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交通規劃分析范文1
對區域問題主要以分析目前普遍存在問題為主，提出改進措施；對核心區主要通過現狀調查，對存在的交通問題進行分析，同時根據核心區商業發展方案和發展設想分析未來可能遇到的交通問題，提出解決這些問題的規劃方案、設想和應對措施。
關鍵詞：
交通；規劃；研究
中圖分類號：
TB
文獻標識碼：A
文章編號：16723198（2014）06019603
1 引言
研究區域地處長春市中心區西南部，北部為市中心區，西南部為高新區、汽車廠區，西部為綠園區，周邊的主要城市干道有工農大路、紅旗街、開運街、寬平大路。
該區域是連接中心區與南部高新區、汽車廠區，城市東部地區、中心區與西部綠園區的重要聯系地帶，交通區位比較重要，通過該區域車流量較多。同時由于該區域內居住密度較高，區域內建有大型商業、醫療、學校等服務設施，居住區密集，使得該區域本身產生、吸引的交通量也比較大，屬于交通繁忙地區，區域內干道車流量較大。
2 現狀及存在問題分析
該區域內的工農大路、寬平大路、紅旗街、新民大街、解放大路、建設街、湖西路路面基本上達到規劃控制的寬度，開運街、延安大路路面沒有達到規劃控制的寬度；區域內絕大部分支路路面沒有達到規劃控制寬度，部分支路沒有形成。
現狀該區域道路總里程為35.2公里，道路廣場用地總面積為0.71平方公里，圖1是對該區域的道路指標統計，并將統計結果與全市建成區的平均水平進行對比，從統計結果可以看出該區域內道路網密度較高，達到6.96公里/平方公里，比全市平均水平4.53公里/平方公里高出較多，說明區域內路網結構比較完善；從道路的面積率上來看，該區域的道路面積率為14.04%，比全市的11.9%也高出較多，說明該區域道路鋪裝率比較高，是由于該區域城市交通干道比較密集，支路鋪裝率較高。但是目前該區域仍然有相當部分道路沒有達到規劃控制寬度，道路建設仍然有較大的空間。
雖然該區域內道路密度、面積率較高，但是該區域內長影、建工學院、工業大學等大型地塊的分割，使通過該區域車輛完全依靠干道組織，增加繞行距離；同時由于支路多數路面狹窄，組織進出區域內的交通也比較困難，支路系統沒有發揮其緩解和疏導干道交通的作用，區域內交通組織效率較低。
圖1 路網密度和道路面積率
區域內缺少公共停車設施，停車泊位欠缺。該區域內除部分新建居住小區外，其它大部分居住區的停車主要依靠路邊停車和院內臨時停車，機動車占用人行道停車、路邊停車現象比較普遍。
核心區位于城市中心區西南側，區內建有大型商業、醫療、教育等服務設施，產生、吸引交通流量比較大，工農大路―自由大路是聯系我市東西方向交通的重要通道。紅旗街、萬寶街、清華路、新民大街是組織區域內交通干道。
核心區內道路總長度為11.5公里，道路廣場用地總面積為0.29平方公里，路網密度和道路面積率分別為14.9公里/平方公里和17.3%，遠遠高出區域和全市的平均水平。
為了能夠準確掌握核心區存在的交通問題，除對核心區道路交通基礎設施進行現狀調查外，還發放了600余份調查問卷對核心區內的行人進行調查，并于2013年6月11日（星期二）上午（9：00―10：00）對歐亞門前的工農大路―紅旗街路口、紅旗街―清華路路口進行了路口調查，并于2013年6月23日（星期日）上午（11：00―12：00）對上述路口進行了補充調查。通過問卷調查可以了解核心區內行人出行的交通方式、目的構成等基礎信息。
在被調查人群中，55.5%選擇公共交通方式，21.7%選擇步行，私車、出租車分別只占8.2%和9.4%，被調查人群出行方式以公共交通為主。
圖2 被調查人通方式和居住計構成
在被調查人群中，71.0%的行人出行目的為購物，而這些購物人群中有73.7%選擇公共交通。
被調查人群中來自朝陽區的占40%，其次為南關和綠園，各占15%，二道占13%，這說明歐亞商圈所吸引的客流以朝陽區為主，對其它地區的吸引力則相對較弱。
圖3 被調查人群出行目的和購物人通方式
通過對紅旗街―工農大路路口及紅旗街―清華路路口調查，得出這兩個路口的流量、流向及車種構成以及公共汽車線路走向等數據。
紅旗街―工農大路路口工農大路方向流量較大，其次為紅旗街南段，紅旗街北段流量最小。按照標準車道負荷計算，各個方向平均負荷度均小于0.75，最大負荷為工農大路北側，為0.74，最小負荷為紅旗街北側，為0.42。
核心區歐亞商都附近設有3處橫過工農大路的人行通道，其中亞細亞與巴黎春天間的人行道流量最大，達到130人次/分，其它兩處流量也超過90人次/分；南側橫過紅旗街人行道流量為92人次/分，核心區內路網密集，鋪裝率也較高，根據調查統計核心區內路網密度為10.4公里/平方公里，道路面積率為17.3%，兩項指標遠遠高于市區平均水平，但是萬寶街、清華路等部分干道仍沒有達到規劃寬度和規劃斷面。
核心區現狀停車形式主要以占用人行道、路邊停車為主，停車秩序比較混亂，正規停車場地比較欠缺，現狀停車總泊位數為1045―1095個。
針對上述調查結果，分析核心區目前存在的道路交通問題主要有如下幾個方面，并且這些問題并不是各自獨立存在，而是互相交織、互相滲透的。
2.1 核心區內交通效率低，道路資源沒有合理配置
從上述調查資料可以推斷：占交通流量7.2%的公共交通承擔了55.5%的客流量，而交通流量90.7%的小汽車（含出租車）只承擔了17.6%的客流，該區域內道路交通資源沒有合理配置，交通效率低。
從調查統計結果上看，出租車占用道路資源是公共汽車的3倍，而承載客流只是公共汽車的1/6，雖然同為公共交通，但是效率相差懸殊。
低效率的交通方式一方面增加了道路負荷和路口延誤，另一方面也加重了這一區域的停車壓力。
2.2 核心區內人車矛盾突出，地下過街通道沒有得到很好的利用
