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規模經濟與規模不經濟范文1
內容摘要：本文運用DEA的方法測度了1985-2008年遼寧省的技術進步、技術效率、規模效率及Malmquist生產率指數，在此研究基礎上，進一步對2003-2008年間的17個行業的全要素生產率變動及分解進行了研究，并得出結論。
關鍵詞：全要素生產率 Malmquist指數 技術進步 技術效率 規模效率
研究方法和模型
本文采用非參數的生產率測度方法與Malmquist指數法相結合的辦法加以度量，采用Farrell（1994）構建的基于DEA的Malmquist指數。本文采用投入距離函數來定義Malmquist TFP指數。若 和 分別表示一個N×1非負實數投入向量和一個M×1非負實數投入向量。
投入距離函數可以定義為：
（1）
其中L（y）代表所有能生產出向量y的投入向量x的集合。
從s時期到t時期，度量全要素生產率增長（TFP）的Malmquist指數可以表示為：
（2）
其中表示以s期技術為參考值的生產率指數，表示以t期技術為參考值的生產率指數。對式（2）變形得出：
（3）
其中：技術效率指數=，技術進步（TC）=
TC大于1表示存在技術進步。
根據Farrell（1994），在假設規模效率可變的情況下，技術效率又可以分解為純技術效率（TE）和規模效率（SE）。
純技術效率指數（TEC）=
（4）
規模效率指數化（SEC）
（5）
下標v和c分別表示可變規模報酬（VRS）技術和不變規模報酬（CRS）技術。其中，TEC大于1表示，技術效率得到了改善，而SEC大于1表示在t時期的技術水平上，投入要素的組合進一步靠近技術最優規模時的產出水平。根據上述方法以及給定的合適面板數據，可以應用DEA類線性規劃方法測算全要素生產率的變化，即：
（6）
這時需要計算兩個時期的四個距離函數值，根據式（6）求解四個線性規劃問題。
指標選取和數據收集
總產出：采用國內生產總值作為衡量遼寧總產出的基本指標，并且按2000年不變價格進行換算。資本投入：以資本存量來衡量。根據國際通用的永續盤存法進行估計，定義本期的資本存量為上一期的資本存量加上當年的投資，再減去折舊： （7）
式（7）中，Kt是t年的資本存量，It是t年的投資額，δ是折舊率?！哆|寧統計年鑒》（2004）報告了2003年全省以及農業、工業、建筑業等行業固定資產折舊率。為了估計資本存量的初始值，本文采用Kohli（1982）的方法。具體地，假定1985-2008年之間各行業投資的實際增長率與實際增加值的增長率是相同的，以穩定的速度γ增加，這樣可以得到： （8）
勞動力投入：不考慮人力資本，采用遼寧省年平均從業人員數表示，即年初從業人員數量加上年末從業人員數量除以2得到。
實證結果分析
（一）遼寧省TFP指數分解
從表1中可以看出，1985-2008年期間，科學技術對經濟增長的貢獻率穩步提升，平均技術進步率（TC）約為4.7％，成為近年來遼寧省經濟增長的主要源泉之一。但進一步研究發現，全要素生產率（TFP）增長速度卻比較緩慢，平均增長率為1.7％。之所以技術進步率高于全要素生產率增長速度，原因在于1985-2008年間，雖然技術進步較快，技術效率指數（TEC）和規模效率指數（SEC）均小于1，技術效率（TE）和規模效率（SE）都出現了一定程度的下降，減弱了技術進步對經濟增長的推動作用。一方面，由于存在技術無效以及技術效率的下降，各種投入的要素沒有達到最優配置，從而沒有合理利用，而這一時期的技術進步主要表現為非中性的技術進步（技術進步率為4.7％），說明原來的要素配置結構已經不適應技術進步的需要，成為阻礙經濟增長的主要因素之一。另外，在這期間，遼寧省的規模效率也呈現下降趨勢，說明要素的投入沒有達到最優規模，可以通過擴大經濟或縮減規模來實現經濟的增長。由此可以看出，雖然遼寧省技術進步速度較快，但是由于忽視了技術進步過程中的資源配置和最優的經濟規模從而導致了全要素生產率的下降，因此，要提高遼寧保持遼寧經濟的穩步發展，在促進技術進步，增加研發投入的同時，也要注重資源的配置方式和經濟規模。逐步提高技術效率和規模效率，實現要素的合理配置和規模經濟。
（二）各行業TFP指數分解
由表2、表3可知，大部分行業呈現非中性的技術進步，科學技術極大地推動了遼寧經濟的發展，但由于大部分行業無法實現規模效率和技術效率，從而抵銷了技術進步對經濟的部分推動作用，一定程度上阻礙經濟的發展。工業、建筑業、批發零售、金融業、租賃和商業服務、居民和其他服務、文化體育娛樂業等行業都在生產前沿進行生產，技術效率均為1，要提高這些部門的經濟來促進遼寧經濟發展，從促進科技進步和實現規模效率方面入手，而其他行業由于規模效率和技術效率均小于1，不在生產前沿上進行生產，那么對于這些部門來說，提高經濟的主要途徑是在保證技術進步的同時，實現技術效率和規模效率。
2003-2008年，農業部門技術效率（TE）為0.738，規模效率（SE）為0.978，要實現技術有效，使技術利用率逐步向最佳水平靠近，須改變投入要素組合，減少冗余勞動力投入8.763萬人、減少冗余資本投入245056.963萬元，建筑業部門要實現TE＝1，須減少冗余勞動力14.618萬人、減少冗余資本304000032.524萬元。
