前言：中文期刊網精心挑選了規模經濟的特點范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。
規模經濟的特點范文1
越大，就越接近死亡?
規模經濟早已被世人所認同，企業堅信：既然規模很小的時候能賺錢，那么規模做大了豈不更賺錢?
然而，現實并非理論的簡單推理。我越來越認識到，規模經濟或許是個偽命題，甚至是一個誘人的陷阱。
很多老板或許忘記了，企業最賺錢的時候恰恰規模并不大，很多白手起家的老板就是在規模并不大的時候完成了資本的原始積累。隨著規模的擴大，很多企業反而慢慢走向了死亡的邊緣。
為什么規模的增長并沒有挽救企業，反而把企業推向了死亡的邊緣?
難道規模經濟理論失靈了?
規模經濟發生作用的前提
我發現，多數企業的發展規劃是建立在規模經濟理論前提之下的。比如，多數企業會把自己的增長目標確定在30％左右，這是非常舒適的發展規劃。30％的增長速度并非高不可攀，同時，又足以讓各方滿意。
5年內從1億元增長為5億元，恰恰是30％左右的增長速度。這樣的增長屬于“死亡陷阱”的增長。為什么?
所有理論都有前提。規模利潤也有一個重要前提，即行業格局基本沒有變化，盈虧平衡點是穩定的或不變的。只要行業盈虧平衡點不變，銷量增長就一定能夠帶來利潤的增長。也就是說，規模經濟的前提是：只有你的規模在增長，而行業格局沒有變化，競爭對手也沒有變化。然而，這個前提在中國這個快速變化的環境中基本不存在。
原因很簡單，當你的規模增長時，你的對手的規模也在增長。當所有對手的規模都增長時，盈虧平衡點就在變化。所以，年終盤點時，雖然銷量增長了20％，利潤卻下滑了30％。
這一點也不奇怪，因為企業的集體增長改變了規模經濟的所有前提。
當一個企業的對手的銷量也在增長時，企業的利潤增長就不取決于規模的增長，而是取決你的增長速度與對手的平均增速之差。如果你的增長是30％，而你的主要對手的增速是50％，那么，你的利潤不是增長了，而是下滑了。
隨著行業的發展，盈虧平衡點也在提高。10年前，一個銷售額只有1000萬元的企業活下來了，因為那時行業的盈虧平衡點可能低于1000萬元。現在，銷售額10億元的企業可能倒下了，因為該行業盈虧平衡點可能已經提升到15億元。
如果企業的增長速度無法趕上盈虧平衡點的增長，那么規模經濟就不會發生作用，增長無法改變命運，只不過會死得更晚一點而已。
超過行業盈虧平衡點的增長
目前，中國多數行業已經進入了產業集中時代。產業集中時代的特點就是盈虧平衡點的提速非常快，這個時期也是行業淘汰率最高的時期。多數經歷創業期九死一生的企業就是在規模做大后，死在產業集中的超常規增長上。
這就是中國市場的特點。中國經濟是追趕型經濟，行業的盈虧平衡點在快速提升。這導致規模經濟的基本前提不存在。這與西方發展國家的市場環境差別很大，因為成熟的發達國家市場環境變化比較慢，盈虧平衡點的變化比較緩慢，規模經濟的效應就比較明顯。
格蘭仕進入微波爐行業，三年之內迅速做到行業第一。這樣爆發式的增長一定是符合規模經濟規律的。因為格蘭仕的增長遠遠超過了行業盈虧平衡點的增速。
最慘的是格蘭仕的競爭對手。因為格蘭仕借助規模優勢，采取快速降價的方式迅速提升行業盈虧平衡點。格蘭仕可能每年把行業盈虧平衡點規模提高一倍，除非其他微波爐企業的增長速度能夠達到100％，否則，銷量增長不僅不能帶來規模效益，企業反而會在增長中死亡。格蘭仕的對手們難道沒有增長嗎?只不過他們的增速沒有趕上行業盈虧點的增長速度而已。
爆發式增長的特點就是行業格局和對手狀態在短期內沒有重大變化的情況下，企業規模發生了巨大變化。在盈虧平衡點基本穩定的情況下，規模經濟的命題是成立的，因而爆發式增長能夠帶來利潤的同步增長。
爆發式增長
中國每一個在產業集中過程中活下來的企業，幾乎都曾經歷過一個爆發式增長的過程。當爆發式的增長獲得了行業支配地位時，就獲得了決定行業盈虧平衡點的資格。誰掌握了決定行業盈虧平衡點的資格，誰就有可能隨時“清理門戶”。當年，長虹的倪潤鋒決定通過降價“清理門戶”，降價的實質是短期內迅速提高了盈虧平衡點，從而使得數十億規模的企業迅速走向死亡。
爆發式增長，這一點對中國企業特別重要。按照西方的某些理論，爆發式增長是非常可怕的，因為爆發式增長是非常不穩定的增長?？鐕咎貏e重視企業的安全、穩定，因為他們本身是遠離盈虧平衡點的。而安全、穩定卻恰恰是中國企業的致命傷，因為如果不能快速逃離盈虧平衡點，企業就永無安全、穩定可言。
由此看來，僅僅關注增速是沒有用的，同時還必須高度關注盈虧平衡點的提速，因為盈虧的提速會抵消增長對利潤的貢獻。
盈虧平衡點的提高抬高了行業門檻，使得低于盈虧平衡點的企業被淘汰。因此，我們提出盈虧平衡點增速就是企業增速的底限。
在確定企業增速時，人們或許會參考GDP增速、行業增速，比如國家GDP的增速是9％，行業增速是12％，那么，低于9％或12％的增長算不上真正的增長。
但是，哪個企業在確定增速時參考了行業盈虧平衡點的增速呢?但正是盈虧平衡點的增速決定了企業的生與死。如果行業盈虧平衡點提升的增速是20％，那么，企業增長速度低于20％其實就是在慢性死亡。這就是為什么那么多企業年年都陶醉在增長時，但若干年過去了，死亡卻悄然降臨的原因。
企業在制定規劃時，一定要有規劃的上限和下限。上限就是掌握盈虧平衡點的決定權，從而決定對手的命運；下限就是追著盈虧平衡點走，只有高于盈虧平衡點的增速，才能免于死亡。
格蘭仕正是因為掌握了決定行業盈虧平衡點的權力，所以行業對手的命運由它決定，而其對手們卻決定不了自己的命運。
規模利潤太不可靠
中國市場太獨特了，一些在西方不需要提示環境前提的理論在中國往往不適應。其實，并非理論錯了，而是對理論的理解必須悟透其得以成立的前提。
什么時候把理論的前提悟透了，才算參透了理論。
規模利潤本來不是偽命題，但理解和應用不當，就是不折不扣的偽命題。
規模利潤其實是個陷阱。只有當對手沒有規模時，規模利潤才成立。當行業經過多輪淘汰實現產業集中，剩下的都是行業巨頭時，規模利潤就基本失靈了。家電行業最風光的時候其實是規模并不大的時候。現在，因為剩下的都是巨頭，所以規模利潤的前提已經不存在。
規模利潤太不可靠了，所以，企業發展到一定規模時，一定要擺脫對規模經濟的依賴。很多靠快速增長支撐的企業，當企業增速放緩時就迅速走向了衰亡，最有名的案例是曾經貴為世界PC之王的康柏，一旦停止高速增長就陷入困境，并被HP收購。HP收購康柏時，PC的規模遠不如康柏，但HP贏利狀況非常好。因為HP早已擺脫了規模經濟的贏利模式，進入了品牌利潤和結構利潤的贏利模式。
規模經濟時代，盈虧平衡點是由行業決定的，因此，企業的命運也是由行業決定的。這是非?？膳碌?。在品牌利潤和結構利潤情況下，盈虧平衡點是由企業自己決定的，企業因而能夠把握自己的命運。
