前言：中文期刊網精心挑選了緊急情況的處理方案范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。
緊急情況的處理方案范文1
關鍵詞：地鐵 長大區間 疏散 臨界距離
中圖分類號：X911 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2016）12（b）-0048-02
城市軌道交通一旦建成投入運營，由于其快捷、舒適的特性，必將吸引大量乘客。同時，大邱地鐵火災事故、莫斯科地鐵爆炸事故及成都、廈門公交縱火事故等，說明無法完全杜絕城市公共交通運營時因恐怖襲擊而引發的火災事故，提高火災、爆炸時乘客疏散效率，在城市交通運營組織中顯得越發重要，而長大區間列車乘客疏散所面臨的組織難度更大，需要著重研究。
1 疏散原則
區間列車乘客疏散分為緊急疏散與非緊急疏散。緊急疏散是指列車發生爆炸、火災等危及乘客人身安全且無法維持到進站后處理而必須組織的疏散；非緊急疏散是指列車發生故障等不會危及乘客人身安全且無法維持到進站后處理而組織的疏散。
2 長大區間疏散難點及設計原則
2.1 疏散難點
如果列車被迫停在長大線路區間，特別是停在長大區間中部，車站人員到達事故地點時間長，乘客從區間疏散到車站時間長，引導組織比較困難。
2.2 設計原則
列車乘客采取從側門下車疏散的原則。地下區間沿行車方向的左側設有縱向疏散平臺，兩條隧道間設有聯絡通道；高架區間在兩條線路的中間設有縱向疏散平臺；地面線路不設置疏散平臺。
列車在區間隧道運行過程中發生火災時，列車盡可能駛入前方車站。若出現列車無法駛入前方車站的情況，則乘客通過列車側門下車至疏散平臺后向安全區疏散。所有乘客在區間下車后采取步行向臨近車站疏散的原則。
對地下區間，聯絡通道兩邊均設雙向開啟的甲級放火門。對地下區間，作為乘客疏散的非事故隧道設防止事故隧道煙氣污染措施。對地下區間，在火災隧道內，隧道通風系統按與多數乘客疏散相反方向送風，即排煙以配合疏散。當同一區間的其中一條隧道發生火災時；另一條隧道立即停止正常行車。
3 緊急情況下（如：火災、爆炸等）乘客疏散
3.1 乘客通過疏散平臺步行疏散
（1）組織方案。
①若列車被迫停在地下線路時。
司機立即報告控制中心和車站，并打開疏散平臺側車門，引導乘客通過打開的車門和疏散平臺向兩端車站疏散，若乘客疏散方向有聯絡通道，盡量引導乘客通過聯絡通道進入鄰線疏散平臺。
接到司機的報告后，控制中心立即停止相應區間上下行接觸軌的供電，并執行列車火災應急程序。
兩端車站立即安排人員趕赴事故現場引導乘客疏散和滅火。
②若列車被迫停在高架線路時。
司機立即報告控制中心和車站，并打開疏散平臺側車門，引導乘客通過打開的車門和疏散平臺向兩端車站疏散。
接到司機的報告后，控制中心立即停止相應區間上下行接觸軌的供電，并執行列車火災應急程序。
兩端車站立即安排人員趕赴事故現場疏散乘客和滅火。
③若列車被迫停在地面碎石道床線路時。
司機立即報告控制中心和車站，收回集電靴，打開前端或者后端司機室接觸軌對側車門，放下疏散斜梯，引導乘客通過疏散斜梯下到線路向兩端車站疏散。
接到司機的報告后，控制中心立即停止相應區間上下行接觸軌的供電，并執行列車火災應急程序。
兩端車站立即安排人員趕赴事故現場疏散乘客和滅火。
（2）優缺點分析。
該方案與原有疏散方案基本相同，員工熟悉疏散程序，距離車站教近時，乘客疏散用時小。
