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道路交通調查方法范文1
關鍵詞：道路交通；管理規劃中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A
引言
隨著我國社會主義市場經濟的不斷發展,道路交通也處速發展時期。目前,我國很多大中城市面臨著由于道路建設滯后于城市人口和車輛增長帶來的交通擁擠問題,交通供需矛盾的長期性和城市空間的有限性決定了不僅要規劃建設好交通基礎設施,而且還要使現有設施發揮最大效益。這就需要加強道路交通管理工作,通過采取各種有效的管理措施,保證城市交通安全、暢通。
一、道路交通管理規劃的內容
城市道路交通管理規劃應對道路交通和管理的發展做出系統總結,并對城市交通現狀進行合理分析,運用多學科的理論、方法,科學預測規劃年份道路交通發展趨勢,研究城市道路交通管理發展的基本方略,提出今后交通管理工作的具體發展規劃。主要內容有：
(1)城市道路交通現狀分析
通過社會經濟和相關交通調查,獲得大量的城市交通基礎資料和信息,并對道路系統、 動態交通、靜態交通和交通管理現狀存在的問題進行分析。
(2)城市經濟和交通發展預測
包括對城市發展、社會經濟發展、道路交通發展分別進行預測,道路交通發展預測應具有道路發展、公共交通發展,包括機動車、私人小汽車和非機動車在內的車輛發展以及交通狀況的預測。
(3)城市道路交通管理具體規劃
其內容應涵括公安交通管理工作的各個方面,主要有：
①道路交通組織規劃
通過制定合理的交通發展政策和有效的技術手段,科學合理地組織道路交通,優化和調節交通結構及出行方式,形成快速、 暢通、 有序的道路交通網絡。
②交通管理科技發展規劃
結合智能運輸系統(ITS)的不斷發展,加大高、 新技術在道路交通管理中的研究應用,逐步提高科學管理水平。
③道路交通宣傳教育規劃
以形成社會化的交通安全宣傳教育網絡為目標,寓宣傳教育于執法管理之中,提高全民交通安全整體素質。
④車輛管理發展規則
加強車輛管理工作,以先進、規范、 有序、合理、 便捷的手段進行車輛管理。
⑤勤務管理發展規劃
提高交通執法的整體水平,強化交通職工執勤的管理、 服務職能,提高交通隊伍形象。
交通法制建設發展規劃
進一步強化社會主義法制建設,健全道路交通法規,提高交通隊伍的整體法制意識,真正做到有法可依、 有法必依、 執法必嚴、 違法必糾。
道路交通事故防范工作規劃
建立完善的交通安全監測分析系統,針對涉及交通安全的關鍵問題制定相應策略,以減少交通事故,提高道路交通安全。
(4)道路交通管理規劃方案的評價
規劃方案的評價是指通過對備選方案進行交通流分配預測、 效益分析,闡明其達成預期規劃目標的可行性。 同時還可發現方案中存在的問題,從而有助于及時解決問題或重新選擇方案。
(5)道路交通管理規劃方案的實施
第 1、 2 項工作主要由交通規劃部門完成,交通管理部門協助進行并可采用相關資料用于交通管理規劃。道路交通管理規劃按階段分年度安排,在實施過程中形成滾動發展機制,定期進行充實調整,不斷推進。
二、道路交通管理規劃的層次和原則
(1)道路交通管理規劃的層次
城市道路交通管理規劃在規劃時間上可以和道路規劃建設周期保持一致,一般可分為三個層次:
①宏觀交通管理戰略發展規劃
規劃年限一般為 5)10 年, 主要是確定道路交通管理發展的基本方略。如完善交通政策、 制定相關法規、 實現公共交通占主導地位、 建成智能化交通管理系統(ITMS)等戰略性目標。
②中期交通管理發展規劃
規劃年限一般為 1)3 年,主要工作是在宏觀交通管理戰略發展規劃的指導下,提出具體的分年度工作方案。如道路交通組織的中期規劃可以是結合道路網建設狀況,規劃、 確定切實可行的交通流組織管理方案和措施,具體措施可以是均衡路網的交通流量、 規劃單行線和專用線、 信號燈控制實現線控等。
③近期交通管理計劃
近期交通管理計劃的工作年限為 1 年左右,主要是重點交叉口、 路段的交通管理方案設計與論證,以完善交通管理設施、合理組織和渠化交通為主。如對重點交叉口渠化、 信號燈配時優化設計、 轉向控制等;路段機非分離、 車道劃分、 停車管理等。
(2)道路交通管理規劃的原則
道路交通管理規劃應遵循 / 當前服從長遠,局部服從整體,治標服從治本 0 的原則：
符合國家和地方頒布的有關交通管理政策、 法規、 標準和規范。
立足當前,以緩解交通擁堵為起點,治理混亂的交通秩序,提高交通安全性。
