐵路客運和航空客運經營的自然壟斷性以及鐵路和航空巨型集團公司的存在決定了公路客運沒有實力進行上下游的縱向并購。況且,縱向并購最主要的目的是節約交易費用,在公路客運自身經營沒有達到最有效配置和遠離規模經濟的情況下,縱向并購是不現實的。在混合并購方面,實證結果顯示:我國交通運輸企業存在多元化經營行為,并有擴大的趨勢;但多元化經營的實施并沒有給企業帶來價值的增值,相反很多情況下混合并購嚴重地損害了公司利益;公路客運的產品和服務具有公用性和公益性,所以其經營的專一性尤為重要。同時,產業組織理論認為,如果一個行業處于成長階段及成熟階段的初期,那么在這個行業中的企業隨著利潤最大化的驅使和競爭壓力的增加,進行橫向并購來提升行業集中度,實現規模經濟,可以為它爭取到更大的利潤和市場份額;如果一個行業處于成熟階段,行業集中度已經很高,產品的供給能力過剩,利潤率呈下降趨勢,則該行業中的企業為了保證生存就需要進一步降低成本,此時,如有進一步橫向并購的空間,企業仍會選擇橫向并購。
增長率是判斷一個行業所處生命周期階段的一個很重要的指標。成長期產業的一個主要特征是產業的發展速度大大超過了整個產業系統的平均發展速度。該產業經過一段快速發展之后,其產出量趨于平穩,增速放緩,市場容量相對穩定,同時該產業在產業結構中的潛在作用也基本得到了發揮。此時,表明該產業己從成長期進入到成熟期。根據這一判別標準,借鑒文獻[4]中的統計數據可以證明公路客運行業目前處在成長期的后期階段。近10a以來我國公路客運總量和旅客周轉量基本處于平穩增長態勢。另外,發達國家的資料顯示,在人均GDP達到4000美元之前,公路客運運輸需求將持續保持高速增長;在人均GDP達到4000美元之后,公路客運運輸需求的增長速度有所減緩。目前我國正處于經濟發展上升階段,2006年我國人均GDP2042美元,距公路客運運輸需求增長趨勢明顯減緩的臨界點4000美元還相差甚遠,國民經濟的快速發展將引發公路客運交通需求的持續增長。因此,通過對行業周期的分析可得出橫向并購是公路客運企業并購的主要方向選擇。
3并購的規模經濟分析
從理論上分析,橫向并購一個最重要的動因是追求規模經濟,其原理是謀求利潤最大或者單位成本最小。按照現代運輸經濟學的觀點,20世紀90年代以來,隨著網絡經濟的到來,以及現代通訊技術、計算機技術的強有力的支撐,包括公路客運在內的各種運輸方式,均具有規模經濟性,而公路客運規模經濟性更為明顯一些。這是因為:公路客運基礎設施特別是公路網體系具有四通八達、公用、高密度的特點,從而為公路客運網絡化運營和不斷提高其規模經濟性奠定了基礎;公路客運基礎設施投資建設的社會性使公路客運規模經濟的實現條件得到簡化和便利,運輸企業可以不投資道路運輸基礎設施建設,僅從自身運輸能力的提高、拓展與相關同類企業的合作,強化運輸生產過程中的組織與管理,適時采用現代運輸組織技術和加強現代技術應用等方面,就可以形成運輸規模經濟效應發揮作用的基本要素;公路客運具有其他運輸方式所無法替代的優勢,如機動、靈活、方便、門到門運輸等,其社會需要更具廣泛性,運輸需求彈性相對較大,運輸企業經營及參與市場競爭的靈活性要高。公路客運具有明顯的規模經濟性,并不是說公路客運企業就可以輕而易舉地形成規模經濟。競爭性運輸市場結構由于更多地表現為經營主體多、小、散、弱、服務替代性強等特征,非常不利于形成規模經濟效應;壟斷性運輸市場結構由于更多地表現為經營主體少、集中度高、服務差異性大等特點,十分有利于形成規模經濟效應。