車站人員和乘客步行距離長，如果列車停車點距離車站遠，車站人員到達事故列車和乘客疏散到車站的時間長；如果乘客疏散方向有出入段線、聯絡通道，乘客有可能誤入有電區域。
（3）適用范圍。
適用于所有情況的乘客疏散。
3.2 本線來車疏散
（1）方案組織。
①若列車被迫停在地下線路時。
司機立即報告控制中心和車站，并打開疏散平臺側車門，引導乘客進行緊急疏散。
接到司機的報告后，控制中心立即執行列車火災應急程序，并安排列車在前方（或后方）車站清客，由本線限速運行至發現乘客處停下。
兩端車站派人隨車前往事故現場引導乘客疏散和滅火。
②若列車被迫停在高架線路時。
司機立即報告控制中心和車站，并打開疏散平臺側車門，引導乘客進行緊急疏散。
接到司機的報告后，控制中心立即執行列車火災應急程序，并安排列車在前方（或后方）車站清客，由本線限速運行至發現乘客處停下。
兩端車站派人隨車前往事故現場引導乘客疏散和滅火。
（2）優缺點分析。
優點：若事故列車距離車站很遠時，與乘客步行疏散相比，乘客疏散到車站的速度相對要快。
缺點：駁接過程中，乘客疏散秩序不能完全受到控制，不能保證所有的乘客通過駁接列車疏散；本線接觸軌未停電，易發生乘客觸電事故，有很大的安全風險；火災列車有可能殃及駁接列車。
（3）適用范圍。
適用于線路旁邊裝有疏散平臺且本線具備行車條件時的乘客疏散。
3.3 鄰線來車疏散
（1）方案組織。
①若列車被迫停在地下線路時。
司機立即報告控制中心和車站，并打開疏散平臺側車門，組織乘客通過疏散平臺側車門、疏散平臺和地下區間聯絡通道、鄰線隧道的疏散平臺，往來車方向疏散。
兩端車站隨車派人前往引導乘客疏散和滅火。
②若列車被迫停在高架線路時。
司機立即報告控制中心和車站，并打開疏散平臺側車門，組織乘客通過疏散平臺側車門和疏散平臺，往來車方向疏散。
接到司機的報告后，控制中心立即停止本線接觸軌供電，執行列車火災應急程序，并安排列車在前方（或后方）車站清客，由鄰線限速運行至發現乘客處停下。
兩端車站隨車派人前往引導乘客疏散和滅火。
（2）優缺點分析。
優點：若事故列車距離車站較遠，與乘客步行疏散相比，乘客疏散到車站的速度快一些。
缺點：駁接過程中，乘客疏散秩序不能完全受到控制，不能保證所有的乘客通過駁接列車疏散；鄰線接觸軌未停電，易發生乘客觸電事故，有很大的安全風險；火災列車有可能殃及駁接列車。
（3）適用范圍。
適用于線路旁邊裝有疏散平臺且鄰線具備行車條件時的乘客疏散。
3.4 方案對比
方案對比。（如表1）
3.5 方案選擇
在緊急情況下的乘客疏散，重點考慮的是乘客的人身安全和其他列車的安全，采用列車駁接，存在安全隱患。因此，緊急情況下的乘客疏散建議不采用方案二和方案三。緊急情況下的乘客疏散建議采用方案一。
4 結語
地鐵是一個內容廣泛、涉及各學科知識的課題，需要深入研究的問題很多。該文只是粗略地對某些問題進行初步的探討。無疑，以安全運送乘客為首要任務的地鐵，如何在發生緊急情況時保證乘客生命安全，是每位地鐵工作者的首要任務。
參考文獻
緊急情況的處理方案范文2
主題詞：電梯、應急救援
中圖分類號：TU229文獻標識碼： A
