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交通運輸的定義范文1
【關鍵詞】GIS 交通運輸 規劃 應用
中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：
一、前言
GIS的定義及其特點
1、 GIS的定義
GIS是計算機科學、地理學、測量學、地圖學等多門科學綜合的技術，要給出GIS的準確定義是困難的．因為GlS涉及的面太廣，站在不同的角度．給出的定義就不同。通?？梢詮?種不同的途徑來定義GIS。灑面向功能的定義。GlS是采集、存儲、檢查、操作、分析和顯示地理數據的系統。
面向應用的定義:這種方式根據GIS應用領域的不同．將GlS分為各類應用系統．例如土地信息系統、規劃信息系統、交通信息系統、空間決策支持系統等。。工具箱定義方式。GlS是一組用來采集、存儲、查詢、變換和顯示空間數據的工具的集合。
地理信息系統是60年展起來的一種技術，作為一種新型的空間信息管理手段，近年來得到了各行業的重視與迅猛發展。在信息的諸多類型中與空問相關的信息是十分重要的一類，如何利用計算機處理空間相關信息是地理信息系統(GlS，Geographic⋯ormationSystem)產生和發展的原動力。GIS技術在國防、城市規劃、交通運輸、環境監測和保護等與國民經濟相關的重要領域的成功應用，極大的推動了社會生產力的發展，也刺激了GlS技術的迅速發展。本文將就地理信息系統(GIS)的概念、特點、應用作簡略說明，并就GIS與公路管理的關系作簡要論述．還將就GIS與公路管理的結合提出一些建議。
2、GIS的特點
傳統的數據庫系統一般使用文本數據庫來表示信息及其之間的關系．最多在段落中加入一些圖片來增強信息的直觀性。但是，對于公路，城市道路等與地理位置密切相關的數據庫來說，僅用文本形式來表達信息是不夠的．不僅不足以表達具體的地理位置關系，而且還可能使一些重要信息因表達不清而給使用．者造成理解上的錯誤。地理信息系統(GlS)為用戶建立了直觀、快捷的地圖式數據庫。給決策者提供了便捷的操作工具。它具有以下幾個特點：地圖上有兩類信息，一是描述地理特征的位置、形狀及其空間關系的空間信息；二是關于地理特征的描述信息。GIS可將兩類信息連接起來并能維護和管理地圖特征之間的空間聯系。
三、基于GIS的交通運輸規劃
1、交通運輸規劃問題
交通運輸規劃的根本任務是按照社會經濟發展模式和趨向，設計合理的交通系統，以便為以后的土地利用與社會經濟活動服務，滿足社會和經濟發展的需要，本著現有交通運輸資源來探索最好的解決方案，通過制定目標并設計達到目標的策略或行動。具體內容有：交通量的產生、運輸需求預測、交通量的分、運輸方式選擇、運量分配、路徑選擇、道路建設、土地利用、路網規劃、運輸設計、編組計劃及運行圖的編制等。交通運輸規劃的實質就是根據未來的運輸需求分配合適的運輸資源，以實現運輸資源的最佳配置以及高效利用的問題，使人與物的位移安全和經濟，并使環境不受破壞與污染。要制定合理的規劃，必須先預測未來的運輸需求情況，并了解現有運輸系統的狀態和土地利用情況，目前交通路線及設施是否合理，是否足夠并進行綜合，定量分析，然后提出改進措施，以適應當今以及將來發展的需要。總之，運輸規劃主要解決兩方面的問題：一是預測未來的運輸需求情況，二是了解與分析現有運輸資源狀況，而不管是運輸需求還是運輸資源都具有很強的空間特性，均分布于特定的空間位置上，并有豐富的社會屬性，所有這些都涉及海量的空間數據與屬性數據。如果僅靠人工手段處理這些數據將是非常繁重而又低效率的。GIS具有強大的空間數據與屬性數據綜合處理能力，若能借助GIS技術處理運輸規劃中的海量數據,運輸規劃工作將大大簡化,并更具高效性與科學性.
2、 基于GIS技術的交通運輸規劃
現有運輸資源數據庫的建立
（一）數據來源。交通運輸資源數據庫數據來源有如下幾種：
基礎制圖數據。包括地形數據和人文景觀數據，主要取自現有地圖條例，其產生有兩種基本格式：即圖形結構和拓撲結構。
自然資源數據。主要是指與現有運輸資源相關的各種自然資源數據，如土地利用，道路覆蓋數據集合。
調查統計數據。包括與運輸資源有關的各種統計資料數據，研究區域中的海、陸、空運輸網絡。包括鐵路、水路、航空、管線和航海線網絡。
其它有關規則知識數據。
（二）數據的加工整理
數據的加工整理是進行數據組織處理，建立數據庫的重要環節，若沒有嚴格的數據統一格式與合理的辦法和標準，會造成數據加工的困難。
（三）數據的輸入與輸出
上述數據源中的所有數據可分為兩大類：空間數據和與之相聯系的屬性數據。
數據輸入方法有：鍵盤輸入、坐標幾何、手工數字化、掃描和現有的數據文件輸入。
輸出方式有：硬拷貝、軟拷貝和電子輸出。數據的檢核和存貯為確保輸入數據的正確性，必須對輸入到計算機中的數據進行一般檢查、誤差檢核、輸出結果與原始資料的疊合比較，或逐行比較檢核，然后再對數據進行編輯、改錯、更新，最后存貯到安全、可靠的介質上。
（四）數據的組織
按一定的空間數據組織與結構方式對數據進行組織管理，最后建立數據庫。一般數據結構分為兩大類：矢量結構和柵格結構。建立的數據庫的數據模型可用層次數據庫模型、網絡數據庫模型和關系數據庫模型三種。根據已建好的交通運輸資源數據庫，我們可以對其進行查詢檢索、統計與分析等多種操作。這樣，就可以對現有運輸資源的形態和土地使用情況有個清晰的了解，為后續規劃工作做準備。
3、模型庫的建立與交通運輸規劃