規模經濟的特點范文2
摘 要 本文應用馬克斯和斯爾博斯曲線和中國汽車產業2008年、2009年的數據研究中國汽車產業的規模經濟狀況，發現中國汽車產業規模經濟狀況不佳，絕大部分企業未達到最小規模經濟；隨著中國汽車市場的發展，汽車產業規模經濟狀況正在改觀；生產分散、市場分割、零部件產業發展滯后、市場需求不足是規模經濟不佳的主要原因。最后，本文提出了可行的政策建議。
關鍵詞 規模經濟 馬克斯和斯爾博斯曲線 集中度
2009年國產汽車產銷突破1300萬輛，同比增長創歷年最高，乘用車產銷首次超過1000萬輛，商用車總體呈良好表現。2009年汽車工業的迅猛發展，使我國成為世界第一汽車生產和消費國。汽車工業是一致認為的最為典型的規模經濟的行業，汽車業的生產規模和長期平均成本呈很強的相關性。那么，我國產銷規模迅速擴大成的同時，汽車工業規模經濟狀況如何呢？
一、文獻綜述
汽車工業作為國民經濟發展的重要產業，對其它產業具有強力的帶動作用，其規模經濟實現情況受到了國內外學者共同的關注和研究。
19世紀60年代時，馬克斯和斯爾博斯在他們所著的《汽車工業》一書中，結合當時英國企業狀況，提出了“馬克斯和斯爾博斯”曲線，來描述汽車產業中的規模經濟產生過程：汽車業的長期平均成本曲線是一條變形了的U型線，開始時隨著生產量的增加，成本會急劇下降，但下降的幅度漸小，到達最低點（最優經濟規模）后，會經歷一段產量增加但成本不變的時期，再隨著規模的擴大，產量的增加，會帶來成本緩慢上升，即規模不經濟。美國哥倫比亞大學的一份研究報告認為，對于汽車工廠最低經濟規模（即MES），排氣量為1-2升的單系列生產轎車制造廠為25-30萬輛，中型貨車制造廠為6-8萬輛，輕型貨車總裝廠為10-12萬輛。中國國務院發展研究中心1990年測算出轎車的MES為年產30萬輛。但是隨著社會經濟環境、生產技術，要素配置等因素的變化，這些測算的MES已經不符合現有的情況了，現在的MES應該大于這一標準。
楊志明（2006）認為我國汽車企業處于長期成本遞減的階段，即馬克斯―斯爾伯斯線的 f（x）段；鄒田（2007）分析了中國汽車行業的市場結構的狀況，認為汽車工業中小企業眾多、達不到規模經濟，主導企業“大而全”、國際競爭力不強；何元貴、張捷（2009）采用多重回歸分析法對影響中國汽車生產企業規模經濟的因素進行了實證分析，認為中國汽車企業最優規模經濟較小是因為受制于比較低的研發投入以及需求等因素的影響。
二、2008年、2009年中國汽車產業規模經濟狀況
（一）2008年汽車產業絕大部分行業未達到最小規模經濟，沒有企業達到最優規模經濟
如表1所示，2008年中國產量最大的十大汽車企業產量，排在前三名的分別是上汽172.2萬量，一汽150.4萬量，東風132.1萬量，而后七名的都不足100萬量，吉利和哈飛只有二十多萬量。2008年中國的汽車生產企業有130多少家，后120名則分享了其它的156.8萬量，平均每家不足1.5萬量。
從2008年的數據可以看出，有三家企業產量超過100萬量，即達到最小規模經濟（EMS），其它企業均在100萬量以下，未達到最小規模經濟；沒有一個企業達到200萬量，即最優規模點。同時，中國汽車企業的產量相差比較大，上汽產量幾乎是吉利的8倍，超過了后120名企業產量之和。2008年中國汽車工業規模經濟狀況不佳，大部分企業沒有達到最小規模經濟。
（二）2009年中國汽車行業大部分行業仍未達到規模經濟，但比2008年有很大的改觀
和2008年相比，產量排在前七名的企業仍是上汽、一汽、東風、長安等七大企業，第十名仍是吉利，第八、九名分別由2008年的金杯、哈飛變成2009年的比亞迪、華晨。同時，前十名的產量相比2008年均提高，上汽提高近100萬量達到270.55萬量，一汽提高近50萬量達到194.46成量，而比亞迪提高幅度相對較小只有10萬量左右。十名之后的企業則分享了190.03萬量。
2009年中國汽車工業迅速發展，產量大幅度提高。從數量上看，有五大企業產量超過100萬量，達到最小經濟規模板；一個企業超過200萬量，達到270萬量，達到最優經濟規模，三個企業產量接近200萬量。其它企業產量都比100萬量低，沒有達到最優規模經濟。同時，不同企業產量上的差距拉得更大。
總體上看，相對于2008年，2009&年中國汽車行業規模經濟狀況有所改觀，仍處于較低水平，大部分企業沒有達到最小規模經濟。
（三）中國汽車產業規模經濟的整體特點
從整體上看，中國汽車產業規模經濟狀況不佳。中國汽車總產量大，企業數量多，單個企業數量產量相對較少，同時不同企業產量相差很大，除了為數不多的幾個企業能夠達到最小經濟規模外，大部分企業產量低于最小規模經濟。但是中國汽車產業規模經濟狀況正在改觀，企業生產規模迅速擴大，達到最小經濟規模入最優經濟規模的企業數量正在增加。
三、影響中國汽車行業規模經濟的主要因素
（一）行業集中度較高與生產分散并存
2008年的集中度 =0.58，2009年的集中度 =0.61，根據貝恩的分類應屬于寡占Ⅲ型，集中度相對較高。但是中國汽車市場結構呈現出極端現象，即產量最大的少數企業產量占市場份額比較大，市場比較集中，而產量較小的大多數企業產量則極為分散，這是影響中國汽車產業整體規模經濟的重要原因。
（二）地區割據使競爭不充分，資源分散
據統計，我國的25個省市都有自己的汽車產業。因為汽車產業與其他產業關聯性很強，產業鏈長，對地方經濟帶動作用很大，很多地方政府都把汽車產業做完其支柱產業。同時，實行地方保護，鼓勵本地汽車企業的銷售，限制外地汽車品牌進入本地市場。
地方政府的不合理干預對汽車產業造成了以下幾個方面的影響：一是構建了市場進入壁壘，造成了市場的地區性壁壘，市場過于分散；二是降低了產業進入壁壘，地方政府積極扶持地方企業進入汽車工業，致使汽車產業有產能過剩的風險，同時生產能力低、產能落后的企業數量增加；三是，不利于汽車工業的地區積聚，汽車工業在空間上過于分散，不利于形成積聚效應和外部規模經濟；四是不利于汽車工業的橫向調整，地方保護主義增加了并購、重組的難度。
（三）相關零部件產業發展滯后
中國汽車工業零部件投資仍顯不足，投資比重占不到整個汽車工業的30%。地方、部門零部件工業自成體系，投資分散重復，沒有形成按專業分工、分層次、合理配套的產業結構，難以體現規模效益。很多零部件企業面對的是本地的汽車生產商，沒有將自己定位在面向全行業甚至國際市場的大汽車零部件生產集團。所以大規模生產的企業數量很少，很容易出現低水平的重復建設和生產，帶來的結果是生產批量小，技術及裝備落后，產品質量差，生產成本高，不利于汽車企業建立完整的上下游的生產鏈。
（四）市場需求不足