電梯是載人的特種設備，電梯的安全性和可靠性是我們首先要關注的問題。然而現實生活中由于停電、故障、火災、事故等因素導致電梯出現滯留人員的緊急情況時有發生。針對上述情況，《電梯監督檢驗和定期檢驗規則―曳引與強制驅動電梯》TSG T7001-2009對電梯使用單位的使用資料重新作了修訂，其中增加了應急救援演習記錄以及以崗位責任制為核心的電梯運行管理制度?！峨娞菔褂霉芾砼c日常維護保養規則》（TSGT5001-2009）第九條（六）也對使用單位作出了規定：使用單位應當“制定出現突發事件或者事故的應急措施與救援預案，學校、幼兒園、機場、車站、醫院、商場、體育場館、文藝演出場館、展覽館、旅游景點等人員密集場所的電梯使用單位，每年至少進行一次救援演練，其它使用單位可根據本單位條件和所使用電梯的特點，適時進行救援演練”?！短胤N設備安全監察條例》第六十四條對電梯滯留人員的事故劃分作了規定“電梯轎廂滯留人員2小時以上的為一般事故”。那如何在電梯出現緊急情況時能夠使乘客得到及時解救，避免因恐慌、非理性操作而導致傷亡事故，最大限度的保障乘客的人身安全以及設備安全是進一步做好電梯安全工作的重中之重。
1、電梯的應急救援的必備要素
作為一個系統，電梯的應急救援歸納起來主要包括以下要素：
（1）人員要素：乘客或公眾對電梯基本知識了解、緊急狀況下的自我保護意識以及應急救援專業人員。
（2）信息通訊要素:電梯轎廂內設置的緊急報警通訊裝置、相應的文字或語音說明及有效性，用以告知乘客應注意事項和可以采取的舉措，給予乘客必要的安撫和疏導。
（3）救援裝置要素：實施應急救援工作所需的裝置的組合，一般包括抱閘釋放裝置、轎廂移動裝置、轎廂平層定位裝置以及轎廂移動位移和移動時間控制裝置。
（4）輔助環境因素：主要指施救人員工作環境和被困乘客所處環境，如救援通道、工作空間與照明亮度是否方便施救人員操作；如符合標準要求的轎廂緊急照明亮度、持續時間及轎廂的透氣性。
2、電梯的應急救援的基本要求
電梯的應急救援包括有效的宣傳、醒目的報警方式提示、有效應答和及時救護等諸多方面內容。
（1）電梯的宣傳工作是提高乘客自我保護意識的重要方面。目前了解電梯基本知識和應急救援的人員不多，乘客對電梯普遍存有恐懼感，遇到緊急情況就驚慌失措，或者不按應急救援方式倉促逃生，釀成事故。所以要做好應急救援工作，第一步就需做好宣傳工作。
（2）醒目的報警方式提示。主要是指在電梯轎廂里應有緊急報警有關說明，告知乘客此時應注意的事項。
（3）有效應答是指乘客發出的求救信號能被有效接收。
（4）及時救護是指接到求救信號后，專業人員能以最快速度趕赴現場并按緊急操作說明與要求盡快將乘客解困。
3、電梯常用的應急救援方式
其基本思路是通過被困乘客發出求救信號，由專業人員進行救護。出現緊急情況時轎廂應始終有足夠的照明和通風。
（1）乘客在遇到緊急情況時，應當采取以下求救和自我保護措施：
①通過警鈴、對講系統、移動電話或電梯轎廂內的提示方式進行求援，如電梯轎廂內有病人或其它危急情況，應當告知救援人員。
②與電梯轎廂門或已開啟的轎廂門保持一定距離，聽從管理人員指揮。
③在救援人員到達現場前不得撬砸電梯轎廂門或攀爬安全窗，不得將身體的任何部位伸出電梯轎廂外。
④保持鎮靜，可做屈膝動作，以減輕對電梯急停的不適應。
（2）使用單位接到求救信號后的處理程序：
①值班人員發現所管理的電梯發生緊急情況或接到求助信號后，應當立即通知本單位專業人員到現場進行處理，同時通知電梯維修保養單位。
②值班人員應用電梯配置的通訊對講系統或其它可行方式，詳細告知電梯轎廂內被困乘客應注意的事項。