模型集中了從某一視角分析該系統所涉及的主要要素。運輸問題可以大致歸并為運輸需求與供給，運輸需求具有如下特性：需求的高度數量化和分散化、特定的空間分布及強烈的動態特性。運輸供給主要具有服務性與路網設施的空間分布的網絡特性對，運輸問題的解決(比如進行運輸規劃)同樣需要借助于模型。根據交通運輸規劃的需要，我們可以建立如下模型：運輸需求預測模型、網絡分析與評價模型、路徑選擇和物流模型、分區定位模型。模型可按下面步驟建立：提出問題并進行適當簡化處理，提出恰當的假設，并利用適當的數學工具，刻劃變量之間的關系，建立相應的數學結構，并求得相應的解。模型庫建好以后，就可以同資源數據庫集成，最后形成交通運輸規劃的系統?，F在我們就可以利用已建成的系統進行規劃。具體應用模型進行交通規劃之前，必須對模型進行標定。
（一）模型標定
一般常用現狀數據按最小二乘原理求解模型參數與系數的方法，得到模型的參數與系數后，應先檢查一下用模型計算的數據是否與現狀觀測的數據相一致。
（二）運輸需求預測
利用中的運輸需求預測模型，結合現場采集的數據對該區域的運輸需求進行預測。具體有：交通量的產生、交通量的分布、交通方式的劃分和交通量的分配。
（三）路網規劃
利用中的網絡分析與評價模型，可以對現有路網進行總體規劃，并可以動態模擬車流量的變化情況，測試路網效率，以實現運輸資源的最佳配置。
（四）路徑選擇、運輸方式選擇
利用中的路徑選擇和物流模型，按給定的限制條件(時間最省、路徑最短、運輸費用最低)進行自動、快速地選擇行駛路徑。
（五）道路建設與維護
利用上述系統還可以進行新線的自動化選線與設計，方便道路建設，還可以利用交通路網的屬性數據庫，對路網設施進行管理與維護。
結論
利用GIS進行交通規劃的主要內容是對交通流數據與交通設施數據進行采集-存貯-管理和分析,為決策提供依據可以說基于GIS的交通運輸規劃是一種很有前途的運輸規劃方.它可以讓我們從地理或空間的角度認識與理解交通規劃問題，也許能更簡單-快速和清晰的把握問題實質。
【參考文獻】
交通運輸的定義范文2
關鍵詞 交通肇事罪 犯罪構成 逃逸 酒后駕駛 共犯 自首
中圖分類號：D924.3 文獻標識碼：A DOI：10.16400/ki.kjdks.2016.06.065
Abstract At this stage， with the development of economy， the quantity of motor vehicles in our country is increasing year by year. Traffic accidents in some malignant accidents to people's lives and property safety caused great harm， they put forward new requirements on the crime of causing traffic casualties in our country to develop， so it is necessary to of our country traffic accident crime related issues in-depth and meticulous research. Starting with the traffic accident crime， this article analyzes the elements of the crime of traffic accident crime， and finally expounds some problems in the crime of traffic accident.
Key words traffic accident crime； constitution of crime； escape； drive after taking a drink； accomplice； surrender oneself
1 交通肇事罪簡述
對于交通肇事罪的研究來說，不僅要熟知其概念，還要在熟知概念的基礎上，靈活運用我國《刑法》第133條中對交通肇事罪的概述主要為：交通運輸者在行駛的過程中，因違法交通運輸管理法規，而造成了重大的事故，導致人員重傷、死亡或者造成重大的財產損失的，處三年以下有期徒刑或者拘留；而對于那些在造成交通事故后逃逸的或者情節嚴重的，處三年以上七年以下的有期徒刑；對于那些造成交通事故后逃逸并造成人員死亡的，處七年以上有期徒刑。
以上對交通肇事罪的概述中沒有對其作出一個明確的定義，但是對于交通肇事罪的定義，主要有以下兩種說法：一種指在交通運輸途中違反了交通管理的法規，從而造成重大事故的發生，并導致人員傷亡以及財產受到嚴重的損失；而另一種則指的是一些專門從事交通運輸的人員，在運輸的過程中，因違反交通管理法規而造成重大事故發生，導致人員傷亡財產受到重大損失的行為。以上兩種說法雖然對交通肇事罪進行了闡述，但是與第一種說法相比，第二種說法將肇事主體的范圍限定為從事交通運輸的肇事人員，具有一定的局限性。而第一種觀點則符合《刑法》第133條的規定，所以一般來說將第一種觀點作為對交通肇事罪的定義。
2 交通肇事罪的犯罪構成
2.1 對交通肇事罪主體及主觀方面的研究
2.1.1 對交通肇事罪主體的研究
我國現有的法律法規并沒有對交通肇事罪的主體有一個明確的說明，但是一般來說，交通肇事罪的主體主要是那些對社會造成嚴重危害的行為，且其主體具有一定的刑事能力。如果想要弄清楚交通肇事罪的主體，首先要分清楚交通肇事罪的主體是一般主體還是比較特殊的主體；其次，還要弄清楚非機動車的駕駛者是否已經滿通肇事罪主體的要求；最后，還要對行人進行分析，看其是否能夠成為交通肇事罪的主體，只要滿足這幾點，我們就可以確定其為交通肇事罪的主體。