市場需求實現規模經濟重要影響因素，如果最優生產規模對應的產量大于現有的市場需求，此時為規模經濟而擴大生產顯然是不理智的。各個企業應該致力于擴大市場需求，使自身面對的需求與最優產量盡量匹配。企業可以通過大力發展國際貿易，增加汽車出口，來彌補國內市場的需求不足。同時也要開發國內市場，及時升級換代產品，以滿足消費者的多樣性需求，降低生產成本與銷售價格，使更多的消費者能夠負擔購置車輛的費用。政府在這一方面，也可以出臺相關政策，如調整汽車購置稅等來刺激市場對車的需求。
四、改善我國汽車規模經濟狀況的建議
（一）汽車產業的發展要一個總體上的空間規劃，形成積聚效應
國家政策多向有條件、有優勢的地方傾斜，構筑進入壁壘控制沒有優勢的地方盲目上項目，促成地區積聚，形成中國的汽車產業區，形成外部規模經濟，充分發揮積聚效應。
（二）通過兼并重組、戰略聯合提高汽車工業競爭力
中國汽車工業目前呈現出總產量大、企業個數多、單個企業產量小、經濟效益低等特點，不利于汽車產業規模經濟的發揮。因此，需要淘汰一批落后產能，提高市場的集中度和生產的集中度。通過企業的并購與戰略聯合實現市場的集中和生產的集中是很好的途徑。并購能夠優勝劣汰，實現汽車產業的戰略重組。通過破產兼并淘汰一批劣勢企業，以加快汽車產業的市場結構調整步伐，提高整個產業的規模效益和競爭實力。
一方面，應當充分發揮市場作用，減少政府對于并購的行政干預，尤其是地方政府構筑的退出避壘以及政府行政主導的并購行為。另一方面，完善市場機制和法律條件，促進合理并購，抑制不正當并購，通過市場競爭的優勝劣汰規律，使更多的社會資源向優勢企業集中，從而提高其規模，但也為有發展前途的小企業留下生存空間。
（三）有效地利用合資、合作機會，全面提升自身實力
在與外國汽車企業進行合資合作的時候，要從產品生產、技術、管理、企業文化、營銷理念、維修服務全方位發展完善自己，充分抓住有利機會進行全面的改革和整合。
（四）規范地方政府在汽車產業發展中的作用，消除地區性市場分割
要規范地方政府的作用，讓地方政府為汽車產業的發展創造良好的市場條件，而不是直接干預企業的進入、退出以及市場的劃分。
（五）充分發掘農村市場的潛力，擴大產銷規模
一方面，農村居民收入提高，對汽車需求提高；另一方面，家業機械化的發展提高了對汽車的需求；再則，國家積極鼓勵汽車下鄉。因此，農村市場非常有潛力，是中國汽車市場的一個重要的增長點。中國國產汽車相對于外國汽車來說在農村市場更有優勢：首先是價格優勢，價格和質量仍然是影響農民購車選擇的最重要原因；其次是更熟悉農村市場；再次是渠道優勢，許多中國汽車廠商一定程度上擁有農村市渠道。汽車產業要充分把握農村市場，提高農村市場占有率，從而為提高產銷量、形成規模經濟找到新的動力。
參考文獻：
[1]鄒田.中國汽車行業市場結構分析及啟示.時代經貿(下旬刊).2007(8).
[2]楊志明,錢世超.國內外汽車企業規模經濟的比較研究.山西財經大學學報.2006(S2).
[3]何元貴,張捷,陳健.影響中國汽車企業規模經濟因素的實證分析.工業技術經濟.2009(4).
規模經濟的特點范文3
[關鍵詞]知識經濟；國際貿易理論；創新
[中圖分類號] F740 ［文獻標識碼］ A
[文章編號] 1673－0461（2008）11－0074－03
二十一世紀是知識經濟的世紀。知識經濟的最大特點是知識、技術與經濟的結合更加密切，科學知識、科學技術、智力資源取代自然資源，成為推動經濟發展的關鍵性、決定性因素。技術、知識的比較優勢完全超越了傳統的資源比較優勢，使得傳統的以資源要素稟賦為基礎的古典貿易理論面臨巨大挑戰。國際貿易新理論在此背景下應運而生，以知識為基礎，從不同角度對古典貿易理論進行修正和發展，用包括規模經濟、遞增回報、壟斷競爭和技術動態變化等因素進一步解釋了國際貿易理論的新發展。
一、知識經濟與產業內貿易理論
對產業內貿易理論的研究首先始于林德的差異產品的偏好相似理論。他認為消費者對垂直差異產品的不同偏好是引起產業內貿易的原因。克魯格曼用水平差性產品和消費者的偏好需求特征解釋產業內貿易。20世紀80年代中期，克魯格曼通過進一步研究,將規模經濟和壟斷競爭引入產業內貿易理論,提出了包含規模經濟和比較優勢的產業內貿易理論。至此,以產品差異理論和規模經濟為基礎的產業內貿易理論基本成熟。該理論認為，在規模經濟發生作用下，生產者和消費者對差異產品的追求是國際貿易產生的原因，對規模經濟效果的追求，從而是對獲得超額利潤的追求是貿易產生的動力。同時,規模經濟理論和產品差異理論暗含即使在不存在技術水平差異和相似要素稟賦的國家之間也存在國際貿易，解釋了戰后發達國家之間的產業內貿易結構。
20世紀90年代以來，產業內貿易繼續迅猛發展,不僅發達國家間產業內貿易發展迅猛,而且發達國家同新興工業國間的產業內貿易也蓬勃發展。這主要是因為以創新、開放和全球性為特點的知識經濟的到來使產品差異化程度提高和經濟規模擴大。首先，從產品差異理論角度考慮，商品的水平和垂直差異――即商品品種和質量高低主要受生產技術、知識、設備、管理水平等因素決定，也就是說產品差異是由各國生產商品的知識、技術差別決定。因此，表面上表現為品種差異或質量差異的產業內貿易的核心是知識含量和技術含量的差異。隨著知識經濟的時代的到來，各國普遍增加R&D投入，創新成果不斷出現，各國知識、技術含量越來越不同，導致了產品差異化程度的增加。一方面，知識的外溢和技術轉移、國家之間類似的相當水平的R&D開支和技術模仿過程，使產品水平差異不斷擴大，水平差異性產業內貿易不斷發展；另一方面，發達國家對商品的差異化創新很容易引起產品質量上的區別，而導致垂直性產業內貿易的發展。其次，以開放性、全球性為特點的知識經濟的來臨打破了產品差異和規模經濟間的矛盾，為各國進行差異產品的規模生產創造了條件。在一定條件下，產品差異和規模經濟是負相關①。相似產品種類越多，其每種產品的生產規模越小，產品成本和價格越高，二者中任何一種效益的增加必然以犧牲另一種效益為代價。在國內市場和有限的國外市場范圍內，這種矛盾就更加突出。知識經濟時代，知識作為全球流動的生產要素必然加深了經濟全球化程度，為各國的規模經濟提供了廣闊的市場。
二、知識經濟與規模經濟理論
克魯格曼在分析貿易理論時將規模經濟分為內部規模經濟和外部規模經濟。[1]內部規模經濟是以規模收益遞增為基礎，指單位產品成本取決于單個廠商的生產規模，而不是其所在行業規模；外部規模經濟則是外部經濟性，指單位產品成本取決于行業規模而非單個廠商的規模。內部性和外部性的劃分對規模經濟作為國際貿易的研究有重大意義。
1.規模收益遞增與國際貿易理論