規劃長遠,具備戰略高度。以發展的眼光考慮所制定的規劃與城市發展戰略相適應,與城市的總體規劃相協調,明確交通管理的發展方向。規劃的具體目標要做到遠期可行,近期可操作。
滿足科學化、 智能化交通管理的需求。充分體現公共交通優先、 交通可持續發展和以人為本的原則。
所制定的方案應不斷充實、 完善和調整,實現滾動發展。
道路交通管理規劃的內容涉及公安交通管理工作的各個方面,不同規模的城市需要解決的問題和側重點不盡相同,制定道路交通管理規劃時應根據各城市的實際情況,選擇相應的規劃要點。道路交通組織規劃是道路交通管理規劃最重要的組成部分,下面本文從交通工程的技術角度簡述道路交通組織規劃的內
容。
三、道路交通組織規劃
其具體內容是運用交通工程技術和行政手段,對區域內道路進行系統、 全面的交通分析,根據道路功能合理科學地實施交通管理措施和增加適當的工程手段,組織、 協調、 疏導交通流,平衡道路交通流量,挖掘通行能力,最終達到充分發揮城市道路網的綜合效能、 改善交通秩序、 緩解交通擁擠堵塞的目的。
(1)道路交通組織規劃的過程
道路交通組織規劃的過程是:確定交通組織規劃目標、設計初始管理方案、 對初始管理方案進行分析評價、如果管理方案不能達到管理目標則需對管理方案進行調整和優化直到符合要求,最后是正式實施管理方案。
道路交通組織規劃的過程也是一個 / 滾動 0 的過程,即在實施管理規劃方案的過程中應定期根據交通流的變化情況修訂管理方案,以適應不斷出現的新情況、 新問題。
(2)道路交通組織規劃的內容
道路交通組織規劃實際上是近期交通規劃與交通綜合治理的結合。交通組織規劃的主要內容有：
①交通基礎資料調查以及交通分析評價
現狀調查的內容主要有:城市社會經濟及土地利用等基礎資料調查;道路網結構及道路條件調查;車輛擁有量、車輛類型的調查;城市停車調查;交通流量流向、 過境交通、 車輛運行速度、 信號交叉口延誤調查;主要交通管理措施、 交通管理設施調查;公交運營及線路客流調查;市區交通事故調查;市區警力分布調查;交通環境調查等。獲取調查資料后應對其進行相關分析和評價。
②制定規劃目標
交通組織規劃定量目標的制定主要包括: 主要道路飽和度交通量與通行能力的比值,用 V/C 表示)、 交通秩序改善目標(如行程車速的提高、 交叉口沖突點的減少等)和交通安全目標。 特別是飽和度指標(V/C)必須合理,過高則難以形成可行方案,影響整個規劃的實施;過低則不能達到預期目標。
③制定城市交通發展政策、 宏觀的交通組織及管理措施(交通需求管理 TDM)
城市交通發展政策城市交通發展政策是城市交通管理的基礎,交通管理部門應參與城市交通發展政策的制定工作。城市交通發展政策主要包括以下幾個方面:城市用地政策、 道路建設政策和城市結構布局;各種交通方式的發展政策(如優先發展公共交通、 限制摩托車總量等);城市停車及管理政策;交通科技政策等。
宏觀的交通組織優化
如單行線、 公交專用線、 地區禁行及通行證制度、 單雙號及尾號制度、 貨車交通控制及夜間貨運制度、 錯時上下班制度、 過境交通繞行等。
概括起來也就是實行 TDM 的四大策略:即優先策略、 限制策略、 禁止出行策略和經濟杠桿策略。
④制定微觀的交通工程設計和交通管理措施(交通系統管理TSM)
如主要交叉口的渠化設計、 信號配時優化;主要路段上標志、標線、 隔離設施等設計;交通管理措施包括交叉口轉彎限制、 路段上禁止停車、 禁止駛入、 禁止超車等;局部地區的交通整治。詳細確定設施地點位置的分布、設施類別、 型式、 數量和經費概算等。
⑤優化、 評估規劃方案
運用計算機及仿真技術,對宏觀、微觀交通管理措施一旦實施后路網上可能變化了的交通流量進行重新分配,通過目標值評價重新分配后的道路服務水平。如果評估結果滿足目標要求或比現狀有明顯改善,則規劃調整的方案是可行的。 否則應對宏觀、微觀措施再作調整和重新評價,直到滿足要求為止。同時應對規劃方案進行評估,包括方案的比較、 方案實施后交通狀況可能發生的改善以及經濟效益評估等。
⑥方案實施后的驗證
方案經專家論證或上級領導批準后實施,實施后的一段時間里最好能組織相關的交通調查,比較分析方案實施效果,為今后管理工作及其他城市提供經驗。
參考文獻
道路交通調查方法范文2
關鍵詞道路交通 安全駕駛 調查問卷 系統分析
0 引言