2.1.2 對交通肇事罪主觀方面的研究
1979年頒布的《刑法》中將交通肇事罪簡單地定為行為人的過失所為，但是我國現行的《刑法》中規定，將肇事后逃逸致人死亡也納入到交通肇事罪的主觀方面，這就在對主觀罪的認定增加了難度。經過對交通肇事罪主觀方面的研究我們可以看出，現有的觀點中還存在著許多的分歧。一些觀點認為交通肇事罪只能是由肇事主體的過失造成的，也就是說，行為人在交通運輸的過程中，能夠預設到自己可能會造成人員的傷亡和財產的損失，但由于疏忽大意而致使事故的發生；還有一種認為交通肇事罪的主體應該是過失，在一定情況下很有可能是由間接故意所造成的。
以上的這幾種觀點并沒有正確理解交通肇事罪主觀方面的含義。在交通肇事罪中，雖然行為人的行為是故意的，但是其對與危害結果的心理態度必須為過失，否則，行為人的這種行為很有可能會造成其他的犯罪。此外，對于行為人違反交通規則來說，一般我們認為這是行為人明知故犯的一種行為，所以就不能否認行為人的罪過為過失。就以上幾個觀點來說，第一種說法更為貼切一些。
2.2 對交通肇事罪客體及其客觀方面的研究
交通運輸的定義范文3
關鍵詞：交通資源，資源優化配置
交通基礎設施有公益性及經營性雙重特征，在經濟學領域被劃分為準公共用品。公益性要求交通運輸系統的投資及建設必須站在公眾、國家和社會利益的屯場來制定規劃；而經營性則決定了交通資源的流動、配置及利用必須符合市場經濟運行規律。將“交通運輸規劃問題”轉變成“交通資源的優化配置問題”，絕不是簡單地改變了一下提法，而是一種規劃境界的提升，是時展的必然要求。
一、交通資源的識別與界定
按照約定俗成的界定，在交通運輸行業中，交通資源是各種技術條件下所有交通運輸方式的基礎設施及其組合，交通資源的優化配置被直接考慮為各種交通運輸方式基礎設施的優化組合。這種思維是基于完成政冶經濟及社會發展派生的交通運輸任務、滿足物資及人的空間位移需求而言的。但是，這種思維模式放在優化配置交通資源的系統工程觀念中，就出現了認識偏差。而按照系統工程的觀點，各種交通運輸方式的優化組合是一項決策，是決策方案的優化組合結果。
在筆者看來，交通資源是指形成各種交通運輸方式的實體及其與運營相關的所有外部要素的組合，這些要素及其組合決定了各種交通運輸方式的技術經濟關系和約束條件。這是交通資源最合理、最恰當的定義。
在這個定義下的交通資源應包含以下基本要素：
1．市場資源：即經濟及社會需求。由經濟活動及社會活動派生的交通運輸需求屬于市場資源的范疇。每一種活動都有其獨特的需求屬性，即空間、時間、成本及質量的選擇傾向，是形成匹配或耦合各種交通運輸方式，帶來經濟循環的根本動因。
2．技術資源：包括構建各種交通運輸方式及運載工具的技術資源，決定了各種運輸方式的技術經濟參數、等級、水平及類型。經濟及社會需求與技術要素的匹配決定了運輸效率，決定了各種運輸方式的協調發展。
3．財力資源：即資金。中國各行各業都需要發展，各種交通運輸方式都需要全面發展，如何將有限的可支配資金投入到交通運輸項目的建設及運行之中，提高社會運輸效率及保障社會公平，是典型的資源配置問題。資金要素的配置包括資金來源、分配渠道與運用等內容。
4．空間資源：包括地形、地面(土地及國土資源)、地下、水面、水下及空域。每一種交通運輸方式需要占用一定形式的空間資源：鐵路和公路交通主要占用土地空間資源。水運交通主要占用水面、水下和土地空間資源；民航交通主要占用空域和土地空間資源，管道運輸主要占用地面、地下和水下空間資源?？臻g已經成為社會、國防與經濟建設的稀缺資源，必須優化空間的資源配置效率。
5．動力資源：即能源，包括煤炭、電力、石油、天然氣、核能等內容。交通運輸是消耗能源的大戶，能源不但稀缺，而且關系著國家、社會及經濟運行的安全。交通運輸規劃必須優化能源的資源配置效率。
此外，自然生態環境及交通安全是制約交通資源配置的必要條件，即資源制約要素。交通運輸排放廢氣、廢水、廢料，影響自然風景及生態安全，造成交通安全事故。交通運輸已經成為全社會最大的污染源，也是全社會最大的安全事故禍首。交通運輸項目的規劃及建設必須顧及生態自然環境及交通安全的承載能力及社會經濟的可持續發展。
交通資源具有這樣的一些類型及特性：
1．交通資源可分為直接要素及間接要素。經濟及社會需求、技術、資金與空間是影響交通運輸規劃及建設的直接要素，在主觀上能夠引起我們足夠地重視，能源、生態自然環境及交通安全是影響交通運輸規劃及建設的間接要素，在主觀上難得引起我們足夠重視。要維系交通運輸的可持續發展，必須正確處理交通運輸與此六種要素的關系。
2．交通資源可分為再生性與不可再生性要素。經濟及社會需求、技術與資金是可再生性要素，它們是進入到循環經濟體系之中的。能源是準再生性要素。運用循環經濟，能源是可再生的，不運用循環經濟，能源就是不可再生的?？臻g和生態自然環境及交通安全是不可再生要素，其供給是完全剛性的。
3．交通資源可分為替代性與不可替代性要素。經濟及社會需求、資金與空間是不可替代性要素，是建設交通系統必不可少的要素投入，必須集約化利用。技術與能源是可替代要素，可以隨著社會經濟及技術的進步不斷更新。生態自然環境及交通安全是準替代要素，需要在它與經濟增長之間取得一種平衡，維護人類文明的可持續發展。
二、按什么標準配置交通資源