核心區內行人過街主要依靠地面人行過街通道完成，行人過街流量已經超出國家規范建議設置天橋或地道的下限（5000人次/小時），部分路口沒有設信號燈控制，行人過街安全無法保證。與之相對應的是地下過街人行通道利用率不高，過街行人不愿意走地下通道，造成這種情況的原因可以歸結為：一是地下本應屬于行人的公共空間被大量占為商用，其次地道入口沒有過街通道標志，而且經常被小商販擠占，最后是管理措施不到位，沒有要求行人過街必須走地下人行通道。
2.3 核心區內停車矛盾突出，停車秩序混亂，人行空間被擠占
按照《長春市綜合交通規劃》推薦的指標計算，需要泊位總數則應在3000個左右，僅單獨計算歐亞商都需要配建的停車泊位數量就應在600個以上。
停車泊位的巨大缺口使核心區的機動車停放問題非常突出。有限的停車場地車滿為患，進出停車場變得非常困難；加之對現有停車資源缺乏統一、有效的管理，特別是對路邊停車、占用人行道停車的管理不到位，沒有明確劃分停車區域，致使路邊隨意停車、占用人行道停車的現象非常普遍，停車秩序混亂，有限的人行道空間被擠占殆盡。
2.4 公共交通資源缺乏必要的整合，車站建設落后
核心區內公交比較發達，線網密度較高；但是車站比較分散，線路間換乘距離大，公共交通資源由于缺少空間沒有整合為一個整體，降低了公共交通系統的整體運行效率。公交車站大多為路邊簡易停靠站，建設標準較低，與公共交通的主體地位不相稱，不利于發揮公共交通的效率。
2.5 核心區管理及基礎設施建設落后
核心區內交通繁忙、人流密集、商業發達，但是由于缺乏統一有效的管理，隨意擺攤、占道經營等問題比較普遍，一方面影響行人的正常通行，另一方面也與該區域的商業氛圍不協調。
缺少必要的信息指示標志，缺乏對行人和機動車的引導，在一定程度上加重了交通秩序的混亂。
3 未來交通面臨的形勢及發展對策
根據商貿圈的規劃及發展設想，該區域內無疑將會吸引和產生更多的交通流，其所面臨的交通問題是十分嚴峻的，為創造良好的交通環境，為經濟和社會發展服務，我們針對研究區域提出以下幾點措施：
3.1 大力發展公共交通，提高交通效率
加強公交場站設施的建設，提高公共交通服務水平，方便居民乘車；引導出租車、小汽車等私人化交通方式適度發展，提高整體交通效率。
3.2 加大道路交通基礎設施建設力度
加強支路系統建設，按規劃要求拓寬、打通區域內的支路，加強路面維護，使支路能夠發揮其緩解、疏導干道交通的作用，方便居民出行；加強公共停車設施的建設，培育停車設施建設市場，爭取社會多方資金投入。
3.3 加強宣傳和管理，規范交通秩序
加強交通方面相關法規的宣傳，增強居民遵守交通規章的自覺性；加強交通管理，特別是交通繁忙地區的管理，創造良好的交通秩序。
歐亞商貿圈是我市目前的三大商圈之一，每日產生、吸引交通量較大，同時核心區內的工農大路等干道還承擔著聯系市區東西方向交通聯系的功能，隨著機動車保有量不斷增長，這條路的壓力將越來越大。特別是隨著以歐亞為核心的歐亞商貿圈沿工農大路方向的不斷發展，將給這條路帶來更多的車流和人流，如果解決不當，將會使該區域的交通面臨嚴重混亂和阻塞，影響這一區域的經濟和商業發展。針對核心區目前存在的交通問題，結合商貿圈核心區的具體規劃和發展設想，下面分幾個專題對如何解決核心區面臨的交通問題進行探討。
（1）關于行人過街。
解決行人過街問題主要是實現行人過街立體化，實現人車分流。具體的立體化措施有地上和地下兩種實現形式。對于地下形式，可以通過對現有通道加強管理，清理占用通道經營，恢復地下通道的本來用途等管理措施來解決行人過街問題；對于地上形式，一方面可以考慮在紅旗街―工農大路路口四座建筑物間修建空中走廊，解決行人過街問題，具體方案和工程可行性應通過組織相關建筑專家論證和征詢這四家單位的具體意見；另一方面可以考慮修建過街天橋，降低造價，但是考慮長春的季節性特點，此方法并不推薦使用。
（2）關于停車場建設。
解決核心區停車問題，一方面要充分挖掘現有資源，包括恢復部分停車設施、場地的原有性質，比如歐亞地下停車場等；在不影響機動車行駛和行人流動的基礎上，合理使用路邊、人行道等可利用資源，明確劃分可停車區域，增加停車泊位供給量，加強停車管理，杜絕隨意停車，逐步形成停車場管理的良性循環。
同時建議會同物價等相關部門研究商業繁華區的停車收費標準及具體收費方法（如設立米表收費系統等），適當提高核心區停車收費標準，加快停車場建設的市場化，鼓勵社會投資建設停車場；逐步形成停車場建設的良性循環。
上述只是對停車場建設的一些基本構想，具體政策及實施辦法還應做進一步深入、細致的調研。
（3）關于道路建設。
針對該區域的規劃發展設想，規劃該區域的基本路網骨架已經基本形成，局部地區需要結合具體建設項目對規劃路網進行局部調整，按照比較理想的路網格局，可以計算出規劃區域和核心區規劃道路面積率將分別達22.84%和26.9%，以滿足該區域的發展需求。下面是核心區部分規劃道路紅線及規劃斷面表。
（4）關于公共交通。
核心區內公交線網密集，應該設置公共交通樞紐站解決各線路間的換乘問題，但是由于用地緊張，很難找到設置共交通樞紐的專用場地。為了提高公共交通運行效率，提高乘車舒適度，減少換乘距離，可以通過對現有公共交通場地資源進行重新優化整合、設置標準站臺、優化線路走向和運營方式等，在配置資源有限的情況下發揮其最大效率，進一步提高公共交通的吸引力，緩解核心區的交通壓力。
（5）關于出租車。
出租車是一種效率較低，但是舒適度較高的公共交通方式，它能夠彌補大公交的舒適不足和完全私人化小汽車的效率低下。解決出租車的問題一方面要加強管理，設置專門出租車停靠點，杜絕非站點外上下乘客，另一方面，要提高出租車運營的技術含量，推廣使用采用GPS衛星調度系統、電話叫車系統等，既減少交通流量，降低司機的勞動強度和成本支出，同時，引導市民逐步改變傳統打車方式，推廣采用電話叫車新方式。
4 結束語