近幾年我國汽車保有量持續增長，隨之而來的道路交通事故和死亡人數也呈增長態勢。盡管2004年開始，我國道路交通安全形勢呈現改善趨勢，但道路交通安全問題始終是人民群眾生命財產的一個重大威脅。并且與發達國家相比我國仍存在較大差距，我國道路交通安全形勢十分嚴峻，主要表現在：（1）道路交通事故仍然很大，仍處于道路交通事故高發期；（2）我國仍處于機動化初期階段，交通需求的日益增長與道路基礎設施承受能力之間的矛盾依然沒有改變，道路交通的不安全因素依然存在；（3）從發達國家經驗看，人均gdp大約8600美元，道路交通事故人口死亡率將達到頂峰，我國交通事故人口死亡率仍存在較大上升空間。
1 方法
各國在事故的統計方法、度量等方面都存在很大差異，同時各國的交通環境包括人、車、路的狀況也各具特點。筆者試采用交通問卷調查方法，力求從我國道路使用者（司機）的角度全面了解我國汽車駕駛安全的影響因素。
調查問卷又稱調查表或詢問表，是以問題的形式系統地記載調查內容的一種印件。問卷可以是表格式、卡片式或簿記式。優秀的調查問卷必須具備兩個特征：第一，將所要表達的信息傳達給被問者；第二，使被問者清晰明白，愿意回答。所以問卷的設計一定要遵循相應的原則或程序，才能高效完成問卷。
1.1 調查問卷設計要點
（1）主旨思想明確。根據調查目的，從實際出發，問題簡單明確，有重點，并盡量從被調查者的角度考慮；（2）層次合理、邏輯清晰。問題的排列要有一定的邏輯順序，或按因果關系，或按事情發展的過程，注意符合問答者的思維方式。一般來說是由易到難、由簡到繁；（3）容易理解，沒有歧義。問卷不應使問答者模糊難辨，力爭清晰簡單，并愿意如實回答。問卷中措辭要真實親切，不要設置過多的專業詞匯，或者復雜公式等超越符合應答者理解能力的內容，對于涉及敏感性或者隱私性的問題，要采取一定的規避技巧，使問卷親切合理性，容易理解，避免主觀臆斷和暗示誘導性，以免答卷失去客觀性、真實性；（4）問卷長度要適宜。回答理解問卷的時間應保持在20分鐘以內，切記冗余，繁瑣，但又不能缺少重點內容，堅持既不浪費一個問句，也不遺漏一個問句；（5）方便資料的整理和統計，能量化的盡量定量分析，不能量化的可以建立指標等。
1.2 調查問卷設計流程
1.3 調查問卷的實施
本文從人、車、環境（含道路）和管理等幾個角度設計調查問卷，所設計的40個問題基本經過專家反復論證，基本覆蓋交通安全的所有重點方面，可以認為，問卷有較高的客觀真實性。調查問卷采用商場、學校、客運公司等大型停車場，男女不限，隨機發放，司機填完后立即獲取的方式，問卷對象基本為小型車駕駛員，其中包含部分外地車輛駕駛員。通過大量的調查問卷，可以更加客觀真實地總結那些影響我國司機安全駕駛的因素，為進一步改善交通安全提供有力的建議與保障。
2 問卷統計分析
筆者為了定量研究影響駕駛安全的各種因素，設計并發放了500份問卷，回收200份，問卷回收率為40%。受調查的200名駕駛員中男性司機150人（75%），女性司機50人（25%）。駕駛員類型包括私家車主、出租車司機、專職司機等各個行業。文化程度覆蓋本科、高中、初中及小學。問卷數據分析采用統計分析軟件，以下為調查顯示的影響我國駕駛安全主要因素：駕駛員因素、車輛因素、道路環境因素、交通管理因素。
2.1 駕駛員因素分析
通過對所有問卷者的駕駛行為的總結與對比分析，發現駕駛員的年齡、性別、駕齡、文化程度、身體條件等都對駕駛行為的安全性有重要影響，分析結果如表1所示：
2.2 車輛因素分析
通過對本次調查車輛方面的數據顯示：車輛維修養護狀況、汽車的安全配置、技術性能等因素對車輛安全影響較大。車輛維修養護狀況：63.7%和14.9%的駕駛員分別定期在大型車輛修理廠或小型修理廠維修保養車輛，另外12.2%的司機不定期保養車輛（出現安全問題才開始維修養護）。但據筆者調查走訪，小型修理廠保養質量難以保證。影響汽車安全的重要技術參數情況如圖2所示：主要影響因素是制動性能（78.9%）和輪胎質量（30.8%）。交通部門2003年統計數據顯示2002年因車輛機械故障造成的事故死亡人數占3.78%，并且由于制動失靈造成的事故死亡人數占2.82%?？梢娭苿有阅芎脡膶囕v安全駕駛的影響很大，這一結論基本與調查結果吻合。
2.3 駕駛環境因素分析
調查問卷數據表明：道路狀況（線形、平整度及粗糙程度等）、交通標志標線（位置、信息量）、交通信號燈（時間、相位）等環境因素對駕駛員安全駕駛因影響顯著。問卷中被多數人認同的影響因素如表2所示。
2.4 交通管理因素
問卷數據顯示，高達47.1%的駕駛員認為執法不規范，地方差異大、服務意識不夠等是交通管理中的主要詬病。但這中現狀也與我國道路管理建設粗放，交通參與者法律法規觀念參差不齊有一定關系。33.3% 的駕駛員認為交通出行信息提供不充分，不能第一時間了解道路擁擠程度、交通氣象狀況。也就是說我國交通管理部門缺乏對城市交通流量的實時有效監測與控制。此外，23.5% 的駕駛員認為交通緊急援助遲緩，由此造成傷者不能及時得到醫治而身亡慘劇。