從動態的運輸市場競爭過程來看,對于某一區域、某一時期而言,其市場容量是相對固定的,企業為追求更多的市場份額進行著激烈的競爭。在市場競爭中,大企業戰勝小企業,最終形成只有少數大企業占主導地位的市場格局,從而導致市場集中度的提高,形成壟斷性市場結構?？瓦\企業追求市場份額、擴大企業規模的過程,同時也是企業實現運輸規模經濟的過程。在市場經濟條件下,運輸企業之間的橫向并購是實現壟斷性運輸市場結構的基本途徑,而企業并購的重要動機之一就是要實現運輸規模經濟。
規模經濟特點范文5
關鍵詞：房地產企業 規模經濟效應 數據包絡分析法
一、引言
我國的房地產行業在經過二十多年的發展之后，有了蓬勃的進步，在我國的經濟發展中占有舉足輕重的地位。但是這種增長主要是以數量擴張為主的粗放型增長方式，如果發展規模經濟的作用，房地產企業可以更有效的組織各類人才，形成完善的經營管理體系，使人力成本下降，提高勞動生產率，從而大大提高企業的運行效率。房地產企業如何利用規模經濟效應，盡量減少國家宏觀調控及市場的變化對企業的沖擊，是關乎我國經濟發展的重要問題。在此通過對我國幾個比較有代表性的房地產開發企業的規模效應的分析，探索適合我國房地產可持續發展的最優規模。
規模經濟及其效率的探討多集中在工業企業、金融業、醫療業以及教育業，對房地產業規模經濟的探討比較少。國外對房地產規模經濟的研究主要集中在三方面。首先是對房地產信托規模經濟的研究[1]，二是對房地產企業的影響[2]，第三方面房地產企業與其他行業的聯合規模經濟[3]。國內對于房地產規模經濟效應的研究還處在一個起步階段。主要討論的還是規模經濟效應的如何實現以及定性的研究房地產產業是否可以具有規模經濟效應。少部分做定量分析的有周頤和陳艷麗應用數據包絡分析法對我國的房地產企業的規模經濟效應進行評估，得出我國房地產企業存在規模不經濟現象的結論[4]。張巍則將產業組織理論與計量經濟學方法相結合，探討了促進中國房地產業市場集中度由分散向適度集中轉變的政策思路[5]。
二、理論基礎
馬歇爾規模經濟理論認為： 生產規模和經濟效益之間有著極其重要的函數關系，生產同一產品，成本是隨著產量的增加而降低的，設備效能的發揮是隨著大批量生產而逐漸增加的，人的管理潛力也是隨著規模的擴張而被開發和利用[6]。目前研究房地產企業效率方法應用最多的分析方法主要為傳統的超對數成本函數法及數據包絡分析法（DEA法）。在信息不透明、部分數據難以獲得的情況下，應用DEA方法對規模經濟進行研究也就成為首選的最為有效的方法[7]
三、數據分析
（一）DEA 步驟
本文選取的決策單元是2011年中國房地產研究會、中國房地產業協會與中國房地產測評中心聯合的2011年中國房地產上市公司綜合實力榜100強測評榜單上的比較有代表性的四家公司。分別為第一名萬科企業股份有限公司、第二名恒大地產、第五十名花樣年控股和第一百名同濟科技。
第二步是確定各個投入產出因素。房地產企業規模主要體現在資產投入及人員投入上。而營業成本直接反映到企業的經營效率。因此，把員工數（S）、營業成本（M）及總資產（C）作為系統的輸入指標。資本收益水平和獲利能力是衡量企業是否具有規模經濟效應的重要依據。因此，引入企業的凈利潤（R）作為系統的一項產出指標。另外，資本市場講究的每股資本都能帶來最大的收益，所以利潤率（V）也屬于本文研究的產出因素。
第三步是確定決策變量。企業投入與產出的權重；DEA方法要求權重之和為1。運用C2R模型來建立目標數求解（E為效率指數）
（二）求解DEA模型