筆者通過對長春市歐亞商貿圈區域道路交通規劃問題現狀的調查，通過數據對存在的交通問題進行分析，同時根據核心區商業發展方案和發展設想分析未來可能遇到的交通問題，提出了解決這些問題的規劃方案、設想和應對措施，希望能為長春核心區發展提供參考。
參考文獻
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交通規劃分析范文2
社會發展離不開經濟的支持，隨著經濟建設的快速推進，我國的交通業也呈現出喜人的局勢，但其快速發展也對交通增加了巨大的壓力，為了能減緩交通壓力，促進經濟發展，也就需要對交通進行規劃。
【關鍵詞】
交通規劃；交通經濟；問題方法；探討與分析
交通規劃是根據社會發展、區域格局變化，利用經濟對交通未來的發展做出統籌，這與國家的決策相關聯。要確保經濟的可持續發展，就必須密切關注交通經濟。對交通經濟的研究要以資本、土地等要素相結合，客觀的預測，在規?；洕挠绊懴拢_定交通工具。加速高架，輕軌等一系列新型交通工具的投入使用。針對這些問題，本文通過列舉實例和理論加以分析歸類，通過對交通造成的各項問題的深入探討，來研究我國交通規劃中的存在的交通經濟問題，對這些問題給予對應解答。
一、交通經濟的含義
交通經濟作為一種邊緣學術理論，是通過經濟手段，充分融合交通和經濟因素，具體分析實施交通規劃的成本和所能獲取的利潤，通過實施對結果進行評價預測。
二、發展歷史
交通經濟在我國并沒有明顯的界定，各國對交通經濟的研究也一直處于初級的定性階段，但是由于它出現的比較早，作為一個重要分支，在微觀經濟學中與其他經濟領域也存在著密切的關系。因為交通經濟學研究的重點是有關人和物的運送，對于交通的具體政策和設施建設等方面卻沒有很注重，所以它研究的方面直指交通運輸的實質。
三、交通經濟問題的探索
近幾年，我國的交通業發展很快，關于交通壓力的問題也隨之而來，環境、經濟等各方面的壓力接踵而至，為了能夠和諧發展，使人與物的分配達到很好的統籌，就需要對交通經濟進行規劃。
（一）道路交通規劃
我國國民經濟迅速發展，城市機動車的數量也在逐年攀升，道路開始出現擁堵，交通事故頻增，環境污染加劇。道路交通問題成為危害國民生活的重要問題。道路交通的建設不能僅僅注重眼前，還要從長遠的發展來計劃。政府應出臺相關的政策措施，由于沒有切實可行的法規政策做基礎，資金的投入和資源的配比不能得到最優的配置，不能從根本上解決交通道路網絡鋪建的問題，
（二）區域重點分配不均
城市是經濟發展的先驅，為了吸引投資，道路交通建設成為各項工作的重中之重，由于道路建設的成果越來越明顯，隨之而來的就是交通擁堵的問題，城市的車輛多了，路面開始擁堵，于是開始道路建設，但是一味的僅憑拓寬道路或增加道路交通建設用地不能從根本上解決這些問題。不僅增加了道路負擔，還破壞了原有城市環境，例如，徽州地區古建筑破壞，它有著悠久的歷史，早在明清時期就已存在，更是具有典型江南特色的古建筑群，但由于早期人民對于歷史價值的認識不足，受利益的誘惑，為了發展所謂的經濟，對這一古建筑群進行拆遷破壞，造成歷史難以逆轉的局勢。
（三）缺少交通配套設施建設
城市的交通建設通常只注重了加大道路交通的綠化環境，忽略了交通道路中為行人提供安全自由的活動場所，很多車輛停放在路邊，嚴重造成了交通的擁堵，降低了道路的通行率，甚至有些道路沒有路標，照明燈許久沒有更換或者安裝，施工道路質量低下，影響路人的正常行走，從而影響了經濟的發展。
（四）交通建設超過道路承載能力
由于迫切的經濟發展需要，市場不斷的追求利益最大化，對交通道路兩旁的土地進行拍賣，來開發各種項目。這種激烈拉動內需的方式嚴重超過了交通道路的承受范圍及承載能力，市場是展開了，但對交通發展造成很大的影響。
四、交通規劃的發展與創新
（一）保證道路交通規劃
規劃城市道路建設，加大資金投入力度，建立多重交通道路模式，投入建設一些新型交通道路環境，形成便捷的網絡化交通，改變原有路面結構，從長遠發展考慮，確定車道數，利用空間組合設計，通過色彩及線條的應用來提高城市交通環境。
（二）平衡區域重點
我國交通規劃的目標主要集中在城市，現在我國的城市交通四通八達，但是農村的交通建設卻處于滯后狀態，俗話說：要致富，先修路。城市很大一部分的物資來源于農村，沒有便利的交通環境，農業不能很好地發展，為了使交通經濟發揮最大的作用，應全面均衡發展城市與農村的交通，規劃好道路交通建設。
（三）完善交通配套設施建設
規劃交通建設，除了道路的綠化，還應注重配套設施的同步發展，我國近年來越來越注重人性化發展，所謂的人性化不過就是為了更好地體現對人的服務?，F在我國的交通道路建設還不完善，對于基礎設施的建設還很落后，例如，應加強路通燈的規劃，人行道上盲人服務通道的建設和應用。
（四）合理利用道路兩側土地
國家鼓勵經濟的發展，但是制止濫用占用土地資源，對于交通道路兩旁的土地，我們應該合理規劃用地，不能因為經濟的一時膨脹而破壞原有交通環境格局，應通過政府手段加以適度的開發，使經濟通過交通規劃能夠持續發展。
結束語：
現代交通是經濟活動的命脈。在資源配置上還有應用環節上有高度的融合性。隨著機動車輛的驟然劇增，如果不積極有力的進行交通規劃，越來越嚴重的交通擁堵現象會成為城市經濟癱瘓的一大隱患，我們應在發展經濟的同時建立完善的交通規劃體系，加強理論建設，通過量性分析對交通合理規劃，優化項目，促進合作，保證交通的順暢。同時還應密切關注偏遠地區的交通規劃問題，實現經濟的全面發展就要促成全國各地的交通通達度，確保這些地區的交通能夠通過改善促進經濟的發展。
參考文獻：
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交通規劃分析范文3
關鍵詞：城市交通；規劃設計；分析
中圖分類號：TU7 文獻標識碼：A 文章編號：