③值班人員應當了解電梯轎廂所停樓層的位置、被困人數、是否有病人或其它危險因素等情況，如有緊急情況應當立即向有關部門和單位報告。
④電梯使用管理單位的專業人員到達現場后可先行實施救援程序，如自行救助有困難，應當配合電梯維修保養單位實施救援。
4、電梯的應急管理
（1）電梯使用管理單位應當配備電梯安全管理人員，落實每臺電梯的責任人，配置必備的專業救助工具及24小時不間斷的通訊設備。并應當制定以崗位責任制為核心的電梯運行管理制度，包括事故與故障的應急措施和救援預案、電梯鑰匙使用管理制度等。
（2）電梯使用管理單位應當與電梯維修保養單位簽定維修保養合同，明確電梯維修保養單位的責任。
電梯維修保養單位作為救助工作的責任單位之一，應當建立嚴格的救助規程，配置一定數量的專業救援人員和相應的專業工具等，確保接到電梯發生緊急情況報告后，及時趕到現場進行救助。
（3）政府應當逐步建立和完善電梯發生緊急情況時的社會救援體系。有條件的地方，應當設立電梯救援中心，組織專業力量，按區域建立救助網絡。
（4）電梯發生異常情況，電梯使用管理單位應當立即通知電梯維修保養單位或向電梯救援中心報告（已設立的），同時由本單位專業人員先行實施力所能及的處理。電梯維修保養單位或電梯救援中心應當指揮專業人員迅速趕到現場進行救助。
（5）特種設備安全監察機構應當加強各種電梯緊急情況應對常識的宣傳。電梯使用管理單位應當每年進行至少一次電梯應急預案的演練，并通過在電梯轎廂內張貼宣傳品和標明注意事項等方式宣傳電梯安全使用和應對緊急情況的常識。
緊急情況的處理方案范文3
關鍵詞：校園；安全管理；日常安全；緊急情況
根據心理學家馬斯洛的需要理論，人的成長必須得到生理、安全、社交、尊重、自我實現五個層次的滿足。而安全的需要僅次于生理，在人的健康成長過程中占有重要地位。因此，對于在學校中接受教育的學生來說，滿足其對安全的需要是毋庸置疑的，但有時，情況的發生并不在可控范圍內，此時學生自身能否做好有效的應急措施就顯得至關重要。在學校安全管理時，應使學生掌握在日常情況下與緊急情況下做出靈敏反應的能力，這樣才能保證學生的健康成長。
近年來，不斷出現在校學生安全受到威脅的事件，家長以及社會對于加強學生安全教育的呼聲愈加響亮，這種推力使學校越來越重視這方面的教育，從而采取了各種措施來加強學生的安全意識。這種措施的采取使得校園安全得到了一定的保障，但仍存在一些問題，需要校方及社會各界的不斷努力。
一、提高學生的安全意識與自我保護能力
學校是一方寧靜之地，但有時也會發生一些意外情況，這些讓人猝不及防的意外雖可怕，但只要提高學生的安全意識與處理緊急情況的能力，就能做到預防或是將傷害降到最低，從而保護學生的生命安全。在進行學校安全教育時，應針對各種不同的情況授以不同的應急方案，力求讓每個學生都掌握，以便在千鈞一發的時刻，挽救生命。
快速發展的網絡時代將學生的社交圈遷移到了網絡上，使他們能夠更為方便快捷地聯系對方溝通感情。但同時，網絡也是一把雙刃劍，使用不當時便會威脅到學生的安全。學校應加強網絡法規的宣傳，使學生掌握一定的辨別能力與法律知識，自覺抵制不良信息的影響，具有足夠的維權意識，且重視自己的人身安全，健康上網。