規模收益遞增作為國際貿易理論的假設基礎，替代古典貿易理論的規模收益不變的假設條件，更現實地解釋了發生在資源、技術、稟賦相似國家間的國際貿易，指出國際貿易的動力是企業追求規模經濟的結果。規模收益遞增的基礎核心是技術進步和創新。知識經濟時期，一方面知識、技術對傳統產業升級改造，極大地提高生產率、降低生產成本，更有利于實現規模經濟；另一方面，知識作為一種獨立的商品，雖然不具有規模經濟性，但是知識自身的低成本可復制性，使其較規模經濟具有更大的利潤壟斷能力。
2.外部性與國際貿易理論
外部性包括知識、技術外溢效應和市場規模效應。同內部規模效應一樣，外部規模效應在國際貿易中也發揮著重大作用。外部性的市場規模經濟效應認為企業的貿易優勢不在于絕對要素優勢差異，而在于某行業某時點的發展規模。當存在外部經濟且其他條件相同時，大規模從事某一行業產品生產的國家往往具有形成行業規模的優勢。這種行業優勢有利于技術、資源或生產要素的共享，能夠在自身企業規模不變的條件下增加經濟利益。知識經濟時期，外部性主要表現為知識在國際貿易中的溢出效應及其對各國貿易的影響。知識溢出一方面使發展中國家通過知識積累和干中學縮小了同發達國家間的技術差距，同發達國家間開展產業內貿易越來越成為可能；另一方面，發達國家之間的技術外溢成為推動發達國家進行技術競爭、創新的重要力量，大大促進了發達國家間的產業內貿易。
三、知識經濟與壟斷競爭理論
壟斷競爭是不完全競爭的一種，在目前國際貿易分析中得到了廣泛的應用。壟斷競爭主要用來說明貿易是如何解決各國面臨的規模與種類之間的利益平衡問題。壟斷競爭理論認為在壟斷競爭行業中廠商數目和它們的定價受市場規模的影響，在較大的市場中通常有較多的廠商，且每個廠商有更大的銷售量，消費者還能夠以比較低的價格獲得豐富的商品。通過國際貿易就可以創造出一個比任何國內市場都要大的世界市場。
壟斷競爭理論在某種程度上是規模經濟和產品差異結合的產物。首先，產品差異和壟斷競爭相互作用。產品差異使一個廠商在確定它的產品價格時具有一定的壟斷力量，但它不可能完全壟斷，因為總是存在其它功能相同的替代品同它競爭，產品差異化造成了壟斷競爭的市場格局。同時，一國消費者因收入水平和偏好對差異產品有不同需要，壟斷競爭恰恰滿足消費者的需求差異化和多樣化；其次，產品差異化又和規模經濟密切相關。廠商為獲得規模經濟，降低生產成本和提高競爭優勢只能生產差異化產品。而壟斷廠商在進行差異生產時，總是盡量使其產品差異化更多的反映本國的經濟發展水平、文化生活方式和特征，以便更好地利用規模經濟，創造貿易優勢。
壟斷競爭理論實質上還是利用規模經濟而引致價格成本上的競爭優勢。這同傳統經濟理論是一致的。傳統經濟理論強調成本的決定作用，認為低成本是擴大國際貿易的有力手段，即成本高就缺乏競爭優勢，成本低就具有競爭優勢。但在知識經濟時代，企業不再滿足于技術進步、規模經濟引致的低成本所形成的暫時性壟斷競爭,而是依靠長期知識領先而表現在商品質量、品種上對消費者形成的持續購買欲望和聲譽的壟斷。這種聲譽優勢并非短期內形成，且會在相當長的時間內發揮壟斷作用。因此，在全球化、知識經濟時代，國際貿易不僅僅是根據成本比較優勢和生產要素豐缺形成，而是越來越靠知識、技術的結合而產生的“明星效應”對消費者形成吸引力而形成的。
四、知識經濟與產品周期學說
20世紀60年代中期，雷蒙德•弗農第一次提出產品具有誕生、成長、成熟和衰亡的生命周期。他將產品生命周期分為三個階段：新產品階段、產品成熟階段和產品標準化階段。新產品階段是指創新國發明制造了該產品，并且壟斷了這個產品的世界市場；產品成熟階段指新產品的樣型和性能都已經穩定，競爭優勢由技術密集型國家向資本密集型國家轉移；產品標準化階段是指產品已經實現標準化生產，生產技術廣為擴散，變得普遍、簡單，競爭優勢由資本密集國家向勞動密集國家轉移，因而更適合發展中國家生產，最后這些國家成為這種產品的主要出口國。接著，美國學者威爾斯進一步發展了弗農的產品周期學說。他把弗農產品生命周期的第三階段細分為兩個階段：模仿國產品在第三國市場上與創新國產品進行競爭的時期和在創新國開始了進口競爭時期。這樣就形成了目前的產品周期論。這個理論包括：第一階段是創新國對某一新產品的出口壟斷時期；第二階段是其他發達國家生產者開始生產這種新產品時期；第三階段是外國商品在出口市場上進行競爭的時期；第四階段是再創新國開始進口競爭時期。
不難看出，產品周期學說是從技術創新、技術傳播的角度分析國際分工的基礎和貿易格局的演變。這一理論是對戰后國際貿易理論的發展的一大貢獻。但隨著信息技術的飛速發展和知識經濟時代的到來，產品周期理論日益顯得陳舊。首先，科學技術的迅猛發展和知識的全球傳播，使產品的生命周期逐漸縮短，甚至消失。大量資料證明，在20世紀頭十年，新技術的生命周期約為40年，到30年代降為25年，50年代約為15年，70年代又縮減到8～9年，80年代是3～5年，而到2000年僅不到12個月，特別是IT產業一些關鍵零部件的壽命周期僅僅3～6個月，呈現出急劇下降的趨勢。這正如美國未來學家萊斯特•瑟羅所說：“所謂‘產品周期’已不復存在?！?他認為“反推制作工藝的發展，和那些只要能把生產成本降到最低水平就有興趣運用他們技術的跨國公司的發展，導致新產品技術的流動幾乎和資本及自然資源的流動一樣快。擁有專利的新產品技術未必在它的產地被使用，也未必是資助該技術的人在使用”[2]；其次，國際貿易的載體――跨國公司逐漸形成“雙層網”結構，大大減少了技術的轉移。經典的跨國公司理論認為母公司是中樞神經，是技術創新的發生地。母公司同國外子公司之間是具有向心力的“網”，即國外子公司以母公司為核心，接受母公司的產品創新和技術轉移。這就是弗農產品周期論的雛形和理論來源。但是二戰后，特別是受知識經濟的影響，傳統的由“向心力”形成的內部網的作用逐漸削弱，而由“離心力”構成的外部網卻不斷得到加強。所謂外部網是相對于內部網而言，指子公司不再完全依賴母公司，擁有自己獨立的科研機構和創新產品，同東道國其他企業合作，形成外部“局域網”。一個明顯的事實就是中國目前已經成為跨國公司外部“局域網”的集中地。當前，IBM、SUN、寶潔、杜邦、聯合利華、諾基亞、愛立信、摩托羅拉、日立、松下、諾和諾得、羅克威爾等世界知名跨國公司相繼在中國設立百余所研究機構或實驗室。這種內部網和外部網并存、共生就形成了典型“雙層網”現象。很明顯，“雙層網”必將大大減少母公司對子公司的技術和創新產品的轉移。“雙層網”是跨國公司適應知識經濟時代的要求，以加速利用全球技術資源、建立全球的新網絡、進行全球技術開發的策略的結果。
五、知識經濟時代國際貿易理論的新解釋
伴隨知識經濟的臨近和產業內貿易繼續蓬勃發展、范圍的不斷擴大，新的貿易問題不斷被提出。美國和日本在人力資源和資本要素比率上是相似的，但為什么美國出口反映了個人智慧的產品和服務，例如軟件產品和金融服務，而日本在生產精密制造品方面處于領先地位，例如汽車和高質量的電子產品；在具有同樣人力資源和資本要素比率的德國和意大利，為什么意大利的國際競爭力在于家具、服務設計等依靠少數杰出人物智慧的部門，而德國的比較優勢在于制造業方面，出口客車、機械設備和化工產品。國際貿易新理論只解釋了技術水平相近，要素稟賦相似的國家間進行產業內貿易的可能，并沒有解釋一國進行特定商品貿易的原因?？唆敻衤鼘⒁粐M行特定商品貿易的原因簡單歸結為歷史和偶然因素決定，沒有深刻探討其背后的經濟規律。