在人口的膨脹和不斷惡化的環境的今天，使城市交通系統正面臨著嚴峻的挑戰。應該在綠色交通和可持續發展的理念指導下，從城市交通系統的全局出發，重點做好公共交通規劃，重視自行車交通規劃和步行交通規劃，更新傳統的城市交通規劃，走資源節約型的發展道路，以求建設和諧、舒適、安全、低污染的交通社會。
1 當前城市交通發展的現狀
1.1交通基礎設施過度的集中建設和投資
自改革開發以來，各個城市交通基礎設施的建設有了很大的發展，尤其是2009年，在國際金融危機的大背景下，為保持我國經濟持續平穩發展，國務院增加了對國內基礎設施建設的投入，各大城市的交通運輸業位居前列。但是過于集中的建設和投資帶來了兩個方面的問題，一是城市中過于集中的開發建設導致建設工地過多，交通堵塞嚴重，灰塵粉塵嚴重污染城市居民的居住工作環境；二是工程建設的總體規劃以及施工能力明顯不足，趕工期、資金到位等問題嚴重影響了工程進度和質量。
1.2私家車出行迅速增長
進入本世紀后，隨著我國汽車市場全面開放和汽車產業快速發展，轎車供應大增、價格大降，國家又采取了一系列鼓勵轎車進入家庭的政策，導致私人轎車擁有量快速增長。私家車的快速發展也帶來了城市交通擁堵、能源短缺、環境污染等問題。
1.3 城市交通發展與城市土地資源利用不合理
不同的土地利用形態決定了交通分布形態，宏觀上決定了城市交通需求和供給形式。不同的城市土地利用狀況要求與之相匹配的交通發展模式，過度的土地利用或利用不合理將難以滿足城市交通需求的發展。目前，許多大中型城市的城市交通發展與土地利用發展不平衡：道路和交通基礎設施的供給滿足不了城市交通需求的發展；公共交通的不充分發展也導致城市土地利用不合理；停車場等靜態交通設施空間布局不合理或不足。
1.4 環境污染與交通事故頻繁
隨著世界汽車工業的不斷發展，汽車保有量迅速增加，環境污染及能量消耗問題也更加引人關注。私人交通的便利與國家能源緊張之間的矛盾，顯得更加尖銳。汽車尾氣產生的一氧化碳、碳氫化合物、鉛化物等造成了氣候變暖、酸雨等一系列無法彌補的生態環境污染。同時，交通噪音、震動、電磁波等嚴重困擾著廣大城市居民。
2 綠色交通的概念
綠色交通（Green Transport），廣義上是指采用低污染，適合都市環境的運輸工具，來完成社會經濟活動的一種交通概念。狹義指為節省建設維護費用而建立起來的低污染，有利于城市環境多元化的協和交通運輸系統。從交通方式來看，綠色交通體系包括步行交通、自行車交通、常規公共交通和軌道交通。從交通工具上看，綠色交通工具包括各種低污染車輛，如雙能源汽車、天然氣汽車、電動汽車等。綠色交通還包括各種電氣化交通工具，如無軌電車、有軌電車、輕軌、地鐵等。
3 城市綠色交通規劃設計方法
3.1道路等級規劃
在道路等級規劃方面，我國的城市道路分為快速道、主干道、次干道及支路四個等級，政府在城市規劃以及投資方面都比較重視快速道和主干道。在綠色城交通規劃的理念下，城市交通規劃應遵循根據公交優先原則，城市道路的分類應進一步細化。城市快速路、主干道按客、貨運功能進行分類；根據各大城市旅游景觀、開發區以及軌道交通的規劃和發展增設相應功能的專用主干道；步行交通和自行車作為綠色交通出行方式，應增設相關專用道路等級保證其出行方式。
3.2公共交通規劃
3.2.1 城市軌道交通（RailTransit）是有運量大、速度快、安全、準點、環保境、節能等特點。發展軌道交通是一條解決交通問題的成功經驗，世界范圍內的國際化大都市基本都采取軌道交通的方式來解決交通擁堵問題，包括紐約、巴黎、東京等。巴黎的軌道線網長度達到了750多公里，其運量的70%是靠軌道交通解決的；東京80%的交通都是靠軌道交通來解決的。因此在綠色城市交通規劃中，我們首先應做好、做細軌道交通的路網規劃和建設，合理布局大型樞紐和軌道交通的換乘點，與周邊城市土地開發和城市發展規劃有機結合，突出“以人為本”的綠色交通規劃理念，形成便捷的軌道交通網絡。
3.2.2 迄今為止，公交系統仍然是我國大多數城市的主要公共交通方式。在進行城市公交線路規劃時，我們應緊密配合城市道路規劃和建設，綜合協調新老線路之間的關系，慎重調整已有公交線路；充分結合城市發展規劃和用地布局變化，擴大公交線網的密度和公交站點的覆蓋率，消除公交“盲點”，提高公交運行可靠性，方便市民出行；及時覆蓋新建小區和大型公共建設項目，盡可能方便小區居民出行，避免客流向非公交出行方式轉移。同時，公交線路規劃需和城市用地布局相協調，適當超前規劃和布設公交線網，通過公共交通促進城市的建設和發展，同時通過城市的建設和發展帶動公共交通的發展。
此外，快速公交（BRT）和智能公交系統也是為綠色交通規劃的重點，根據世界各國范圍內的成功實踐證明，快速公交（BRT）和智能公交系統對于沒有形成軌道交通成網的城市，作為過渡和補充是可行的，能持續和有效解決現有城市交通擁堵、環境污染等問題。
3.2.3 自行車屬于綠色的交通工具，方便、環保，是“零排放”的國際公認的綠色出行方式。我國作為自行車大國，在城市交通規劃中應充分考慮自行車交通出行，提倡并鼓勵以綠色交通著稱的自行車交通出行。目前，北京已將自行車出行將納入全市交通規劃提上了日程。自行車交通規劃需根據城市規模，充分考慮自行車適用的出行范圍。在特大及大型城市，根據“以人為本”的原則，自行車適合作為城市區域內短距離出行的交通工具。同時自行車交通也是與公共交通銜接、換乘的重要途徑之一。而在中、小型城市，它適合居民的日常交通出行。在自行車交通規劃過程中，為了保證自行車出行安全，提倡自行車專用道與機動車道在空間上的分離，提高城市路網整體功能。其次，規劃要為自行車短途出行及換乘公共客運交通的市民創造良好條件，在中心城主要客流集散中心、公共客運交通中心站及換乘樞紐站規劃建設自行車停車場。此外，還應與軌道線路規劃的同步規劃自行車停車場以及駐車換乘停車場（parkandride），吸引個體交通向公共交通轉移。
3.3 綠色步行交通出行規劃
