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城市交通擁堵治理范文1
關鍵詞：交通擁堵；公共治理；參與合作
中圖分類號：U121
文獻標識碼：A
文章編號：1003-4161(2012)03-0056-04
一、問題的提出
進入21世紀以來，隨著我國城市化的快速發展，城市人口尤其是大中城市人口增加迅速，小汽車作為耐用消費品，開始進入普通城市家庭。2001-2010年我國城鎮化率由36.2％提高至49.6％，截至2011年全國汽車保有量已超過1億輛，位居世界第二。雖然同期道路等基礎設施建設也在快速推進，但城市交通開始出現擁堵并變得日益突出，從京、滬、穗等一線城市向二、三線城市快速蔓延，以交通擁堵為代表的城市交通問題普遍成為困擾城市發展的難題。
交通擁堵降低了城市居民的出行效率和生活質量，造成城市資源的非有效利用，直接影響城市的運轉效率和經濟社會發展，阻礙了城市功能的正常發揮和城市化的健康持續發展。隨著城市化進程的繼續推進和小康社會建設的深入，各大中城市人口和汽車保有量仍將會繼續大幅度增加，城市交通面臨著越來越嚴峻的壓力和挑戰，治理城市交通擁堵問題顯得十分重要而迫切。
二、城市交通擁堵問題的特征
(一)交通需求增長迅速
從供需的角度來看，相對于有限的交通供給，城市化快速發展帶來的交通需求增長迅速，城市交通運輸服務呈現供不應求的格局。近些年，我國的城市化在表現為人口向城市集中的同時，還體現在了各類城市新區的建設，拉大了城市框架，使得城市居民出行距離擴大，導致了城市交通需求的快速增加。城市道路作為公共基礎設施，具有典型的公共產品特征：效用的不可分割、消費的非競爭和受益的非排他，社會公眾可以共享城市路網資源。但是在交通出行流量達到一定數量之后，對城市道路資源的使用便會產生競爭性和擁擠性。在我國城市化的進程中，道路等基礎設施的增長速度與人們對道路等資源的需求相比總是顯得滯后。無論是新建城市道路、新增軌道交通，還是地面公交車的擴容，其發展速度都慢于人們因交通距離延伸、出行頻率增加、出行范圍擴大等帶來的交通需求增長，交通需求的擴張明顯快于交通供給的增加，交通供需缺口持續擴大。
(二)私家車機動出行的趨勢明顯
城市中人們的出行方式多樣化，包括搭乘地鐵、輕軌、公交車等公共交通工具，或借助私家車、電動車、自行車等出行，也可搭乘出租車或者步行等。但隨著社會的發展，居民出行對舒適、快捷與方便的要求越來越高，對機動車的依賴程度大大增強，城市居民出行方式中私家車出行的比例迅速上升，曾作為城市居民最重要交通工具的自行車，正在成為一種休閑鍛煉的工具。除了電動車對自行車的快速替代以外，城市交通中以小汽車為出行工具的私人交通發展最為顯著，居民出行方式正在由過去以步行、自行車為主轉向以私家車出行為主，各個城市私家車的保有量和新增量都進入顯著增長時期，城市交通受到私家車增長的嚴重挑戰。私家車的出行方式在便利化家庭和個人的同時，導致了城市交通出行結構呈現不合理性的居面，增強了對城市路網資源的高消耗和占用，動態上造成城市車均道路面積始終處于負增長狀態，而無論道路等基礎設施如何拓寬或重建，日益增加的私家車都使得城市道路產生了擁擠性，并變得日益嚴重。
(三)交通出行的“潮汐性”顯著
城市作為人們居住、工作和休閑活動的地理聚合體，傳統上在城市中心區域聚集了大量的商業、辦公和娛樂等公共服務設施，成為交通出行最為集中的區域。近些年的城市新區建設中，各地也都重點建設呈“中心-環線”向外輻射的“行政服務區”、“商務中心區”，為了盡快建成規模，往往都是高密度投資開發，而舊城區的“都市村莊”又在市場利益的導向下被改造為高密度的住宅與商業樓群，同時把大量的住宅小區修建在城市區域，形成“攤大餅”式的城區發展格局。除了城市中心的高密度的交通流外，還疊加了居民早晚通勤時段往返于市中心的單位和環線附近的居住區之間，在市區主要交通干線和連接環路的放射線上，形成上下班高峰時期交通流的“潮汐現象”：早晨大量車流人流從各自居住點出發，經支線道路匯集到主干道上涌進市區，進城市中心方向交通流量大，出城方向流量??；晚上出城市中心區域交通流量大，進市方向流量小，造成了早晚時段性城市交通雙向流動的不均衡現象。再加上同一時段接送幼兒園和小學學童，大大加劇了城市中心區域、主要交通干道出入口、重要節點道路及學區附近交通的擁堵狀況。
(四)人們的交通文明意識薄弱
發達國家由于小汽車進入家庭的時間較早，出行基本依賴公共交通和私人交通工具，在歷經幾十年的汽車社會后，交通文明已經深入人心，秩序意識、排隊意識較強，文明規則得到了很好的貫徹和執行。我國社會現代化、城鎮化進程交織重疊，小汽車進入家庭在短短幾年間就走過了發達國家幾十年的城市歷程，在法律約束不健全、價格杠桿調節又缺乏正確的社會導向的情況下，城市居民雖然具有購買私家車的經濟實力，卻不具備科學合理使用小汽車的理性心態，人們的競爭意識遠強于秩序意識，在交通出行中規則意識、秩序意識等文明意識薄弱，公共汽車、私家小汽車、電動車、自行車和行人爭搶道路、插隊、搶紅燈等現象屢見不鮮，不同的交通出行工具相互交叉、混行，造成一定的相互干擾和影響，影響了城市道路的暢通能力，在中小城市尤為突出，就連最基本的文明排隊候車、行車，在很多城市都難以實現。有時一起嚴重的道路擁堵狀況往往起因于個別車主的搶道和違規等不文明交通行為。
城市交通擁堵治理范文2
交通的擁堵只是一面鏡子，折射出的是面對汽車與人口激增帶來的交通堵塞、環境壓力，中國許多城市并沒有做好準備。比道路更缺乏的是我們在公共政策、法律規則、城市文明等軟件方面的捉襟見肘。發達國家的治理經驗表明，單純的將解決思路集中在技術領域并不能從根本上解決城市交通擁堵，我們應著眼于更高層次從制度、政策設計與觀念等三個層面來把握治理城市交通擁堵的關鍵。
一、制度層面
