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軌道交通報告范文1
關鍵詞：新建地鐵 既有線 風險控制
1 引言
進入21世紀，我國的城市快速軌道交通得到迅猛發展。近年內北京將修建300km以上的城市軌道交通線路，2050年規劃建設完成近1000km，逐步形成城市快速軌道交通網。全國近期將修建約1500km的城市軌道交通，投資數千億元。而在城市快速軌道交通網的建設中必然遇到眾多的節點車站，這樣也必然存在車站及區間隧道的相互穿越的工程問題，如目前正在施工的地鐵五號線在崇文門和東單分別下穿和上穿地鐵環線和復八線，以及正在建設的地鐵四號線宣武門車站和西單站、十號線芍藥居站和國貿站、機場線東直門站等。在既有線正常運營的情況下順利地完成施工，并確保運營和施工的安全是該類工程所面臨的重要技術難題。在很多情況下，由于交通規劃的多變性以及城市經濟的快速發展，前期建設中沒有預留新線的接口，或者預留接口工程的標準和條件不能滿足要求，則必然造成新建線路在既有地鐵構筑物附近施工的實際問題。事實上，新建地鐵施工與既有地鐵結構之間是相互影響的，既有結構的存在影響到新建工程的施工和安全；而新線施工則又必然對既有結構產生影響。這樣，在新線工程施工中不僅要保證工程自身的安全，同時還要保證不致于對既有結構造成破壞性的影響，這是穿越既有線施工的主要技術難題。本文從施工程序和管理角度來探討如何進行新建地鐵穿越既有軌道交通線路工程中，對既有線的安全風險控制。
2 既有軌道交通線路常見安全風險項目
既有軌道交通線路常見的安全風險包括既有線結構和軌道的破壞，主要項目如下：
（1）既有線結構（底板、側墻）沉降超標；
（2）既有線結構變形縫沉降超標；
（3）既有線結構變形縫差異沉降超標；
（4）既有線結構變形縫脹縮超標；
（5）既有線軌道差異沉降超標；
（6）既有線軌道中心線平順性（豎向、水平）變形超標；
（7）既有線軌道軌距變形超標；
（8）既有線軌道縱向變形超標；
（9）既有線軌道水平位移超標；
（10）既有線道床與結構的剝離；
（11）既有線結構裂縫寬度、長度較大；
（12）既有線結構滲漏水情況嚴重。
3 北京地鐵過既有軌道交通線路管理和控制程序
（1）過軌工程施工前的相關工作
① 對新建軌道交通工程穿越既有線影響范圍內的既有線洞體結構、洞內道床、線路、設備設施、限界等進行現狀勘查、現狀評估，并形成既有線評估報告，評估報告中應明確結構沉降、道床沉降、列車安全行車速度等安全控制指標。
② 依據評估報告和過軌工程對既有線影響程度，完成既有線的防護設計。防護設計原則為：確保既有線運營安全，并最大限度地減少對既有線列車正常運營的影響。
③ 對過軌工程的設計文件、現狀勘查報告、既有線評估報告、既有線洞內的防護設計、第三方監測方案和施工方案（含新建軌道交通工程施工對既有線影響的預測分析、洞外加固處理和防護方案、施工監測方案、安全應急預案等）等組織專家評審。
④ 按防護設計實施既有線洞內的防護措施。
⑤ 第三方監測單位按照地鐵運營管理單位要求，與地鐵運營管理單位具體實施的配合單位簽定安全協議，由具體實施配合單位辦理第三方監測布點進洞計劃和相關監護等工作。
⑥ 組織過軌工程施工前的協調會，正式啟動穿越工程的實施。
（2）過軌工程施工過程中的相關工作
① 在既有線洞內實施第三方監測，要求第三方監測單位將監測結果按照協調機制，及時報送相關監管單位。
如監測結果接近預警值時，由第三方監測單位向監理單位、施工單位、建設單位和地鐵運營管理單位同時發出警報，施工單位應立即暫停過軌工程施工。同時建設單位應高度關注既有線沉降以及沉降對既有線運營造成的危害和相關影響情況，及時組織專家專題研究沉降控制措施，最大限度減少對既有線安全運營的影響。
② 過軌工程施工中地鐵運營管理單位除加強對既有線的巡查并負責必要的配合工作外，對巡查中發現的異常情況及時通報建設單位，建設單位及時采取相應措施，確保既有線運營安全。
（3）過軌工程施工結束后的相關工作
① 對既有線進行相應的后評估并形成后評估報告。
② 依據后評估報告，進一步完成既有線洞內外的恢復設計。
③ 對后評估報告和既有線洞內外的恢復設計組織專家評審。
④ 按恢復設計實施既有線洞內外的恢復。
4 工程實例
地鐵五號線崇文門站位于崇文門路口下，采用“暗挖法”施工。車站與既有地鐵二號線崇文門站東端喇叭口式過渡段區間立交，并從其下方穿過。五號線崇文門車站結構為雙柱三跨島式暗挖車站，車站兩端為雙層結構（地下一層為站廳層，地下二層為站臺層），中間為單層結構（系站臺層），車站總長度208.9m，總寬度24.2m，站臺寬度14m。車站頂板覆土：雙層結構為8～9.3m，單層結構為13.5m。車站共設置四個出入口，兩條換乘通道，兩座風道，其中北換乘通道增設了一條緊急疏散通道。既有線地鐵區間自環線崇文門站到北京站之間，由分體雙洞單線隧道過渡成聯體雙洞單線隧道，隧道結構為C30鋼筋混凝土方形框架結構，底板和側墻厚度為0.7m，頂板厚度為0.8m，每18m設置一條變形縫，單個隧道的斷面尺寸為5.9m×5.9m。
軌道交通報告范文2
關鍵詞：軌道交通車站；AFC設備運維數據系統；維護；應用
中圖分類號：U213.2文獻標識碼： A 文章編號：
前言
在我國的軌道交通系統中， AFC系統自身存在設備的安裝數量比較多，而且安裝的地點比較的分散兩個特點。目前我國的軌道交通車站對于AFC設備的報修和維修的方法主要是采用人工巡檢，人工呼叫，現場判斷，逐級恢復等方式，從而導致在報修的過程中環節比較多，環節多導致層層的上報的信息在上報的過程中出現了不準確的現象。另一方面，由于AFC設備的現場維修比較的困難，判斷容易失誤，從而增加了維護的難度[1]。而且在我國現有的軌道交通中， AFC系統所提供的相關的數據對運營單位的現場設備的維修缺少相應的針對性，不能夠很好地指導現場維護人員完成維修設備的任務。因此，在應用AFC系統的時候，如果能夠通過對運營數據的分析利用進一步的降低AFC設備出現故障的次數，從而減少故障維護的時間，就能夠提高AFC設備的使用的效率，降低運營成本。本文主要通過對AFC 的網絡數據資源進行深度的挖掘，以及結合軌道交通車站設備配置和運營單位在維修和管理上的需求，提供相應的運維數據系統的功能，從而更好的實現AFC設備的維修管理功能。
一 運維數據簡析