步行交通也是綠色交通的重要范疇，在一定范圍內，步行交通也是與其他交通模式銜接、換乘的重要途徑之一。目前我國絕大多數城市的交通規劃主要是滿足日益增長的機動車出行需求，步行交通規劃往往被忽視。在進行步行交通規劃時，應圍繞步行者的出行需求，充分體現以人為本的原則。在市中心商業繁華的地區開辟步行街區，將機動車交通全分離出去；在人流車流繁忙地段規劃高效安全的行人過街設施；人行道應與公共交通有機銜接；創造舒適吸引行人的步行環境。
3.4 多種交通方式的無縫換乘系統規劃
在進行城市交通規劃時候，我們還應該注重不同交通出行模式的協調，重視綜合換乘樞紐的規劃建設，既要明確各種交通方式之間的功能分工，又要通過樞紐緊密聯系，充分發揮城市公共交通的整體優勢，實現各種交通模式之間的零距離換乘，縮短乘客總旅行時間，減小乘客換乘阻力。
4 結束語
隨著城市的快速發展，城市的機動車輛的數量也得到了飛快增加。交通壓力的增加與交通規劃的滯后，使得交通擁堵、交通污染、交通事故成為一些特大城市、大城市難以解決的頑疾，并有愈演愈烈之勢。同時，能源危機、氣候變暖等深層次問題也使城市交通成為社會各界關注的焦點。在這種形勢下，只有綠色的城市交通，可持續發展的城市交通，才是城市交通發展的新出路。
參考文獻：
交通規劃分析范文4
關鍵詞：商業一體化 軌道交通 商業開發
1 北京軌道交通發展及商業開發概況
長期以來，北京市政府財政壓力巨大，建設資金短缺一直是滯緩北京城市軌道交通發展的一大難題。城市軌道交通建設會促進沿線土地、物業的大幅增值，如何建立土地增值效益返還的激勵相容機制，在實現軌道交通整體效益最大化的同時，有效保障城市軌道交通企業的內部效益，拓寬融資渠道，最大限度的減輕公共財政負擔，最終實現城市軌道交通的良性、快速和可持續發展，越來越受到各界的重視。通過軌道交通一體化商業開發以及物業的持有，來實現軌道交通外部性的內部化，完善軌道交通“自造血”功能，是國內外公認為的可持續發展思路之一。香港地鐵正是通過“軌道+物業”的開發理念，成為世界上唯一盈利的地鐵公司。目前國內多個城市都在積極借鑒“軌道+物業”或者“軌道+土地”的一體化開發模式，來制定軌道建設以及相關商業開發目標。
2 軌道商業的市場效應
香港地鐵總長43.2公里，但它的日客運量達220萬人次，最高達280萬人次，地鐵商鋪2004年到來的經濟收入超過96億港幣。2011年11月，北京地鐵四號線動物園站地鐵商鋪開張營業，地鐵商鋪租金約20-30元/d.m2。上海地鐵地鐵商鋪租金也在47元/d.m2左右。
顯而易見，整個市場對地鐵商業十分熱衷，也正是這種熱度，讓人們相信，只要是地鐵商鋪，一定是旺鋪。但是盲目的追捧，使地鐵商業存在巨大的商業風險。
3 軌道商業的市場特征
雖然，地鐵商業廣受大家熱捧，但軌道交通并不是決定軌道交通商業投資成敗與否的唯一因素，而只是能起到錦上添花的作用。關鍵還是要看軌道周邊的配套商業環境是否成熟。如果周邊本來就是繁華的商業區域，增加了軌道的拉動，生意將會火上加火；如果周邊是非核心區或清冷的遠郊區，那么軌道交通對人流的聚集作用是大打折扣的，大多數人都不會在乘地鐵回家的途中，下車去逛一個孤零零的軌道商業綜合體。
3.1 地段因素。對比分析軌道商業紅火的站點，就會發現一個共性，其他段仍然是軌道商業是否紅火的最核心因素。不管是北京動物園、還是北京西直門綜合換乘大廳，都是位于傳統商業氛圍濃厚，周邊市場商業發達，居民、乘客消費力旺盛的地段。換句話說，在目前的狀況下，在一個偏遠、冷清的地段，軌道商業也同樣很難生存。
3.2 預期因素。對軌道商業的預期是另一個非常重要的影響因素，預期的關鍵在于規劃。如果按照軌道交通TOD模式，在一個片區規劃有大體量的產業、綜合體、居住區等，并通過軌道交通來引導，這種利好預期將顯著提升一體化商業未來的開發價值。
3.3 聚集效應。地下軌道商業應與地上、空中的商業融為一體，形成一個互補的商業業態。南京部分地下商業經營不善就是因為與周邊或相鄰商業脫節，最終導致難以抬頭的尷尬情形。
商業旺盛的重要前提之一就是要有人氣的聚集。軌道交通具有天然的人氣聚集效應，但不能忽視的是軌道也是人氣“疏散”的主要通道。能否留得住人氣，一方面靠軌道商業自身的規劃定位，更重要的是軌道商業地下、地上、周邊能否形成良性互補，形成聚集效應，人氣的聚集最終將成為軌道一體化商業旺盛的根本支撐。
3.4 經營思路因素。目前北京采取的是“整體招商”，又商家同意經營管理等策略。總體而言，散租、散售對未來的商業經營會造成不利影響，而統一經營、統一營銷、統一品牌對軌道商業是有利的。由于人們普遍看好地鐵商業、商鋪，“炒鋪”行為在地鐵商業中會大量存在，這類炒家只是為了囤積套現，并無心把生鋪養成熟鋪，再把熟鋪養成旺鋪，炒鋪行為對軌道商業的長遠發展是不利的，軌道業主需要通過合同、契約等方式來限制炒鋪行為。
3.5 郊區軌道商業。對于遠郊區縣是否開發軌道一體化商業這一理念一直存在分歧。從商業回報的角度考慮，遠郊區縣不滿足商業投資的回報的要求；從軌道交通建設時序上看，如果一體化商業不能同步建成，則后期商業無法實施，工程具有不可逆性。郊區縣軌道商業投資將面臨多年的養商期和虧損，不投資則資源不可再生而被浪費。面對這樣一種矛盾，一方面如果聯合有實力的開發商或投資基金，則可能度過養商期且盤活未來軌道商業；另一種則是不得已的現實選擇：減少商業規模，控制投資，形成部分快速消費的小型軌道商業。
4 開發軌道交通一體化商業的制約因素
目前，國內普遍認為地鐵商業以快速消費、中低端零售為主要業態，如快餐、銀行、蛋糕店、水吧等等，但這種觀念屬于一種過于保守的觀念。例如香港、日本的軌道商業，都是以高端的住宅、辦公、商業一體化的綜合體為主。與日本、香港軌道一體化商業作對比，北京存在較大的軌道商業一體化制約因素。