以萬科地產為例，根據表一數據代入（1）式。應用EMS-DEA模型求解軟件解出結果得E=1，則DEA有效。說明了萬科地產的企業規模已經實現了規模經濟效應。依次把其余三家企業的數據帶入到（1）式中得到各自的效率值E，恒大地產為0.975223；花樣年控股為0.772341；同濟科技為0.825049。其余三家企業中都DEA無效。
四、結論
應用DEA模型對我國四家上市房地產企業的效率進行分析，得到了如下個結論。（1）我國的房地產企業普遍存在利潤產出不足的情況。在投入合理的情況下，存在利潤過小及風險過大的情況。（2）我國房地產企業整體屬于風險厭惡型。在利潤與風險不能兼得時，企業多選擇降低風險為主，這也是利潤產出不足的一個重要原因。在此為探討房地產企業最適規模提出了新的著眼點，尤其將風險納入考慮范圍。對于企業自身，應該在實踐中綜合考慮企業自身特點及宏觀經濟環境，探索適合自身發展的適當規模。
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規模經濟特點范文6
[關鍵詞] 支線飛機 戰略性貿易政策 競爭優勢
一、戰略性貿易政策在中國支線飛機產業應用的必要性
1.支線飛機產業在我國的戰略性地位
航空工業尤其是民用飛機工業是一個國家的戰略產業,關系著國家的各個方面。生產一架支線飛機需要多個部門、組織的通力合作,需要經歷從型號論證,到總體設計、試生產、地面試驗、試飛、適航取證、定型、市場營銷,直至最后交付用戶,并長期提供優質的售后服務。在這一系列環節中,設計、生產、試驗試飛體系和關聯的工業化配套體系共同構成了國家戰略性高技術產業――支線飛機產業。它凝聚了大量的高科技成果,具有高投入、高風險、高收益、投資周期長和市場相對集中的特點。它是一國科技水平、工業水平和綜合國力的集中體現,對整個國民經濟的輻射和帶動作用也是十分巨大的。
2.保護國內支線飛機市場
目前中國的支線航空運輸發展迅速,同時國家制定一系列優惠政策扶持支線航空業的發展,這對于支線飛機產業來說是難得的發展機遇,但是支線飛機產業的國際競爭非常激烈。世界上的兩大支線飛機制造商(加拿大的龐巴迪和巴西航空工業公司)正在加緊進入中國的步伐,并且巴西通過與哈飛合作生產ERJ21支線飛機,達到規避我國支線飛機23%關稅和增值稅,擴大巴西支線飛機在中國的市場份額。龐巴迪公司也正加緊與中國合作生產支線飛機的步伐。波音和空客公司也正加緊支線飛機市場的爭奪。因此,我國支線飛機產業在國內市場上面臨著激烈的國際競爭,依靠支線飛機產業現在的力量,很難在國內市場上占有可觀的份額,必須依靠政府力量,通過制定實施戰略性貿易政策達到保護國內市場,擴大市場份額的目的。
3.促進支線飛機產業出口貿易發展
支線飛機出口貿易不是一般商品貿易。支線飛機屬于高價值商品,它的買賣需要大量的資金進行周轉。要擴大支線飛機出口不僅要具備價格上的優勢,關鍵還要在技術水平上達到國外的適航標準,取得進口國家的適航證。因此,擴大支線飛機出口量只靠企業力量很難實行,政府通過戰略性補貼政策可以為企業提供大量的周轉資金,降低國產支線飛機的銷售價格。同時,還不斷提高支線飛機的技術水平,使國產支線飛機獲得技術上的競爭優勢,達到擴大國產支線飛機出口的目的。
4.減少國外戰略性貿易政策對我國經濟的影響