在遇到危急情況時，學生和老師大多缺乏在緊要關頭做出應急措施的專業知識與技能，這會使他們在這種情況下處于被動的境況。因此，學校應加強危急情況下的應對策略教育，更好地維護學生的安全。例如，在面臨火災時，大多人缺乏基本的消防急救技能，無法報警求救，也無法利用最佳的時機拯救自己和他人的性命。這就要求在平時的安全教育中加強火災的教育，不要使小火在錯誤的急救方式下變成大火，還要學會如何在火勢尚小的時候將其撲滅，在火勢大的時候學會自救、互救。另外，也應加強防火患教育，使在校學生自覺遵守學校的規章制度，從根本上防止火患的發生。
學校還應教導學生形成自我保護的意識，將自身安全放在首位。面對不法侵害時，要及時尋求幫助，不要害怕敵人的恐嚇而選擇忍氣吞聲，應將自身所受到的傷害告知父母與警方，尋求法律的保護。同時，應教授學生一些面對不法侵害時的應對技能，臨危不懼，保持淡定，盡量記住犯罪分子的特征，為之后將他繩之于法做好準備。
二、完善學生安全教育的途徑
學校領導要足夠重視安全教育，認識到維護好學生安全是辦學的重中之重，繼而積極采取措施去完善目前已有的體系。同時，應督促設立專門的安全教育管理部門，做到責任所有制，將安全教育管理的任務落實到專門的部門身上，這樣可以使重點明確，各部門各司其職，在職人員積極想出更為高效的教育模式。另外，應與當地社區、派出所建立密切聯系，做到問題一發生就可采取最及時的急救措施。這樣防患于未然的機制，才能督促學校的安全教育，保障學生與教師的安全。
另外，應督促學校將安全教育作為一門單獨的課程開設，在這門課程中專門講解日常生活中的安全防護與緊急情況時的措施，讓學生通過課堂的途徑了解到安全知識，增強自我保護意識。同時，在上完一階段課程時，可以適當安排模擬演練，讓學生和教師運用所學的知識在仿真實的情況中應用，繼而發現不足，預防在真實情況中出現同樣問題。
學校的安全教育是學校工作任務的重中之重，學生家庭以及社會各界都對此寄予厚望，只有不斷提高學生的安全意識與必要技能，才能使學生的安全從根本上得到保障。而我們應該做的，就是不斷監督促進學校的安全教育改革，使之以最科學可靠的狀態呈現給學生和老師，切實保障其安全。
參考文獻：
緊急情況的處理方案范文4
一.排查整治內容
我校提高政治站位，高度重視地震災害防范應對工作，落實好“四個一”安全防范措施，即對校園建筑場所和重點場所設施設備開展一次安全隱患排查整治，結合“安全教育周”“3.29全國中小學安全教育日”“5·12防災減災日”等時機開展一次防震抗震安全教育，模擬突發地震緊急情況下開展一次防震避險應急演練，組織一次抗震物資清查、儲備工作。
二.根據文件要求，我校做了以下方面工作:
(一)對校園建筑場所進行了一次嚴密的排查，在排查中發現“啟智樓”樓頂琉璃瓦有松脫和裂開的現狀，我校及時把有問題的琉璃瓦處理，聘請了專業人士實地考察，并根據專業人士建議制定了應對方案。
緊急情況的處理方案范文5
組長：略；副組長：略；
成員：學校行政班子
二、消防安全工作成員的責任分工
組長負責定時召開消防安全工作領導組會議，傳達上級相關文件與會議精神，部署、檢查落實消防安全事宜。
副組長負責各具體負責組織對緊急預案的落實情況，未雨綢繆，做好準備，保證完成校領導部署的各項任務。
領導組各組員具體負責火險發生時全校各年級、各部門突發事件的處理、報告、監控與協調，保證領導小組緊急指令的暢通和順利落實；做好宣傳、教育、檢查等工作，努力將火災事故減小到最低限度。
消防安全領導組織機構下設通訊組、滅火組、搶救組、緊急疏散組，分別具體負責通訊聯絡、組織救火、搶救傷員、疏散師生等工作。
（一）通訊組：組長：略（火險發生時，負責立即電話報告校消防安全工作組和上級相關部門，以快速得到指示，視火情撥打119，廣播告知全體學生，報險救災）