從表3中還可以看出，在這17個行業中，技術效率最低的為公共管理和社會組織部門，僅為0.199，其次是教育部門，技術效率僅為0.217，再次是交通運輸、水利、公共設施和郵政行業，技術效率僅為0.33，都存在大量勞動力和資本的浪費，要解決這種問題，就需要改變資源配置和經濟規模，從而最大程度上促進經濟增長。
由表2可知，雖然公共部門和教育部門技術效率比較低，但其技術效率指數卻為1.120和1.026，說明該部門的技術效率正在逐漸改善中，趨于在生產前沿上進行生產。交通運輸業和水利、環保部門不僅技術效率較低，且技術效率指數小于1，僅為0.922和0.835，說明這兩個行業的技術效率不僅沒有得到改善，而且趨于遠離生產前沿上進行生產，對于這些行業，要足夠重視，盡快采取措施，改善技術效率和規模效率。
由以上分析得知，在1985-2008年的17年間，遼寧省的平均技術進步率為4.7％，處于較高的增長水平，但由于技術效率指數和規模效率指數均小于1，減弱了技術進步對經濟增長的促進作用，從而TFP的平均增長率僅為1.7％。由此可以看出，近年來，遼寧經濟雖然得到了長足的發展，但增長源泉仍然是資本和勞動力，日后必然受投入要素的制約而趨于放緩。要解決這個問題，擺脫投入要素對經濟增長的制約，實現遼寧經濟的可持續增長，必須在保持技術進步的同時改善技術效率和規模效率。
對于工業、建筑業、批發零售、金融業、租賃和商業服務、居民和其他服務、文化體育娛樂業等技術效率等于1的行業，要繼續保持在生產前沿上進行生產，即保持技術效率指標為1，同時改變經營規模，提高規模效率。而其他行業由于規模效率和技術效率均小于1，不在生產前沿上進行生產，那么對于這些部門來說，提高經濟的主要途徑是在保證技術進步的同時，實現技術效率和規模效率，即要保證技術效率指數和規模效率指數均大于1，不斷改進技術效率和規模效率。
參考文獻：
1.Coelli，T．，Rao，P．，and Battese，G.E.A introduction to efficiency and productivity analysis [M]. Boston：Kluwer Academic Publishers，1998
規模經濟與規模不經濟范文2
論文摘要:理論分析表明銀行在達到一定規模之后,規模經濟彈性系數隨著其規模的擴大趨于上升,規模不經濟性越來越強;采用超越成本對數函數法的實證研究,卻得出了從1994年到2005年,我國商業銀行規模彈性系數趨于下降,規模經濟性越來越明顯,銀行效率趨于提高的結論。本文試圖從商業銀行規模經濟的內部和外部兩方面的因素來解釋理論與現實之間的悖論。
隨著我國國民經濟的持續增長,無論國有商業銀行還是股份制商業銀行,規模都迅速擴張。我國商業銀行規模是否經濟,近幾年來我國商業銀行規模與效率的關系如何,都將成為本文研究的重點。
一、 文獻 綜述
各國學者對銀行業的規模經濟問題運用各種方法作了多方面研究。這些研究關注的焦點在于銀行業是否存在規模經濟,以及規模經濟在多大的范圍內存在等方面。benston(1972)最早研究了銀行業的規模經濟效應,認為不管自身規模大小,給定其他條件不變,銀行規模擴大一倍,平均成本將下降5%~8%;lavrence(1989)發現總資產小于1億美元的商業銀行存在規模經濟;nouras.ray和miller(1990)指出,總資產在10~60億美元變動時,其銀行效率會逐漸減小,總資產超過60億美元的銀行出現了規模不經濟現象;ashton(1998)對英國銀行業的研究表明,規模小的銀行具有較高的規模經濟性質,總資產在50億英鎊以上的銀行出現了規模不經濟;budnevich、franken和paredes(1998)研究表明,小銀行通過并購途徑有助于實現規模經濟效應,但是大銀行無法達此結果;kuntand、huizinga(1999)用回歸分析方法對80個發達國家和 發展 中國 家的銀行效率的研究發現,資本、通貨膨脹、銀行業的市場集中度和利潤率正相關,同時,股權結構對銀行利潤率的影響比較顯著。
國內相關領域的研究出現的比較晚。于良春和鞠源(1999) 運用經營效率指標和成本費用指標對中國商業銀行進行比較研究后發現,新興商業銀行的獲利能力和經營績效明顯高于四大國有商業銀行。趙懷勇和王越(1999) 通過對資產收益率及市場集中度等相關經濟指標的比較,指出我國四大國有商業銀行資產收益率低下直至虧損的主要原因是,支撐銀行績效的國民經濟總體效益較低。趙旭(2000) 運用數據包絡分析法(dea) 對我國國有商業銀行1993-1998 年的數據進行了實證分析,指出國有商業銀行相對于外國銀行而言,其絕對規模并不算大,而就其現有的經營、服務與管理技術條件,其有效的經濟規模又比實際規模要小。杜莉、王鋒、齊樹天(2003)在translog 成本函數的基礎上,結合我國的國情,對我國銀行業的規模經濟狀況進行了實證分析,其判斷標準是成本——規模彈性系數e。在不考慮不良資產的情況下,其結果是我國商業銀行在規模上還有很大的擴張空間;然而,將不良資產考慮在內后,四大國有商業銀行普遍呈現出了規模不經濟。
以上研究成果主要集中在銀行實現規模經營和高效率應該保持的規模大小、各種影響銀行規模經濟的因素和商業銀行規模的擴展空間等方面。而本文試圖從理論和實證兩方面,得出我國商業銀行規模與效率的關系特征,并結合我國商業銀行近年來經營的一些基本指標數據對此進行經濟學解釋。