3 結論
筆者通過定量數據的分析，研究了影響我國駕駛安全的重要因素。通過數據分析和比較得出如下幾點主要結論：
（1）在所有因素中駕駛員的因素最為復雜，但影響最為明顯，如何讓駕駛員安全規則駕駛是規范的關鍵；其次管理方面，司機的不滿程度較高，這與我國管理隊伍參差不齊，文化程度有很大關系。并且駕駛員和管理者的對安全駕駛的影響滲透在更多的方面，是教育整治的重點。
（2）道路基礎設施與車輛故障的印象在很大程度上可以避免。如果能對車輛進行定期檢查，那么車輛故障導致交通事故的可能性就大大降低；道路設施設計規范，合理調研，都是可以避免較大問題設施的存在，為安全駕駛保駕護航。
參考文獻
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道路交通調查方法范文3
關鍵詞：交通組織優化精細化流程思路方法
中圖分類號：C913.32文獻標識碼： A
本文論述的交通組織優化，是指以提升道路通行能力為主要目的，基本基于原有道路寬度進行的交通疏導，本文以長沙市人民路東延線（芙蓉區段）提質改造項目為基礎，結合其他疏導工程的經驗，總結出以下的交通組織優化精細化設計的思路：以詳細的交通調查與深入的分析為基礎，明確交通問題；以通行能力最大化為目的，確定中觀交通組織方案；以精細化為原則，進行單個交叉口渠化及配時的設計。以仿真為手段，獲得最優方案。
一、交通調查與分析
1、交通調查
要做到設計的精細化，必須在改造前進行扎實的交通調查和分析，才能準確的掌握交通現狀，從而明確交通問題、提出最為合理的解決方案，也為交通改造后評價提供對比數據。
調查的內容主要有四個方面：1）、路網情況，需要明確改造路段在路網影響區域內的功能及地位，尤其是相交道路的等級、車速及斷面；2）、路段交通流特性，主要調查全路段的斷面交通流量、行車速度、行程速度、交通構成等；3）、信號交叉口的交通特性，主要是停車延誤、排隊長度、信號相位及配時情況等；4）、公交車、出租車、非機動車、行人等特殊交通的交通特性，如公交車線路數量和發車頻率、公交線路的轉向及換乘需求，出租車的上下客需求，非機動車流量、秩序，行人過街需求、流量等。
調查時間一般應分別選擇早、晚高峰期，且須避開節假日，選擇周2、周3或周4。各地、各道路的早晚高峰并不一致，通常市區一般道路早高峰為7:30~8:30，晚高峰為5:30~6:30，調查前應該咨詢轄區交警部門確定時段。
調查的方法有多種，對于一般改造項目，首選是找規劃或交通信息管理部門收集近一年內的樣本數據，若無法收集可采用以下簡易的方法進行調查：1）、跟車法，用跟車法可測定路段車速及交叉口停車延誤等，即在高峰時期用試驗車（可用多輛同時進行）跟隨車隊行駛，車上計時員和記錄員配合，記錄并統計好通過改造路段的行程時間、每個交叉口的停車延誤，相鄰交叉口的行駛時間等。2）、觀察法，如排隊長度可通過觀察直行、左轉車隊排隊到了什么位置，記下該位置的樁號，在圖上量出直行和左轉車隊的排隊長。3）、人工計數法，交叉口流量流向的調查可多人按進口道分方向、分車型分時段人工計數并統計。
2、交通特性分析
交通分析是確定交通組織方案的關鍵所在，有了詳盡的交通調查資料后，對早晚高峰各路段的交通量、行程時間、行駛速度、行程速度、車型構成、非機動車流量等進行綜合分析，判定有無潮汐交通特性，是否需要設置公交專用道，合理配置非機動車道寬度等。同時對交叉口的停車延誤、各進口道各向交通的排隊長度、行人過街流量等進行統計分析，判定交叉口實行線性協調控制的可行性及方案，判定部分被交路是否需要進行右進右出控制或禁左控制等。
二、確定中觀交通組織優化方案
確定中觀交通組織方案前首先需明確設計年限，交通工程改造的設計年限與路面的設計年限不應該一致，而應根據項目的實際情況確定，若業主無特殊規定，一般可取五年，五年后，通常交通流量及路網信息會有較大的變化，需要重新進行交通組織優化。交通組織方案主要分為兩個層面。