4.1 綜合規劃開發理念。目前，國內很多城市統一規劃、綜合開發的理念還非常落后，開發實力非常脆弱；同時，國內的政策、體制、土地相關政策，對軌道交通一體化商業開發存在諸多的制約，所以國內的軌道一體化商業目前只能處于初級、摸索階段，我們的商業產品也只能是“小規模、中低端、快速消費類“為主。
4.2 軌道建設與商業開發難以協調。一方面軌道建設的提速以及工期存在壓力，另一方面軌道運營的安全保障也是頭等大事，在這兩大壓力之下，軌道一體化商業開發的生存空間嚴重被擠壓。如前期一體化方案未被重視、商業方案研討的深度遠遠不足、需解決的技術、安全專項課題、一體化開發與軌道建設之間協調困難等問題，導致一體化商業開發的先天不足。
5 軌道商業的市場特征
軌道交通并不是決定軌道交通商業投資成敗與否的唯一因素，而只是能起到錦上添花的作用。關鍵還是要看軌道周邊的配套商業環境是否成熟。如果周邊本來就是繁華的商業區域，增加了軌道的拉動，生意將會火上加火；如果周邊是非核心區或清冷的遠郊區，那么軌道交通對人流的聚集作用是大打折扣的，大多數人都不會在乘地鐵回家的途中，下車去逛一個孤零零的軌道商業綜合體。
5.1 地段因素。對比分析軌道商業紅火的站點，就會發現一個共性，其他段仍然是軌道商業是否紅火的最核心因素。不管是北京動物園、還是北京西直門綜合換乘大廳，都是位于傳統商業氛圍濃厚，周邊市場商業發達，居民、乘客消費力旺盛的地段。換句話說，在目前的狀況下，在一個偏遠、冷清的地段，軌道商業也同樣很難生存。
5.2 預期因素。對軌道商業的預期是另一個非常重要的影響因素，預期的關鍵在于規劃。如果按照軌道交通TOD模式，在一個片區規劃有大體量的產業、綜合體、居住區等，并通過軌道交通來引導，這種利好預期將顯著提升一體化商業未來的開發價值。
5.3 聚集效應。地下軌道商業應與地上、空中的商業融為一體，形成一個互補的商業業態。南京部分地下商業經營不善就是因為與周邊或相鄰商業脫節，最終導致難以抬頭的尷尬情形。
商業旺盛的重要前提之一就是要有人氣的聚集。軌道交通具有天然的人氣聚集效應，但不能忽視的是軌道也是人氣“疏散”的主要通道。能否留得住人氣，一方面靠軌道商業自身的規劃定位，更重要的是軌道商業地下、地上、周邊能否形成良性互補，形成聚集效應，人氣的聚集最終將成為軌道一體化商業旺盛的根本支撐。
5.4 經營思路因素。目前北京采取的是“整體招商”，又商家同意經營管理等策略?？傮w而言，散租、散售對未來的商業經營會造成不利影響，而統一經營、統一營銷、統一品牌對軌道商業是有利的。由于人們普遍看好地鐵商業、商鋪，“炒鋪”行為在地鐵商業中會大量存在，這類炒家只是為了囤積套現，并無心把生鋪養成熟鋪，再把熟鋪養成旺鋪，炒鋪行為對軌道商業的長遠發展是不利的，軌道業主需要通過合同、契約等方式來限制炒鋪行為。
5.5 郊區軌道商業。對于遠郊區縣是否開發軌道一體化商業這一理念一直存在分歧。從商業回報的角度考慮，遠郊區縣不滿足商業投資的回報的要求；從軌道交通建設時序上看，如果一體化商業不能同步建成，則后期商業無法實施，工程具有不可逆性。郊區縣軌道商業投資將面臨多年的養商期和虧損，不投資則資源不可再生而被浪費。面對這樣一種矛盾，一方面如果聯合有實力的開發商或投資基金，則可能度過養商期且盤活未來軌道商業；另一種則是不得已的現實選擇：減少商業規模，控制投資，形成部分快速消費的小型軌道商業。
6 軌道商業的經營管理模式建議
要進一步提升軌道交通商業的吸引力，提升商業的品質，豐富軌道商業業態類型，需要從軌道一體開發建設的源頭著手，由被動型、附屬型開發，利用現有資源，向主動型、綜合型、多樣型的模式轉型。
根據上述軌道商業的特點及制約因素，提出如下經營建議：利用衍生性非票務資產開展經營，按照業務類別可分為衍生性物業業務、傳媒文化業務、通信信息業務。
衍生性物業資產主要以地鐵配套設施名義開發建設。對目前尚處初步設計前期的軌道線路，通過對站點資源的系統篩查、調研、規劃分析、經濟測算和站點一體化概念設計，作為線路站點初步設計的輸入條件，主動對其進行開發建設。對于在建在施線路，通過跟蹤篩查，采取補救性開發模式。
衍生性物業資產經營管理模式包括合資、協議合作、咨詢服務、自主經營四種。
6.1 大力發展衍生性物業資產，主要以合資、協議合作、咨詢服務、自主經營等形式開展。①合資模式，需要軌道交通業主單位對合作方的控制度較高，需要更多資金投入，并需承擔經營風險。②協議合作，可以降低軌道交通業主單位的經營風險，快速實現穩定收入，但資產價值未被充分挖掘，經營收益有限。該模式適用于由于地鐵特殊性等造成的經營手續較難辦理，且缺乏相關專業人才和經驗的項目，例如橋下空間開發項目，站前廣場的經營項目。③咨詢服務，可以提高與合作方合作的靈活性，但需要承擔完全責任和風險，且不利于人才培養。適用于有專題服務要求的項目。④自主經營，由業主單位或下屬單位自主經營管理物業資產，獨享經營利潤，獨自承擔風險。
6.2 大力發展傳媒文化資產，包括合資、協議合作、自主經營等方式。①合資模式，以合作伙伴為主開發的新型媒體或網絡化媒體。②協議合作，該模式適用于有相關經驗的軌道交通業主單位，可有效利用合作伙伴優勢資源，開展新型媒體開發總等合作。③自主經營，業主單位需要有雄厚的行業資源，開展文化項目，如地鐵車模、報紙等項目。
6.3 與通信運營商合作開展民用通信項目。①借用運營場所，向運營商開放運營場所，依靠軌道交通獨有空間及客流創造價值，幾乎無直接成本投入，有利于集中于軌道交通建設及高價值服務。②借用運營場所加租用設備，軌道交通業務單位向運營商有償開放場所，并對設備設施進行投入，供運營商租賃。
7 結語
軌道商業開發的核心在于“商業”，不取決于軌道。商業開發的成功取決于地段的商業環境、軌道商業一體化規劃、準確的市場定位以及合理的業態設計，抓住商機，實現軌道、乘客、顧客、開發商的多方面共贏。
參考文獻：
[1]北京軌道交通一體化商業的特征規律分析.