AFC設備通過網絡和相應的數據的采集然后將其與計算機相連，將通過AFC系統采集回來的信息，通過計算機進行分析，然后將分析出來的數據保存到數據中心的數據庫中。同時可以根據本地數據庫中的信息在對AFC故障處理時，將信息發送給故障維修人員。另外，現階段的運維數據主要通過EAM系統人工錄入，并生成簡單臺帳。軌道交通車站 AFC 設備運維數據系統管理與分析系統的架構如下圖所示:
圖 1 系統架構圖
二 現階段AFC設備運維數據系統相關功能分析
1 停機信息查詢功能
運維數據系統可以實現AFC系統的停機查詢功能。通過運維數據系統可以實現按照地點和區域進行相關數據的統計功能。AFC 設備運維數據通過局域網，將設備的狀態傳輸到數據收集的服務器中，服務器會對狀態數據進行相關的篩選，也會將在停機狀態下的數據保存在數據庫中[2]。故障維修工作人員可以通過對數據庫的資料進行分析。維修人員也可以對得到的相關的信息進行查詢。
2 故障信息查詢功能
運維數據系統可以實現AFC系統的故障信息查詢功能。可以統計和區分設備出現故障的時間以及出現故障的原因?？梢詤^分出在應用軟件中出現的故障或者是系統軟件出現的故障以及模塊軟件出現的故障等等[3]。AFC 設備可以定時的通過網絡將設備的狀態輸送到數據的收集器，并且服務器可以通過狀態的數據對其進行相關的篩選，最后將故障的原因數據保存到數據庫中。每一個故障的信息都會有一個故障的索引號，如果有需要，維修人員可以根據相應的索引號查詢所需要的故障內容。
3設備可靠度指標
運維數據系統可以實現AFC設備可靠度指標的查詢的功能。可以根據用戶設置的相關的時間和范圍進而計算設備的可靠度的指標。根據用戶設置的時間段、范圍、設備類型 ，來計算該范圍設備的可靠度指標 ；而且用戶可以按需求對于公式中的相關參數進行調整。
可靠度 =（設備總數量 * 計劃運營時間 -Σ 設備故障時間）（/設備總數量 * 計劃運營時間）*100
單位 ：％，精確度 ：小數點后兩位（如 99.58%）
4 設備停機率
運維數據系統可以實現AFC設備的停機率的查詢的功能?？梢愿鶕脩羲O置的時間和范圍以及設備的類型，進而計算該設備的停機的概率。根據用戶設置的時間段、范圍、設備類型 ，來計算該范圍備的可靠度指標 ；而且用戶可以按需求對于公式中的相關參數進行調整。
可靠度 =（設備總數量 * 計劃運營時間 -Σ 設備故障時間）（/設備總數量 * 計劃運營時間）*100
單位 ：％，精確度 ：小數點后兩位（如 99.58%）
三 AFC設備運維數據系統進一步開發功能分析
1 數據收集分析通報功能
運維數據系統可以包含AFC系統的分析通報功能。根據AFC系統自身的停機、故障信息數據，系統可以更進一步分析故障原因及維修方式，并且利用短信和微信通知給故障的維修人員，以便現場人員第一時間趕到現場，并可以提前準備維修工具、備件，提高維修效率。
2電子簽到功能
運維數據系統可以包含AFC系統的電子簽到功能。通過電子簽到的功能，故障的維修人員可以對相關的維修記錄進行控制，還可以查詢各個用戶登錄系統的時間，相關的操作信息以及登出時間等等。通過進行查詢，可以很方便的對歷史的維修記錄進行準確的定位，進而實現對故障維修整個過程的控制。
3 故障事件發生率查詢功能
運維數據系統可以實現AFC故障事件發生率查詢的功能。可以根據用戶設置的時間和范圍，進行查詢該時間內和范圍內的AFC設備的發生率的排在前五位的故障發生事件 , 并且可以選擇一個故障事件 ，進行所發生該故障事件的地點分析，從而使維修人員能夠全面的了解故障事件的發生率。
4 維修記錄登記查詢功能
運維數據系統可以實現AFC設備維修記錄登記查詢的功能。當故障的維修人員在現場對設備進行維護后 ，需要對維修的過程及其對設備故障的修復方法進行詳細的記錄，然后上傳到本地的系統數據庫中，以便為日后的設備維修情況進行相關的參考和查詢[4]。如果要更改部件的話，也是需要維修人員將更改的部件和數量進行登記記錄，通過詳細的對有關的維修相關的情況進行等級，從而能夠為日后的檢修工作提供相關的依據。
5智能化的分析和自我進化功能
運維數據系統可以實現對整個部署的AFC系統進行分析判斷，自行提高的功能。由于運維數據中已經包含了整個AFC系統所有的停機信息、故障信息、客流數據等，因此，運維數據系統可以對過往的數據進行分析，自行分析出高故障率部件，提出有針對性的維護方案，方便維修人員進行有針對性的改造、升級工作。更進一步，系統還可以智能分析原系統中的薄弱環節，判斷系統的最短板，為更新一期的地鐵建設提供改進意見。
6 備品備件管理查詢功能
運維數據系統可以實現AFC設備備品備件管理的查詢功能。在數據庫中通過建立備品備件的庫存表，然后對其進行備品備件的相關的管理。用戶可以隨時的對其庫存的情況進行查詢，以便對成本管理和維修進行有力的控制。另外，用戶還可以通過備件的維修記錄對各個單個備件進行對比以及對各個車站的維修成本進行比較，和對各站中各個類型設備的備件的成本進行比較。具體主要是以下幾方面。
系統管理員進行登錄后 ，可根據添加備品備件的種類、數量以及價格分別設置各備件的存儲量。
維修人員在進行更換部件后 ，可以將更換部件的類型和數量進行輸入，而相對應部件的庫存數量也會有相應的變化。
當某一類備件的數量達到了系統設置的最低存儲量的時候，工作站的界面會出現提示信息提醒維修組該備件庫存不夠的消息[5]。同時，也可以監控備件的異常消耗，提示系統管理人員注意。
當新備件入庫的時候，系統的管理員添加相關的備件數量，當超過庫存量的時候 ，提醒的信息會自動消失。在故障維修中，常常會有設備的部件需要定期更換，從而確保設備的正常使用 。這種類型的備件的更換不算作故障更換 ，為了記錄此類更換情況 ，系統會提供了非故障備件的更換記錄功能 ，進而能夠更準確的統計備品備件的維修成本。
系統還可以通過對備件的消耗趨勢進行分析，結合故障數據、客流信息等，預判下一年的備件消耗。由此，對新一年的采購、檢修計劃都可以做到精細化，提供下一年的采購工作判斷報告。
四 結束語
國內地鐵多年的運營積累了豐富的數據，但原有只是進行簡單的報表方式分析，只對龐大金山進行了初步的開發。因此，進行數據分析研究大有可為，可以發揮更大價值。通過研究、探索我們期望實現更自動化、智能化的系統，不僅可以優化、升級、提高使用效率及使用壽命，更進一步，可以加強維護人員管理、優化維修流程，并不斷進化、自我改進，升級成為更好的AFC系統，更好的為我國的軌道交通服務。