二、商業銀行規模經濟的理論分析
銀行規模經濟是指隨著銀行的業務規模、人員數量、機構網點、 金融 產品的擴大和增多而發生的單位運營成本下降、單位收益上升的現象,它反映了銀行經營規模與成本收益的變動關系。如圖
假定銀行主要經營存貸款業務。在圖中,橫坐標表示銀行的營運規模,即機構網點規模所能收的資金量;縱坐標表示銀行的成本價格,即銀行存款和平均利率與費用支出成本。圖中的lac為長期平均成本曲線,lmc為長期邊際成本曲線必將經過其最低點e。lac、lmc曲線描述了成本與規模的關系,如圖所示:在經營規模小于oq階段,邊際成本小于平均成本,平均成本隨著經營規模的擴張而趨于下降;相反,在經營規模大于oq時,邊際成本大于平均成本,平均成本隨著經營規模的擴張而趨于下降。最低的長期平均成本發生在經營規模為oq點上,由此可以知道,銀行的最適規模為規模oq。
依據經濟學理論,規模經濟性通常利用總成本對產出的彈性來衡量,用來描述規模經濟彈性系數(總成本對產出的彈性),它的大小受銀行投入和產出水平的影響,則有:
se=(dtc/tc)/(dq/q)=(dtc/dq)/(c/q)=lmc/lac
可以得出，隨著經營規模的擴大，規模經濟彈性系數 se是逐漸增大的。在經營規模小于oq階段, se<1,銀行規模變化1%所引起總成本變化低于1%,即成本的增加慢于規模的增加,此時存在規模經濟;在經營規模大于oq時,se>1,銀行規模變化1%所引起總成本的變化超過1%,即成本的增加快于規模的增加,此時存在規模不經濟;在最適規模oq處,se=1,銀行規模變化1%將引起總成本1%的變化,即規模與成本同比例增加,此時處于規模經濟與規模不經濟的臨界點。
三、商業銀行規模及效率的實證分析
(一)實證數據的處理
根據商業銀行的經營的特點，本文利用超越對數成本函數法作為估計銀行的成本及其生產函數的方法。對于多種投入和產出的銀行，其對數成本函數可以表示為：
其中：tc表示總成本，y表示商業銀行的產出，只 表示第i種投入品價格。 把商業銀行的產出定義為貸款和投資，用 y表示貸款和投資的總和，將投入定義為資本、勞動及存款，他們的價格分別用r表示。則超越對數成本函數可以表示為：
根據規模經濟的相關理論，利用總成本對產出的彈性來衡量銀行的規模經濟性，即：
在指標數據的 計算 過程中,總成本是指銀行的支出成本,包括利息支出、營業費用以及營業稅金及附加等;銀行存款是指全部存款的總和,等于短期存款、短期儲蓄存款、長期存款及長期儲蓄存款的總和;投資是指債權投資和股權投資之和;資本成本(pk)是指年度固定資產折舊于年度固定資產凈值的比值,基于數據的可獲得性,本文采用固定資產凈值與存款總額的比值來近似表示;勞動成本(pl)是指銀行雇員的工資總額與銀行員工總數的比值,本文采用營業費用與存款總額的比例表示;r表示資金運用成本,用利息支出額與存款總額的比例來表示。
本文所選取的樣本為中國工商銀行、中國農業銀行、中國銀行、中國建設銀行、 交通 銀行、浦東發展銀行、光大銀行和中信實業銀行8家商業銀行,研究期間為1994-2005年,采用的指標數據系根據中國金融年鑒(1995-2006)所列示的8家商業銀行1994-2005年的資產負債表、損益表整理所得。由于所采用的數據是截面數據,所采用數據均通過價格指數調整至1994年。
應用 eviews3．1軟件，經過多次迭代，得出檢驗結果在 10％置信水平下都是顯著的。根據公式(3)得出如下的規模經濟(se)彈性系數的計算公式：
利用上面計算的參數估計結果，可以計算出各商業銀行的規模經濟(se)彈性系數如附表所示。
(二)實證研究結果的分析
本文采用的是改進的超越對數成本函數，各商業銀行的規模經濟彈性系數的值均大于 1，即我國的商業銀行普遍存在著規模不經濟(如附圖所示，我國商業銀行規模均處于q點以右)。從附表中我們可以看到，從 1994年至 2005年以來，隨著商業銀行規模的擴大，其規模經濟彈性系數卻一直呈下降的趨勢，規模經濟性越來越明顯。這與理論出現了顯著的相悖，我國商業銀行實現了規模擴大，同時銀行營運效率則提高。這一雙贏的狀態是怎么形成的呢?這說明了我國商業銀行新增資產邊際成本降低，同時贏利能力有所提高。我們可以從影響我國商業銀行規模經濟性的內部因素和外部因素兩方面進行分析。
1、商業銀行規模 經濟 性增強的內在影響因素
(1)銀行的信息技術水平。我國商業銀行的技術水平在近年來得到了顯著的進步。技術開發力度逐年加強，如成立網上銀行、電話銀行、手機銀行等等虛擬銀行，依賴其長期固有的、龐大的顧客群，使得新技術被利用的效率較高。借助信息技術，銀行業可以超越時空、地域、交換位置，共享資源，實現信息化、全球化，使得商業銀行從服務到管理都在發生著深刻的變革，商業銀行以搶占 金融 服務競爭的制高點為奮斗目標。技術上的創新實現了規模經濟在一個起點上的飛躍，實現了一個更高層次、更優的規模經濟效應。
(2)銀行的治理結構水平。我國商業銀行體制在近年來也得到巨大改善。首先是推行股份制改革。幾年來 中國 銀行、建設銀行、工商銀行相繼上市，銀行內部產權結構得到了優化。其次，推進內部組織管理體制的改革，責權利緊密結合的靈活經營機制得以完善。再次，基本實現傳統人事管理模式向 現代 人力資源管理模式的轉變，逐步建立起適應經濟金融全球化 發展 需要和現代商業銀行特點的一整套先進的人力資源管理運作模式。公司治理改善降低了我國商業銀行過高的管理費用，減少了銀行利潤的消耗部分；使銀行的規模擴張充分考慮到了規模與利潤之間的正相關關系，達到了銀行總成本有效率運行的狀態。這使得我國商業銀行管理運營模式和內部管理機制進一步規范，提高了其市場化程度和贏利能力。