（二）滅火組：組長：略（負責消防設施完善和消防用具準備，負責檢查全校各辦公室、教室、宿舍、圖書館和計算機房等地的用電、用火安全；火險發生，立即參加救火救災工作）
（三）搶救組：組長：略（校醫）（負責做好及時送往醫院的準備工作，負責火險發生時受傷師生及救火人員傷痛的緊急處理和救護）
（四）緊急疏散組：組長：略；成員：各班班主任（負責制定緊急疏散方案，明確各班逃生途徑與辦法指導，負責所在年級組、所管班級學生緊急疏散中的安全）；圖書室（負責圖書館各處的消防安全與緊急情況下的學生疏散與逃生）。計算機中心和計算機室有凌均梅負責消防安全。
三、滅火工作預案
1、發現火情，在場人員要立即引導室內人員進行有序疏散，并迅速利用室內的消防器材控制火情，爭取消滅于火災初級階段。
2、如不能及時控制、撲滅火災，在場人員要立即采取措施妥善處理（如切斷電源等），防止火勢蔓延。
3、在場人員要以最快的方式向領導組成員匯報，盡快增加援助人員，協力救火。
4、領導組成員接到報告后，要立即到達火情現場，并視火情撥打“119”報警求救。
四、師生疏散及逃生預案
1、火情發生后，按照滅火預案，管理人員及各工作人員要立即通知學校領導組領導，盡快增加援助人員，如發生重大火情，同時向“119”報警，并根據火情發生的位置、擴散情況及威脅的嚴重程度逐個區域通知人員撤離。
2、管理人員及工作人員應該正確引導撤離師生奔向疏散通道，并將正確的逃生方法告知負責同志，其余人員按照既定位置，統一使用滅火器滅火，并進行傷員搶救等工作。
緊急情況的處理方案范文6
關鍵詞：單片機 交通控制系統 LED倒計時
城市道路交通控制是面向全市的交通數據監測、交通信號燈控制與交通誘導的計算機控制系統，其重要內容是對城市道路的暢通采用有效的控制措施，最大限度地提高道路的使用效率。本設計就是針對城市交通系統中信號燈控制這一方面提出的。基于51系列單片機，實現了LED倒計時顯示、LED圖形顯示、語音播放、根據車流量調整預設時間等功能，并且添加了緊急情況處理模塊，能實現特殊車輛通過或者交通故障的情況。
一、交通燈控制系統圖示
在一個十字路口有A、B兩干道，如圖1所示。各干道路口都有一組三色指示燈（L1、L6為紅燈；L2、L5為黃燈；L3、L4為綠燈），指揮車輛和行人安全通行。其中，紅燈亮禁止通行，，綠燈亮允許通行，黃燈亮提示人們注意紅、綠燈的狀態即將切換。
二、交通管理方案
在本次設計中采用的是傳統三色交通燈，按紅燈、黃燈、綠燈的順序輪流點亮，現給出各干道交通指示燈變化規律，見表1：
表格說明：
（一）首先，當南北方向為紅燈，此道車輛禁止通行；同時，東西車道為綠燈，此道車輛能順利通過，同時開始初值為25秒的倒計時，以七段碼管顯示時間。
（二）東西方向綠燈亮20秒后，開始最后5秒倒計時。在這5秒內，首先綠燈閃爍，維持3秒。之后變為黃燈維持2秒，警示車輛和行人紅、綠燈的狀態即將切換。
（三）25秒倒計時結束，東西方向轉為紅燈，南北方向轉為綠燈。數碼換重新置數，開始下一個循環。
（四）此表假設兩個干道車流量基本相同，都進行25秒循環；現實情況中，可根據車流量動態設定紅綠燈初始值。
三、總體設計框圖