格羅斯曼和麥吉認為當前的國際貿易格局是建立在技術的不同性質上[3]。他們認為技術的不同性質導致了各個國家不同的人力資源分工以及不同等級人力資源之間的相互作用，從而進一步決定了各國不同的生產優勢。技術根據性質的不同分為兩類：一類是滿足Supermodularity生產函數的技術。這種技術符合“O――圓圈生產函數”，即技術在生產過程中是連續的，任何一道工序的失敗或質量差異，都會導致整個工程的失敗，這就決定在整個生產過程中，人力資本的配置必須是互補的②。精密機械多要求此種類型的人力資源配置。另一類是符合Submodularity生產函數的技術。Submodularity生產函數指一部門的出色完成，會減少其他部門出色完成的需求，這就決定了整個生產過程中人力資本的配置是“高―低”模式，否則會造成人力資源的浪費。這種“高―低”模式有利于創新或技術難題的解決。因此盡管美國和日本、意大利和德國在人力資源和資本要素的比率上相同，但由于美國和意大利在其人力資源的配置上屬于“高―低”模式，更有利于表現個人創新，這兩個國家分別在軟件產業、金融服務業和設計服務業具有競爭優勢，而日本和德國采取互補的人力資源配置，更有利于精密機械設備的生產。這樣在一定程度上解釋了一國進行特定商品貿易的原因。
[注 釋]
①尤其在封閉的經濟條件下，產品差異和規模經濟是負相關。產品差異的擴大，必然減弱規模經濟效應；規模經濟的擴大，也必然影響產品差異化程度。
②“互補性”（COMPLEMENTARITY）是指較好地完成兩個任務中的一個，將增加較好完成另一件任務的邊際產品。詳見 Gene M. Grossman and Giovanni Maggi. “Diversity and Trade.” American Economic Review, Vol.90, No.5, Dec 2000: pp1255-1272.版，第26頁年版，第55頁。
[參考文獻]
[1][美] 保羅•克魯格曼、茅瑞斯•奧伯斯法爾德著.國際經濟學 [M].海聞,等譯.北京:人民大學出版社，1998:139.
[2][美] 萊斯特•瑟羅.資本主義的未來[M].周曉鐘,譯.北京:中國社會科學出版社，1999:67.
[3]Gene M.Grossman and Giovanni Maggi. Diversity and Trade[J]. American Economic Review, Vol.90, No.5, Dec 2000,.1255-1273.
Development of International Trade Theory in Knowledge Economy Age
He Xiaoyin
（ZhengzhouUniversity ，Zhengzhou 450001，China）
規模經濟的特點范文4
關鍵詞：房地產開發；規模經濟；途徑；支撐要素
一、房地產規模經濟概念
房地產開發企業規模（包括各種專業公司和聯合公司的規模）是指房地產開發企業的土地資源貯備、開發建設、資金、人才規模。它表明開發建設諸要素以及開發建設的房屋在房地產開發企業的集中程度。根據這種集中程度，一般可以把房地產開發企業規模劃為大型、中型和小型三種。劃分房地產企業規模的標準，既可用勞動力、資金來劃分；也可用其完成的開發量或正在開發的數量劃分；也可用其中兩個以上的要素同時作為劃分的標準。
二、房地產規模經濟要求
1．房地產企業初始規模的確定。為了確定房地產企業的適宜規模，必須首先確定房地產企業的起始規模。起始規模是經濟合理條件下的最小開發建設規模，是確定房地產企業最適宜規模的基礎。起始規模應保證房地產開發建設各環節中的人才、資金、資源、設備等，并使其能夠得到充分利用。起始規模的合理確定，是決定投資房地產開發的重要依據。當房地產項目的最小規模低于起始規模時，不宜投入開發，而開發規模大于起始規模時，則應根據房地產開發企業的自身條件以及其他條件，按不同的規模，組成開發建設的合理性方案，并選擇最優規模。由于房地產的區域性非常強，加上東部與西部差異，城市與縣鎮差異。因此很難準確確定具體的初始規模。原則上，在大中型城市，以中型房地產企業開發規模較為適當；在小型城市房地產開發企業規模以小型較為適合。
2．企業最適宜規模的確定。在某一地建立房地產企業規模，并非規模越大、實力越強就越好。還必須根據所在區域房地產市場情況而定。為了確定房地產開發企業的最適應開發規模，需要以企業最適宜規模為核算評價的標準，企業最適宜規模是指房地產開發企業內開發建設過程，管理組織最為合理，各種生產要素能充分利用，技術經濟指標先進，經濟效益最好的企業規模。如果企業規模超過了企業最適宜規模的界限，投資和勞動力消耗的增加所獲得的經濟效益將呈遞減趨勢。由于隨著房地產市場的發展，各種社會化分工合作機制的建立，如前期有顧問策劃公司、工程有招投標的公司、監理公司、宣傳有廣告策劃公司、銷售有營銷中介公司。企業從人員數量上考慮，大型企業人才數量只需要中型企業人數，中型企業人數只需要小型企業人員，沒有必要搞小而全、大而全。
確定企業最適宜規模的方法很多，要根據具體的技術經濟特點合理選擇。最常用的是成本效益分析法。這種方法的實質是通過消耗類指標和效益指標的對比分析，在盈虧平衡的基礎上不同規模方案進行比較，確定企業最佳開發建設規模。當前企業最適宜規模應當以所擁有的資金、土地資源作為衡量標準。
3．企業最優規模的選擇。企業最適宜規模是計算企業規模的依據，但并不是選定的企業實際規模。在選擇企業的實際規模時，要根據社會需求量的大小，在企業起始規模和最適宜規模之間，經過多方案的對比分析來確定。比較企業的不同方案，一般是采取計算同一年開發建設成本與基建投資額之和來進行?？傎M用最低的方案為最優方案。
三、房地產規模經濟實現途徑
1．房地產企業購并是資本集中的有效手段。低價收購資產，實現低成本擴張。使購并企業獲得的資產大大超過購并成本和購并價格，或超過新建企業的投資。這在一定程度上刺激了企業實施購并的積極性和主動性。實現優勢互補、提高企業國際競爭力的動機。獲取土地等生產要素的動機。企業購并可能以直接實現規模經濟，這表現在以下幾個方面：（1）企業自身內部擴張，逐步增擴股，增大股本結構，實現擴張，并以實現滾動開發的提高資金的利用率；（2）橫向購并中的規模經濟。橫向購并是同一產業中生產同類或存在替代關系的企業之間購并，具有直接的規模經濟效果；（3）縱向購并中的規模經濟。企業縱向購并的規模經濟實現也必須首先具備上述企業規模經濟的支撐條件，否則，會陷入規模不經濟的誤區；（4）混合購并中的規模經濟要獲得混合購并的規模經濟（范圍經濟）效果，構成企業規模經濟的各種支撐條件也是必不可缺的。