哥倫比亞首都波哥大市治理交通擁堵取得的突出成績值得全世界學習，在1998年至2001年短短3年的任期內，前任市長恩里克?佩那羅舍將他的城市從幾乎是無望的交通擁堵中解救出來。在他的領導下，波哥大建設了一個具有世界水平的快速公交系統（BRT）。拉丁美洲規模最大的自行車道路網絡（全長250公里）、世界上最長的步行街（全長17公里）、通往城市最貧窮地區的數百公里長的人行道、一千多個新建或改建的公園；每年有兩個工作日，禁止私家車進入全市3.5萬公頃的范圍。
這些治理交通擁堵的具體措施值得我國借鑒，但是更值得借鑒的是這些措施背后所反映出來的制度理念。2006年10月，恩里克在美國曼哈頓交通政策會議上的一席話值得我們深思，他說：“今天，我們不是在談論交通問題，我們真正在談論的是：我們需要什么樣的城市？我們必須做一個集體的決定來回答我們要怎樣組織我們的生活。交通不是一個技術問題，它是一個政治問題。”從這意義上講，治堵實質上是一個空間資源有效分配的政治話題。搞清楚這一關系，我們才能明白城市交通建設不能一味以經濟利益為驅動，不能以偏袒少數富裕階層為導向，而確保城市交通公平才是我們出發點。
如何理解城市交通公平？必須堅持三項原則：一是出行者面臨平等的社會外部條件和平等的法律地位，這是公平原則的前提條件。它是指全體市民面臨著同樣的城市交通境況、機會平等地享受城市交通設施提供的服務、法律上平等地使用交通權利。二是出行者要求社會平等地分配其基本的權利和義務，對所有社會成員都一視同仁。三是出行人在行為過程中的權利和義務應基本對等與合理，這意味著義務分擔的多寡應根據在同樣的交通設施使用中獲益的多寡來決定，而不是簡單的平均分配，應避免得多出少或得少出多的情況出現。
堅持這三項原則，我們才能意識到以下做法并不妥當：城市交通基礎設施的規劃與建設過多地偏重于以小汽車為主的城市快速路和主干道的建設，而對于方便大眾步行、自行車出行的次干道、支路和巷前街的關注明顯不足；城市交通政策忽略了城市交通目的和服務對象這一根本問題，為小汽車運行的考慮較為周全，而為大眾步行、自行車出行和公交出行的政策制定明顯滯后；城市交通管理明顯傾向于少數人的交通出行，而對于大多數的出行群體則有違公平。
在老百姓眼中，交通弄不好，一大原因就是有權或有本事的人太多。因此，交通里面有權力和政治問題。清明的交通有待于一個清明的政治，管交通也是管政治。如此說來，城市交通能否最大限度的體現社會公平，既是全體市民的共同要求，同時也在一定程度上決定了一個城市交通狀況的優劣及交通管理政策實施的成敗。只有堅持以保證絕大多數人平等的享有出行權利才能為我們最終解決城市交通擁堵問題找到正確答案。
二、政策設計層面
城市交通公平是我們解決交通擁堵的制度理念，而政策制定是理念得以表達的集中體現。目前限制小汽車發展、倡導“自行車＋公共交通”的出行模式、增強公共交通的吸引力等政策措施開始在城市推行，并已形成廣泛共識，但是在實踐過程中仍有待進一步深化。
1．采用家用小汽車 “供應短缺”的政策
小汽車擁有是個人行為，現代社會應滿足人們的心理需求，乃至部分人的奢侈型消費需求。但是小汽車使用也是社會行為，小汽車的使用需要公共的道路空間，并造成交通擁擠而使社會成本上升。因此政府有充分理由和必要，引導對小汽車的擁有行為，同時限制和管理小汽車的使用行為，讓消費者支付真實的成本。因此，在目前的中國，應該由一個超越于市場主體的“裁決者”來識別和確定“控制私車”的國策。
我國城市交通政策應該鼓勵和推動城市公共交通的發展，對城市私人交通工具的發展實行調控與引導，而對于家用小汽車應采用“供應短缺”政策，即在城市的特別地段劃定步行區或單行線，限定停車車位，實行限速行駛等措施，使城市居民減少對家用小汽車的依賴。此外，進一步改革和完善財政稅收政策，根據家用小汽車的使用狀況征收稅費，建立“購買小汽車不只是購買了車輛這一物品，而是同時租用了城市道路系統”的概念，以燃油稅、輪胎稅等方式增收小汽車使用道路成本費或使用稅，通過經濟杠桿來調節家用小汽車的需求，使城市交通方式符合城市交通設施供應水平。
2．倡導“自行車+公共交通”的出行模式
理應肯定的是，自行車由于其經濟實用、方便省時、沒有污染、節約能源又可運動健身等優勢，確是適合我國國情的一種理想的個體交通工具，它應當在我國的城市客運交通中占有一席之地。城市不應把公共交通和自行車作為互相對立的交通方式來對待，而應從交通運輸管理的角度，研究如何把兩種交通方式進行組合，以獲得最高效率。
首先是加強自行車族和步行者的交通法規觀念教育，提倡自行車，宣揚健康、環保的交通出行選擇，在全社會形成一種歡迎自行車、尊重自行車的自行車文化；其次，像汽車有專行路一樣，自行車也理當有屬于自己的專行路，加強自行車公共租賃店以及配套服務設施的建設，把自行車交通看作是為廣大居民特別是工薪階層提供的一種受惠于大眾的公共產品；最后，鼓勵并提倡自行車與公共交通換乘的出行模式，如將折疊自行車與公共交通或地鐵結合起來，從而成為大中心城市中最迅捷和廉價的交通方式，并解決市內遠距離的交通。
盡管目前我國城市利用自行車作為慢速交通工具是一種極普遍的想象，但是自行車交通的優勢和潛力并未充分體現出來，由自行車交通所帶來的交通擁擠問題，從某種程度上講，是缺少引導自行車交通合理發展的相關政策。從我國的現實情況出發，進一步挖掘自行車交通的潛力并建立合理的管理體制，既能緩解城市交通擁擠的壓力，帶動整個城市交通的良性發展，而且能為我國當前構建低碳交通、打造節約型社會做出貢獻。因此，自行車作為一種傳統的綠色出行方式必將回潮，而作為適應今后綜合交通系統的重要組成部分，不能被列入消滅的名單之中。
3．切實增強公共交通的吸引力