參考文獻：
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軌道交通報告范文3
在我國建設部主持下，由中國土木工程學會和同濟大學聯合編寫了《地鐵及地下工程建設風險管理指南》（2007），該指南文件系統說明城市地鐵建設風險管理技術，從工程風險辨識、分析、評估到控制全過程實施軌道交通建設風險管理［1－3］．為此，2007年在蘇州軌道交通建設伊始，蘇州軌道建設有限公司就十分重視工程建設風險管理實施，針對蘇州軌道交通1號線的特點，開展了3項基礎性科研課題，內容涵蓋工程建設風險管理、車站深基坑建設風險管理和區間隧道建設風險管理，同時，委托同濟大學、東南大學和北京交通大學分別開展了具體的課題研究任務．為了系統地研究工程建設風險，承擔課題的研究單位在蘇州軌道交通建設有限公司的領導下，依據《地鐵及地下工程建設風險管理指南》（2007）開展了蘇州軌道交通1號線全部車站基坑的土建技術風險研究，并針對其中的重大風險開展了研究分析與風險控制措施建議，工程風險管理工程中提供了多項研究成果，具體包括：1）蘇州軌道交通1號線車站基坑土建技術風險分析與控制研究．系統地辨識了1號線基坑建設工程地質和水文地質條件、工程設計方案和周邊環境中潛在的風險，提交的成果有蘇州軌道交通1號線車站基坑土建技術風險清單．同時，為了便于軌道交通建設風險管理的實施，利用相關課題研究成果，編制了蘇州軌道交通1號線車站基坑土建技術風險管理指導手冊，制作了蘇州軌道交通1號線車站基坑土建技術風險辨識與評估精簡報告．結合國內外軌道交通車站基坑事故風險分析匯編，評估了工程建設潛在的重大風險，為1號線工程潛在的重大風險提出了車站基坑土建技術風險控制措施，并協助編制了蘇州市軌道交通1號線工程建設搶險物資配置清單，成立了工程搶險隊伍和應急預案，為應對工程突發風險事故提供了保障．2）蘇州軌道交通1號線區間隧道土建技術風險分析與控制研究．通過對蘇州軌道交通1號線區間隧道地層不確定分析，系統地辨識了1號線區間隧道工程建設中潛在的工程地質和水文地質條件、工程設計方案和周邊環境等風險，提交的成果有蘇州軌道交通1號線區間隧道土建技術風險清單．同時，為了便于軌道交通建設風險管理的實施，編制了蘇州軌道交通1號線區間隧道土建技術風險管理指導手冊．與科研單位聯合，根據現場的試驗與監測，制作了蘇州軌道交通1號線區間隧道土建技術風險辨識與評估精簡報告．結合國內外軌道交通區間隧道事故案例調查，匯編了國內地鐵區間隧道風險事故案例與分析，并評估了工程建設潛在的重大風險，為1號線工程潛在的重大風險提出了區間隧道土建技術風險控制措施，并指導成立了蘇州市軌道交通1號線工程建設搶險應急救援隊，為應對工程突發風險事故提供了可靠的技術力量．3）蘇州軌道交通1號線土建技術風險管理現場實施方案．基于上述研究成果，依據《城市軌道交通地下工程建設風險管理規范》（GB50652－2011），為了在1號線建設現場實施風險管理，課題研究單位在蘇州軌道交通建設有限公司的領導下，編制了內容涵蓋安全管理現場培訓，項目進展工程例會制度，重大風險源上報、管理及制度，重大風險源交底與現場跟蹤制度，工程現場巡查登記制度，工程風險事故處理及上報制度，工程風險管理資料匯總存檔制度等，從而首次系統編制了國內城市軌道交通建設風險管理實施方案．
2工程建設中風險管理
工程建設中的風險管理［4－10］是1號線建設風險管理實施的關鍵環節，因此，在工程建設中，蘇州軌道建設有限公司聯合課題研究單位和工程施工單位共同成立了現場風險管理小組（見圖1），繪制了現場風險管理實施技術路線圖（見圖2），編制了工程建設風險管理工作制度，制定了現場風險管理體系，明確了現場風險管理日常工作內容．工程建設中的風險管理具體實施內容如下．
2．1工程建設現場風險管理工作制度
1）工程建設風險管理例會制度．每周參加工程例會，風險管理小組通報上周安全狀況，違章處罰情況，宣傳近期有關安全教育文件，分析本周安全風險形勢，點評工程施工中潛在的風險源及防范問題，強調風險意識的重要性和必要性．施工方在周例會中應總結上階段土建工程進展情況和現場風險控制的效果及存在的問題，并且在下階段工程進度安排的基礎上，對相關土建技術風險的各項工作進行具體部署．2）現場風險告示制度．對于三級及以下風險，在不同施工階段、不同施工區域的醒目位置樹立“危險作業每日告示牌”，予以提醒和警示（見圖3）．3）重大風險管理PDCA制度．針對重大風險源（四級及以上），引入PDCA（Plan、Do、Check、Action）管理方法．要求工程設計方、施工方與建設指揮部等單位共同完成潛在的風險識別，并完成重大風險點匯編．隨后，由設計方編制重大風險專項設計，施工方編制重大風險專項施工組織，我方編制專項技術指南．最后由施工方制定相應的風險施工控制措施并落實到具體的相關責任人，在不同施工階段、不同施工區域的醒目位置樹立“危險作業每日告示牌”，予以提醒和警示．要求在工程例會上進行前期部署和后期總結．4）日常巡查與記錄管理制度．建立定期安全風險管理檢查制度，對施工重點環節進行檢查，并對施工現場的安全文明施工狀況進行檢查．對現場進行巡查，巡查過程中若發現安全隱患，應立即拍照留存，并予以上報．若發現重大安全隱患，應及時召開安全工作碰頭會，交代隱患事實，要求落實整改，并對整改情況進行復查，以整改后附照片進行閉環回復．
2．2現場風險管理職責與權限