按什么標準來配置交通資源，既體現國家及決策人的意志，也體現參與人的行動準則，更體現各種運輸方式的優化組合及資源運用的效率。優化配置交通資源是一個多目標規劃及評價問題，任何一個方案的優劣比較，必須依托于一定的評價標準及體系。我們考慮，交通資源配置的標準可以分成五個基本維度：
1．區位標準：包括時間、成本及距離等基本指標。我們總希望交通運輸設施及運行能以最小成本、最少時間與最短距離來改變空間區位，最大程度地提高物資及人的空間位移效率，形成最有效的物流及客流聚集地，產生最大化的經濟聚集效益。但是，由于受運輸工具、空間及地形的限制，最小成本、最少時間與最短距離很難完全保持絕對占優的一致性，這就需要根據運輸活動的定位來進行平衡。區位標準是最基本的維度變量，是交通運輸存在與運行的基本規律，任何情況下都必須給予優先考慮。
2．服務標準：包括可及性或連通性、通暢性、機動性、質量特性等指標，體現了各種交通運輸方式或體系的基本定位。可及性或連通性是一種普遍的法則，保證每一個交通出行用戶都擁有某種機動出行的最基本權利。通暢性是一種效率法則，保證特定的交通用戶能實現他們的及時性或準時性要求。機動性是保證特定的交通用戶實現他們采用某種交通工具機動出行的便利條件。質量特性是保證特定的交通用戶可以按照市場經濟運行的要求，滿足他們采用某種交通工具機動出行的質量條件，包括可靠性、數量、時間、舒適性、運輸損耗與損失等內容。例如，在現階段我們認為，公路的基本定位是普遍，鐵路的基本定位是大規模運載服務，水運的基本定位是低成本與特種服務，航空的基本定位是三維快速機動服務。
3．社會標準：包括公平性、行政性、安全性及國防性等指標，體現了交通運輸服務于社會穩定、國家治理及公共安全的一類要求。公平性保證了每一個公民的最基本的交通出行權。它還是避免窮者越窮、富者越富的惡性經濟循環的基本措施，也是提高國家整體競爭力的基本要求。行政性與安全性是政府治理國家的需要。國防性是維護國家與安全以及軍隊機動作戰的基本要求。
轉貼于
4．經濟標準：包括適應性、財務性及國民經濟性等指標。適應性反映了交通運輸適應社會經濟發展的程度及水平。財務性反映了交通運輸投資項目的財務效益，是市場經濟或利用市場配置資源的要求。國民經濟性反映了交通運輸投資項目的社會經濟效益，考慮了交通運輸產生的外部經濟效果或外溢效果。一個交通運輸項目的財務效益與社會經濟效益都好，在經濟及制度設計上是最合理的；財務效益好而社會經濟效益不好，在制度設計上存在不合理因素，項目不可行；財務效益不好而社會經濟效益好，項目有公益性特點，此時如果項目必須執行，項目運行則需要國家及政府提供經濟補償或補助。
5．消費標準：包括休閑娛樂、觀光旅行及探險等內涵，將交通運輸作為一種直接的消費需求而非派生需求。例如，游艇、觀光火車、觀光飛行等。
區位標準與經濟標準是交通資源配置的絕對衡量基準。從山西向外運煤，煤炭外運通道最適合布局的運輸方式是鐵路運輸，運輸成本最低，大宗運量運輸時間最短。從昌都到拉薩或昌都到成都，最適合的旅客運輸方式是航空，運輸距離最短，運輸成本最低，運輸時間最短。財務效益好的項目，可采用經營型方式運作；社會經濟效益好的項目，可采用公益型方式運作。
社會標準是影響交通資源配置程度最深、歷史最悠久的一項非經濟準則。隨著國家經濟實力的加強及交通運輸技術水平的提高，其交通運輸的保障手段日益提高。所有發達國家都將航空運輸列入了國家治理的最重要交通手段，航空運輸已經成為政府公職人員公務旅行最主要的交通工具。社會標準中的公平性準則是經濟及社會進步的產物，它要求在最低程度上保障每一位公民的出行權。在中國興建農村公路，就是給予農民的基本出行權。在美國，這種權利擴展為每一個人都有駕駛小轎車在半小時內上高速公路，在l小時內搭乘民航飛機的權益。
服務標準與消費標準是交通資源配置的相對衡量基準，隨經濟、技術及社會實力的提高而不斷變動，決定了各種交通運輸方式的基本定位。在中國，普通公路被列為普遍，而高速公路存在大量收費路段，還只是一種準公益。而在美國，高速公路及機場被同時列為普遍。普遍需要依靠國家及政府按公益性項目運作，配置資源并提供必要的財務補助。
此五組評價維度的權重，根據項目組合類型的不同而不同，根據經濟及社會發展水平的不同而不同，根據國家發展戰略的不同而不同。
三、交通資源配置的決策層次及對象
交通資源的優化配置最終要落實到交通運輸項目的規劃、建設及實施上，為此，我們需要為配置交通資源準備、生成并提出一系列的備選方案，提供最后的評選及具體設計建議。要達到這個目標，交通資源優化配置的決策變量應按一定的層次結構來描述或表達，每一層次應能體現一定的決策等級或任務要求。我們建議將決策變量分成五個層次來設計。
第一層次：戰略功能層。按照國家經濟及社會發展與國家安全戰略的要求，主要考慮區位標準和社會標準、經濟及社會資源的配置，決定發展某類交通運輸方式，或打通各經濟、社會活動區域的交通通道，布置各種類別的交通聚集區等。例如提出興建青藏鐵路、能源運輸專用通道、旅客城際快速軌道等。
第二層次：戰略任務層。主要考慮區位標準、社會標準和服務標準、經濟及社會資源的配置、空間資源的配置，構造連接各經濟及社會活動區域的、基于通道及特定交通運輸方式的宏觀網絡，主要確定網絡的覆蓋區域、宏觀走向及區位特色，適應或引導國民經濟及社會的宏觀布局。
第三層次：宏觀規劃任務層。主要考慮區位標準、社會標準、服務標準和經濟標準，以及經濟及社會資源、空間資源、資金資源和能源資源的配置，構造交通運輸網絡的拓撲結構，包括線路、網絡節點、場站、各種交通運輸方式的銜接樞紐等具體內容，形成邏輯上的交通運輸網絡。