在對私人交通工具特別是家用小汽車進行管制和限制的同時，我們必須大力發展城市公共交通，使之以最佳的服務質量形成較大的優勢與吸引力，通過競爭，使私人小汽車交通逐步向公交轉化。私人小汽車交通固然能給個人出行帶來很大的方便。尤其是對居住在郊區、享受低密度空間舒適環境里的私車主更是能帶來許多便捷，然而，這畢竟是個人利益。為了換得這點個人利益，它所犧牲的卻是整個社會的利益，如交通擁堵加劇、城市環境惡化加速、能源消耗增加、大量城市道路資源被吞噬、交通安全事故頻發等，每年由此所造成的經濟損失不可估量。據統計，因為交通擁堵和管理問題，中國15座城市每天損失近10億元財富。一年365天就是3650億元了，買車所帶來的收益都被堵車所抵消了。當然，我們不能限制擁有私車，但要通過競爭努力使私車車主在工作出行中自覺選擇使用公共交通而放棄使用私車。而促使私車車主放棄的動力，就是增強城市公共交通的吸引力。
首先，實施城市公交優先發展戰略。政府要加大對城市公共交通事業的資金投入力度，要對道路等級、路網布局、綜合換乘樞紐、場站建設，以及車輛和設施裝備的配置、更新，給予必要的資金和政策扶持；建立健全城市公共交通投入、補貼和補償機制，統籌安排，重點扶持，不斷提高公共交通的運營質量和效率。其次，提高公共交通服務水平，滿足個性化的交通需求。通過改善公共交通運營線路與換乘樞紐，提高公共交通的正點率及運行效率，合理分配公共交通運力，減少和方便換乘，提高公交利用率和滿意度，為乘客提供出行信息，滿足不同人群的出行需求，改善乘車環境等措施，為群眾提供安全可靠、方便周到、經濟舒適的公交服務。
三、觀念層面
社會有自己的人群識別系統，這種識別系統體現在衣食住行等各個方面。在中國走向汽車社會的過程中，擁有一輛小汽車就成了表明一個人身份的重要特征。法國社會學家布希亞認為，當代社會正處在一個符號世界之中。在這個社會中，所有的消費與交換都將為符號所主宰。所有的一切都變成了符號，并被當成一種“風格、地位、奢華以及權力等的表現或標志”來購買。但當人們在消費某種物品或符號時，似乎也在向他人傳遞著各種信息。人們在消費物品或符號過程中界定自身，消費物品的種類成了社會分層的標志。人們在消費某類品時，無形中就把消費同類物品的人歸類在一起，而把消費不同類物品的人區分開來。
中國在改革開放的30年中，社會財富不斷增加，同時在改革進程中首先富裕起來的中產及以上階層的人數也在不斷擴大。在擁有了生活基本消費能力之后，額外的消費能力逐步轉向追求更高生活品質、體現身份特征的方向上來，而汽車作為較好的選擇之一，被這類群體廣泛接受。同時，社會中廣泛存在著羊群效應，“有房有車”已經成為絕大多數中青年人的理想，社會環境容易導致人們的想法和思維方式逐步趨同，某種程度上購車、用車已經不是理性消費行為，而是迫于周邊環境的壓力。因此，我們不可否認汽車產銷量的快速增長與人們的消費心理有直接聯系。然而，汽車消費與其他消費行為不同，它的社會成本遠遠大于私人成本。表面看來，小汽車出行的成本只是汽車折舊、汽油成本、稅收、執照、養路等費用的總和，但實際上汽車的運行會帶來道路擁擠、干擾其他出行方式以及污染的行為等。從空間和資源角度來看，汽車交通對于社會、自然、乃至人本身造成了巨大的負擔或代價。可以說，汽車就是交通擁擠、環境破壞等各種問題的元兇，但遺憾的是，只要汽車繼續帶來方便和移動的自由，無論如何它都會受到人類的寵愛，無論如何采取怎樣的措施能帶來的也不過是多少緩和一下汽車化的發展，根本無法指望徹底的變化。因此，為了使汽車化減速，進一步本質性的對應是必要的，那就是對于汽車的態度的轉變，即價值觀的轉變是必要的。
如果汽車化的發展會帶來一系列的大問題，我們每一個人都真的期望脫離一個沒有擁堵的世界，我們必須面對這個問題，對我們自身依賴于汽車的生活習慣、生活態度進行真摯的反省。我們必須理解，這一責任的最本質的所在并不僅僅是政府、法律、社會系統等外在的存在，更是在我們每一個人的內心深處。我們每一個人都有必要冷靜地認清自己的責任，以真摯的態度面對責任。只有這樣，我們才可能緩解伴隨著經濟發展的汽車化，才能使其減速。
生態學家和生態哲學家一直在呼吁人類的生態理性。生態理性是根據生態系統的整體要求去作出選擇的理性，“當一件事物趨向于保護生物共同體的和諧性、穩定性與美感的時候，就是正確的。相反就是錯誤的?！?/p>
經濟理性則指個人追求自我利益最大化的計算能力，即在面臨多種選擇時，人們總是會選擇給自己帶來最大滿足的選項。
現代汽車文明是迎合經濟理性的文明。它把經濟理性抬升到高于生態理性地位，并體現著國家政治特征的過程。認為一個特殊的理性概念之所以超越其他可能，而取得支配地位與合法性，首先是因為它是社會權力的一種功能，這種功能服務于能夠從相應結果中獲益的強權社會集團的利益并不是認識論具有內在優越性的結果。而根據生態理性，鼓勵汽車消費就是錯誤的。因汽車越多，擁堵越甚，綠色越少。根據生態環境的承受限度確定允許使用的機動車車輛總數，并進而規定每個居民的尾氣排放權，這是生態理性的體現。要汽車抑或要擁堵，還是要綠色和暢通？經濟理性人會毫不猶豫地要汽車，生態理性人會毫不猶豫地要綠色。
四、從“心”思考
早在世紀初，一位美國學者就明確告誡國人：當我們向前看時，需要記住，隨著城市化的不斷改變，中國的城市不斷地擴大?，F在雖然已為時稍晚，但還不算太遲！我們可以重新考慮城市中的汽車分布；建設一個與私人交通密切配合高效的公共交通系統；并在公共交通和私人交通的結合點上建設許多新的中心以減緩交通阻塞并容納未來的發展。
一晃10年過去了。當前中國處于社會轉型的加速時期，日益惡化的城市交通環境已演變成社會性問題，若仍不下氣力解決，那就真的太遲了。但要解決，更需要全社會的共同努力。我們認為，成功的關鍵是一個正確的價值觀的普及和廣為接受，絕不僅是拓寬道路、革新技術那么簡單。我們需要讓越來越多的人感受到交通擁堵以及相伴而生的環境污染、生態破壞對人們不斷警示和懲罰的后果。要讓人們明白，必須改變“大量生產―大量消費―大量廢棄”的生產生活方式，必須摒棄不合理的汽車消費觀念。應當說，前進的第一步并不復雜，只是讓城市出行者認識到我們正在造成的損害以及怎樣避免它。新價值觀從不抽象地到來，它們往往與具體的情況、嶄新的現實以及新的世界理解一起到來。實際上，道德只存在于實踐中，正如亞里士多德所說：“在道德方面，決策依賴觀念?！碑敶蠖鄶等丝吹揭惠v大汽車并且首先想到它所導致的空氣污染而不是它所象征的社會地位的時候，環境道德就到來了。