第一層面，是路段交通組織，核心問題是斷面的劃分，主要包括行車道數、專用道、隔離帶形式等幾方面。首先，最重要的是車道數，若改造路段的交通流量在高峰時間段已經趨于飽和，則需要考慮雙側或單側增加車道數，增加車道的手段主要是壓縮中央分隔帶及每條車道寬度等。如長沙市人民路東延線（東二環至瀏陽河段），原本為單側：0.25m雙黃線+3x3.75m行車道+5m非機動車道=16.5m，雙向六車道，考慮到現狀交通流趨于飽和，本次將其改為單側：0.5m物理隔離帶+0.25m路緣帶+（3x3.25+3.5）m行車道+2.5m非機動車道=16.5m，如今運行效果良好，通行能力也得到了很大的提高。根據作者經驗，一般改建道路的車道寬度最小甚至可為3米，如長沙市岳麓大道，是并連接長張高速的長沙東西向大動脈，原車道組成為主六輔四，近年車流量增大后將其改為主八輔四，主路每條車道寬度均縮減為3米，運行數年，效果良好，類似案例并不鮮見。其次，需重點考慮設公交專用道的需求，若公交車流量很大則最好設置公交專用道。最后，需考慮中央及路側隔離的形式，中央隔離設施可考慮欄桿、綠化帶、物理隔離島等多種形式，視車道劃分后剩下的寬度決定，如人民路東延線（芙蓉區段）劃分車道后只剩下1米寬，做隔離欄桿和綠化帶均不合適，則考慮采用物理隔離道上加欄桿的組合形式，效果較好。另外，若非機動車流量很大則最好采用物理設施將其與機動車道隔離。路段交通組織還需考慮公交?？空镜男问郊翱v橫向位置、尺度，出租車招呼站的位置，人行橫道位置等，這些都需要根據交通調查的結果精細化設計。
第二層面，是對于全線交叉口的總體組織方式的確定。需要根據路網內各條被交道路的功能，以及每個交叉口各進口道的流量流向數據，判定每個交叉口的交通控制方式，同時考慮實現綠波控制的方案。如以長沙市人民路東延線（芙蓉區段），以瀏陽河橋（橋長2km）為界，以西為2.14km，含5個信號交叉口，瀏陽河橋以東4.44km，共9個信號交叉口。項目考慮到西段2.14km城市化十分嚴重，被交路直行車流量大，均不適合進行實行右進右出控制，且考慮到這5個交叉口間距較均等，被交路等級相當，信號配時的相位方案也一致，故考慮對其采用一組綠波控制。東段4.44km，考慮到本段城市化尚不嚴重，且被交路交通量大部分較小，同時往東接通往機場的快速路，故將其中4個交叉口進行右進右出控制，另外5個交叉口間距在700―1200m之間，對這5個交叉口也采用一組綠波進行控制，保證本段車流的快速通過。
三、單個交叉口的渠化及配時
對于單個交叉口的交通渠化及信號配時應綜合考慮，必要時需多方案比選，單個交叉口的渠化，主要有以下幾個方面：1）、采用壓縮車道寬度和偏移中央隔離帶的方式，盡量增加進口道車道數，進口道車道寬度一般可定為3m，最小可定為2.75米，大型車專用道可定為3.25m。2）、合理配置各轉向車道數，要根據綠波控制的配時方案及每個進口道各向流量選定最合理的方案，這是一項復雜而繁瑣的工作，也是最關鍵的地方。進口車道劃分需把握幾個原則：①、車道劃分需結合信號配時方案確定；②、進口直行車道數盡量與出口車道數匹配，且最多多1條車道；③、進口道每條直行車道盡量與出口道的每條直行車道順直相連。3）、提前安排掉頭開口，減少掉頭車輛占用左轉車道的時間，提前的距離視左轉排隊的一般長度確定，排隊長度波動很大的交叉口可取30米左右；4、左轉和直行待駛區有條件則必須設置，以提高單個相位通行能力。5、偏移中心線設置左轉車道時盡量設置魚肚皮進行導流；6、明確非機動車等待區，劃定非機動車禁駛區，防止交叉口范圍內與機動車搶行。7、合理組織行人信號相位，并盡量增設行人駐足區，同時，行人駐足區設置的位置，不可位于右方進口道左轉車的轉彎軌跡上。
信號配時方面，若非綠波信號，則根據調查的交叉通量數據按照常規的單點信號配時方法計算最佳周期和綠燈時長即可。若是綠波信號控制，首先需對最重要的一交叉口（綠波帶中的參照交叉口）進行車道劃分及相位相序劃分，再根據單點信號配時的方案對路段中最重要的交叉口進行配時計算，將信號方案定為接近此交叉口最佳的配時方案，綠波組內的其他交叉口盡量服從最重要的交叉口配時方案，確定配時方案后，再根據相鄰交叉口行車時間確定各相鄰交叉口的相位差。
四、交通仿真
交通組織優化方案設計完成后，需要用VISSIM軟件進行交通仿真，根據仿真軟件的各項評價指標及時發現問題并調整，反復多次后方能得到最優方案。
參考文獻：
道路交通調查方法范文4
關鍵詞：城市交通方式 交通結構
城市交通規劃中交通方式結構的研究是十分重要的。但在一些城市的交通規劃中，交通方式結構的確定帶有很大的主觀性，缺少說服力，并且幾個不同類型的城市，交通結構卻十分相似，缺乏城市的個性。其實從城市已有的交通調查資料中可以通過深加工，得到許多所需的資料。