第四層次：微觀規劃或設計任務層。全盤考慮資源配置的標準及資源條件，構造交通運輸網絡的物理結構，包括線路規模及技術等級、節點類型及技術等級、場站規模及技術等級、樞紐規模及技術等級等，明確網絡的具體地理布局、走向、方位、技術水平及建設序列和現金流評價。
第五層次：運輸規劃層。全盤考慮資源配置的標準及資源條件，確定物流及客流組織與運行的方法。例如，確定列車運行圖、航班表、旅客樞紐換乘方式、行李貨物中轉方式、聯運方式等。
四、交通資源配置的途徑及保障體系
交通資源配置的決策方案主要是解決交通運輸的生產力發展問題。一方面，我們需要在交通設施建設、運輸組織等方面最大程度地開發和利用交通運輸的綜合生產力，以滿足國民經濟及社會建設和提高人民生活水平的需要。另一方面，解決交通運輸的生產關系問題，深化體制改革，使交通運輸領域的生產關系不至于成為生產力的束縛，并將交通運輸生產力最大程度地釋放出來，真正使交通運輸緊張的局面得到緩解，已經成為擺在我們面前、迫切需要完成的一項重要且緊急的任務。
首先，必須理順交通資源配置的途徑或渠道的問題。優化交通資源的配置，可以通過兩種途徑來實施：
(1)依托市場經濟配置資源，簡稱市場配置。關于經濟及社會需求、資金、技術及空間等要素資源的配置，最好是完全由市場來導向，受市場經濟規律的調控。關于能源要素資源的配置，最好是由政府制定行動規則，部分由市場來導向，并受市場經濟規律的調控。
(2)依托政府調控配置資源，簡稱政府配置。政府配置資源，主要是運用行政、法律及經濟等手段來實施。行政手段是通過強制命令的辦法來落實資源的分配渠道及份額，法律手段是通過強制允許作為或強制不允許作為的方式，限制交通運輸投資、建設及經營參與人的行為。經濟手段是通過政府投資、財政補貼、財政罰款、減免或增稅、特許經營等手段來激勵或約束交通運輸投資、建設及經營參與人的行為。關于生態自然環境及交通安全的制約要素，最好是使用政府調控的手段。
其次，要理順交通運輸完全公益性項目，準公益性項目及完全經營性項目的關系。完全公益性項目應完全依靠政府來配置資源，并運用市場機制來組織招投標，落實項目的建設和運行工作。完全公益性項目的資源供給必須全部落實到位、不留余地，做一個，成一個，避免半吊子工程、無人管理等情況發生。完全經營性項目應全部交給市場、企業去運作，按照市場經濟規律的要求來實施。準公益性項目要采取特許經營的方式，利用財政補貼、減免稅等經濟手段，并加強審計，使項目得以建設到位、運行到位。
交通運輸的定義范文4
關鍵詞：交通運輸 經濟 發展
一、交通運輸科技循環經濟的內涵
通常，交通運輸問題可以理解為交通基礎設施、交通運輸裝備、交通運輸系統管理三者的關系問題，因此，本文定義交通運輸科技循環經濟的概念如下：在交通基礎設施、交通運輸裝備、交通運輸管理與服務等領域，以綜合利用交通運輸資源的減量化、再利用及循環再生為手段，提高交通設施建設養護、交通運輸裝備升級優化、交通運輸系統管理服務等業務環節的水平，從科學技術角度保障支持綠色交通模式發展，同時促進、保障交通運輸行業的全面協調可持續發展。
其中，交通運輸資源的減量化、再利用及循環再生手段，是循環經濟3R原則（Reduce，Reuse，Recycle）在交通運輸科技領域的集中體現，也是發展交通運輸科技循環經濟的關鍵。交通運輸資源減量化就是通過對交通資源的集約使用、持久使用，減少資源浪費，并全面提高交通資源的利用時限。實現減量化的關鍵在于減少資源使用量可以達到同樣或者更好的效果；提高基礎設施的質量和耐久性、延長使用壽命。交通運輸資源再利用指提高產品和服務的利用效率，增加產品或部件的復用率，延長資源的使用期。實現再利用的關鍵是增強產品服務的組合性與模塊化，增強復用能力。
二、交通運輸科技循環經濟的特征
交通運輸科技循環經濟是微觀層面上的交通循環經濟，也是技術支撐型循環經濟，總體而言，有如下幾個主要特征：
1、雙循環特征
交通運輸科技的循環經濟具有雙循環特征，這種雙循環特征通過交通資源的流動過程反映出來。自然資源在進入交通運輸系統后，形成交通運輸相關產品，也就成為交通運輸資源，經過使用消耗之后，一部分經過再利用，在內部繼續循環，而另一部分則經過加工處理，變成其他形式的資源亦即外部資源，在交通運輸系統外部重加工后再加入循環過程。如圖2所示，這種“單通道、雙反饋通道”模式就構成交通運輸科技循環經濟的雙循環特征。
2、外部循環的技術依托性
交通運輸科技循環經濟具有明顯的行業關聯、技術依賴等特征。交通運輸科技循環經濟的發展，必須高度依賴其他相關行業的技術進步，并且與其他產業部門密切聯系、相互制約。
交通運輸科技循環經濟發展過程中，更多的需要與其他關聯產業實現技術手段的閉合，才能使得交通資源可在行業內部進行優化循環。因此，發展交通運輸科技循環經濟，必須高度關注與國民經濟其他產業部門、行業協會等機構之間的協調，使整個“大交通系統”的物質流動過程實現“閉環”，避免在交通運輸部門出現“斷鏈”。
三、交通運輸科技發展循環經濟的關鍵問題
基于上述發展思路，發展交通運輸科技循環經濟，應重點研究解決以下幾個關鍵問題：
1、交通基礎設施建設養護的資源減量化
交通基礎設施建設的合理規劃、優化布局。統籌規劃、合理布局交通基礎設施，強化多種交通運輸方式之間的樞紐銜接和集疏運配套，優化運輸資源配置，進一步完善公路網絡，優先發展城市、城際公共交通和軌道交通，完善城鄉間公交體系；加強國土資源的綜合開發利用。
優化交通基礎設施結構。主要著眼于提高高等級公路的比重，增加對土地資源利用的集約效益，通過推動運輸裝備的大型化和專業化，鼓勵發展多軸重型專用車輛，推廣標準化運輸、甩掛運輸、封閉運輸，可起到調整運力結構的作用，實現鋼材、能源等資源的減量化。