交通規劃分析范文5
關鍵詞：交通運輸；行政執法；規范化
新形勢下，交通運輸行政執法面臨著新問題，在國家大力推進綜合執法進程中，規范交通運輸行政執法，十分必要而且重要。
1 背景分析
全國交通運輸綜合執法體制改革自2002年試點以來，已進入全面實施階段，2013年黨的十八屆三中全會明確全面深化改革，整合執法主體，相對集中執法權，推進綜合執法，著力解決權責交叉、多頭執法問題。四中全會進一步強調推進綜合執法，有條件的可以推行跨部門綜合執法。
交通運輸改革進程中，一些新問題、新矛盾隨之暴露出來，比如收費公路體制改革中，國家燃油稅費改革實施以及取消二級公路收費制，原公路養護段職工經費調整為財政定向補助，職工待遇問題、安置以及權益保障等問題越發突出。同時收費公路改革是好事，但民眾普遍存在質疑，最近幾年收支缺口卻不斷加大，目前已有3000億的缺口，民眾不禁疑惑錢去了哪里。同時大力建設的智慧交通也對交通運輸行政執法提出了新要求，特別是快速反應能力以及執法人員素質提出了較高要求，但大量的不規范行為嚴重阻礙了交通運輸改革。所以有必要探討當前在綜合執法推進過程中，存在的主要困難，以便能夠采取針對性的措施，規范化、科學化推動綜合執法。
2 當前主要困境
某市交通局，現有三個行政機構，包括港航管理局、運輸管理處和公路管理處。主要承擔轄區公路（4472.364公里）和航道（1936公里）的養護、安全和運輸管理行政執法工作。推動綜合執法以來成果相對顯著，但依然存在很大困難。
首先，觀念滯后、執法不順。由于歷史原因，重建設、輕管理根植較深，在交通建設方面投入了大量精力和關注度。該市自1984年撤地建市以來，市交通局下轄機構除名稱和人員有變化外，職能范圍、M織結構等很少出現大的變化，管理模式陳舊。具體表現：一方面外部執法職能交叉，最為顯著的就是交警和運管執法大隊權責交叉，多頭管理，當然這在全國范圍內均是普遍存在的問題。另一方面下轄三個行政機構各自為政，內部職能交叉，綜合執法改革浮于表面，缺乏統一處理標準。在信息化建設浪潮中該市相繼建立了水上交通指揮中心、GPS指揮中心、公路指揮中心，但沒有打破信息孤島，無法形成統一管理和指揮調度。
其次，人員不足，素質不高。執法人員嚴重不足，是全國均存在的問題。以公路交通來說，隨著道路交通網的完善以及規模的擴大，交通執法范圍成倍增加，工作量劇增，人員不足很難把執法工作做好。這樣一來就必須擴大執法隊伍，但又走入另一個誤區，盲目擴大隊伍，導致隊伍素質低，更加不能做好執法工作。也正是由于素質不高導致交通運輸執法很多不規范行為的發生。如釣魚執法，不僅是該市，全國范圍內同樣存在。自2009年首次出現釣魚執法以來，時隔6年，釣魚、黑車、沖突再一次回到公眾視野，2015年6月，廣州、杭州、武漢接連發生因釣魚執法引起的專車圍堵、路人聲援事件，對峙過程引發交通堵塞、產生人群肢體接觸，最后需要依靠特警維持秩序。如肆意行使自由裁量權，該市允許執法人員擁有一定自由裁量權，但在日常執法中，濫用自由裁量權、執法授權過度、違規設置電子警察和限速標志等問題還是比較常見，造成交通運輸秩序混亂，執法部門公信力嚴重受損。再如執法過程中不出示證件，不告知調查理由，忽視行政相對人知情權，也不聽取相對人陳述和申辯，筆錄不規范、不完整，暴力執法、出言不遜等等。
3 交通運輸行政執法規范化建議
首先，充實人才隊伍，建立長效培訓機制。新時期的競爭說到底是人才的競爭，人才是交通運輸執法有效性和規范化的基本保障，關乎執法部門公信力和法治精神。一方面面對人員缺口問題，不能盲目進行隊伍建設，應當結合當地城市交通運輸執法實際情況，確定需要的人員數量和能力結構。一旦確定下來，除非發生不可抗情況，不能隨意變更編制。輔以公開招聘制度，參考公務員考核進行筆試面試，擇優錄取，一切程序公開透明，并接受監督。同時，交通運輸執法改革并不是孤立的，它能夠與國家燃油稅費改革和收費公路改革等進行有機結合。當國家燃油稅費改革以及收費公路改革實施后，公路養護必然會轉向由社會機構提供養護服務，如此一來養護路段人員就會超額，待遇問題也會出現。因此可采取適當措施，就地吸納養護人員成為執法隊員。比如四川華鎣市，組建路政服務中心，將超額人員帶編轉崗到服務中心，既解決了職工安置和權益保障問題，同時也充實了交通運輸執法力量。另一方面，要建立長效培訓機制，提升執法人員專業能力和綜合素質，比如華鎣市采取走出去、請進來等多種方式，實施執法人員崗前練兵、技能培訓、法律教育等素質提升計劃，形成長效培訓機制，不斷提升執法人員素質。
其次，狠抓隊伍建設，完善執法監督管理、執法考核等管理制度，提高內部規范化管理水平。監督管理方面，不僅要在內部形成完善的監督管理制度，同時應當引入群眾監督和輿論監督，共同規范執法行為。當然前提是群眾的法律意識，目前來看法律意識和法治精神已根植于人們群眾心中，但群眾監督容易引發在社會上造成較大影響，如2015年發生的釣魚執法事件，造成圍堵事件需要特警維持秩序。所以內部應形成機制對違規執法跟蹤調查，并公開政務信息積極接受外部監督。建立并完善執法考核機制，以嚴格的規章制度和獎懲措施規范執法行為。
第三，加強智慧政府、智慧交通建設，打破信息孤島，形成統一管理，在技術上消除權責重疊問題，這也能夠有效提升執法規范化和科學化。積極推動聯合執法。如華鎣市依托交通執法中隊及檢查站，建立片區聯合執法機制，交通運輸執法隊、交警歸、派出所、交管所組成聯合執法隊伍，促整合、強執法。
第四，嚴格執行交通行政執法規范要求，樹立良好公眾形象。執法時著裝整潔、儀容端莊、風紀驗證、舉止文明。
第五，制定恰當措施保障執法人員工資經費，特別是國家燃油稅費改革后，工資待遇問題顯著，保障經費是從根本上消除執法人員追求經濟利益的有效途徑。
4 結語
國家正在積極推進交通運輸行政執法體制改革，由于歷史原因，存在很大困難，不規范行政執法行為多發，這些均阻礙著體制改革，影響我國交通運輸事業的發展。所以必須嚴格落實交通行政執法規范，結合實際和國家法律、政策，在隊伍建設、管理體制、監督體制以及技術層面制定策略，推進綜合執法，規范執法行為。
參考文獻
[1]馬曉棟. 交通行政執法現代化研究[D].東南大學，2015.