(3)銀行的交易費用水平。交易費用可以被定義為銀行進行借貸交易活動所投入資源的價值量度，其大小和結構的變化必然對商業銀行的經濟效益產生重大的影響。這一影響主要體現在兩個方面，一是商業銀行信貸資產質量，二是商業銀行的盈利能力。近些年來，銀監會一直把銀行業不良貸款的下降作為監管工作的重中之重，不斷推動商業銀行積極清收貸款和利用撥備核銷貸款損失，提高信貸資產質量，連續幾年實現了商業銀行不良貸款余額和比例的“雙下降”。而衡量商業銀行盈利能力的兩個基本指標資產收益率和人均創利率，在近幾年來也有了長足的發展。以工商銀行為例，根據中國金融年鑒的統計資料 計算 ，2005年其資產收益率為0．52％，而 1994年僅為 0．16％；2005年其人均創利率為 6．81萬元，而 1994年只有0．75萬元?？梢钥闯?，銀行的交易費用水平是逐漸遞減的。這為銀行擴大規模創造了條件：規模擴大促使單位交易費用遞減，而單位費用的遞減，又可以促進規模的進一步擴大，提升規模經濟效益。
2．商業銀行規模經濟性增強的外在影響因素
(1)社會經濟發展水平。經濟發展和金融發展兩者之間是相互影響、相互促進的。在正常情況下經濟發展水平與銀行規模經濟正相關。我國近幾年來經濟一直保持著強勁的增長勢頭，每年保持 9％以上的增長速度，這必然為銀行的發展提供了廣闊的基礎，提高了銀行規模經濟性。
(2)銀行的業務創新程度。銀行業務創新使得其規模經濟的邊界不斷擴大。近幾年來，我國商業銀行陸續開展了個人消費信貸、工資等新業務。這些業務在不增加銀行網點的情況下增加了銀行的收益，取得了很好的規模效益，無論在資產業務、負債業務還是在中間業務方面的創新越來越提高了其經營的規模經濟性。由于金融工具的創新和金融工程的應用，銀行能夠以更低的成本來滿足投資者收益性、流動性、安全性和風險分散化的要求。這些都擴大了銀行經營的生產邊界，使其在規模擴大的同時保持了經營效率的提高。
(3)銀行業的市場結構水平與政府干預情況。市場結構與規模經濟的關系表現在，競爭性的市場結構有利于銀行業規模經濟的形成。1994年至今，隨著國有專業銀行的商業化改革和眾多商業銀行的成立，加上外資銀行的大量進入，中國銀行業的市場結構發生了重大變化。從市場份額上看，目前中國銀行業的市場結構具有寡頭壟斷的特征。但隨著改革開放的發展，我國商業銀行的數量不斷增多，不同規模、不同性質的銀行大量出現，壟斷程度逐步降低，競爭也日趨激烈，這一過程有利于提高銀行業的規模經濟性。
目前，我國金融監管當局對銀行業的管制也日益放松，這有利于提高公眾利益，增加社會福利，另一方面也降低大量的進入成本，促進了了競爭，提高了銀行效率。近年來我國商業銀行的經營更加符合了標準的商業銀行管理運營模式，很少有政府干預 企業 的經營，使其在人事制度上比較靈活。同時，四大國有商業銀行也逐漸卸下了國家政策性貸款業務，在企業利潤最大化的目標指引下，利用完善的服務和競爭性手段開拓市場，其市場化程度和贏利能力大大加強。
四、結 論
理論分析表明銀行在達到一定規模之后，規模經濟彈性系數隨著其規模的擴大趨于上升，規模不經濟性越來越強；我們采用超越對數成本函數法的實證研究，卻得出了從 1994年到 2005年，我國商業銀行規模彈性系數趨于下降，規模經濟性越來越明顯，銀行效率趨于提高的結論。同時從商業銀行規模經濟的內部和外部兩方面的因素對理論與現實之間的悖論進行了解釋。
參考 文獻
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規模經濟與規模不經濟范文3
“大規模”是資本主義最主要、最流行的生產方式。即使在全球產能過剩、過度消費席卷世界的今天，針對大規模生產式微的現狀進行的柔性改革――將“產品形成的決定權轉移給消費者”的大規模定制，也沒從根本上改變企業追求規模的目標。因為規模經濟的好處實在難以抵御：生產成本大大降低了，勞動生產和管理效率大大提高了，花樣翻新的商品被源源不斷地生產出來，極大豐富了人們的消費需求。可是，這些好處并不是沒有代價的。當前的危機讓我們意識到，在大規模看似“經濟”的背后，也掩蓋了很多的“不經濟”，比如環境被嚴重破壞。消費者多元化需求得到極大滿足的背后，也有著驚人的浪費和日益加劇的不平等。這些矛盾在經濟危機爆發的時代，尤其顯得觸目驚心。
回顧歷史就會發現，這些矛盾從來就沒有消失過，市場這只看不見的手總是在不知不覺中把資源過多配給了富人或者富國：一邊是饑餓的人們在街頭排隊等著救濟，一邊是成噸牛奶往海里倒；一方面是成千上萬的家庭三代同堂擠在狹小黑暗的“公屋”里，一方面是大批樓盤空置，富人的豪宅別墅一套比一套大；在美國，沃爾瑪等大型超市充斥著大量物美價廉的中國商品，大批舊款式的T恤衫和鞋子被當成垃圾堆在倉庫里，而在非洲的一些國家，很多孩子的童年都是光著腳丫度過的。泡沫破滅之后人們才發現，購買商品的消費者中很多都不具備實際償付能力，而有支付能力的消費者其實并不需要那么多。產能過剩造成的巨大浪費和閑置大大抵消了大規模生產的經濟效益，過分追求規模經濟的長期后果是整體社會的不經濟。