首先，從居民出行特征調查中，可以得到居民出行次數和出行距離分布特征曲線。在計劃經濟時期，廠礦、企、事業單位辦社會，住宅和工作地點靠得很近，所以，絕大多數居民的出行距離都很短（圖1）。進入市場經濟時期后，居民對居住地點和住宅類型可以自由選擇，加上城市土地功能重新調整，許多原來住在城市中心地區的居民大量遷到城市外圍環境更好的地方去，出行距離分布有了明顯的變化（圖2），他們使用的交通方式也有了很大的變化。而目前國內一些城市在分析居民出行特征時，常采用出行時間為橫坐標，其結果就隱藏了選擇出行交通方式與出行距離的關系。
圖1 出行距離分布圖
圖2 出行方式分布圖
其次，在當前我國許多城市中存在大量自行車，自行車出行比例達50-60%，而公交出行的比例僅4-6%。隨著居民經濟能力和生活水平提高，他們對出行時耗要求更短，這也是居民在選擇機動化交通方式（選私人交通工具還是選公共交通工具）時必然要考慮的。在國內有些城市的交通戰略規劃中，對遠期的公交出行所占的比例定得很高、大于50%，還有的提出要消滅自行車、用公共汽車替代，以整肅城市道路交通，而實際上城市并不具備這樣的能力和需求。我以為居民選擇出行交通方式時考慮的因素甚多，要有：交通主動權，安全、準時、便捷、舒適，可達性好。其中：出行時耗是一項重要的考慮指標。
騎自行車人的出行時耗（T自）：
T 自= t騎 + t取存 =60 l 出 /v 自 + t取存 （分鐘）
乘公交者的出行時耗（T公）：“
T公=t 步+ t候 + t 車+ t步 +（t換）
=2×60 t步/v步 + t候 + 60（l出- 2 l步）/v送 +（t換）（分鐘）
式中：l 出 --居民的出行距離（公里）；l步、t 步--居民步行到公交車站的距離（公里）和時耗（分鐘）； t候 --居民等候公交車的時耗（分鐘）； t 車--居民乘在公交車內的時耗（分鐘）；t換--需要換乘的人，換乘公交的時耗（分鐘）；t騎 --騎車出行的時耗（分鐘）； t取存--拿取和存放自行車的時耗（分鐘）；v 自--騎自行車的速度（公里/小時）；v送--公交車的運送速度（公里/小時）。
設ΔT = T自-T公
令ΔT = 0 ，則T自= T公 ，聯立二式，得ΔT =b l 出- a - t候 (圖3)
式中：a =2×60 l步/v步 - 2×60 l步/ v送 - t取存
b =（60/ v自）-（ 60/ v送）
由于一個城市公交的線路網、站點布局、運送車速、自行車車速等都是已知的，將其數值代入上式，就可以求得a、b 二值，在圖3的出行距離橫坐標上繪出ΔT = 0 的交點，在交點的左邊，T自＜T公 ，在交點的右邊，T自＞T公 ，在ΔT = 0 處， 即T自= T公 ， 是居民出行時選擇自行車還是公交的爭奪區。 由于居民的侯車時耗是可變的，有人沒有車、不會騎車或喜愛騎車。所以，爭奪區有一個范圍。
圖3 一般情況下居民出行分布圖
同理，此法也可以對私人機動車與軌道交通的出行時耗作爭奪區分析。
從遠期的城市土地使用、城市人口分布、交通規劃預測，可以得到規劃期的居民出行分布曲線，通過對遠期公交網規劃，將各項規劃的服務指標參數代入，就可以框出將來可能選用公交和自行車的居民出行量所占的比例。這就為初步確定城市交通方式結構提供了定量依據。
在城市交通近期規劃改善時，居民的出行分布隨著土地使用調整，遠距離的出行量會有所增加，但他們使用公交的比例很低。為了增加公交的乘客，應該采取各種方法改變a、b 值，使爭奪區向左移擴大T自＞T公的范圍(圖4)。 這些方法有：
加密城市支路網，為提高公交網密度、縮短步行到站的距離創造條件；用GPS手段在公交車站上公布行車時刻表，縮短居民候車時耗；改善道路交通和車輛，設置公交專用道。提高公交車的行車速度；各種公交線路站點間在時空上銜接好，換乘便捷；建有軌道交通的城市，由于軌道交通網造價高，線路網較稀，居民步行到站點的距離遠，步行時耗長，抵消了軌道交通車速提高所帶來的效果。為此，要在軌道交通站點上做好與公交車的接駁；并設置自行車停車場，使遠的居民能騎車到車站、存車換乘，節省到站的時耗，同時也擴大了乘公交出行的比例。反之，若城市道路交通混亂，公交行駛車速和運送車速低，則居民出行的旅行速度將更慢，只有7~8公里/小時，而自行車的旅行速度可達12公里/小時。道路交通惡化，b值越來越小，當b值小到0，意味著在城市中不論出行多遠，都是騎自行車比乘公交快。
圖4 改善公交條件下的居民出行分布圖
圖5 大量私人交通工具情況下居民出行分布圖
結果大量居民向自行車和其他私人交通工具轉化（圖5），造成道路交通更擁擠，車速更下降，公交效率每況愈下，進入惡性循環的旋渦（圖6），無法自拔。這種情況在我國的一些大城市中已經出現（圖7），其交通結構是很糟的。正因為此，在一些特大城市加速建造快速軌道交通是十分迫切需要的。