2．房地產規模經濟也可以在政府統一運作下完成。各級地方政府通過統一規劃、合理布局，完成前期土地的規模開發。然后通過土地招投標市場，按照規劃片區由各開發企業在競標所得的地塊上進行組團式或居住小區式開發。較為成功的實例就是南京市開發建設的“月牙湖小區”。它由建委、國土、規劃局等部門按照南京市居民高尚居住區的規劃要求，統一進行布局，綜合配套，由十幾家房地產開發企業進行組團式、居住小區規模開發，取得了良好的經濟效益和社會效益。
3．企業戰略同盟。兩個或兩個以上的房地產開發企業為了一定的目的、通過一定的方式組成的網絡式的聯合體稱為戰略聯盟。戰略聯盟的概念首先是由美國DEC公司總裁簡?霍普羅德和管理學家羅杰?內格爾提出。從20世紀80年代起，戰略聯盟在西方和日本企業界得到迅速發展。戰略聯盟是一種關系松散的企業組織形式，它不具有傳統企業那樣明確的層級和邊界，對于聯盟中的各方而言都十分機動靈活。在房地產開發企業實踐中，這優勢互補的組織形式具有較高的效率。由于房地產的區域性很強，因此戰略聯盟中的各方可以通過相互間的網絡進入對方的地區市場。這在競爭日趨激烈的今天，對于房地產開發企業進軍外地市場無疑具有十分重大的意義。
同時，戰略同盟可以克服較大型房地產開發企業雙方招投標大型土地項目資金不足的劣勢，在大型國有土地招投標中避免殘酷競爭，哄抬地價，提高土地投資成本，達到規模經濟，戰略同盟各方共盈的目的。
四、房地產規模經濟的支撐要素
從企業內部來看，構成規模經濟的主要支撐條件是：
1．擁有土地資源的支撐。土地是財富之母。土地是一種不可再生的資源。它不僅是房地產業的直接開發和經營的對象，同時也是各類房屋建筑不可缺的基礎載體。房地產的開發建設離不開土地資源，而土地資源卻可以作為未被開發的原始形態而獨立存在，可以說土地是房地產開發建設的萬源之本，在我國，土地歸國家所有，房地產企業僅能依據開發建設項目用地性質的不同，購得40~70年的土地使用權（依用地性質不同而分），而土地使用權的一次性周期長達40~70年，因此，要實現房地產企業的規模經濟，必須在其可預見的預見期里，充分貯備土地資源。如果沒有土地只能是空談規模經濟。
2．資金支撐。資金是房地產血液，房地產規模經濟優勢在很大程度上依賴于資金，通過資金參與控制更多的具有規模經濟的開發項目，即房地產規模經濟離不開龐大的資本投入。企業自身的資本積累、積聚能力，以及進行間接融資、直接融資的能力，就其成為能否實現規模經濟的重要支撐條件。
3．企業家能力的支撐。當房地產企業開發建設規模以算術級數或幾何級數增長時，特別是當房地產企業通過橫向、縱向及混合購并若干企業，實現房地產企業規模急劇擴張時期，其管理的復雜程度、組織協調工作量會呈幾何級數增加。對房地產企業管理提出更高的要求。
從企業的外部來看，構成規模經濟主要支撐條件是：
1．政府政策。房地產業是一個由政府政策高度壟斷性行業，是一個受政府政策影響，對政策敏感性極大的產業。由于政府嚴格控制著房地產一級市場中最重要的資源——土地。使得它對整個房地產市場有著絕對的控制權，它決定了市場供求關系平衡位置，決定了價格走向。作為在政府宏觀調控下的房地產企業發展與整個社會經濟制度緊密相關，政策是決定房地產開發企業發展的最重要的因素之一。
2．市場規模支撐。市場規模即市場需求量。市場需求量的大小是實現規模經濟的前提條件。由于規模經濟是房地產開發的明顯趨勢。但由于其受市場容量的限制，即受開發建設地區人口因素影響。因此，并非開發建設規模越大越好，隨著規模的擴大會出現規模效益遞減情況。筆者根據多年房地產開發實踐，提出如下規模：在中、小型城市（人口規模：50萬人~100萬人）一般不宜進行大型房地產項目開發。在大、中型城市（人口規模：150萬人~300萬人）一般宜進行大型房地產項目開發。在特大型城市（人口規模大于500萬人）一般宜進行特大型房地產項目開發，開發規格以居住區為宜（建筑面積為50萬m2~150萬m2），資金籌措按上市公司、大型企業集團標準。
上述僅是相對于房地產企業而言。就各級地方政府而言，本著經營城市考慮，其開發規模應適當地提高一個檔次，以利于城市綜合布局。
3．市場范圍支撐。市場范圍與市場規模是密切相關的。市場范圍大，市場規模也隨之擴大；反之，市場范圍小，市場規模也會隨之縮小。市場范圍，即房地產企業開發商品房的銷售范圍，是一個市場空間概念。由于房地產所特有的地域性強，使用權得其開發建設的商品房一般不會超出以地級市、縣級市銷售的范疇。因此，在某一地的房地產開發隨該城市地域的擴張，城市化的進程而市場范圍擴大。房地產開發企業規模無限擴大，也會陷入規模不經濟。
此外，由于各城市政治、經濟、文化、科研、社會發展、對外開放程度的不同，因此其房地產市場范圍不盡相同。對外開放程度越高，政治、經濟、文化、科研、社會發展水平越高，其城市吸引力越強，人口流動性越大，人口聚集性越強，市場范圍就越大。
4．產業及產品差別。規模經濟并非是適用于所有產業與產品的概念。在房地產產業經濟運作中，有些商品房的規模經濟效益十分明顯；有些商品房的規模經濟效益則不十分明顯，甚至不存在規模經濟性。
參考文獻：
1．喬梁．規模經濟論．對外經濟貿易大學出版社，2000．
2．芮明杰．中國企業發展的戰略選擇．復旦大學出版社，2000．
規模經濟的特點范文5
公路客運和鐵路客運是人們中短途出行的主要運輸方式，兩種運輸方式一直以來保持著合作和競爭的關系。由于我國正處在經濟高速發展的階段，人們對兩種運輸方式的需求也持續快速地增長，同時公路客運和鐵路客運分屬不同行政主管部門，它們在各自的領域規劃著自己的未來。2007年4月l8H零時，全國鐵路實施第6次大面積提速，有超過6000km鐵路的列車運行速度超過200km／h，部分區段時速達250km／h。這些高速動車組的開行給公路客運帶來了巨大的沖擊J。從2009年4月1日起，全國鐵路實行新的列車運行圖，新增直達旅客列車89對，其中動車組4l對，直達特快列車6對，到2012年，鐵路部門將在所有客運專線上開行800組以上的動車組。同時對鐵路中長期規劃和高速公路網規劃進行對比分析就會發現，鐵路中長期路網規劃和高速公路網規劃很多地方是重疊的。鐵路的戰略目標就是構建四縱四橫和實現環渤海、長三角、珠三角三大區城際快速客運體系，實現跨越式發展。這個戰略對公路客運的影響巨大而深遠，意味著公路客運還將可能遭受全方位、深層次的更大沖擊。公路客運正面臨嚴峻的競爭形勢!那么，公路客運企業又該如何應對呢?