大規模生產得以為繼的前提是消費者具有巨大、持續、穩定的需求，真正有效率的大規模生產方式需要通過技術進步和制度創新取得規模經濟。但是，在技術革新遇到瓶頸、制度變革難以進一步推進的時候，不切實際的規模經濟目標將迫使企業以涸澤而漁的方式使用地球資源和社會資源，而與大規模生產相適應的消費者至上的市場策略也對消費行為產生了逆向影響，人們不再滿足于自身的實際需要，價值相對主義成為市場經濟的主流消費價值觀，人作為社會主體的責任感日漸衰落。歷史循環上演的金融危機、經濟危機就是給人類社會傳達了一個重要的警示信號：以個體經濟利益為終極目標的規模經濟是一種不穩定的均衡，經濟秩序必將在某個時點上被破壞，全球化則加劇了這種破壞性的深度和廣度。
中國改革開放30年獲得的高速經濟增長，除了“制度紅利”和技術進步釋放出來的巨大能量以外，還有相當大的成分是通過難以為繼的“產能泡沫”貢獻的。規模和速度是過去中國企業發展的兩大目標。在開放經濟條件下，中國制造的模式還助長了美國超前消費的狂潮。事實上，中國不少地方的大規模生產是非?！安唤洕钡模捍笈r林耕地變成了廠房，清澈的河流變成了污水泥潭，農民工的孩子不得不留在家鄉，成為大批有情感隱患的留守兒童。然而，以上這些要素的成本卻無法記入生產商的賬簿上，也不在地方政府的政績考核之列。如果政府不能借危機反思過去的決策方式，企業和消費者汲取教訓改變行為方式，把科學發展觀落在實處，重塑和諧與責任的社會倫理，中國也很容易掉入西方資本主義生產方式的陷阱。
規模經濟與規模不經濟范文4
摘 要：交通擁擠收費是利用價格機制來調節城市道路高峰期交通量的一種手段。本文通過經濟學分析指出：交通擁擠不僅給消費者帶來直接損失，而且還伴隨著多種外部不經濟；征收擁擠費可以減少社會福利損失；擁擠收費增加的收入應該用于緩解擁擠的交通投資上。
關鍵詞：擁擠收費；外部不經濟；福利損失；規模經濟
中圖分類號：F062.9文獻標識碼： A
文章編號：1000-176X(2007)02-0030-04
隨著中國城市化與機動化水平的快速發展，城市交通需求迅速增長。城市交通擁擠問題已經成為制約城市可持續發展的重要因素。為了有效地控制高峰時段的道路交通量，緩解城市交通擁擠，中國的許多大城市，如北京、上海、廣州、南京已經考慮引入城市交通擁擠收費制度。
城市道路擁擠收費是指在交通擁擠時段對部分區域消費者（道路使用者）收取一定的費用，其本質上是一種交通需求管理的經濟手段，目的是利用價格機制來限制城市道路高峰期的車流密度，調節交通量的時間空間分布，減少繁忙時段和繁忙路段道路的負荷，提高道路設施的通行速度，滿足消費者（道路使用者）對時間和經濟效率的要求。同時還可以有效促進交通方式向高容量的公交系統轉移，達到緩解城市交通擁擠的目的，提高整個城市交通的運營效率。
一、邊際成本定價與擁擠收費
擁擠帶來的社會損失中最大部分是時間成本。高速公路的擁擠明顯會減慢汽車的行駛速度，增加到達目的地花費的時間?；ㄙM在交通服務上的時間是重要的經濟資源。消除擁擠節約出的時間可以用于有用的生產活動，還可以作為閑暇時間豐富生活。當然，擁擠的社會成本不只是時間成本。汽車的行駛速度減慢增加燃料費，電車的擁擠使乘客感到不快和疲勞也都是擁擠的社會成本。交通擁擠使消費者之間存在著明顯的外部不經濟。例如，如果每個消費者只從個人便利的角度考慮來使用道路，各消費者在道路擁擠自身蒙受損失的同時，還會加劇擁擠，給其他消費者帶來麻煩。消費者不可能合理地負擔由于這些外部不經濟造成的社會損失，致使交通量過剩，結果擁擠程度加大。
圖1描述了連接兩地（A地和B地）之間某個時段的道路利用狀況。橫軸表示交通量（行駛的車輛數），縱軸表示交通成本。在這里的成本包括時間成本、汽油費、汽車的折舊費等一切由消費者必須負擔的費用。為了更明確地說明，假定消費者擁有相同的車，成本條件也完全相同。
交通量只要低于某個臨界的水平，擁擠就不會發生，各消費者就能保持最佳的行駛速度。在到達這點之前每臺車輛的交通成本大體上被看作是一定的?？墒墙煌恳坏┏^Xc，在交通量增大的同時擁擠加劇，成本增大。每臺車輛的交通成本曲線C（X）,在到達道路容量Xc之前是一定的,超過Xc之后向右上方彎曲。A、B兩點間道路利用需求曲線用曲線DD′表示，如果對道路利用不收費的話，交通量是需求曲線和成本曲線的交點E。那么，這樣決定的交通量從效率角度看是低效的。擁擠現象的存在使消費者負擔的個人成本從社會成本中背離出來。最佳的交通量是行駛車輛每增加一臺的社會邊際收益等于相應的社會邊際成本。如果前者比后者大應增加交通量，反之，應減少交通量。
在這里，交通量增加的社會邊際收益是新加入的交通消費者得到的收益，這里用需求曲線的高度表示。在交通容量XC以下即使交通量增加，擁擠也不會發生，社會邊際成本增加的部分由新交通消費者自己負擔，社會邊際成本等于私人邊際成本C（X）?？墒?，交通量超過Xc，交通量增大減慢了行駛速度，增加了其他消費者的成本。因此，交通的社會邊際成本超過私人的邊際成本，就是圖中的SMC（X）曲線，在圖中，社會邊際成本曲線SMC（X）和私人邊際成本曲線的背離幅度表示擁擠惡化產生的外部不經濟。
社會邊際收益和社會邊際成本相等是圖中的E*點，在這點的交通量X*比由需求供給決定的交通量XE要小，也就是，如果對道路消費者不征收費用的話交通量就過大。這個問題的解決政策在理論上非常簡單，征收等于擁擠惡化的外部不經濟E*F的擁擠費用即可。但是，擁擠由于場所和時間的變化而不同，費用的水平也必須相應發生變化，實際上，引入擁擠定價不是那么簡單。