圖6 公交惡性循環的旋渦
圖7 交通方式變化圖
所以，結合城市居民的出行特征，制定相應的政策，大力發展公交、優先發展公交、使城市交通結構向良性發展，是城市交通發展戰略的一項重要內容。
隨著國家社會經濟發展，國民收入增加和生活水平改善，居民對節省出行時耗和增加舒適度的要求也日益提高。根據近年對一些城市居民出行特征調查資料分析（圖8），得知：當人均月收入從500元升為2500元時，居民出行方式中步行和自行車的比例，由70~80 %降為20~30 %，>65%居民采用了機動化的交通工具（助動車、摩托車、出租汽車、私人小汽車），已很少人乘公交車（如果公交的服務質量仍不迅速改善的話）。結果，城市道路將會空前緊張。有的城市看到了交通問題的嚴重性，大力扶持和改善公交服務水平，減少居民在乘車全過程中每個環節的時耗，用靚麗清潔的不擁擠的公交車，增強其吸引力和舒適度，可使原來騎自行車、助動車、摩托車的人轉化為公交乘客，使公交出行比例在總出行量中增加5~10個百分點，緩解了城市道路交通，也為發展私人小汽車騰出了空間。
圖8 城市居民收入與出行方式關系圖
城市中的出租汽車是公交的輔助交通工具。近年來人們有乘小汽車的愿望，使出租汽車大量快速發展。但若將它作為一種解決就業的手段，或拍賣牌照贏利，就會使車輛發展失控，幾乎城市道路的一半面積被流動的、半空駛的出租車所占用，而所運送的乘客并不多。為此，應對其總量控制在千人4輛左右。當然，出租車大量發展會推遲私人小汽車的發展，也可節省許多停車場地。
私人機動車的發展。我國是摩托車生產大國，年產幾百萬輛，在我國南方城市中摩托車已趨飽和，其噪聲和尾氣的污染十分嚴重，應控制其發展。從摩托車的形式看，跨騎式摩托車大多用于快遞和運送小件貨物，踏板式摩托車大多為家用，其所占的數量遠大于前者。摩托車的出行距離大多在6公里以內，顯然它是替代長途跋涉自行車的交通工具。
私人小汽車的發展已經起步，預計購買的將在2010年前后。應當指出，現有的城市道路網絡、尤其是市中心地區，很難適應大量小汽車的發展；反之，道路交通不善又會制約私人小汽車的發展，從北京和上海兩市的人均收入與私人小汽車發展的差距，已可說明這點。根據國家發展小汽車的政策，城市不能限制人們購買小汽車，但可以在不同的地區控制使用，在道路擁擠的中心城區，應積極發展大運量軌道交通和公共汽車，提高客運服務質量，并控制停車場的建設，使小汽車主自覺在城市外圍和郊區行駛。還應注意到：在私人小汽車發展進入普及期，人均年國民收入約在1500美圓左右，也是國外開始大量建造輕軌的時期；在私人小汽車進入大規模發展期，人均年國民收入約在2500美圓以上，也是國外大量建造地鐵的時期。因此，要抓住這個機遇，尤其在大城市要積極建造快速軌道交通，理順和協調各方面使用小汽車的政策，改善城市道路網的等級結構和布局結構，及早留出未來建造公交換乘樞紐和停車場的用地，以迎接小汽車發展的到來。
各種交通工具都有其最佳的出行范圍，根據調查，居民出行距離各不相同，為多種交通方式共存、優勢互補提供了條件。歐洲城市的資料表明在交通方式中：小汽車占一半左右，另一半是公共交通和自行車。城市大，公交占的比例多些；城市小，自行車占的比例多些。發展綜合的交通體系的經驗是值得我國借鑒的。
道路交通調查方法范文5
關鍵詞：城市道路交通 管理規劃 交通需求 預測
Abstract: the urban road traffic management planning is the premise of sustainable development of the city and foundation, this paper introduced the analysis the urban road traffic of the present situation of the management and planning, this paper expounds the traffic management planning the purpose, content, levels and process, this paper discusses the traffic demand forecasting methods of analysis and its corresponding traffic demand model in traffic management planning in the application.