交通規劃分析范文6
關鍵詞：城市交通規劃 交通管理 實施對策
中圖分類號：TU984文獻標識碼： A
隨著我國改革開放的不斷深入，社會經濟的水平快速增長，城市交通壓力不斷增大，我國各大城市都面臨著交通不暢以及由此帶來的諸多問題，城市交通的發展已逐步落后于社會經濟的發展。當前城市整體化的規劃研究偏重于對整個城市布局和經濟的調控及帶動作用，在一定程度上忽視了對道路的規劃要求。在新時期下，科學合理的城市交通規劃迫在眉睫，對城市健康有序的交通運行起著至關重要的作用。只有針對實際情況對城市交通做出合理的規劃，才不會阻礙城市的發展，才能更加激發城市經濟的活力。合理規劃城市交通道路，減少對資源的不必要浪費，更加有利于社會經濟的騰飛。
1 城市交通規劃的現狀
1.1 城市交通規劃的含義及其內容
城市交通規劃的含義：即是政府部門根據城市的交通量以及經濟條件，對各種交通作出的一項長期的并且全面合理安排的一種規劃。并且能夠使這種規劃在長時間內適應城市經濟的發展。
城市交通規劃的內容：城市交通規劃主要對車流和人流的走向做出合理的安排。在城市交通規劃當中，政府分為城市對外交通和城市內部交通兩個方面，其中對內主要包括公共汽車、私家車、人流。本文章主要針對城市內部交通規劃。
1.2 城市交通規劃的現狀
城市的發展離不開交通，一個城市如果沒有良好的交通網絡作支持，物資運送不到城市內部，城市的內部商品也運送不出去，則會影響城市經濟的發展。城市交通規劃是推動社會經濟發展的重要手段之一，當前的城市研究更加偏重于對城市布局、經濟發展的考慮，弱視了城市交通規劃的戰略意義。隨著城市規模的不斷擴張，羸弱的城市交通就暴露了許多問題。例如：由于部分城市的交通規劃跟不上經濟發展的步伐，城市道路的建設沒有留有足夠的發展預留，造成了城市交通擁堵問題，這不僅造成時間和資源的浪費，同時也影響了整個城市的運行效率，更加不利于城市經濟的發展。所以說，新時期下，政府應重視交通規劃，規劃出合理高效的交通網絡，為地方經濟的發展做出最有力的支持。
2 城市交通出現的困難
2.1城市交通規劃落后于城市的整體規劃
我國大多數城市實行“單中心―環路―放射性”的城市交通發展模式，在城市規模較小時候可以較好地滿足城市交通出行需要，但是隨著城市規模的擴大，這種交通模式會暴露出諸多問題，乃至直接導致交通擁堵。
2.2硬件設施不足，公共交通覆蓋不均
目前我國城市人均道路面積占有量小，人均道路面積不足12平方米，不到發達國家的二分之一。這直接導致了城市交通不暢。近些年來，雖然各大中城市都加快了對道路設施的基礎建設，但大部分只限于對城市新城區道路的新建，而相對擁堵、交通矛盾大的老城區，道路的拓寬改造難度大，公交效率低下、私家車占道停車、公交專用車道不專、人車混行，缺乏立體化的分層次交通體系，制約了城市交通的暢通。
2.3 城市交通結構不合理
我國大多數城市的交通結構單一，自行車、摩托車、小汽車出行占出行比例大。隨著居民生活水平的提高，傳統的出行方式已經遠遠不能滿足新時期居民的交通要求，大量私家車的出現，對交通道路也提出了要求，給城市交通規劃帶來了很大的壓力。
公交優先的政策措施沒有真正落到實處，加劇了城市交通的擁堵現象。
2.4城市交通管理水平有待提高
總體來說，我國的各項交通法規比較完善，但一定程度上，仍然存在執法不嚴、違法不究的情況。導致整個交通規劃的體系化發展限于形式上，許多優秀的規劃理念和管理思想沒有落實。甚至在部分城市頒布的地方交通法規，存在一定的社會爭議，與群眾的要求存在較大差距。
2.5 城市停車問題
私家車數量快速增長的同時也帶來了城市停車難的問題，許多城市的小區已經出現了“天價車位”的現象，更有甚者出現了許多問題，例如:在市區繁華商業區，由于停車位的缺乏，增加了尋找停車位的交通量，造成了在城市核心區域內的交通混亂，這就有可能造成商業圈交通擁堵甚至造成交通問題。解決城市停車問題的也迫在眉睫。
3 城市交通規劃困難解決對策
3.1 明確城市發展模式，宏觀把握城市發展形態
城市規劃的目的是促進城市經濟的健康有序發展，而城市交通規劃的目的是為了城市發展所產生的交通需求服務。二者是互相影響的有機整體。
通過規劃城市副城、新市鎮等方式，疏解對城市中心的人口壓力，并合理規劃安排就業與居住的關系，改善城市潮汐交通現象、緩解城市中心區域的交通擁堵。
另外，除了整體性城市交通規劃外，政府應重點研究并推廣高效環保的交通方式―如地鐵、公交、電動汽車等；健全和完善慢行交通體系建設，創造有利于步行和自行車出行的環境。
3.2提升城市交通基礎設施水平，健全多層次的交通體系
道路容量不足是制約城市交通的一個瓶頸，建設現代化的城市交通體系需要大量的基礎性工作。第一，加強道路基礎設施建設，優化公共交通線網體系，與城市規劃相結合；第二，合理規劃快速路系統、慢行專用道及公交專用道等，建設多層次的交通系統，適應城市用地的開發強度需要；第三，完善立體交通網絡，減少慢行與機動車交通沖突點，提高交叉口運行效率；第四，發展微循環道路，增大城市道路路網密度，形成交通良性循環。
3.3 大力發展公交優先，合理引導私家車發展
在城市交通規劃體系中，應優先滿足公共交通發展。公共交通在城市交通體系中承擔了核心作用，也是解決城市交通擁堵問題的關鍵。
另外，國內許多城市已經控制私家車的發展，通過對小汽車的限行、提高城市中心區停車收費標準等行政手段，引導小汽車出行方式向公共交通出行方式轉化。從而在一定程度上緩解城市交通問題。同時，政府方面也應該鼓勵居民乘坐公交車和自行車出行，加大乘坐公交的優惠政策等扶持力度。
3.4加大科技投入，提高城市交通管理水平
城市應建設完善的交通實時監控指揮系統，提高對交通運輸的應急反映能力；建設健全城市交通信息系統，針對交通擁堵等情況及時通知，主動疏導交通流向；普及檢測超速攝像設備，加強對機動車交通的管理，規范機動車行為。
3.5 嚴格控制停車泊位建設標準，利用價格杠桿調節
政府應嚴格控制停車泊位建設，不得隨意減少國家及地方法規規定的配建標準停車泊位數量。針對老城區的新建建筑，應考慮采用停車配建上限指標或適當提高配建標準，擬補原停車泊位建設不足問題。
另外，可以考慮使用價格杠桿調節停車問題。對于停車泊位緊張的城市中心區，提高其核心區的公共停車收費標準，并采用路內收費標準高于路外收費標準的原則，利用經濟手段減少車輛進入城市中心區的需求及停放時間；對于城市新城區等停車泊位相對充裕的地區，可以考慮適當設置路內停車及停車換乘體系，降低收費標準，形成合理的價格杠桿分配停車資源。
4 結語
綜上所述：在新時期下，我國的城市交通面臨了很大的壓力，城市交通規劃也迫在眉睫，城市交通的發展與社會經濟息息相關，只有建立健全我國的城市交通規劃體系，合理地規劃好城市交通，社會經濟才能在有序的條件下發展，社會秩序才能穩定的運行。政府只有根據城市的實際情況才能對城市交通做出合理的規劃，才不會阻礙城市的發展，才能更加有利于城市經濟的發展。一個城市交通的合理規劃，應該在政府的正確領導下，集人力、物力、財力共同作用，保證城市經濟的穩定發展必要條件。
參考文獻
[1] 周楠森.城市交通規劃[M].機械工業出版社,2011.
[2] 過秀成.城市交通規劃[M].東南大學出版社.