建設優質耐久工程，持久使用交通資源。提高設計標準，強化工程質量管理，貫徹全壽命成本設計理念，提高工程質量和耐久性；研發和推廣新技術、新材料和新工藝。如大力發展鋼纖維混凝土和連續配筋混凝土路面結構、滑模攤鋪施工工藝以及快速養護技術等，積極推廣應用高強度混凝土、耐腐蝕鋼材等高性能材料，以提高工程耐久性。
重視工程養護特別是預防性養護。深化公路養護體制改革，深入開展治理超載超限運輸，建立治超長效機制，加強公路路面早期破損的基礎性研究；加大科研投入，進行聯合攻關，專門研發路面修復和養護技術。
基礎設施建設中的材料替代。在路面材料類型的比選中，因地制宜、盡量采用易于再生利用的瀝青路面；研究和推廣公路工程中木材替代的措施。開展廢舊路面材料、廢棄輪胎、廢鋼材、工業廢料等的綜合利用，推進道路瀝青、水泥混凝土、鋼材等廢舊建材的循環再生。
2、交通運輸系統管理服務的資源循環再生
提高交通運輸信息化平臺的綜合能力與信息共享水平與復用能力，如智能技術、自動化技術的使用，功能模塊的重用技術的研究等。
對于發展交通運輸科技循環經濟有利的系列管理技術的挖掘重用，如集成化交通技術、交通生態學、代謝理論、規劃理論等。
3、交通運輸裝備優化升級的再利用和減量化
主要指交通運輸裝備對于能源消耗的節能化、低排放化和潔凈化技術研究及推廣應用。能源節約和替代能源。結合國家《節能中長期規劃》中“節約和替代石油”重點工程的實施，大力開展乙醇、電池等替代燃料的研發和推廣工作，并從財稅優惠政策予以支持；通過研發和推廣燃料電池汽車，實現向氫能經濟的轉換；研發和推廣燃氣汽車、電動汽車、混合動力汽車等來實現能源結構多樣化等。
車輛等交通運輸裝備的再利用。加大廢舊車船等的回收利用工作力度；加強廢舊輪胎翻新利用，或將其再生用于生產碼頭橡膠護舷、膠粉改性瀝青等，汽車發動機的再利用等。
參考文獻：
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[2]張留華.交通運輸經濟管理實行市場化改革的必要性研究[J].現代經濟信息，2013，（02）
交通運輸的定義范文5
【關鍵詞】運輸；資源配置；市場化
引 言
隨著我國市場經濟體制的逐步完善，運輸市場化發展已成為大勢所趨。改革開放以來，逐步引入市場機制，交通運輸業雖有較快發展，但與發達國家相比還存在很大差距。要使我國運輸業迅速發展，最重要的是在市場經濟的基礎上處理好運輸資源宏觀調控和市場配置的關系。在運輸市場化進程中，市場機制在資源配置中發揮著基礎性作用。運輸市場是運輸資源配置的主要手段和方式。而國家的宏觀調控又必不可少，它是把握大局方向，保證國民經濟、人民生活和國防建設的基本需要。
1、運輸資源配置
1.1 運輸資源配置的定義。就概念而言，運輸資源配置是指運輸資源在不同用途、不同使用者和不同時期之間進行分配，以有效滿足社會經濟發展產生的各種客貨運輸需求。運輸資源的最優配置，就是使各種運輸資源處于一種最優組合狀態，產生最大的經濟效益。
1.2 運輸資源配置的價值體現。其價值體現在有效地滿足各類運輸需求。運輸需求是伴隨人類生產和生活活動所產生的一種派生需求。運輸資源配置的根本目的就是提供多樣化的運輸產品和服務，有效滿足各類運輸需求。運輸產品的供給需要社會投入一定量的運輸資源，這些資源通過管理、制度、政策等手段進行組合，最終形成滿足各類運輸需求的運輸服務。
1.3 運輸資源配置的實現方式。運輸資源配置的實現方式問題，歸根結底是經濟體制問題。隨著我國經濟體制的轉變，運輸資源配置的方式基本實現了由計劃經濟向市場經濟的根本轉變。現代市場經濟是一種規范化、制度化、法制化的市場經濟，已經是在不同程度上以不同方式受到政府干預和計劃調節的市場經濟。在這個模式下，強調市場在國家宏觀調控下對資源配置的基礎性作用，通過價值規律和競爭機制，把資源配置到效益最好的地方，從而實現資源的優化配置。
2、市場在運輸資源配置中的作用
市場在運輸資源配置中發揮著基礎性作用，主要表現在：
（1）價值規律是運輸資源優化配置的基本依據。從資源配置實現途徑來看，政府的調控是在市場基礎上進行的，必須自覺地運用價值規律。市場調控能從根本上促進資源在時間、空間和消費群體不同維度上的自由流動，并以價格為主要杠桿，通過價格競爭機制，調節供給和需求的方向及規模，最終確定不同類型的運輸產品所需運輸資源的合理配置。
（2）運輸市場需求是運輸資源優化配置的根本動力。旅客和貨主的需求最終變為市場的需求信號，并通過市場價格反映出運輸產品和服務提供者對各種運輸資源的需求程度。旅客和貨主的消費行為促使了運輸資源的流動，由此實現資源的合理配置與利用。
（3） 運輸市場運行過程本身就是運輸資源配置的過程。運輸市場運行過程包括了各種運輸資源要素參與各方交易所產生的經濟活動和經濟關系。需求方、供給方、中間方是運輸市場的行為主體，政府方以管理、監督、調控者的身份出現，不參與市場主體的決策過程，主要通過經濟、法律和必要行政手段制定市場運行的一般準則，規范市場上不同主體的運行，使運輸市場運行有序化。
3、市場經濟體制下運輸資源配置的主要特征
（1）運輸資源配置主體由單一向多元化轉變
改革開放以來，運輸資源配置方式轉變的一個顯著特征就是配置主體由計劃經濟時代的單一主體逐漸走向多元化主體。中央政府、地方政府、各類運輸企業、交通行業組織、各類國內外資本甚至個人都參與到運輸資源的配置過程中，發揮著不同的作用。
（2）運輸資源的配置手段多元化
隨著市場化改革的發展，運輸資源的配置手段也由計劃經濟體制下單一的行政手段轉變為綜合運用經濟、法律和行政手段進行資源配置。