1）施工風險管理責任明確．結合工程施工管理與參與單位的具體工作內容，明確工程施工風險管理責任如下：①建設單位工程風險管理采用分級管理策略．建設單位是工程施工風險管理協調與組織主體，負責統領工程施工現場風險管理，對工程施工各參與單位的風險管理方案實行審查，監督實施施工過程風險監控、安全狀態判定和風險事故處理．對重大安全事故，及時上報上級主管單位和政府部門，啟動工程事故應急預案，并負責組織工程現場搶險．②設計單位負責完成重大安全風險源的辨識、確定其安全專項設計．結合土建工程施工進度要求進行重大風險的專項設計交底、變更交底等．③施工單位承擔工程風險管理實施責任，主要負責施工準備期和施工過程中風險源的補充識別與動態風險評估，編制工程施工安全管理方案和具體風險控制措施，執行風險管理實施細則及風險事務處理等．④監理單位和第三方監測單位承擔合同中約定的相關風險管理責任．⑤技術風險課題組，承擔工程施工風險察勘責任，主要為工程建設單位進行現場施工全過程的風險動態察勘，匯報現場風險管理現狀，預測下階段風險管理的重點及發展趨勢等．⑥工程風險管理小組由總師室負責組織成立，主要由建設單位、設計單位、施工單位、監理單位、第三方監測單位和技術風險課題組分派人員組成，負責現場施工風險管理的組織、督促與協調等責任，同時協助工程風險事故的應急決策與組織．2）風險管理人員權限，包括：①獲得現場技術資料．各相關單位應予以提供相應的現場技術資料；②現場巡查．風險管理人員有權進入現場進行巡查，對風險點進行跟蹤，定期、不定期地對現場的安全文明施工狀況進行巡查，作好記錄并向總師室匯報；督促施工單位定期和不定期地對施工現場安全生產、文明施工工作進行自查，發現問題及時整改；③現場監測數據．第三方監測單位負責收集、匯總和及時提供給風險管理人員，確保監控數據的真實、準確；④信息上報．現場風險管理人員在每周末、每月末，依據監測數據、工況進度和巡查情況，總結分析和預測所負責范圍內的風險源和工點的安全狀態變化情況，形成周報和月報，經負責人簽字，報送總師室和工程部；⑤周報和月報文件記錄；⑥參加工程例會．風險管理人員應參加每周的工程例會，將本周風險工作進行總結匯報．并根據施工方提供的施工進度以及相關風險點，對下周工作進行安排．
2．3現場風險管理日常工作內容
1）現場查勘及風險補充分析．工作內容包括：①現場查勘．在施工過程中，風險管理小組現場管理人員應當定時和不定時地進入施工現場進行現場風險查勘．主要包括：施工現場情況核查與補充調查：若在施工過程中發現新的或是與原勘察報告中有重大不同的環境情況，應上報總師室和工程部，由總師室和工程部聯合安排相關單位進行核查及補充調查．工程施工動態查勘：在施工過程中，對工程進展及相應動態變化進行查勘，從而能夠密切關注并跟蹤風險點是否有新增、轉移或是風險等級變化，為補充分析提供第一手資料．施工對環境影響變化的查勘：在施工過程中密切關注施工過程對周圍環境的影響，跟蹤其變化過程及預測其發展趨勢及變化動向．②風險補充分析．通過現場查勘，總結與技術相關的重大風險點的新增情況與變動情況，會同建設單位、施工單位和監理單位進行補充分析，并由設計和施工單位制定《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險修訂表》，報總師室和工程部審核．2）施工過程現場巡查．在施工過程中，進行動態的風險管理．通過現場巡查，了解施工進度、施工情況及風險源現場風險控制的落實情況．同時跟蹤風險點，及時掌握風險點的變化情況．3）監測數據分析整理．每日由第三方監測單位向風險管理小組提供當日的相關監測數據，并確保監測數據真實、準確．風險管理小組應及時整理當日監測數據，并對數據做有針對性的有效分析，從而確定當日的施工情況是否存在風險，并預估次日的風險情況，如存在重大風險及時呈報總師室和工程部．4）資料分析處理和信息上報．①資料分析處理．將一周內的現場查勘、巡查所得的資料進行整理，并作土建技術方面風險的針對性分析，結合第三方監測數據的分析，將每周的工程進展情況、風險管理情況匯總、下周風險管理重點以及風險管理情況建議匯總，形成《蘇州軌道交通1號線施工動態風險管理工作周報》．將一個月內的4次周報進行分析，必要時補充風險管理過程中的相關內容，編制《蘇州軌道交通1號線施工動態風險管理工作月報》．②信息上報，包括：周報，將上述編制的《蘇州軌道交通1號線施工動態風險管理工作周報》以一周為周期向各分段管理公司總師室和工程部提交；月報，將上述編制的《蘇州軌道交通1號線施工動態風險管理工作月報》以一月為周期向蘇州軌道交通有限公司總師室和工程部提交．5）風險響應．①預警預報．現場施工應建立一套系統的風險監控和預警預報體系．特別是對于工程重大風險點，應通過對監測數據的動態管理，及時掌握其發展狀態，編制《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險監控數據分析表》．具體工作包括：根據蘇州軌道交通1號線土建過程中的風險特點，配合確定合理的工程監測方案，根據施工要求由設計單位和施工單位制定風險預警標準；將施工過程中的各項監測結果和風險事故建立對應關系，以便使用監測數據的分析結果對風險事故進行預判；確定基于監測結果的風險評價等級；根據監測結果進行風險的動態評價；如果發現異?；虺^警戒值，應及時進行風險報警，采取規避措施，做好風險事故處理準備工作．②風險事故處理．風險事故發生時，風險管理小組現場人員：及時了解事故現狀；立即向風險小組負責人上報事故情況；立即向工程總師室和工程部上報事故情況；事故處理后，風險管理小組應如實記錄，內容有風險事故情況、風險事故處理方法、風險事故處理效果、風險事故損失情況；根據蘇州軌道交通1號線土建工程建設進度，按照項目要求按期形成《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險事故記錄表》．6）重大風險源的專項風險管理．①重大風險源的專項分析．對于施工過程中危險性較大的工程的重大風險源，應要求設計方、施工方、風險咨詢方共同識別并完成重大風險點匯編，做出針對性的專項風險分析．根據《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險清單》和《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險等級表》所匯總出的重大風險，有針對性地選擇重要風險事故進行風險決策、管理和控制，制定土建施工技術風險事故“一說明三處理”方案．由工程經驗豐富的專家、技術人員填寫表格，并由監理專家和總師室、工程部進行審核．根據對蘇州軌道交通1號線土建工程風險評估與控制措施研究，最終形成如下成果：《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險事故說明》、《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險事故預防處理》、《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險事故征兆處理》、《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險事故后處理》．