城市交通擁堵治理范文3
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④北京市個人普通小客車月度配置指標為17600個，加上2014年8月26日中簽過期未用而納入2015年第2期的751個指標，故當期總指標為18351個。資料來源：，北京市小客車指標調控管理信息系統，2015-04-25。
⑤《北京市小客車數量調控暫行規定》實施細則（2013年修訂）第三章第十五條規定，根據個人參加搖號的累計次數設置階梯中簽率，隨著參與搖號次數的增多中簽概率相應提升。資料來源：，北京市小客車指標調控管理信息系統，2014-12-28。
⑥見《北京市政府關于加大力度緩解交通擁堵工作的意見》。資料來源：，人民網，2014-07-17。
⑧參見，北京市公安局公安交通管理局，2015-04-07。
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城市交通擁堵治理范文4
Abstract： In order to strengthen the supervision and management of traffic construction projects， ensure the quality of construction and maintain traffic construction market order， Hangzhou City Traffic Construction Project Supervision and Management Regulations entered into force on March 1， 2014. The quality of the project would implement "government supervision， construction management， supervision sampling， construction self-test" four-level management system model. In the quality management of traffic construction projects， test and inspection management has always run through the whole process of project quality management， so it is an indispensable link in construction quality control and completion quality assessment work. Based on the author’s years of experience in Fuyang City rural road quality supervision work， this paper propose some suggestions on how to better strengthen the rural road quality supervision through test and inspection management.
關鍵詞： 試驗檢測管理；交通建設工程；質量監督
Key words： test and inspection management；traffic construction project；quality supervision
中圖分類號：TU712+.2 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）13-0058-02
0 引言
縣道及以下交通建設工程（農村公路）主要存在項目小而散、參建隊伍技術力量薄弱等特點，一直來是監督部門質量監管的難點。隨著《杭州市交通建設工程監督管理條例》于2014年3月1日起施行，代表政府監督的質監部門在工程質量監管由實體監督向行為監督轉變的過程中，無論工程規模大小，讓參建各方嚴格按照有關質量管理程序執行，規范操作過程，做到有章可循，有序而作，通過用數據說話的試驗檢測管理為依法開展監督工作奠定基礎。
1 施工準備階段試驗檢測工作的管理
從受理建設單位申報工程質量監督申請至工程開工階段是參建各方完善監督程序的關鍵時刻，能否較好地貫徹執行監督程序是把握工程質量的重點。試驗檢測工作管理主要需要落實以下幾方面監督程序：
①監督機構在受理農村公路質量監督申請后，作為施工自檢體系和監理抽檢程序的主要組成，建設單位須及時督促施工、監理單位設立工地試驗室，考慮到農村公路項目小、工期短等特點，施工、監理單位可就近委托有相應資質的不同一家檢測公司作為其工地試驗室，建設單位根據建設情況及時報質安站備案。
工地試驗室應加強外委試驗管理，超出母體檢測機構授權范圍的試驗項目和參數須外委，施工、監理單位經建設單位同意后報質安站備案。
為進一步加強工程結構物質量管理，提高和延長結構物使用的安全性和耐久性，對商品砼使用、結構構件外委加工、砼外加劑的質量管理必須嚴格審批程序和報備制度。實行施工單位根據有關要求申請、監理單位審查、建設單位審批、抄送監督單位的過程。
②施工、監理單位根據工程規模和其他具體情況來布置工地試驗室，確保能對施工進行跟蹤檢測，及時掌握試驗數據。質安站須對建設單位報備的施工、監理工地試驗室及時進行考核，主要核查以下幾方面：1）對工地試驗室的位置選擇和周圍的環境情況；2）根據申報科目對試驗室設備的布置和標化建設情況；3）核查工地試驗室的儀器設備定期計量檢定情況，以保證試驗儀器的準確性；4）對工地試驗室試驗檢測人員培訓并進行專業考核，提高試驗檢測人員的技術水平，做到持證上崗；5）建立健全試驗檢測工作制度。工地試驗室要建立各級人員的崗位責任制度、檢測樣品及抽樣管理制度、不合格試驗登記上報制度、內部技術文件的管理及保密制度、質量管理手冊執行情況檢查制度等。應加強質量管理和監督，嚴格實行質量自檢，對內部人員分工負責，落實質量崗位責任制，并制定詳細的試驗檢測工作細則，以指導檢驗測試工作順利進行。