在設計中使用的單片機為AT89C51系列，其內部是8 位的CPU，4KB 片內ROM以及128B 的可使用的片內RAM，32 根并行I∕O 接口，2 個16 位的定時∕計數器，5 個中斷源，2 個中斷優先級的中斷結構。其中單片機的電路有復位電路和時鐘電路。為了實現倒計時的功能使用了共陰極的七段LED 數碼顯示管，并采用靜態串行顯示技術，74LS164驅動七段數碼管，來實現紅黃綠燈點亮的時間。使用單片機的P0 端口來控制數碼管的顯示，P2端口對東南西北方向的紅綠燈進行控制。另外在此交通控制系統中采用了外部中斷的方式，設置了一個用于各種緊急情況處理的模塊，當有特殊情況或緊急情況時，按下此按鈕可以使LED倒計時顯示“8888”。在本設計中添加了圖形指示模塊，當綠燈亮時，P3口串行輸出數據顯示閃爍的箭頭圖案指示通行的干道。增加了兩個選擇開關，通過撥動選擇開關可以設置不同的倒計時初值，以便及時根據交通流量調整放行時間。
四、各部分模塊設計
（一）單片機介紹
本次交通控制系統主要采用AT89C51單片機。在本設計中主要使用了AT89C51單片機的P0口、P2口和P3口。P0為三態雙向口，它可作為輸入∕輸出端口使用，也可作為系統擴展時的低8位地址∕8位數據總線使用。在本設計中使用了P1.0和P1.1的一般輸出功能，配合移位寄存器74LS164實現串口/并口轉換，進一步驅動七段數碼管顯示倒計時。P2口是一個準雙向口，它有兩種使用功能——作為普通I∕O端口和作為系統擴展時的高8位地址總線，本例中使用的是它前一種功能，用于控制LED小燈的亮滅。P3口為多功能口，除了用做通用I∕O口之外，它的每一位都有各自的第二功能。本文中，P3口使用了四個引腳：P3.0引腳作數據串行輸出，P3.1引腳作位移脈沖輸出，P3.2引腳作外部中斷0使用，P3.3引腳作74LS595的時鐘脈沖輸入。
（二）交通燈顯示模塊
主體部分由AT89C51芯片構成，電路包括復位電路和晶振電路，使用P2端口輸出，通過74LS05控制LED三色交通燈，按規律循環點亮。
（三）LED倒計時模塊
在本系統中選用的是七段式LED數碼管顯示器，軟件譯碼靜態顯示的方式，配合74LS164并行輸出驅動七段數碼管。
（四）各種情況處理
考慮到交通情況的復雜性和多變性，在本設計中包含了各種特殊情況的處理方式。系統采用了外部中斷INT0，SW3用于處理緊急停運情況；采用了兩個開關SW1、SW2用于流量控制；開關斷開時恢復。
1.緊急情況處理
當交通系統出現特殊情況，例如交通事故，導致交通突然癱瘓；或者警車、救護車等急行車需要通過，需要交通讓行。此時就需要手動對交通狀況進行緊急情況下的處理，待意外事故結束后方可按下恢復鍵恢復交通。本系統采用開關SW3進行模擬。
當按下SW3時，使INT0引腳電平變低，向CPU提出中斷申請，系統外部倒計時暫停，同時在 LED數碼管上顯示“8888”。
2.流量控制
為了增加交通燈指示的靈活性，提高交通的流通效率，可根據調查交道口的車流量或交警的經驗來重設各交通燈的點亮時間。為簡化處理，我們假設了兩種情況：東西路段忙和南北路段忙。
例如，當按下代表南北干道忙碌的開關SW1時，系統實現的功能是：通過查詢P1.0口，給系統重裝初值，系統從下個循環開始按照如表3所示的時間調整。
同樣，當按下代表東西干道忙碌的開關SW2時，系統查詢P1.1口進行時間調整。