（3）政府在運輸資源配置中的功能逐步得到調整和完善
轉變運輸資源配置方式，一方面需要建立健全市場機制，另一方面需要對政府的資源配置功能進行調整和完善，使之符合市場經濟體制的要求。在體制轉變過程中，我國政府的運輸資源配置功能總體上實現了“有進有退”，資源配置功能正在逐步彌補市場失靈。
（4）運輸資源配置比例逐步趨于協調
首先，市場化所帶來的運輸資源范圍的擴大，使大量社會資源流入交通運輸領域，從而使運輸供給水平快速提高；其次，通過放松管制、開放市場，吸引了大量社會資源，公路、水運、民航等運輸方式得以快速發展，使運輸結構失衡的現象得到根本性改變；再次，由于政府在提供運輸服務方面的職能得到加強，交通干線與支線的協調性不斷改善，城市與農村地區的交通發展差距逐步縮小。
4、運輸市場化過程中資源配置存在的問題及解決辦法
4.1 存在的問題
我國在運輸市場化過程中資源配置機制方面存在的問題是沒有充分利用、發揮好市場機制的基礎性作用，過于依賴政府通過規劃、項目審批、國家投資等手段進行資源配置。配置機制方面存在的問題造成運輸資源配置結果的缺陷：一方面導致原本可以進入交通運輸系統的資源沒有進入，運輸資源整體處于欠缺狀態；另一方面也導致運輸資源在系統內部配置不合理。具體表現有以下幾方面：
（1）運輸資源整體欠缺，同時存在結構不合理問題；
（2）在運輸通道和運輸樞紐方面資源配置不合理，影響整個交通運輸系統的效率；
（3）少數運輸資源規模過大或建設時間超前以及功能分工不明確，造成資源閑置、浪費。
4.2 解決方法
（1）在配置機制方面，充分發揮市場和政府兩種機制在運輸資源配置優化中作用，進一步明確各自使用的范圍和領域，改變目前過度依賴政府的現狀，充分發揮市場在資源配置過程中的作用。在提高資源利用效率、避免資源閑置浪費的同時，從整個社會系統中獲取更多的資源，進行交通運輸系統建設，以改善當前運輸資源整體不足的現狀。
（2）把資源投入到最緊缺的領域和環節，發揮最大效益。目前，運輸資源最為緊缺的兩個領域是鐵路和城市軌道交通；運輸樞紐是目前交通運輸系統的薄弱環節，也是影響系統整體效率的關鍵環節。因此，應該首先建設鐵路貨運專線和能源等大宗物資運輸線路和城市軌道交通，同時，加大對交通運輸樞紐的建設。
（3）應加大對廣大農村和西部偏遠地區人均交通資源的分配。從公平享有交通運輸資源的角度來看，應進一步加強該領域的建設，即仍需把農村公路和農村客運以及西部偏遠地區的支線民航作為未來的建設重點之一。
【參考文獻】
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交通運輸的定義范文6
關鍵詞：高職校園文化；軌道交通行業文化；融合；實踐
中圖分類號：G4
文獻標識碼：A
文章編號：16723198（2015）22016802
校園文化具有育人功能，優秀的校園文化是實現高職院校人才培養目標的重要因素，也是其增強自身活力，促進自身可持續發展的保障。軌道交通類高職院校擔負著為我國軌道交通事業培養優秀的實用型技能人才的重任，需要融入行業文化以構建自身的校園文化，通過環境育人培養出適應我國軌道交通運輸事業發展需要的高素質技能型人才。
1軌道交通運輸行業文化與校園文化的含義
一方水土養育一方人，一方人孕育一方文化。關于文化的定義，學者們眾說紛紜，《當代百科知識大辭典》將文化解釋為在社會發展過程中人類創造物的總稱，它包括物質技術文化、社會制度文化和精神觀念文化。文化一經形成，便具有其自身的發展規律。軌道交通運輸行業文化指軌道交通運輸企業在發展過程中所形成的價值觀念、經營理念、工作作風、管理制度、行為規范及其精神風貌的總稱，既包括物質文化，也包括精神文化，但更多的是指精神文化。在長期的生產實踐中，鐵路人創造了豐富的行業文化，概括起來主要有以“愛國愛路”、“興路強國”為代表的愛崗敬業精神和熱愛祖國的情懷；有以“人民鐵路為人民”的樂于服務，甘于風險的職業精神；以“安全優質”、“安全第一，預防為主”的安全文化以及團結協作和創新文化。
高職校園文化指在長期的辦學過程中所形成的為全院師生員工共同遵守的價值觀念和行為規范等的總稱，包括精神文化、制度文化、物質文化和行為文化。
我國許多數軌道交通類高職院校曾經都是鐵路系統的一部分，與鐵路運輸企業有著千絲萬縷的聯系，在其長期合作過程中打上了深深的鐵路文化烙印。但任何文化都會隨著內外環境的變化而不斷變化，軌道交通運輸行業文化隨著環境的變化其內涵和外延亦在不斷豐富中，高職院校要想培養適應軌道交通運輸行業需求的人才就必須緊跟行業需要，將行業中的優秀文化元素融入校園文化，通過文化的導向功能、激勵功能和約束功能實現對人才的更好培育。
2構建融軌道交通運輸行業文化的高職校園文化實踐路徑
2.1頂層設計，統籌規劃校園文化建設
校園文化建設不是一部分人或者幾個部門就能解決的，需要通盤考慮，進行頂層設計，統籌規劃。離開了頂層設計和系統規劃，校園文化建設可能會出現各自為戰、一盤散沙的局面，會出現各種文化相互沖突、師生員工無所適從的現象。為此可以成立專門的校園文化建設委員會、辦公室或領導小組，統籌規劃校園文化建設的目標、內容、策略、機制及制度文件等，并相應建立包括教學系部、行管部門、學工系統、校團委、后勤等部門共同參與的組織機構，明確各級各部門的具體職責，使各部門密切配合，相互支持，形成合力。學校一級首先要從辦學定位、學校發展規劃和辦學理念方面將軌道交通行業文化融入校園文化中。
2.2打造具有軌道交通運輸行業文化特色的硬件環境