②重大風險源的專項管理．由設計方編制重大風險專項設計，施工方編制重大風險專項施工組織，技術風險課題組編制專項指南．在施工過程中，根據重大風險源的專項分析結果，以工程進度和具體分部工程為節點，風險管理小組現場進行高密度的巡查，確保各項施工保護措施的實施．如實填寫《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險控制措施落實表》．同時確保及時跟蹤重大風險源的動態變化狀況．③重大風險源的專項控制措施．由工程建設單位、施工單位、監理單位、風險咨詢單位和專家小組共同對工程中重大風險源進行分析討論，最終形成重大風險源專項控制措施《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險控制措施》．在重大風險點相應分部工程施工前，制定《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險跟蹤表》，并在施工過程中，根據各項風險控制措施的落實情況，如實填寫《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險控制措施落實表》．④重大風險事故的專項處理．若有重大風險事故發生時，應及時上報工程總師室和工程部，由總師室和工程部組建的重大風險事故處理小組赴現場進行事故了解、分析并決策形成處理方案．風險事故處理結束后，應形成事故情況、事故處理方案、事故處理結果和事故損失情況的記錄備案，形成《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險事故記錄表》．
3結語
軌道交通報告范文4
1RAMS管理體系
1.1建立公司RAMS管理體系
RAMS管理的涉及面很廣，它與公司設計開發、生產制造、質量管理和采購部(子系統供方管理)發生聯系，當前也與公司的培訓部門有關。因此，需要成立一個公司級的RAMS領導機構。它是全公司開展RAMS工作的基礎和保障。該領導機構建議以總經理或總工程師為首，由設計開發部門、工藝技術部門、質量管理部門、采購部門(子系統供方管理)的負責人或骨干組成，日常業務可由質量管理部管理。RAMS管理組織架構如表1所示。
1.2對供應商的RAMS監管
根據列車故障信息統計，約70%以上的列車故障來源于子系統供方。以系統集成為主的公司，應加強子系統供方的監管，并要有相應專業背景的工作團隊。
1.2.1推薦的分包商
每個公司都有專門的供方管理機構，也有專用的《供方管理程序》，需要在供方選擇、評估、確定的流程中增加RAMS和全壽命周期費用(LCC)要求。
1.2.2對供應商的RAMS管理
(1)與供應商簽訂的技術合同(協議)中，應詳述RAMS工作要求，將系統的總體RAM(可靠性、可用性、可維修性)指標分配給各子系統，保證總體RAM目標理論上滿足要求。
(2)要求供應商及時開展RAMS工作，協調、監督并審核供應商的RAMS活動和提交文件。
(3)項目執行過程中，供應商應定期(如每月)參加RAMS工作會議，推進RAMS工作，使RAMS工作與項目同步，保證其與供應商之間的接口有良好的溝通。
(4)對子系統提供的RAM指標進行總體預計和分析，通過預計發現系統薄弱環節，改進有潛力的子系統，以保證總體RAM指標滿足要求。最終，總體RAM指標應滿足設計最低可接受值。RAM指標通過，設計定型完成。
1.2.3供應商的RAMS工作
鑒于當前國內軌道交通行業的現狀，不建議對子系統RAM指標進行單獨的驗證。建議子系統RAM指標隨整車運營考核，每月月末進行RAM評估，連續12個月達到子系統RAMS指標視為合格;子系統RAMS指標未達到要求的，子系統供方應進行改進，直至達到RAM指標。
1.3內部RAMS審核
內審是在公司內部推行RAMS工作的一項重要手段。適時進行RAMS審核，可發現問題，實施跟蹤，糾正不合格項，并驗證糾正措施的實施。審核內容分為例行審核、動態審核和追加審核。為方便推進RAMS工作和不增加額外的工作量，此項工作建議與質量內審結合進行。
2列車的安全性
2.1安全風險管理
隨著軌道交通安全性標準(GB/T21562—2008，IEC62278:2002，EN50126)的出臺，安全風險管理將成為軌道交通提升安全性不可缺少的設計及管理技術。傳統安全管理與現代風險管理的對比見表2。
2.2安全性分析方法
2.2.1隱患識別
收集和匯總公司產品或同類產品在國內外已發生的安全事故信息，組織相關技術人員進行初步的分析，建立主要隱患清單(見表3)，供技術人員設計時考慮。在隱患識別方面，應重點考慮單點故障及重要安全電路(如車門控制、車門環路、制動環路等)導致的隱患。
2.2.2隱患登記及減輕措施方案
根據隱患清單建立公司內或同行業的《隱患登記冊》。隱患登記的主要內容包括:編號、部件、隱患類別、隱患說明、可能原因、影響或后果、原有風險等級、建議減輕措施、剩余風險等級、管控單位、減輕措施類別、驗證減輕措施方法、狀態完成情況等。建議采用表格形式，方便設計師填寫和RAMS工程師跟進管理。
2.2.3風險等級評估
風險分析按照GB/T21562—2008及IEC62278:2002方法執行。采用“頻率－后果”矩陣的形式，評估風險分析結果、風險分類和風險驗收。風險矩陣見表4。表中，R1表示必須消除的風險;R2表示當風險減少不可行時，應經軌道交通主管部門或安全規章主管部門同意后方可接受;R3表示采用充分控制并經軌道交通主管部門同意后方可接受;R4表示有或無軌道交通主管部門同意都可接受的風險。
2.2.4隱患的減輕措施
由RAMS工程師組織設計師、工藝師等提出減輕風險的措施，首先考慮設計，其次是制造，最后考慮運營及維修方面。各階段考慮的主要內容為:(1)設計———冗余，保護設施，材料分析，負載分析計算;(2)制造———工藝標準，檢測，驗收，試驗;(3)運營———危害的處理程序，警告標志，員工訓練;(4)維修———定期維修，檢查，測試設備，維修程序。
2.2.5驗證減輕措施
每一個隱患減輕措施都應有對應的安全驗證方法。由RAMS工程師對其進行跟蹤管理和落實，并對完成狀態進行統計和通報，直到所有減輕措施正式完成。安全驗證的主要方法包括:(1)實驗室內進行的試驗;(2)供貨商廠內進行的試驗;(3)調試試驗;(4)型式試驗;(5)模擬試驗。