本設計中用開關手動模擬調整，而在現實的交通系統中，判斷車流量大小可以使用傳感器設備。由于我們所需要的傳感器信號只要表征車輛在一定的位置上停留的時間長度，所以傳感器系統可采用低成本的HI一TTAC 100型壓電式傳感器，為每一車道距離十字路口200m遠的地段安裝2條，傳感器并列相距為3m，將傳感器信號輸出端用電纜與單片機的模擬接口連接。在此例中用雙向開關SW1，SW2模擬兩車道的檢測信號：當SW1撥到高電平端時，表示南北方向檢測到車流量繁忙；當 SW2撥到高電平時，表示東西方向車流量繁忙；當它們撥到低電平即接地端時，恢復25s的原值。
（五）色盲人識別模塊
色盲人由于不能辯色，無法通過辨別道路口的三色交通指示燈來判別交通情況，這給他們的生活帶來了很大的麻煩。在本系統中添加了特別為色盲人識別的顯示模塊，使用一塊8×8的點陣式LED顯示閃爍的箭頭圖案，表示此干道通行。硬件圖如圖7所示：
（六）語音電路設計
語音模塊設計的要求是模擬在交通燈十字路口處有緊急情況或者特種車輛通過時應用此模塊實現錄放功能，實現特殊情況下對車輛和行人的提醒和警示作用。在實際應用中，要求語音電路單獨實現錄放并能循環播放錄音內容，在本設計中采用的語音芯片為ISD2560。
ISD2560是ISD系列單片語音錄放集成電路的一種，是一種永久記憶型錄放語音電路。它的集成度較高，內部包括前置放大器、內部時鐘、定時器、采樣時鐘、濾波器、自動增益控制、邏輯控制、模擬收發器、解碼器和480KB的EEPROM等。芯片內部的EEPROM存儲單元，均勻分成600行，具有600個地址單元，ISD2560控制電平與TTL電平兼容，接口方便，使用方便?；倦娐吩韴D如圖8所示：
錄音時，按下錄音鍵，單片機通過D端口線設置語音段的起始地址，再使PD端、P∕R端為低電平啟動錄音；結束時，松開按鍵，單片機又讓P∕R端回到高電平，即完成一段語音的錄制。放音時，根據需播放的語音內容，找到相應的語音段起始地址，并通過口線送出。再將P∕R端設為高電平，PD端設為低電平，并讓CE端產生一負脈沖啟動放音。
隨著城市的發展和車輛的增加，實行有效的交通控制以保證交通的通暢，已日益成為交通管理部門所面臨的重要問題。簡單的控制方式如定時控制、感應控制、單路口的孤立控制等已不能滿足城市交通控制的需要，目前，我國城市交通控制系統已不單單是對交叉口信號燈進行控制，而是集交叉口信號燈控制和干線控制以及現代城市高速公路交通控制于一體的混合型交通。本系統采用單片機控制交通燈和記時顯示， 并且專門設計了盲人用得語音模塊和色盲人用的文字識別模塊，發展拓寬了交通燈系統的實用性。
參考文獻：
[1]孫曉艷 基于8051單片機的交通燈控制系統設計與模擬 南寧職業技術學院學報， 2007，（03）
[2]溫欣玲，張玉葉 基于單片機交通燈智能控制系統研究 微計算機信息，2007，（29）
[3]王冬梅，張建秋，路敬祎 基于單片機的交通燈控制系統設計與實現 佳木斯大學學報（自然科學版），2009，（01）
[4]蔣汝根，錢丹浩 基于AT89C51單片機的交通燈模擬控制系統 無錫商業職業技術學院學報，2006，（06）
[5]鄭建光，李永 基于AT89C51單片機的交通燈系統設計 自動化與儀器儀表，2008，（06）
[6]馬志英 單片機控制交通燈的硬件設計 商情（科學教育家），2007，（09）
[7]周茂霞，王海寧，姜潤琦 利用單片機控制交通燈與倒記時顯示 信息技術與信息化， 2007，（01）
[8]趙湘紋 基于MCS-51單片機的多功能交通燈控制系統設計 寧德師專學報（自然科學版），2005，（04）