雖然支線飛機產業參與的是國際競爭,發達國家也都提倡自由貿易,但是,世界各國尤其是發達國家都大力扶持本國民機工業的發展。這些國家通過關稅、出口補貼、研發補貼、WTO規則等手段,制定促進本國民機工業發展的戰略性貿易政策。我國支線飛機產業在面臨國外競爭時,事實上面對的不單單是國外競爭者,還有競爭者背后強大的政府力量。因此,我國也要加強對支線飛機產業的扶持力度,制定適合我國支線飛機產業發展的戰略性貿易政策,為支線飛機產業發展創造良好的政策環境。
二、戰略性貿易政策選擇目標產業的標準
針對戰略性貿易政策目標產業的標準,巴巴拉?斯潘塞在論文“貿易政策應該扶持什么”中進行了詳細討論。她認為,被扶持產業應該具備如下特點:
1.產業或潛在產業所獲得的額外收益(利潤或工人能得到更多的回報)必須超過補貼的總成本。這就要求至少在一段時間內保持相當高的進入壁壘。
2.本國產業必須面臨著外國廠商的激烈競爭或潛在競爭。對本國產業的補貼要能迫使外國競爭對手削減生產能力計劃和產出。
3.與出口相關的國內產業應該比外國競爭產業更集中或同樣集中。
4.國內的扶持政策不應引起要素價格上升的過高。因此,該產業應該具備的條件是沒有強大的工會、工人收入至少部分地取決于利潤分成、關鍵投入品的供給不能固定不變。
5.在下列條件下扶持政策會更有效:本國產業相對于外國競爭者有相當大的成本優勢;增加生產會帶來相當大的規模經濟或學習經濟。
6.國內新技術向外國競爭廠商的外溢最少,政府干預政策有助于把外國技術轉移給本國廠商。具備這兩個條件的產業是研究開發補貼政策較好的扶持目標。
7.在國內某產業面臨外國廠商競爭的情況下,如果該產業符合以下條件,它就適合作為本國研究開發和投資補貼政策扶持的目標。第一,研究開發和資本成本構成該產業成本的重要組成部分;第二,可能領先的產品正處于產品開發或生產和研究開發的早期階段,對它給予投資補貼會提高外國廠商進入該產業的壁壘。
戰略性貿易政策需要扶持的產業特點可以總結為:較高的市場集中度、高的進入門檻、較大的規模經濟和外部經濟性、較高的市場化程度和政府行政效率。
三、戰略性貿易政策在我國支線飛機產業的適用性分析
把戰略性貿易政策理論應用于我國支線飛機產業的第一步,就是分析中國支線飛機行業是否具備上述特點。一般從市場集中度、進入壁壘、規模經濟、外部經濟性、市場化程度和政府行政效率六個方面概括被扶持產業應該具備的特點。通過這六個指標來分析中國支線飛機行業的特點,從而判斷戰略性貿易政策在中國支線飛機產業的適用程度。
1.市場集中度
市場集中度是反映市場壟斷與競爭程度最基本的指標。確定某一特定市場結構的性質要考慮以下三個方面問題:(1)行業中廠商的數量;(2)該行業是否由少數幾個大廠商所決定;(3)行業的進入是容易還是困難。在國際支線飛機市場上,加拿大龐巴迪公司和巴西航空工業公司占有壟斷地位。2007年,這兩家公司的支線飛機市場占有率合計接近80%?？梢?國際支線飛機產業的市場集中度很高。
在國內,2007年8月,中國一航以西飛國際為平臺,進一步整合民機制造資源,成立一航沈飛民用飛機有限責任公司和一航成飛民用飛機有限責任公司。由此,一航集團旗下除上海飛機制造廠以外,民機業務均整合在西飛國際的旗下。中國航空工業第二集團公司也通過整合優勢資源,把支線飛機制造資源集中到哈飛股份。經過重組整合,中國一航和二航逐步形成支線飛機業務的專業化分工,市場集中度也得到很大提高。
2.進入的門檻
支線飛機產業屬于高技術產業中技術密集度和資本密集度非常高的行業。支線飛機產業的主要特點有:知識和技術密集,科技人員的比重大,職工文化、技術水平高;附加值高;產品差異程度高;研究開發的投資大,時間長;工業增長率高。這些特點使得進入支線飛機產業的門檻很高。此外,支線飛機產業市場集中度的不斷提高有利于行業壁壘的形成,再加上行政性進入壁壘的限制,更加不利于新企業的進入。因此,我國支線飛機產業的進入壁壘非常高。