首先，看一看引入擁擠定價會帶來多大程度上的社會收益。在微觀經濟學里，社會總收益是需求曲線下面的部分，社會總成本是社會邊際成本曲線下面的部分。因此，社會純收益是夾在需求曲線和社會邊際成本曲線中間的部分，征收最佳擁擠費用時是圖中的DE*FG部分。此時如果不征收擁擠費用時的純收益是從這個面積中減去E*JE面積剩下的部分。因此，由于征收擁擠費用帶來的社會收益的大小用E*JE表示，可以說，不征收擁擠費用的場合，產生了這個三角形面積大小的福利損失。
如圖1所示，福利損失的大小依賴于需求曲線的傾斜度（或者需求的價格彈性），傾斜度（價格彈性）越小福利損失也會減小。例如，上下班交通的需求在短期內無彈性，如果對上下班交通征收擁擠費用，至少短期內不能得到大的社會收益。但是，長期角度來看，通過各公司錯開上下班時間的差時出勤的普及，以及居住場所的變化，自然會引起上班族對交通需求的變化，從長期角度看，擁擠收費得到的收益是相當大的。
另外，交通堵塞嚴重的場合，行駛的速度非常緩慢，在一定時間內通過的交通量就會變少。也就是說，圖中私人成本曲線出現倒轉局面。例如，交通需求增大，需求曲線在K點相交時，超擁擠產生。這種場合下，移動到E點以更低的成本可以行駛完全相同的交通量。因此，超擁擠場合下的福利損失比正常場合下會變得更大。
那么，擁擠定價得到的收益誰享用了？如果不存在擁擠定價，各消費者必須支付的交通費用是I0，消費者收益用三角形表示。可是，一旦引入了擁擠定價，消費者必須支付H0的費用（含擁擠費用），消費者得到的收益減少到DE*H。由于擁擠定價產生的社會收益，自然壟斷企業得到了長方形HE*FG擁擠費用的收入，這個收入將增加消費者的損失，這正是擁擠定價會遭到消費者強烈反對的原因，因為擁擠定價的收益全部以費用收入的形式歸自然壟斷企業所有，消費者蒙受了損失。
實際上，擁擠收費只是要求消費者（受益者）承擔與社會邊際成本相抵的費用中的一例。這個邊際收益與邊際成本相對應的原理也應該同樣適用于道路交通中的以下問題。
第一，關于道路等交通設施磨損問題。例如，道路一旦磨損重新鋪瀝青的修理費，只要有磨損就會產生社會成本。因此，磨損的社會成本以費用的形式加以征收，它的磨損率與車軸重量有關，在日本有一個與4個輪子的載重成正比的“4輪規則”，大型車的這個成本非常大，小型的家用車較少。因此，磨損成本應主要由大型車承擔。日本高速道路的收費，把行駛的車輛在一定基準下區分為普通車、大型車、特大型車等幾種車型，對不同的車型設定不同的費率。日本1984年對上述3個車種統計結果表明，過路費按車型不同區分為，普通車1:大型車1.5:特大型車2.75的比率。
第二，關于公害問題。在高速公路、鐵道的沿線，噪音、排放的廢氣、震動等公害問題無法斷絕。公害和擁擠同樣是外部不經濟，擁擠針對的是交通消費者之間的外部不經濟，公害是給不直接利用交通的附近居民等第三者帶來的外部不經濟。交通消費者如果不承擔這個外部不經濟的成本，交通量就會明顯過剩，作為處理的對策，有必要征收等于公害社會成本的公害稅。
第三，關于旺季收費問題。與早晚上下班擁擠相類似，中國的春節、五一黃金周、十一黃金周和學生寒暑假，擁擠發生有集中于某一特定期間的傾向。因此，交通需求旺季時的收費要比平常設定更高的水平，成為旺季收費。國際航線航空價格在海外旅行旺季收費較高就是典型的例子。
第四，關于停車引起的擁擠惡化問題。主要馬路上停車數量的增加，能夠行駛的道路變窄，擁擠惡化。特別是大城市商業區以及居民區道路窄的地方，由停車引起的擁擠就成了嚴重的問題。對于停車引起的擁擠惡化應該要求支付費用。對在大都市中心地點停車收取較高的停車費就是這個道理。
二、擁擠收費增加收入的使用
實施擁擠收費和旺季收費，讓交通消費者承擔社會邊際成本，可以把交通量壓制在效率水平上。但是，也有些人反對實施擁擠收費，并且，擁擠收費增加的收入使用問題成為人們關注的焦點。
第一， 擁擠收費等追加的收入首先增加了道路主管部門的收入，消費者卻遭到損失。如果擁擠收費的收入不還原給消費者的話，消費者當然要提意見，當然要反對提高定價。因此，公平合理的作法是消費者必須從擁擠收費中獲益。其最有利的方法是把由于擁擠收費增加的收費用于緩解擁擠的交通投資上。
作為自然壟斷企業進行道路的擴展，新路線的建設等投資的財源怎樣來使用擁擠費用收入呢？圖2是在圖1的基礎上添加了投資的固定費用?？紤]加入投資的固定費用，每1單位交通量社會平均成本曲線SAC（X）比個人成本C（X）要高，在圖中固定費用的總額等于長方形LFGM的面積，擁擠定價的收入是長方形E*FGH面積，因此費用收入超出投資成本，對自然壟斷企業產生了斜線部分的長方形E*LMH的陰影。把這些陰影部分重新轉入道路投資，道路容量增加，費用曲線會向右側移動。
圖3表明由于道路交通存在著規模經濟性，投資拉動增加了道路容量，并降低了交通費用的情況。這個圖中的SAC*和SAX**把圖2中的SAC（X）曲線分為兩個水平的道路容量加以描述。這些曲線是在假設道路投資固定費用一定的情況下，應用微觀經濟學的短期成本曲線來進行解釋。如果能夠選擇道路投資的水平，在這些短期成本曲線中可以選擇費用最低的點，得出圖3中的長期平均成本曲線LAC，對應這個長期平均成本曲線的長期邊際成本曲線是曲線LMC。