③無論工程項目大小都必須開展質量安全監督交底活動，在監督交底過程中必須根據工程特點和試驗檢測的有關要求，向參建各方交代清楚在施工過程中對各種原材料、成品或半成品的質量控制；對每個構件和每道工序的質量控制和檢測試驗；工地試驗室在施工自檢體系和監理抽檢程序中的工作要求；建設單位中間交驗程序的管理以及監督單位在監督過程中對程序控制的有關要求等事宜。
④在項目開工后第一次中間交驗前，建設單位須通過建設程序委托有相應資質的檢測機構承擔項目的實體檢測工作。監督機構對建設單位委托檢測機構的過程和檢測機構的體檢測方案進行全過程監督和備案。
⑤為加強政府監督的工作力度，監督機構必須根據年度工作計劃制訂監督抽檢工作方案，指導對工程項目的原材料、實體質量的抽檢評定工作。
2 工程施工階段試驗檢測工作的管理
①公路工程質量檢測工作不僅是工程質量監督的重要手段，也是控制工程質量的重要技術保證，試驗檢測通過用數據說話始終貫穿于工程施工質量管理的全過程，只有通過完善施工企業自檢體系、監理單位的抽檢程序、建設單位的中間交驗和實體檢測程序、監督部門的巡檢手段等四級質量保證體系是確保工程質量必須的要素。
②施工中施工單位的試驗檢測控制。
1）對工程所需原材料、半成品和成品材料以及構配件，都應嚴格按照相關檢驗標準和技術規范進行檢驗，檢驗合格后才能進場，進場后再次對這些材料重新抽檢，符合要求才能采用。嚴禁使用不合格材料。對各種原材料除必要的常規試驗以外，還可根據工程特點和材料特點對其進行一些非常規試驗，來檢驗該材料能否滿足施工技術要求，材料進場必須出具其出廠證明或質量保證書、產品檢驗合格證等材料。對于一些新材料、新工藝、新技術的采用，必須事先經過嚴格的試驗檢測，認定可行后方能推廣使用，禁止盲目施工。2）為對公路工程施工質量進行跟蹤檢測，應在工程開工及材料與配合比變更前，對將要用到的材料進行基本性能試驗，來檢測和評價該材料是否符合設計標準要求。3）應當按照工程項目的規定和公路工程質量檢驗評定標準來對每一分項工程進行試驗檢測，這是施工質量跟蹤檢測的依據。
③監理單位在施工過程中應加強對原材料、標準試驗、工程實體的抽檢和驗證，以工地試驗室為基礎，加強工程質量監理抽檢程序的控制。
監理抽檢程序作為工程質量保證體系之一，在工程建設起著至關重要的作用。首先，監理單位不僅要把好施工單位各項目原材料的選擇關，科學合理地審查各種進場原材料，在自檢合格的基礎上，對首批進場材料全部抽檢，對施工中同地點同類別材料根據抽檢頻率進行抽檢，合格后方可使用。其次，監理單位加強對施工單位配合比的驗證試驗工作，確定其施工配合比能達到設計和相關規范的要求，在驗證合格后方可使用。第三，在施工過程中監理單位須加強質量的動態管理，加強各施工工序的實體抽檢工作，有效地把握工程質量的控制。
監理單位須加強對拌合場、預制場等原材料集中的現場管理，對抽檢合格進場材料的堆放、加工、使用的標化管理，避免合格材料因處置不當而成為不合格材料。施工中應督促施工單位加強自檢體系的管理，嚴格檢查施工單位自檢頻率的到位和現場檢測數據的真實性，確保工程的質量達到設計和規范要求。
④施工中建設單位應根據實體檢測方案，加強對工程項目的中間交驗質量控制過程的管理，在施工自檢、監理抽檢合格后，及時進行中間交驗，在交驗合格后方可進入下道工序的施工，每月25日及時向質安站上報中間交驗成果。在檢測過程中若發現不合格構件、工序，必須立即進行返工處理，整改合格后方可進行下道工序的施工。
⑤施工中質量監督機構主要抓好以下幾方面的管理工作：1）通過對工地試驗室的行業管理來加強施工現場以數據說話的力度。2）通過加強中間交驗實體檢測的監督管理，有效把握質量評定每個環節。3）加強試驗檢測工作的現場監督管理，督促建設、監理、施工單位及時上報每月的試驗檢測報表，特別是不合格試件的上報和處置。4）以質量監督專項檢查的形式，通過對施工現場的材料、實體進行抽檢，建立獨立的監督抽檢體系，把握工程質量的市場行為。5）通過加強行政執法手段，對施工過程中存在的違法行為進行處罰。6）通過試驗檢測數據來解析工程質量的投訴和舉報。
3 工程完工階段試驗檢測工作的管理
根據合同的約定工程項目各項內容已全部完成，按公路工程質量檢驗評定標準對工程質量自檢合格和監理單位對工程質量評定合格，建設單位須在中間交驗的基礎上由委托的實體檢測單位對項目進行實體檢測抽查和外觀檢查。在對內業資料進行審查后，進行工程項目的交工質量評定。建設單位必須根據備案后實體檢測方案進行檢測，并須把項目的實體檢測抽查和外觀檢查報告報質監機構備案。在通過備案后對項目進行交工質量評定，并須經質監機構備案，方可進行交工驗收。
4 工程實例
富陽320國道至富陽大橋連接線工程起點位于規劃中新橋新路與320國道改建段（320國道K250+066）。終點位于鹿山路與規劃中鹿山5號路交叉口，終點樁號為K10+218.848。按交通部頒發的《公路工程技術標準》（JTG B01-2003）規定的一級公路標準設計速度為80公里/小時設計。于2013年12月21日完成交通土建施工、監理招標程序。于2015年12月26日完成交工質量評定工作。通過該項目的首次以試驗檢測管理為重心的質量管理機制取得良好的效果，并為在全區的農村公路改擴建項目中施行提供了寶貴經驗。
5 結束語
總之，試驗檢測管理是公路工程質量監督管理的關鍵，施工中的質量監督管理和竣工驗收評定皆由試驗數據來實現。因此，必須認真做好試驗檢測工作，以便更好地完成公路工程質量控制管理工作。
參考文獻：
[1]宋巖坤.公路工程試驗檢測管理工作在施工中的重要性[J]. 交通世界（工程技術），2015（03）.