2.2.6安全原則及規范要求的符合性評估
首先應列舉所采用的設計原則、運營安全原則、工業守則或法例。在設計完成前，應逐條評估系統設計是否符合相關的安全要求。已識別的安全要求或功能，應在試驗階段對其進行安全驗證，證明設計符合所需的安全功能或標準要求。安全驗證可包括在安全關鍵設備的型式試驗和調試試驗中。在車輛試運營前，應完成全部安全驗證工作，并確認完全符合所需的安全功能和標準要求。以上內容建議用表格形式完成，形象直觀，便于管理。
2.2.7安全分析報告內容
安全分析報告通常包括以下兩部分內容:第一部分，安全原則及規范要求的符合性評估;第二部分，故障樹分析(FTA)報告。
2.3安全性小結
產品安全是公司運作的前提和基礎，在設計過程中應有一票否決權。如果產品存在風險等級不能接受的安全隱患，那就無從談起產品的性能、可靠性、維修性等。產品安全性工作復雜、繁瑣，許多細節往往容易被忽略。應將安全工作視為公司的“國防、公安”，將其作為重點工作來抓，如果只是當成“保安”工作來抓，產品安全性工作將很難開展或大打折扣。
3列車的可靠性、可用性及可維修性(RAM)
3.1列車系統RAM分析及方法
3.1.1子系統的可靠性分配
對全車各組成子系統進行分類，建立全車的基本可靠性模型和框圖。該模型為全串聯模型。結合可靠性框圖，根據列車的合同指標平均無故障時間(MTBF)，對整車的可靠性指標進行逐級分配，完成從整體到局部的分解?？煽啃苑峙涑Ｓ霉綖?λi=Ki•λs式中:λi———子系統故障率;λs———整車故障率;Ki———子系統故障率百分比。對有產品故障數據庫的公司，建議用比例法進行分配;對暫時沒有產品故障數據庫的公司，建議用評分法計算故障百分比?？煽啃苑峙涫垢鞴毯透鏖_發人員明確設計要求，保證總體RAM目標理論上滿足要求。
3.1.2故障模式及影響分析
故障模式及影響分析(FMEA)是在產品設計或工藝設計過程中，通過對產品所有組成單元或工序潛在的各種故障模式及其影響進行分析，提出可能采取的預防改進措施，以提高產品安全性和可靠性的一種設計方法或工藝分析方法。它是一種預防性技術，是事先的行為，也是開展故障導向安全設計的基礎。FMEA為系統的可靠性預計和安全性評價提供依據。建議車輛公司參考汽車行業的FMEA表格建立適合本公司的FMEA表。FMEA分析過程注意事項如下:(1)應建立產品分層架構表或工序表(這樣不會造成漏件或漏工序);(2)應建立產品的故障模式庫(有助于設計師分析時考慮全面);(3)必須由設計師、工藝師填寫FMEA表(有助于FMEA技術在設計、工藝中應用);(4)對FMEA表中提出的設計、工藝改進措施，應進行審查和驗證。
3.1.3系統的可靠性預計
可靠性預計是針對產品成熟期的可靠性水平進行的，設計完成時，應完成產品的可靠性預計。預計時應考慮設計、工藝改進的潛力和整個研發過程中的可靠性增長。
3.2列車系統RAM預計實例
軌道交通車輛系統極為復雜，元器件數量過多，任務可靠性框圖也較復雜。本文介紹一種實用預計方法。(1)建立產品RAM預計表:建立表5所示的產品RAM預計表，按子系統部件組件零件，建立整車的分層架構，分層至可更換組件層面(表5的第二列)。
(2)填寫產品RAM預計表:設計師填寫產品
RAM預計表，并在產品故障影響欄中(掉線、晚點)作出標記，納入任務可靠性考慮，并作為任務可靠性預計的依據。
(3)掉線(或延誤)任務可靠性預計:應用元件計數法，將表5中掉線(或延誤)欄中標記為Y的工作失效率相加，將影響列車掉線(或晚點)的元器件工作失效率相加，計算整車的掉線(或延誤)λ或MTBF。根據現車統計，掉線(或延誤)的MTBF約為10000h。
(4)基本可靠性預計:根據表5中的數據，應用元件計數法，將所有零部件故障率相加，計算整車的λ或MTBF。根據現車統計，整車的MTBF在100～200h之間。
(5)維修性預計:根據表5中的數據，按以下公式，利用EXCEL表格可很方便地計算平均修復時間(MTTR，式中表示為tMTTR)。tMTTRs=∑ni=1(tMTTRi•λi•Ni)∑ni=1(λi•Ni)式中:Ni———設備數量。
(6)備品備件預計:根據表5中產品每年的故障數，建立備品備件庫，避免浪費。
(7)可用性計算:通過上述計算得到MTBF和MTTR，按公式可計算列車的可用性。車輛的可用性約為96%。
3.3可靠性試驗
實際工程中，部分產品會出現在型式試驗和壽命試驗中表現良好、但在實際運營中故障率較高的情況。因此，建議對關鍵電子設備進行必要的高加速壽命試驗(HALT)。HALT是一種發現缺陷的工序，它通過設置逐級遞增的加嚴的環境應力，來加速暴露試驗樣品的缺陷和薄弱點，并從設計、工藝和用料等諸方面進行分析和改進，從而達到提升可靠性的目的。其最大的特點是設置高于樣品設計運行極限的環境應力，從而使暴露故障的時間大大短于正?？煽啃詰l件下所需的時間。
3.4RAM驗證
RAM驗證期一般從上線運營開始計算，為期2年。此階段列車故障信息收集相對容易和全面，可靠性增長形象直觀，容易接受，效果明顯(見圖1)。RAM驗證期前半年為車輛早期故障期，半年后車輛故障率趨于穩定，進入車輛故障率的穩定期。上線運營后，每月月末應計算車輛可靠性指標，將車輛運營的實際故障率與車輛合同值進行比較(如圖1所示)，待車輛運營實際故障率持續低于合同要求值連續12個月，車輛可靠性通過考核。同時，通過故障曲線可以評估本型號車輛的可靠性水平。
4故障報告及糾正措施系統
建立產品的故障數據庫，是公司開展RAMS工作的基礎。故障報告及糾正措施系統(FRACAS)為產品的預計提供依據，讓產品故障信息在公司內的設計、工藝部門充分流通運轉，不斷改進，提高產品的RAM指標。故障信息包括:每個故障發生的時間、公里數、對列車服務的影響、維護員工到達現場的反應時間、修復時間、關聯故障、故障起因、整改措施等。FRACAS運行的簡化流程圖見圖2。
軌道交通報告范文5
為應對公司高速發展，資金、資產規模迅速擴大及外部環境不斷變化，廣州地鐵經過多年摸索實踐，不斷完善內部財務管控模式，從過去的集權式的審批管理走向以集中管理為主要管控手段的相對授權管理，保障了公司可持續、快速、健康發展。
一、財務集中管理緊扣公司發展戰略，聚焦“價值創造”