道路投資可變時的最優解是需求曲線和長期邊際成本曲線相交的點。在這里有一個問題是把這個長期最優解和短期邊際成本作為前提的擁擠定價是否存在矛盾。由理論可知，長期邊際成本曲線和對應的短期邊際成本曲線相交，它們之間不存在矛盾。因此，擁擠定價就是E**點和私人成本曲線C**（對應圖1、圖2中的C（X）曲線）之間的垂直距離E**F部分。如圖3所示，這個場合投資成本超出了擁擠費用，發生了等于斜線部分面積的赤字。另外在僅用擁擠費用來進行投資時，就變成了圖3中的E*點，投資過小。
一般來說，為了實現最優投資，是否用擁擠收費收入的全部來支付投資成本，則取決于規模經濟。如上所述，如果存在規模經濟就會發生赤字。同樣，存在規模不經濟的場合，費用收入超出投資成本，表示產生了盈利。在兩者之間，規模經濟一定的場合下，擁擠收費收入正好和投資成本一致。
所以，實際上規模經濟是否存在成為問題的焦點。對于道路、鐵路來說，征地、修建等必然要進行巨額投資。交通需求小的場合存在大規模的經濟性。但是，像大都市圈需求大的場合會產生征地成本增加的規模不經濟。例如，關于鐵道從單軌變到復軌能夠大幅度增加列車的運行數量，存在大規模的經濟性，可是，一旦變成了雙軌，規模經濟就不再存在，相反，征地成本增加的規模不經濟變成主要原因顯現出來，因此，公路、鐵道和其他產業一樣，通常有著字型的平均成本曲線。
可是在字型的平均成本曲線中，在平均成本最低點規模經濟是一定的。在最低點的左側增加生產量平均成本減少存在規模經濟，相反在右側存在規模不經濟。因此，平均成本最低點沒有規模經濟和規模不經濟，規模經濟是一定的。可是如前所述，規模經濟一定的場合，使用費用收入進行投資能達成最優的投資水平。因此，把擁擠費用的收入作為財源增加新的路線擴充道路，道路的數目和道路的規模達到最優化。
從這種意義上說，不簡單是個征收擁擠費用、旺季費用問題，把這些費用收入轉向擴大交通設施建設等根本措施，謀求投資水平的公平化將更為重要。日本1988年制定的《特定都市鐵道整備促進特別措施法》就強調了這個觀點。另外，新線建設如果起到了緩和已有路線擁擠的作用，那么用過了折舊期限的已有路線費用收入來支付高速公路新線建設費用的制度也同樣給予認可。以前投資成本回收后就將收費道路免費使用的原則，根據以上的觀點只要擁擠持續就繼續收取擁擠費用，希望把擁擠費用收入填充到緩和擁擠的道路擴展和新規模路線的建設上。但是，把擁擠路線的收入轉移到毫無關系的地方道路建設上來的費用統一核算制度不能算是一種正當的做法。
第二，反對擁擠收費和旺季收費的另一種觀點認為，即使采用以上這些政策也無法消除擁擠，為了緩和擁擠必須對汽車的增量進行直接限制。的確，在圖1中在求得有效率的交通量X*點處也殘留著擁擠現象。但是完全消除擁擠是無效率的，在上述的用擁擠費用收入來支付投資成本，從而使投資水平最優化的理論當中，只要存在投資成本，就必須征收擁擠費用。因而擁擠的存在也是必須的。在地價高的大都市圈投資成本也高，保留一定程度的擁擠也是合適的。
另外，像控制汽車增量那樣的直接規制，從交通利用角度看將享有很大收益的人排除在外，反而允許收益較小的人利用。對此，支付價格水平以上費用的人利用了交通，可以說定價政策是比較有效率的政策。但是，從公平的觀點看，在交通利用上把得到許可的消費者和準備支付相同數額費用的人強制分開是不受歡迎的。
第三，反對擁擠收費和旺季收費的第三個理由是上下班、上下學的需求是沒有彈性的，即使提高了定價，高峰期的擁擠度也無法改變，消費者因高額收費蒙受著損失。這些意見被多數交通專家所接受。當然，需求的價格彈性越小,擁擠的福利損失就不會那么大。這些理論過低地評價了擁擠收費、旺季收費對轉移需求的作用。高峰時的收費如果非常有效地促進了差時出勤和自由工作制的引入，從長期來看，高峰時的需求價格彈性就會變大。因此，從長期角度來看，通過擁擠收費和旺季收費可以轉移需求，改善擁擠狀況，避免較大的福利損失。
參考文獻：
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規模經濟與規模不經濟范文5
零散型產業是一種重要的結構環境，在一般情況下，零散型產業由很多中小型企業構成，其中許多是私人控股。
零散型產業存在于經濟活動的許多領域，在以下領域尤為普遍：服務業、零售業、分銷業、木材和金屬制作業、農產品和“創造性的”行業等。
身處零散行業，可通過一些結構變化來克服產業零散；若零散不能被克服，可通過一些替代方法來對付零散。
克服零散
克服零散的含義是：清除造成零散結構的基本經濟因素。一些克服零散的基本方法如下：
創造規模經濟或經驗曲線。正如肉牛業一樣，如果技術變化造成規模經濟或重要的經驗曲線，集中就可能發生。有時，在經營范圍的某一部分創造出規模經濟可能造成的好處超過另一部分的不經濟性。這種程序涉及顯著的規模經濟、資本投入和復雜的技術，并為這一產業中集中的出現提供了基礎。
使多樣的市場需求標準化。迄今為止，產品或市場營銷方面的創新可使多樣的市場需求標準化。如：一種新產品的產生可能引起顧客一致的興趣，意向設計變化可以喜劇性改變某標準式樣的成本，并導致顧客對標準產品給予比昂貴、定做式樣的產品更好的評價。
在市場營銷中造成規模經濟的創新也可以造成產業中心集中。如：電視網作為市場營銷的基本工具的廣泛應用造成了顯著的產業中集中，提供融資和服務的專營、全過程商的出現造成推土設備制造商的集中。