硬件環境主要強調從物質文化的角度融入軌道交通運輸行業文化，一是從?；盏慕嵌冗M行融合，賦予?；仗N含軌道交通運輸元素與含義，例如湖南鐵道職業技術學院?；赵刂屑瓤煽醋魇且槐緯?，又可看作是奔馳的火車頭，?；罩械臋M線代表書頁，也可以代表軌道線，完美詮釋了校園文化與軌道交通運輸文化的融合。二是從著裝方面進行融合，包括校服、實訓服、教職員工的工作服，這些服裝可以參考軌道交通運輸企業員工工作服，以增強職業感?？梢栽谥b方面實行差異化策略，例如某高職學院高鐵乘務專業的班服就參考高鐵列車員的服裝而定，區別于其他軌道交通運輸專業班級的班服。三是從鐵路相關實物方面進行融合，例如部分軌道交通類高職院校將軌道線路修進了校園，將機車、車輛等實物陳列在線路上，將供電相關設備引進校園，并架設供電線用以進行展示和現場教學?？梢杂喼埔恍┸壍澜煌ㄏ嚓P的模型或雕塑，并建立專門的陳列館，也可根據需要將模型和雕塑分散到軌道交通相關實訓室。有條件的院校在新建實訓樓、宿舍樓、運動場所等建筑物時可考慮設計成帶軌道交通特色的外觀?？山ㄒ恍┸壍澜煌ㄏ嚓P的文化墻或藝術長廊。四是從路牌、標志牌、路名、張貼物等方面進行融合，將路牌、標志牌等設計成帶軌道交通特色，將學校各種建筑物和道路用軌道交通相關名稱進行命名，在建筑物內外張貼一些軌道交通運輸企業的宣傳語。
2.3從活動入手融軌道交通運輸行業文化
高職院?；顒迂S富多彩，可以從活動宗旨、活動內容、節目形式、活動宣傳等方面著手將軌道交通運輸行業文化融入校園文化。一是通過學校層面的迎新晚會、校運會、校慶等活動將軌道交通運輸行業文化導入校園文化；二是各院系可以開展軌道交通運輸相關的主題文化藝術節；三是校團委、工會、學生社團協會等部門組織活動時盡量將軌道交通運輸行業文化融入其中；四是通過頂崗實習、校外實訓、暑期三下鄉、社會實踐和交流參觀等活動將軌道交通運輸行業文化融入高職校園文化之中。此外有些學校有班會活動，可以通過主題班會活動將軌道交通運輸行業文化融入校園文化。
2.4優化課程體系
課程是人才培養的載體，課程體系的質量對培養適應軌道交通運輸行業需求人才具有關鍵作用。要構建融入軌道交通運輸行業文化的高職校園文化需要構建多層次的課程體系。多層次指課程體系包括專業基礎課和核心課，專業拓展課，公共選修課，思想政治等公共課以及各種形式的形勢政策講座、專題講座等。除了專業基礎課和核心課外，還要開設軌道交通運輸相關的全校公選課以培養學生軌道交通運輸行業文化精神特質，要通過請進現場專家舉辦與軌道交通運輸相關的系列專題講座，通過講座的形式使學生對軌道交通運輸行業文化有更深的領悟。要從各種課程教學目標、教學內容、教學方式和手段以及教學團隊等方面入手優化課程體系，在課程學習過程中注重融入軌道交通行業文化，使學生受到文化的熏陶。
2.5引入軌道交通運輸企業管理制度
組織成員的行為需要通過制度的約束使之逐步成為一種自覺行為。高職院校在構建校園文化過程中可將典型軌道交通運輸企業的管理制度融入自身管理制度中。目前許多鐵路類院校都推行實行半軍事化管理制度，嚴格學生的作息時間，這非常有利于培養學生吃苦耐勞精神和守時守紀律精神，值得借鑒。另外湖南鐵道職業技術學院在全校全面推行企業“6S”管理制度和ISO質量管理體系，注重培養師生員工良好的職業行為習慣和質量意識具有很好的效果，這些制度值得其他高職院校借鑒。高職院校也可以結合自身特點有選擇性地將軌道交通運輸企業其他管理制度引入學校管理制度，通過對接制度文化來構建高職校園文化。
3構建融軌道交通運輸行業文化的高職校園文化需注意的問題
3.1要注重調查研究
校園文化要融入軌道交通運輸行業文化中的哪些元素，如何與軌道交通行業文化對接，到底要構建什么樣的校園文化等問題需要開展深入的調查研究，不能靠拍腦袋。調查研究可以采取多種途徑進行，可以走出去到軌道交通運輸企業進行現場走訪調研，聘請軌道交通和企業文化相關專家進來開展研討活動，對軌道交通專業畢業生進行跟蹤調查或鼓勵教職員工積極申報各級校園文化建設專項課題進行專題研究。通過調查研究使校園文化建設更具科學性和針對性，從而保證校園文化建設的順利實施。
3.2不能是口號文化和上墻文化
當前許多高職院校的校園文化建設中提煉了校園文化的精髓，提出了新時期的辦學理念和口號，明確了特質學生的培養模式，但有些流于形式不能落到實處。僅僅是在不同場合喊喊校園文化口號，或者將校園文化掛在墻上，這種“紙上談兵”的校園文化無法實現文化育人的功能，不利于培養適應軌道交通運輸行業需求的人才。
3.3注重精神文化的塑造
校園文化包括物質文化和精神文化，但歸根結底還是一種精神，因此在校園文化構建過程中要更加注重培養學生的“鐵色”職業精神。職業精神主要體現在價值觀念、理想信念、職業追求和職業態度等要素方面，是精神風貌和行為規范的內在驅動力。構建融軌道交通運輸行業文化的高職校園文化要通過硬件環境、活動、課程體系和管理制度來塑造學生良好的職業精神，如果這一目標不清晰或者不能朝著這一目標而努力，那么硬件環境建設、所開展的活動，課程體系和管理制度就會流于形式而失去其意義。
3.4要有所選取，不可全盤照搬
校園文化與軌道交通運輸行業文化具有一定的相同點，同時也要認識到兩者之間的差異。校園文化是主體，在融軌道交通運輸行業文化的高職校園文化構建過程中要突出一個“融”字，即要根據自身的辦學定位、辦學目標、辦學特色和辦學面向來引進消化和吸收軌道交通行業文化中的一些典型元素，將其融入高職校園文化中，而非將校園文化建設成軌道交通運輸行業文化。將軌道交通運輸行業文化全盤照搬不現實也不可取。
參考文獻
[1]白敬科.論鐵路行業文化與鐵路高職院校校園文化的融合對接[J].湖北廣播電視大學學報，2014，（2）.