城市交通擁堵治理范文5
關鍵詞城市；交通；擁堵；措施；系統；
Abstract: With the social development and progress, more and more attention to traffic congestion countermeasures, countermeasures of traffic congestion is of great significance for real life. This paper describes the large and medium-sized urban traffic congestion causes and countermeasures.
Keywords city; traffic; congestion; measures; system;
中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：
引言
隨著城市化的推進和城市規模的不斷擴張，交通擁擠和交通堵塞的現象日益突出，交通擁堵已經成為影響城市健康發展的“城市病”。目前，我國正邁人汽車大眾消費階段，汽車總量特別是私人小汽車的數量急劇增加，但我國城市道路建設卻處于滯后狀態。無論是一線大都市，還是二、三線城市，都不同程度上出現城市交通擁堵問題，不僅給人民的生活、工作帶來諸多不便，還增加了城市運行的成本。對此，有必要進行系統分析與研究，尋找有效的治理對策。
1、城市交通及相關概念
1．城市交通及城市交通系統。(1)城市交通。城市交通是指城區范圍內的交通，是城市各種用地之間的人和物的流動。城市交通是一個獨具特色、由多種類型交通組合而成的交通系統。這些流動都是以一定的城市用地為出發點，以一定的城市用地為終點，經過一定的城市用地而進行的。(2)城市交通系統。城市交通系統是城市社會經濟系統的一個子系統?，F代城市交通系統已經發育為一種立體化、綜合化的系統。城市交通系統主要由三部分構成：第一，城市交通基礎設施系統，包括城市道路、橋梁、軌道系統等；第二，城市客貨運輸系統，包括公共汽車、電車、出租汽車、地鐵、輕軌、人力三輪車、自行車、摩托車、私人汽車系統、個體客運系統，以及城市內部的貨運系統；第三，城市交通控制系統，包括交通標志、信號系統、交通信息采集、傳輸、控制等交通管制系統。城市交通是一個集經濟性與社會公益性于一體的領域，包括管理體制、城市規劃布局、投融資體制、交通方式選擇、公共交通運營組織、交通需求管理、交通流量控制與管理方面的內容，涉及管理、法規、規劃、工程、財政、教育、環境、能源、信息以及人文等社會經濟諸多學科領域。這些方面集成在一起，形成一個錯綜復雜的城市交通系統。
2．交通擁擠與交通堵塞。“交通擁擠”與“交通堵塞”是兩個容易混淆的概念。交通擁堵則是交通擁擠和交通堵塞的疊加。首先。交通擁擠是指在某一時間段內、在一定的道路空間內積聚了過量的車流的現象。擁擠，在某種意義上說，只是車流量增加甚至流量過大，但是車流還處于運動之中。其次，交通堵塞是指在某一段時間內、在一定的道路空間內由于某種原因造成車流停滯的現象。最后，交通擁堵，對于出行者來說，主要是對時間和車速的感覺，即車輛在道路或交叉口上排隊或者緩慢移動。我國公安部對擁堵路口和擁堵路段分別給出了定義：車輛在無信號燈控制的交叉路口處車行道上受阻且排隊長度超過250米，或車輛在信號燈控制的交叉路口，3次綠燈顯示未通過路口的狀態定義為擁堵路口；擁堵路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊長度超過l公里的狀態。廣義地說，擁堵是由人們的居住與購物、工作、學習、娛樂等地點的分離引起的，是交通供給與出行需求之間不平衡的產物。其特性、發生地點和嚴重程度是由人們工作、購物和居住地點的變換以及他們在這些地點之間如何出行來決定。通常這些問題同時發生時會產生加重擁堵。產生的交通擁堵可能是周期性或非周期性擁堵。周期性的擁堵一般在同一地點和同一時間重復出現的擁堵。非周期性擁堵是由某種偶然事件造成的，比如交通事故或關閉一條道路所引起的交通擁堵。
2、城市交通擁堵成因
從宏觀角度看，在城市化快速推進的過程中，迅速增長的交通需求與有限的交通供給之間的矛盾是導致交通擁堵的內在原因;從微觀角度看，交通管理水平不高，不能合理有效地疏導交通流量是導致交通擁堵的直接原因。
2. 1快速推進的城市化進程加劇了城市交通供需矛盾
根據第六次人口普查數據，2010年我國城市化率已達到49. 68 %。按照Logistic增長模型預測，2020年中國的城市化率為57.7% , 2030年城市化率將達到67.8%。也就是，今后20年每年城市化率提高1個百分點左右，此后，城市化速度會逐步減緩。如果按照這樣的城市化發展速度，每年將有1400萬左右的新增城市人口，有限的城市道路供給必將在未來面臨更大的城市交通壓力。
2. 2不斷增加的城市人均道路面積難以容納快速增長的私家車