廣州地鐵財務集中管理正逐步向成本控制、資本運作、決策支持、財務風險控制等增值服務上轉移，更多地為戰略業務方向提供有價值的財務評估和指導，并使財務戰略與企業戰略相匹配，從而確保企業戰略與財務管理目標、組織績效管理目標、員工績效管理目標的一體化。
二、實施多種財務集中管理手段，為公司發展保駕護航
（一）基于戰略滾動的全面預算管理閉環
全面預算管理已成為廣州地鐵經營管理中最主要的管理手段之一，通過預算編制、執行反饋、評價考核形成管理閉環，有效確保了公司各年度經營目標和總體戰略目標的實現。
1.建立了以“戰略導向、滾動編制、自上而下、差異管理、績效引導、正向激勵”的全面預算管理體系
預算編制階段：建立滾動戰略編制機制和年度戰略研討會機制；預算審核階段：以定額體系為審核準繩，采用關鍵指標審核、深度指標審核、全面審核、操作式審核的差異化審核模式，提高審核效率與效果；預算下達階段：要求編制下達對內與對外預算，同時滿足內部管理和政府考核要求；預算分析與反饋階段：搭建內外部報表體系以及編制分析指引手冊，通過季度經營點評、月度報告強化決策支持水平。
2.形成一套標準化的定額體系，提高預算的準確性和科學性
廣州地鐵從2004年起建立定額標準，至今已經形成一套具有軌道交通行業特色和企業特色的定額體系，形成的定額標準超過90，000條。通過搭建和完善定額體系，加強全面預算管理的剛性，為全面預算管理的精細化奠定基礎。
3.建設支持多組織、多層級、多維度的全面預算信息系統
通過全面預算信息系統實現數據的收集、預測、分析，預算編制與下達功能，并將廣州地鐵已形成的定額指標與配套標準納入系統，為各層級單位的預算編制提供統一的準繩與依據，確保預算編制剛性。全面預算系統同時實現了與合同系統、費用報銷系統等前端業務系統集成，確保每一筆開支申請須先在預算系統中進行校驗，無預算則無法提交申請，同時每一筆預算的使用情況及時反饋至預算系統，使預算管理人員與業務人員隨時掌握預算額度的使用與剩余情況。并可為集團高管與各管理部門提供多維度的績效評價體系與管理報表，使得監控透明、激勵自明、約束有形、引導有方。
（二）實施集團資金集中管理的五統一
公司于2009年開始實行資金集中管理，建立了完善的資金管理內控體系。
1.結合自身業務特點及管理要求，建立了以“集中結算型模式”為主的資金管理模式
為了與業務管控模式相匹配，公司主要采取了相對集權的資金管理模式即“集中結算型模式”，并利用資金管理系統實現了集團統一結算、統一信貸融資、統一計劃預算、統一調度、統一監管五大管理功能。
2.通過資金集中管理，實現了“以安全性為前提、以效率為導向、以效益為重點”的管理目標
資金安全性：通過銀企直連，實時掌握資金信息，規范資金收付審批。實現資金結算系統與財務預算系統、會計核算系統的關聯，通過資金預算來控制資金結算，通過會計核算來發送支付指令，實現對支付的全過程安全監控；資金使用效率：實現了對所有成員單位資金的實時歸集、集中結算和銀行賬戶的集中管理，資金的管理周期縮短到天；資金使用效益：盤活集團內各單位的閑置經營資金，形成整個集團的資金池，實現集團公司內部資金調劑。
3.建立動態資金預算和最佳現金持有量模型，籌劃調度，提升資源配置與投資決策能力
建立了周報、月報、大額收支、年度資金計劃與預算執行差異點評等信息化管理手段，建立動態的資金預算模型與最佳現金持有量模型，掌握集團內的資金需求總規模和各單位的資金余缺。
（三）構建多元化融資體系
逐步建立銀行貸款、企業債券、中期票據等多元化融資渠道，形成完善融資體系，有效降低融資成本。2011年，廣州地鐵成功注冊100億元中期票據；2013年成功注冊100億短期融資券、獲批80億企業債；有效盤活資產，融資租賃規模超過80億元，極大解決軌道交通建設資金需求。
（四）建設一體化財務信息管理平臺
廣州地鐵充分將信息技術與內部控制理念應用于財務管理的各個環節，加快財務部門與業務部門之間的信息傳遞與整理，確保后端財務數據與前端數據源的一致性。
1.建立具有特色的一體化資產管理平臺，全方位實現事前、事中、事后財務管控
建立了從事前的預算系統、立項系統、到事中的合同管理系統、資金管理系統、費用控制系統及物流控制系統，到事后的統計分析系統與業務分析報表系統（BOM），系統之間相互集成，確保信息與資源的共享與互通有無。并且上述系統均有效實現了與Oracle Finance（財務模快）的數據接口，保證數據源的唯一性、真實性與完整性。
2.實現“一套賬”模式下的財務核算集中管理，確保財務報表信息披露的安全、完整、有效
通過信息化管理平臺，廣州地鐵改變了以往每個核算實體需要單獨建立一套賬的方式，轉變所有核算實體“一套賬”的管理模式，將所有會計實體的財務數據按照組織架構體系定義的組織關系建立在統一的數據庫中，統一組織數據與管理。在“一套賬”的財務集中管理模式下，主要采取六大財務信息管控手段規范財務信息與報表：一是強調集團范圍內的所有會計主體（包括下屬控股子公司）均使用統一的Oracle財務系統平臺，實現財務信息統一實時上傳；二是建立統一的賬套管理與科目體系建立，對系統各值集信息實施總部集中維護；三是確保會計期間統一定時打開與關閉；四是集團總部定期對各成員單位進行會計稽查，過程控制，防范風險；五是確保業務系統與財務之間的集成，保證Oracle數據與源數據一致，同時通過嵌入系統本身的固化控制功能、追溯功能等防止財務數據的竄改與舞弊；六是對所有財務用戶權限管理與權限變更實行集團財務總部統一審批。
（五）多維度的績效評價與決策支持體系
多維度的績效評價體系，完善、多層次的財務管理報告體系是廣州地鐵財務集中管控中的一項特色手段，成為廣州地鐵內部控制閉環管理中不可或缺的一部分。
1.搭建和應用完善的預算與財務關鍵指標執行監控，實現對目標管理的過程控制
廣州地鐵定期組織各業務單位決策層管理者召開經營情況例會，通報各業務經營情況，進行關鍵預算與財務指標、經營目標與重點工作計劃的執行反饋和紅黃綠燈點評，揭示經營風險，提高企業對內外部環境變化的敏感性，及時修正目標。
2.完善的財務管理報告體系確保不同層次的管理者能夠實時獲取有效信息，作為重要的資源配置及決策支持依據
建立以預算實際執行情況、關鍵財務指標表現情況、資金管理情況、資產管理、股東投資回報情況為核心的多維度管理報告，為公司決策提供有力支持。
3.引入行業標桿，分析差異，找準企業定位