使造成零散的主要因素中立化或分離。有時，造成零散的原因主要存在于某一兩個方面，如生產規模的不經濟性或零散的顧客口味。克服零散的一種戰略是設法使這些方面同經營的其它方面分離。兩個最有力的范例是野營地和快餐業。這兩種產業都依賴于對嚴密的本地控制和保持良好服務的需要。他們也必然是由小的、個別的地點組成，因為任何在營地或快餐業方面的規模經濟的潛在能力都被靠近顧客的需要，或靠近許多主要公路或休假地點的需要所抵消。在歷史上野營地和快餐業兩者都是零散的，由數以萬計的業主進行經營。然而，在這種產業中，規模經濟在市場營銷和采購方面具有很重要的意義，特別是當實現全國性飽和時就可以使用全國范圍的廣告媒介。在這兩個產業中，零散通過采用向業主經營人出售各個獨立地點的特許經營權的方式來克服，業主經營人在一個全國性組織下進行經營，這個全國性組織負責提供品牌宣傳，統一采購和其它服務。這樣近距控制使得服務水平都得到保證，規模經濟也得以實現。在這種原則下產生了一些巨大企業，如在野營地產業的KOA，在快餐業中的麥當勞、必勝客等。
通過收購獲得臨界批量。在某些產業獲得顯著的市場份額最終可得到某些利益，但因為造成零散因素的存在，增加市場占有率極端困難。例如，如果當地人脈在銷售方面非常重要，則入侵其它企業的領地以便擴張就極端困難，然而如果企業能達到某一市場份額界限，就可開始獲得任何重要的規模優勢。在這種情況下，收購當地企業的戰略可能是成功的。
盡早發現產業趨勢。有時產業在成熟時自然發生集中，特別當零散的基本原因是產業新建，或其他產業的趨勢可改變零散的因素并導致集中。在計算機服務部門的例子中，替代產品的威脅通過改變顧客需要而觸發了集中，因而刺激了越來越具有規模經濟性的服務的變化，這種服務正是規模經濟中不斷增長的主題。在其它產業中，顧客要求的變化、批發渠道結構的改變和數不清的其它的產業趨勢，會直接或間接地對造成零散的原因發生作用。
對付零散
每個產業最終是不同的，所以沒有一種通用的最有效方法在零散產業中進行競爭。但是存在數種可能的戰略方法去對付零散結構，這些方法在考察任何特定情況時應該被考慮。
嚴格管理下的零散化。零散產業經濟具有如下特點：如需要嚴密協調，本地化管理趨向，重個人服務、近距控制等，因而一種重要的競爭方法是緊密管理下的零散化。
“公式化”設施。另外一種與前一種有關的選擇是：將經營中的重要戰略變量視作在多個地點建設有效的和低成本的設施。這種戰略涉及設計一種標準化設施，無論它是一個工廠或服務部門。使以最低成本建設和運行這些設施的過程科學化。
增加附加價值。許多零散行業生產的產品或服務是一般性的商品，或者是很難實現歧異化的。如許多分銷商，他們的庫存如果不是一樣，也很接近于其競爭對手的產品系列。在這種情況下，一種有效的戰略可能是給經營產品增加附加價值，如對銷售提供更多服務，從事產品的最終構造（如裁剪尺寸或打眼），或在產品賣給顧客前對零部件進行分裝或裝配等。提高產品歧異化，由此產生更高的利潤，這些在基本產品或服務中不能實現的功能在這些戰略行動中將得到實現。
產品類型或產品細分的專門化。當造成產業零散的原因之一是產品系列中存在多項不同產品時，一種有效的實現高于平均水平結果的方法是使一組嚴格限制的產品專門化。一個產品專門化與增加產品附加價值的有趣案例是伊桑?艾倫（EthanAllen）公司――美國零散的家具產業的一家成功的從業公司。Ethan Allen公司從事于早期美國家具生產，提供全系列產品，允許顧客挑選單件家具組合而成專業化設計的房間：“我們不僅銷售產品本身，我們還銷售‘你怎樣利用這些產品’的服務。我們向中產階級提供以往只有富人才支付得起的服務?！笨v向整合原則使Ethan Allen公司對其產品收取高達20%的溢價，然后把它用在巨大的電視廣告支出。該公司也只通過一個獨立的專門的零售系統進行銷售，這使公司增加了產品歧異化并避免了百貨店和折扣商店嚴厲的討價還價。雖然該公司的市場份額僅為3%，但其利潤卻遠遠超過平均水平。
顧客類型專門化。如果因為零散結構而造成激烈競爭，一個企業可專注于產業中一部分特定顧客而從中獲得潛在效益，可能這些顧客因購買量小或規模小而造成討價還價能力低下；或可專注于一部分對價格很不敏感的顧客或需要企業隨基本產品或服務而提供的附加價值的顧客。像產品專門化一樣，顧客專門化可能限制企業的發展前景。但作為回報，企業可得到更高利潤率。
規模經濟與規模不經濟范文6
各鄉鎮黨委，各街道（管委會）黨工委，區委各部委，各直屬黨組（黨委）、總支、支部，各人民團體：
按照區委“不忘初心、牢記使命”主題教育安排，經紀委研究，決定對違反中央八項規定精神的突出問題及對群眾關心的利益問題漠然處之、空頭承諾、推諉扯皮，以及辦事不公、侵害群眾利益突出問題專項整治情況進行督查?，F就有關事宜通知如下：
一、督查內容
1.2018年違反中央八項規定精神突出問題專項治理“回頭看”的清查及整改情況；
2.對“”隱形變異的9類問題及形式主義、官僚主義整治工作開展情況；
3. 對群眾關心的利益問題漠然處之、空頭承諾、推諉扯皮，以及辦事不公、侵害群眾利益突出問題專項整治情況；
4.巡視巡察反饋違反中央八項規定精神問題的整改情況。
二、督查方式
主要通過查閱相關資料、提問等方式進行。
三、督查時間
督查考核時間：2019年10月22日至10月25日（如有變動另行通知）。
四、督查考核組成員