城市發展使道路面積不斷拓寬，交通狀況得到顯著改善。統計表明,1991一2011年，我國人均城市道路面積年均增幅為14.7%。然而，在城市道路面積不斷增長的同時，城市交通車輛卻呈現出更快的增長，期間我國的私家車擁有量則以19. 7%的年均增幅快速增長?？梢?，雖然我國一直致力于城市道路修建，但不斷增長的城市道路面積仍然趕不上城市機動車輛的快速增長，城市交通擁堵狀況日趨嚴峻。
2. 3相對滯后的城市軌道交通難以有效分流城市道路運墉
目前我國已建成的城市地鐵主要集中在北京、上海、天津、南京、廣州和深圳6個城市。在建的城市地鐵也主要集中在北京、上海和廣東，這三個地區中地鐵的條路占56.3%，全國其他省市、自治區僅占43.7 %。從目前我國建成和在建的城市軌道交通來看，不僅數量少，長度短，而且主要集中在北京和上海兩大城市，其他大城市目前還相對缺乏。因此，有限的城市軌道交通不能有效地分流城市交通運輸，這在很大程度上加重了城市道路的交通擁堵。
2. 4缺乏前暗性的城市空間布局規劃和城市道路規劃
我國城市交通擁堵的很多問題來自于城市道路交通規劃的弊端，例如路網規劃、道路規劃、停車場規劃、交通設施規劃等。同時，城市空間功能組團以及城市內部空間組織方面缺乏系統性。
3、緩解城市交通擁堵問題的措施
(1)調整土地利用形態。土地利用形態的調整是從長遠上根本解決城市交通問題的重要舉措。城市土地利用形態決定交通需求的總量、交通需求的時間、空間分布特點，在一定程度上決定了交通結構。調整城市土地利用形態就是調整交通需求特性。因此，宜采取果斷措施，分散城市功能；避免單一功能區域的大規模開發；制定合理的社區和新城建設標準，并盡快付諸實施。
(2)落實公交優先，調整城市交通結構。公共交通運輸能力大、環境好、資源消耗小，通過優先發展公共交通解決城市交通問題是世界的共識。成功實現公共交通優先發展戰略的關鍵是提高公共交通的服務水平，包括公共交通的覆蓋率、服務時間、舒適度、方便性和低費用等，要通過整合提高包括地鐵、輕軌、新交通系統、快速公交和常規公交在內的綜合公共交通系統的競爭力，為城市公共交通提供道路優先使用權，使乘客在交通樞紐實現“零距離”換乘，提高城市公共交通的運行效率。同時，地方政府要進一步加大對城市公共交通的投入和財政支持。
(3)完善道路網結構，提高交通設施利用率。進一步調整道路網結構，充分發揮支路作用，按照等通行能力原則消除交通瓶頸。合理的道路網結構是充分發揮道路通行能力的基本前提，全面排查交通擁堵地點，從硬件設施和軟件措施方面分析原因、綜合治理，提高道路交通基礎設施的利用率。整理胡同、窄路等便道，用良好的交通微循環來分散交通流；充分重視便道，讓行人有良好的交通環境。
(4)拓寬主要路口，增加等候車道。拓寬主要路口，增加等候車道，可以增大一次通過的車流量，提高交叉路口的通行能力。
(5)增收交通擁堵費。在市區路段上設立不停車收費系統，通過在路面上安裝自動檢測設備，同時在車輛上裝載記錄有效數據的IC卡，車輛一旦到達收費區，就能自動從IC卡中扣除使用本次道路的通行費。政府可以將所收的擁堵費再投資到發展公共交通和擴建道路上。
(6)減少車輛使用頻率。交通流量在時間、空間上分布的不均勻性是造成交通擁堵的主要原因，因此可采取尾號限行、錯時上下班、彈性工作制、遠程辦公等方式調節交通流量，使其在時間、空間上達到均衡。
(7)減少公務用車，減輕道路壓力。由于公務用車數量大、使用頻繁，進一步加劇了道路交通壓力。通過采取限制性措施，控制公務車數量，減少公務車使用頻率。
結束語
快速、便捷、安全的城市道路交通運輸體系是城市健康發展的基礎，“交通擁堵”作為“城市病”在各大城市的蔓延，威脅城市可持續發展。從國內外經驗來看，沒有完善的道路網絡體系，城市交通擁堵不僅無法避免，而且城市也不可能成為一個健康的有機體。因此，在治理“交通擁堵”方面，應堅持可持續發展理念，注重城市空間布局和道路交通發展規劃，增強有效的交通供給能力，減少無效交通流量，以減緩城市擁堵，提高城市效率和可持續發展能力。
參考文獻
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城市交通擁堵治理范文6
關鍵詞：城市；交通擁堵；交通結構；交通需求
中圖分類號：C913文獻標識碼： A
引言
隨著我國經濟的高速發展和城市人口的不斷聚集，中國城市進入了迅速城鎮化、機動化的時代。以交通擁堵為代表的城市交通問題成為困擾中國大城市的普遍難題，繼北京、上海等特大城市之后，交通擁堵問題迅速蔓延到杭州、西安、沈陽等大中城市，甚至有許多小城市也開始出現交通擁堵。交通擁堵增加了社會經濟發展成本，降低了人居生活和環境的質量，制約著城市的可持續發展。
1.交通擁堵成因分析
從我國各個城市交通擁堵的情況來分析，可以總結出，處于不同發展階段的城市或同一城市的不同區域出現的交通擁堵特點都不盡相同。例如，以北京、上海為代表的特大城市，其交通擁堵已呈現常態化，擁堵范圍已由市中心蔓延至整個市區。相對特大城市來說，人口百萬以上的大城市其嚴重擁堵則主要出現在早、晚通勤高峰期，且呈現較為明顯的鐘擺式交通。此外，部分大、中城市常出現部分路網節點的局部擁堵，成為路網交通運行的瓶頸。在我國部分中、小城市，由于設施落后、監管不嚴等原因，還比較容易出現交通秩序混亂和機動車、非機動車混行等現象，降低了路網的功能效率。