對標國內軌道交通與國際軌道交通行業標桿，進行差異分析，找準企業定位；同時，利用統計方法，多角度對差異進行數據分析，對數據進行橫向和縱向的對比，挖潛數據信息，提出管理改進建議。
三、打造學習型陽光財務團隊，樹立財務價值品牌
軌道交通報告范文6
[關鍵詞]地鐵行車；調度管理；應急處理
中圖分類號：U472 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）20-0049-02
引言
軌道交通運營是一個動態過程，運營其間的發生的事情不是我們所能預料得到，如運營不穩定、客流量突然增大、列車故障或突發事件等等，都會給運營正?；斐捎绊?。因此，在實際的工作中，我們需要采取科學的處理方法進行調整，保障地鐵列車的正常運行。
一、行車調度應急指揮原則與處理
（一）每條地鐵線路的車輛、牽引供電設備、人員素質及規章制度不盡相同，但應急處理原理卻是一樣的。在發生事件前5分鐘及處理過程中的5分鐘尤為重要。調度員的指揮以及司機執行情況，包括現場工作人員會影響到事件發展方向及社會影響，損失程度。行車調度員通過監控發現、或者接到現場的報告有事故、事件的發生，首先應該做以下的事情。
（1）發生故障時應第一時間向現場進行了解情況，必要時與其它車輛行車調度人員、電調人員一起判斷，進而得到更為準確無誤的判斷結果。比如大面積停電時，行調需要與電調一起判斷故障區域、停電原因，電調甚至還要與供電局了解停電情況；再如遇到列車司機被劫持、行車調度員無法與司機直接聯系時需要通過現場人員確認劫持的發生，以便采取相應的措施。
（2）緊急行車，對于發生事故的列車是否進行正常行車還是立即清客退出服務甚至救援，后續的列車是否需要扣停，對鄰線行車有什么限制等等，都應該第一時間作決定，并安排相關車站及司機工作。
（3）緊急通報，發現或接報的行車調度員必須立即通知當值主任調度以及其他調度員，因為一次準確、及時的事故、事件處理往往需要整個控制中心的人員聯勞協作、一起努力。
（4）緊急停電，在遇到危及人身安全、電器設備著火、列車區間疏散等情況時，需要立即停止牽引或低壓設備供電，降低設備損壞造成的損失，確保人身安全。
（5）緊急清客、疏散，地鐵屬于交通運輸服務行業，而且只有客運、沒有貨運，所以“以人為本”是服務宗旨，確保所有人員的人身安全是第一要務。在必要時，列車應執行清客程序，車站乘客、員工等人員疏散到安全地點。
（二）通報突發事故、事件的處理有時不僅要動用本公司的人力、物力資源，還需要動用社會資源，甚至需要政府部門的大力支持；而且控制中心不僅僅是處理中心，也是信息中心，所有事故、事件現場的信息匯總到控制中心，然后再傳播出去；如果遇到列車晚點等情況，控制中心應當及時信息，以免影響乘客出行。遇突發事故、事件，控制中心應當保證信息流轉的通暢，通報以下部門或者單位。
（1）通知本公司車輛部門、維修部門、車站等部門以及上級領導。通知車站和司機以利于車站和司機及時向乘客列車晚點信息，使乘客知曉地鐵運營情況，可以考慮選擇其他的方式出行；同時通知維修人員、搶險人員、搶修車輛等及時調配和出動，以最快的速度搶修搶險，將損失降低到最?。涣硗膺€需通知公司領導及相關職能部門，掌握事故、事件處理的進度，把握地鐵信息的對外。
（2）通知與本線路有換乘的相鄰線路的車站、控制中心。本線路發生事故、事件中斷運營，可能導致乘客在換乘站大量換乘，導致鄰線線路客流激增。此時需要通知鄰線線路的車站和控制中心，實現信息共享、地鐵網絡化運營的目標。
（3）必要時通知地鐵公安、110、119、120所在地區應急指揮中心等。當遇到發生治安、刑事案件、火災、人員傷亡等情況時，僅僅依靠地鐵的力量不足以圓滿處理整個事故、事件，此時需要通知相關的社會部門，尋求社會支援。
（三）處理，發生事故、事件時，地鐵線路可以按照地域劃分為事發區域和非事發區域，其中，事發區域是處理的重點。
（1）事發區域
①任命事件現場指揮負責人：事故、事件現場千頭萬緒、人員雜多，必須要任命唯一的現場總指揮，全權負責調度現場所有人員、設備，并隨時向控制中心匯報處理的進度，確保行車指揮的集中領導、單一指揮、逐級負責。現場指揮負責人便是現場總指揮。在事故、事件發生初期一般由車站的值班站長擔任現場指揮負責人，公司更高層的管理人員到達現場后，值班站長向其移交指揮權。
②行車：事發、后續列車原地待令，或者退行，或者進站等等，視情況而定；同時需要考慮如果事故、事件發生在區間，區間是否需要封鎖。
③停電、掛地線：事發區域的牽引供電、低壓供電是否需要停電，同時牽引供電停電后是否需要掛接地線以確保人身安全。
④清客、疏散、車站關站：必要時可以有計劃地組織列車清客、車站疏散甚至關站。需要時可以安排空車前往車站疏散乘客、員工。
⑤排煙、送風、照明：在地下車站發生火災、爆炸等產生比較濃的煙霧的時候，需要啟動相關設備排煙、送風，地下車站和高架車站照明不良的時候也需要開啟緊急照明設備。
（2）全線：
①必要時改變基本閉塞法，行車閉塞法及列車駕駛模式采用降級模式，盡量不中斷行車。此時甚至采用人工搖道岔、準備列車進路的方式，雖然效率很低， 但仍可以維持行車。
②必要時采用加開替開列車、列車在車站多?；虿煌Ｕ就ㄟ^、列車中途折返、小交路運行、列車單線雙方向運行等等多種列車運行調整手段，注意控制列車間隔以防止追尾等次生事故的發生，各次列車須聽從行調的指揮。
（四）加強地鐵安保部門的工作，建立安全檢查制度，預防運營事故發生 。安全檢查是對安全工作實施有效管理的一項重要內容。學習運用“破窗理論”抓隱患，抓漏洞，漏洞不補必釀大禍。建立班組每周一查，中心每旬一查，專業管理系統每月一查，公司每季一查的制度，采取定期檢查與不定期抽查相結合，綜合檢查與專項抽查相結合的形式， 堅持安全檢查以自查自糾為重點，自下而上，查找不足。嚴抓隱患整改，按照“五個落實”，即任務落實、人員落實、經費落實、質量落實、時間落實，按期整改完成；在做好安全檢查工作的同時，逐步建立安全隱患管理機制，將安全檢查和隱患管理統一起來，并落實到工作制度中，形成健全的檢查網絡，實施有效監控。
二、結語
地鐵交通工具對于我國經濟快速發展起到非常大的作用，一線城市的特點就是客流量大以及交通壓力大。對于交通應急處理能力提高，是勝任調度工作的基本要求，也是對乘客的人身安全、設備設施安全提高運營服務水平、維護地鐵公司的公眾形象的前提條件，作為行車調度員，應不斷提高自身的應急處理能力，保障地鐵車輛的安全運行。
參考文獻