l公路客運企業并購的必然性
公路客運有其自身的優勢，如機動靈活、直達性好、可實現“門到門”直達運輸。但是近年來公路客運為什么在與其他客運方式競爭的過程中處在一個比較被動的地位呢?究其原因，一是在外部競爭加劇的環境下，公路客運沒能找準自己的市場定位，目標市場不清晰。在現今的形勢下，公路客運應該調整自己的戰略，將目標定位在中短途和鐵路延伸不到的線路，避開和鐵路的正面接觸，大力開發和挖掘這些線路的價值，是公路客運新的生存之道。二是公路客運行業自身存在的主要問題有：
1)運力與運量失衡，運力資源浪費嚴重。由于人們對高速公路客運的特殊要求認識不足，對經營者的準入條件要求不足，進入門檻過低，使公路客運在一些區域市場陷入完全競爭的格局，使客車使用公路的經濟效益得不到充分地體現，運輸的整體效益不佳。
2)集約化程度低。由于地方保護主義嚴重，加上人們對競爭的理解偏重于形式，把“準入”作為放開市場的控制條件，這就造成經營者分散、獨立。
3)客運組織秩序混亂，妨礙運輸網絡的形成由于運輸經營主體眾多、分散，利益主體很難統一不利于運輸組織的統一調度，給公路客運的高效組織管理帶來了極大的困難。
公路客運存在的問題，以目前的市場結構和組織形式是很難解決上述問題的。公路運輸是網絡運輸，只有網絡化，集約化，才有規模經濟。要做大做強客運行業，就必須走一條兼并重組的道路。并購引起產業和資本的集中，集中導致壟斷，壟斷產生市場競爭結構和市場行為的改變。只有完成壟斷競爭的市場結構，才能有成熟的市場經濟，這是市場經濟發展的內在規律。公路客運行業的外部環境和內部現狀決定了公路客運企業必須走并購集中的道路。
2公路客運企業并購的模式選擇
一般來講，按照行業相互關系，企業并購可以劃分為橫向并購，縱向并購和混合并購3種并購模式。客運提供的是服務，按照客運服務特性和目前整個客運市場競爭的狀況來看，公路客運與鐵路客運和航空客運更多的應該是客運服務鏈上的上下游關系。鐵路客運和航空客運經營的自然壟斷性以及鐵路和航空巨型集團公司的存在決定了公路客運沒有實力進行上下游的縱向并購。況且，縱向并購最主要的目的是節約交易費用，在公路客運自身經營沒有達到最有效配置和遠離規模經濟的情況下，縱向并購是不現實的。在混合并購方面，實證結果顯示：我國交通運輸企業存在多元化經營行為，并有擴大的趨勢；但多元化經營的實施并沒有給企業帶來價值的增值，相反很多情況下混合并購嚴重地損害了公司利益；公路客運的產品和服務具有公用性和公益性，所以其經營的專一性尤為重要。同時，產業組織理論認為，如果一個行業處于成長階段及成熟階段的初期，那么在這個行業中的企業隨著利潤最大化的驅使和競爭壓力的增加，進行橫向并購來提升行業集中度，實現規模經濟，可以為它爭取到更大的利潤和市場份額；如果一個行業處于成熟階段，行業集中度已經很高，產品的供給能力過剩，利潤率呈下降趨勢，則該行業中的企業為了保證生存就需要進一步降低成本，此時，如有進一步橫向并購的空間，企業仍會選擇橫向并購。
增長率是判斷一個行業所處生命周期階段的一個很重要的指標。成長期產業的一個主要特征是產業的發展速度大大超過了整個產業系統的平均發展速度。該產業經過一段快速發展之后，其產出量趨于平穩，增速放緩，市場容量相對穩定，同時該產業在產業結構中的潛在作用也基本得到了發揮。此時，表明該產業己從成長期進入到成熟期。根據這一判別標準，借鑒文獻[4]中的統計數據可以證明公路客運行業目前處在成長期的后期階段。近10a以來我國公路客運總量和旅客周轉量基本處于平穩增長態勢。另外，發達國家的資料顯示，在人均GDP達到4000美元之前，公路客運運輸需求將持續保持高速增長；在人均GDP達到4000美元之后，公路客運運輸需求的增長速度有所減緩。目前我國正處于經濟發展上升階段，2006年我國人均GDP2042美元，距公路客運運輸需求增長趨勢明顯減緩的臨界點4000美元還相差甚遠，國民經濟的快速發展將引發公路客運交通需求的持續增長。因此，通過對行業周期的分析可得出橫向并購是公路客運企業并購的主要方向選擇。
3并購的規模經濟分析
從理論上分析，橫向并購一個最重要的動因是追求規模經濟，其原理是謀求利潤最大或者單位成本最小。按照現代運輸經濟學的觀點，20世紀90年代以來，隨著網絡經濟的到來，以及現代通訊技術、計算機技術的強有力的支撐，包括公路客運在內的各種運輸方式，均具有規模經濟性，而公路客運規模經濟性更為明顯一些。這是因為：公路客運基礎設施特別是公路網體系具有四通八達、公用、高密度的特點，從而為公路客運網絡化運營和不斷提高其規模經濟性奠定了基礎；公路客運基礎設施投資建設的社會性使公路客運規模經濟的實現條件得到簡化和便利，運輸企業可以不投資道路運輸基礎設施建設，僅從自身運輸能力的提高、拓展與相關同類企業的合作，強化運輸生產過程中的組織與管理，適時采用現代運輸組織技術和加強現代技術應用等方面，就可以形成運輸規模經濟效應發揮作用的基本要素；公路客運具有其他運輸方式所無法替代的優勢，如機動、靈活、方便、門到門運輸等，其社會需要更具廣泛性，運輸需求彈性相對較大，運輸企業經營及參與市場競爭的靈活性要高。公路客運具有明顯的規模經濟性，并不是說公路客運企業就可以輕而易舉地形成規模經濟。競爭性運輸市場結構由于更多地表現為經營主體多、小、散、弱、服務替代性強等特征，非常不利于形成規模經濟效應；壟斷性運輸市場結構由于更多地表現為經營主體少、集中度高、服務差異性大等特點，十分有利于形成規模經濟效應。
從動態的運輸市場競爭過程來看，對于某一區域、某一時期而言，其市場容量是相對固定的，企業為追求更多的市場份額進行著激烈的競爭。在市場競爭中，大企業戰勝小企業，最終形成只有少數大企業占主導地位的市場格局，從而導致市場集中度的提高，形成壟斷性市場結構。客運企業追求市場份額、擴大企業規模的過程，同時也是企業實現運輸規模經濟的過程。在市場經濟條件下，運輸企業之間的橫向并購是實現壟斷性運輸市場結構的基本途徑，而企業并購的重要動機之一就是要實現運輸規模經濟。