上述不同特征的交通擁堵問題最直接的原因是交通資源的供給量和需求量之間的不平衡，結合我國城市交通實際發展水平總結出造成這一不平衡的主要原因有：
（1）城市化快速推進、城市機動車劇增對城市交通基礎設施和交通管理形成巨大壓力。據統計，近10年來，我國人均道路面積由2.8m2上升到6.6m2，但仍不能滿足城市交通量年平均20%的增長速度。
（2）城市公共交通發展滯后、服務水平差導致客運交通結構不合理，加重道路交通負擔。建設部統計數據顯示，我國城市公交出行的分擔率平均不足10%，遠低于歐洲、日本等國大城市的40%-60%。許多城市由于公共交通發展緩慢、數量不足、車速低、公交服務滿意度降低等問題使得越來越多的人放棄公交出行而偏向于小汽車出行。
（3）停車空間、設施不足，交通管理滯后。許多城市的道路交通規劃中對靜態交通問題考慮不足，加之交通管理和交通安全的現代化設施缺乏，致使混亂停車現象蔓延且未能得到及時有效的解決，加重道路交通擁擠的同時還對居民生活環境構成嚴重威脅。
（4）市民交通安全意識和法制觀念薄弱，機動車及行人的違章現象均在不同程度加劇了交通擁堵。
2.解決交通擁堵的對策
歐、美、日本等國均先后經歷過嚴重的交通擁堵時期，各國也針對引發交通擁堵的原因和擁堵情況的不同采取了一系列治理措施。如日本許多政府部門都規定，除了內閣大臣或部門長官外，其他公務員都不許開車上班，日本許多大公司也有類似的規定，英國政府則通過征收高額的擁擠費限制小汽車的使用、改善市內交通。除此之外，各國政府還積極打造發達便捷的公共交通系統，設置銜接良好的公交線路，確保公共交通快速、準時，增強了民眾對公共交通系統的依賴性，從觀念上降低了小汽車的使用率。
綜上所述，歐、美、日本等國在治理和緩解交通擁堵上均積累了豐富的經驗并采取了一系列行之有效的辦法。目前，我國在交通擁堵的治理行動方面還主要停留在設施的建設上，未能把可持續發展的理念轉化為政府多方位的政策和行動，也還未轉化為城市居民的自覺行動和生活方式的一部分。為了緩解我國城市交通擁堵的現狀，達到改善城市交通環境的最終目的，筆者在充分借鑒了各國的先進經驗和策略基礎之上，針對我國交通擁堵的實際情況，提出了以下幾個方面的應對策略：
2.1引導城市向多中心結構發展
城市交通規劃與城市總體規劃結合考慮，在推進城市化進程中通過公共資源的有效分配引導城市向多中心結構發展。一方面發展大城市快速道路系統和軌道交通系統，加強城市中心區與其他區域的有機聯系；另一方面加強城市副中心基礎設施的建設和生活設施的建設，逐步引導城市中心區人口向副中心轉移，達到緩解城市中心區人口及交通壓力的目的。
2.2優化交通結構
優化交通結構必須切實有效的推行公交優先的發展戰略，只有實現以大容量交通工具為主的交通發展方式才能從根本上減輕城市道路交通的負擔。日本通過“面向軌道交通”的交通系統建設大大提高了都市內部、都市與都市、都市與國際間的運轉效率，從設計階段到施工階段再到運營階段均結合以人為本的理念，通過各種措施優化公共交通出行條件，正是在這種思想的指導下，日本的城市公共交通才能成為民眾日常出行的主要依賴。
2.3加強交通需求管理
建議對交通擁堵嚴重的大城市中心區實行分區域、時段、地上、地下不同收費的差別化管理政策，嚴格停車管理，鼓勵車輛使用路外停車設施。對于交通擁堵嚴重的區域適當提升停車費用，通過價格機制的引導有效減少交通設施需求量，若該區域公共交通相對發達則可適當限制小汽車的進入。英國倫敦政府就出臺規定：在工作日上午7點至晚上6點半進入市中心區域的車輛均需繳納高額的擁擠費，征收的擁擠費被再用于公共交通投資，實現良性循環。調查顯示，通過收取擁擠費和改善公交網等措施，倫敦市中心路面交通流量減少了30%，市區交通情況改善明顯。
2.4增加路網密度，改善道路通行能力，提升公共出行便利度
在道路網絡主骨架的基礎上改善細化道路功能，優化配置比例，提高道路網絡的整體運輸效率，重視支路的分流作用和交叉口的改造，提升路外通行能力。除此之外，公共交通線網結合道路網體系的合理設置也是提升路網通行能力的有效手段。日本的公共交通網不僅分布面廣而且出口數量多，保證了市民出行的便利度，某些較大的地鐵站設置幾十個出口，許多出口直接與大型設施、企業或政府部門的辦公樓連通，極為便利。
2.5加強交通法規及節能減排宣傳教育
將交通教育融合到日常教育體系當中，加強對市民的交通知識和節能減排宣傳教育，實施對高能效公共汽車的扶持和激勵政策，鼓勵市民放棄小汽車選擇公共交通。捷克市政府為了引導更多居民乘坐地鐵和有軌電車，為公交公司提供了大量的財政補貼，公交公司無須考慮運營的盈虧問題，只需以為大眾提供廉價的公共交通服務為基本宗旨，政府通過經濟杠桿引導人們利用污染小、容量大的公共交通，限制私家車駛入市區，實現緩解交通壓力、保護環境、節約能源的多重目的。
結語
我國正處于城市化轉型的關鍵時期，解決城市交通擁堵問題十分迫切。城市交通擁堵治理是一項綜合的系統工程，只有結合不同城市不同區域的實際情況，提出解決措施和方法，因地制宜制定科學的城市交通發展戰略和城市交通政策才是解決交通擁堵的關鍵。
參考文獻
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