3.規模經濟
支線飛機產業的規模經濟水平高低直接影響戰略性貿易政策實施的成敗。我國支線飛機行業正面臨激烈的國際競爭,規模經濟水平的高低成為是否能勝出競爭的重要砝碼。相比之下,中國支線飛機的研發和生產資源分布相對分散,還沒有形成能與國外競爭對手相媲美的規模經濟水平。但是中國支線飛機產業規模經濟水平的提升有很大潛力,原因有以下兩方面:
第一,大國特性。克魯格曼認為國內市場規模大小會影響國內產業規模經濟的發展。中國是發展中的大國,具有大國特性,人口規模巨大,消費能力和總量都十分驚人。同時,隨著我國經濟的快速發展,人均GDP也在不斷增長。支線飛機作為一種快捷、安全、經濟的交通工具,越來越受到人們的青睞。因此,對國產支線飛機需求的增加有利于我國支線飛機產業規模經濟的形成。
第二,“十一五”中國大飛機項目的推動。中國一航和中國二航通過不斷進行資產重組,支線飛機制造資源越來越集中,規模經濟水平也將隨著提高。進入十一五以來,國家重點發展大飛機項目,進一步促使我國民機制造資源的整合,有利于我國支線飛機產業規模經濟水平的進一步提高。
4.外部經濟性
首先,支線飛機產業的技術外溢效應非常明顯。支線飛機產業運用的技術與工藝都居領先地位。例如研制成功的新材料、新工藝、新裝備等前沿技術,通常最先應用于航空工業等領域,之后這些領先技術和工藝又會從航空工業外溢至其他關聯行業。支線飛機產業的發展帶動相關產業的發展。上游產業涉及冶金、電子、機械等部門,下游產業涉及航空運輸、航空維修、航空農業、遙感探測、航空體育等。據對現有型號的統計,一個飛機項目可以直接帶動600家企業、間接帶動2500家企業發展。
5.市場化程度
中國的航空工業從上世紀50年代初期開始,企業的管理完全引進蘇聯模式,對企業實行高度集權下的計劃經濟管理。改革開放后,航空工業企業的管理由被動走向主動,由傳統管理走向現代管理。對于我國支線飛機產業來說,目前主要有兩家上市公司。分別是西飛國際和哈飛股份。通過市場化運作,這兩家公司的盈利水平增長迅速。我國支線飛機產業企業以市場配置資源的機制己初步建立起來,并且市場機制日益在經濟運行中趨于主導地位。因此,戰略性貿易政策實施所要求的市場經濟體制已經得到滿足。
6.政府行政效率
戰略性貿易政策是政府干預經濟活動的產物,它的成功首先依賴于一個高效率的政府。這要求:(1)政府有足夠的權威和權力,能夠得到廣泛的信任和支持;(2)政府有制定和組織實施經濟貿易政策的能力,能夠動員足夠的資源來支持它所制定的政策; (3)政府不受特殊利益集團的支配。改革開放以來我國進行了五次國務院機構改革方案。通過對政府機構的不斷改革,政府行政效率將會得到很大提高。通過政府機構改革,將大大提高政府對工業行業管理的行政效率,對戰略性貿易政策在中國支線飛機產業的應用創造良好的制度環境。
四、結論
通過分析支線飛機產業在進入壁壘、市場集中度、規模經濟、外部經濟性、市場化程度和政府行政效率的情況,可以得出結論:中國支線飛機產業在理論上基本滿足戰略性貿易政策有效實施的條件。中國通過實施具體的戰略性貿易政策,如戰略性進口關稅政策、出口補貼政策和研發政策等,增強支線飛機產業的國際競爭力,幫助國產支線飛機爭奪國內市場份額,擴大國產支線飛機出口,最終提高我國整體福利水平。
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