規模經濟的特點范文6
關鍵詞：規模經濟；運輸企業；集約化
我國道路運輸企業的規模經濟發展處于停滯不前狀態，甚至與道路運輸市場開放以前相比有所倒退。目前道路運輸企業規模小、經營分散、經營方式落后；運輸生產缺乏有效的組織，效率低下；經營主體之間存在嚴重的惡性競爭，所提供的道路運輸服務質量差。我國現階段正處于信息技術大發展、產業結構升級、國際經濟一體化等經濟發展的關鍵時刻，對于運輸業特別是道路運輸的要求越來越高，這種要求不僅僅體現在位移上，還體現在運送速度、時間和貨物安全上，道路運輸業面臨嚴峻的挑戰。
一、道路運輸企業規模經濟影響因素分析
1.分工與交易費用
當道路運輸市場勞動的交易費用系數足夠小于中間產品的交易費用系數時，中間企業就會從道路運輸市場中出現。如果分工在道路運輸企業之間發展，則每個企業就會越來越專業化，道路運輸企業的平均活動范圍和規模也會縮小，企業的專業化水平越來越高。如果分工和專業化在道路運輸企業內部發生，則一個企業中每個工人的專業化水平和一個企業的范圍及規模將同時提高，企業的平均規模就會提高。
2.市場容量
規模經濟的實現受限于市場容量，道路運輸業由于其特殊性，市場容量包含經濟發展與運輸需求、運輸方式之間的競爭程度和道路運輸業市場容量三層涵義。
3.管理與技術
從管理看，一類是生產管理，貫穿于企業運輸生產的全部過程，與企業的運輸設備密不可分，目標是實現生產率與生產能力的配套。包括車輛和員工崗位安排合理化等等。另一類是經營管理，是除生產管理以外的一切管理過程和管理行為，目標是最大限度地組織企業運輸生產所需的貨源并且控制非生產過程的成本。對于所有的道路運輸企業來講，這是一個可以不斷壓縮的空間，可以不斷挖掘潛力，將管理力的作用發揮到極限。從技術看，一方面，裝備技術的發展使道路運輸企業規模擴大；另一方面，信息化提高了管理效益，促進企業規模的擴大。
4.產業的發展水平
運輸需求作為派生需求，在其發展初期，運輸主要作為企業滿足企業自身生產的需要，專業化程度較低。隨著運輸需求的增多，市場的擴大，為專業化提供了需求支撐，促進道路運輸行業內部分工鏈條的延伸，運輸市場效率進越來越高，市場上企業之間的協作程度進一步加強。
5.企業關系
企業之間的關系可以分為競爭與協作，這兩種關系對于道路運輸企業經營方式有重要影響。
二、運輸業形成規模經濟的條件分析
1.基礎設施建設的支持和保障
運輸基礎設施建設的突飛猛進，四通八達、高密度、高等級的公路網絡正在形成，運輸基礎設施投資建設的社會性為運輸規模經濟的實現創造了良好的交通條件，因而運輸企業可以集中資金和技術力量，主要從提高自身經營管理水平著眼，積極開發創新先進的運輸組織技術，強化運輸生產過程中的管理，拓展與相關企業的合作，不斷強化實力和擴大經營規模。
2.運輸市場中企業競爭的推動作用
現階段，我國的運輸市場中，存在著多種所有制經濟成分、多種行業性質的企業，這些企業為追求更大的經濟效益和市場份額進行著激烈的競爭，在市場競爭中，大企業戰勝小企業，最終形成只有少數大企業占主導地位的發展態勢，這也會促進運輸規模經濟的形成。
3.多種運輸方式各有所長
各種運輸方式都有其自身的技術經濟特性，充分發揮各種運輸方式的優勢有利于體現運輸業的規模經濟效應。如，道路運輸的機動、靈活、方便、門到門等特點，是其他運輸方式無法替代的運輸優勢。所以社會需要更具廣泛性，運輸需求彈性相對較大，運輸企業經營及參與市場競爭的靈活性高。
四、運輸企業發展集約化經營的途徑
1.需要著重解決以下幾個問題：
一是打破地方保護主義，為企業提供一個寬松的聯合經營環境。由于歷史上的原因，造成我國的運輸企業條塊分割，各個運輸企業分別要到當地上交稅費，各企業都受當地的交通主管部門和相關政府部門的保護。因此，要想實現跨地區、網絡化經營，必須打破地方保護主義，為企業提供一個寬松的聯合經營環境。二是聯合形成大型企業，共同提高經濟效益。作為企業的高層領導者，不能只顧自己的和眼前的利益，而應胸懷遠大，從整體和長遠眼光出發，積極與相關的企業聯合形成大型企業，共同提高經濟效益。三是積極培植大型骨干企業，主動利用資本運營和完善現代企業制度推動企業間的兼并、聯合，實現跨地區經營。通過資本運營實現資本的整合，使具有同一功能的資本進行組合，統一經營、合理分工和協調。四是重視科學技術的應用，以技術進步推進運輸企業向集約化、規模化發展。
2.具體思路
貨運的集約化經營：一是大力發展物流業。運輸企業通過組織和計劃、車輛調動和接取送達、倉庫選址和管理、物資配送和分發、信息傳遞和處理，很好地完成物流的全過程。二是發展快運。企業可以通過實行集約化經營，建設城間網絡，接取送達網絡，配置良好的貨運設施，加強貨運站的管理，以滿足客戶各方面的需求?？瓦\的集約化經營：目前，客運市場秩序較為混亂，客運市場的惡性、無序競爭只能造成企業效益低下。因此，要提高企業的整體效益，實行集約化經營就顯得尤為重要。對于普通公路客運，可以實行車輛統一滾動發車聯營，加強其相互間的自律，實行統一售票、統一排班、統一配載的自我管理、自我約束、風險共擔、利益共享的經營模式。而對于近幾年來快速發展的高速客運，只有通過集約化經營，提高車輛的運轉效率，體現出安全、快速、方便、舒適、服務周到的質量優勢，才能實現高回報。
總之，集約化經營是當前各行業發展的趨勢，盡管運輸企業還存在著諸多困難，但是也應認識到集約化經營的條件和優勢，運輸企業一定要抓住機遇，利用各自的優勢來發展集約化經營，從而提高運輸業的整體效益。
參考文獻：
[1] 陳引社，我國道路運輸的規模經濟問題，綜合運輸，2004