Keywords: urban road traffic management planning traffic demand forecasting
中圖分類號：TU984.191 文獻標識碼：A 文章編號：
1.道路交通管理規劃基本內容與方法
1.1 道路交通管理規劃的基本內容
道路交通管理規劃的工作內容主要包括：
（1）城市道路交通現狀調查
應調查、搜集的資料包括：交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。在這方面，由于交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規劃方案與現實脫節，其針對性和可操作性差。
（2）現狀分析與問題的診斷
從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。
（3）城市交通需求分析
通過交通需求模型的建立和計算，獲得交通管理規劃方案實施（評價）年份的各車種的OD矩陣，為后期交通規劃提供規劃依據和參數。
（4）城市交通管理方案的制定
一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優先發展策略、限制發展策略、禁止出行策略、經濟杠桿策略；交通系統管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區域交通管理。
（5）城市交通管理方案的評價
通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。
1.2 道路交通管理規劃的層次
可分為宏觀交通發展戰略規劃、道路交通網絡的組織規劃、重點交叉口、路段的交通管理方案設計三個層次，三個層次的效果不同，層次越高，其規劃效果越大。
宏觀交通發展戰略規劃的目的是制定城市交通發展政策，影響、優化交通結構。優化城市交通結構的本質是優化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導來實現，而政策的實施需要強有力的保證體系。
道路交通網絡的組織規劃的目的是在城市交通網絡已建成的情況下，通過實施各種技術措施，平衡整個交通網絡的交通流量，均衡交通分布，提高運輸效率，使這個交通網絡發揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導系統、綠波、特殊運輸線路、轉向限制等措施的綜合運用，使交通網絡的時間資源、空間資源得到優化利用。
重點交叉口、路段的交通管理方案設計是交通管理最基礎的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時優化設計、轉向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交?？空驹O計、停車管理、設“嚴管街”等。
1.3 道路交通管理規劃操作過程
管理規劃過程的核心是管理方案設計及方案評價。方案的設計是在掌握現狀交通信息，分析出其存在問題，并預知未來交通需求的基礎上進行的；方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程，它是建立在掌握現狀及未來交通信息基礎上的。
2.交通需求模型的建立及發展預測
交通需求預測是城市道路交通管理規劃工作的基礎，要做好一個城市的交通管理規劃，首先要對出行進行定量預測，并對某一交通設施或系統進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網的通行能力都必須滿足現狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能了解該路網能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。
2.1 出行生成預測
居民出行產生預測的目的是建立小區居民出行發生量和吸引量與小區土地利用、社會經濟特征等變量之間的定量關系，推算規劃年各交通小區的居民出行發生量、吸引量。出行產生包括出行發生與出行吸引。居民出行產生預測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數法等。
居民出行分布預測是將預測的各分區出行發生量、吸引量轉化為未來交通分區之間的出行交換量的過程。預測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內外交通規劃中使用最為廣泛。
2.2 交通分配預測
在掌握各分區出行產生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區之間的空間O-D量分配到具體的交通網絡上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規劃網絡是否合理的主要依據之一。目前，道路交通管理規劃中應用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數關系，并考慮了通行能力的限制，通過反復迭代計算，直至達到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。
2.3 停車需求預測
世界上許多大城市均對停車需求預測進行過深入研究，由于各國國情不同、城市發展形態不同、經濟增長不同，停車預測模式也不同，其計算方法差異較大。常用的預測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關分析模型、機動車OD預測模型、交通量-停車需求模型、靜態交通發生率模型。下面對應用較為廣泛的靜態交通發生率模型和交通量-停車需求模型作一簡要介紹。
（1）靜態交通發生率模型
根據停車調查數據匯總可得到各交通小區的日停車數，再根據停放車輛車型比例換算為標準車，利用綜合交通規劃中社會經濟與土地利用現狀及發展預測所提供的現狀和近、遠期規劃年的就業崗位數，抽取一定的樣本，可建立靜態交通發生率模型：
Pij=∑aiLij （i=1，……，m j=1，……，n） （1）
式中：Pij為預測年第j交通小區的基本日停車需求（標準車次/日）；ai 為第i類用地的靜態交通發生率（標準車次/100工作崗位•日）；Lij為預測年第j交通小區第i類用地的就業崗位數（人）；n為小區數；m為用地分類數。
（2）交通量-停車需求模型
通過對幾種停車需求預測方法的比較可知，該模型雖不能具體得到區域內每一土地使用的停車設施需求量，但由于它與動態交通的預測方法相結合，因此比較適用于對交通小區的宏觀停車需求分析。因此該模型可用來檢驗靜態交通發生率模型的計算結果。
模型表達式為：
logPi=Ao+A1•logVki+A2•logVhi （3）
式中：Pi為預測年第i交通小區的日停車需求量（標準車次/日）；Vki為預測年第i交通小區的客車日出行吸引量（標準車次/日）；Vhi為預測年第i交通小區的貨車日出行吸引量（標準車次/日）；Ao、A1、A2為回歸系數。
道路交通調查方法范文6
Abstract: Traffic engineering is the major basic course of traffic engineering,traffic transportation,security engineering. The course covers the basic features of traffic flow, the general approach of traffic surveying, traffic flow theory, highway capacity, traffic management and control of content knowledge, and it is essential to train students to solve professional problems. Shijiazhuang Railway College has been conferred the right of academic degree,taught “traffic engineering” as important lecture,this paper describes the construction of the course and thoughts.
關鍵詞: 交通工程學;課程;建設
Key words: traffic engineering;course;construction
中圖分類號:G642.3文獻標識碼:A文章編號:1006-4311(2010)16-0182-01
1本課程在校內發展的主要歷史沿革
交通工程學是交通工程、交通運輸、安全工程等專業的主要專業基礎課。該課程涉及的交通流的基本特性、交通調查的一般方法、交通流理論、通行能力、交通管理與控制等知識內容,對培養學生解決專業問題的能力是必不可少的。在我國,交通工程學研究始于二十世紀七十年代。1973年交通部公路科學研究所設置了交通工程研究室。七十年代末,交通、公安等有關部門開展了交通工程理論學習,1978年以美籍華人交通工程專家張秋先生為代表的外國交通專家來我國講學。
石家莊鐵道學院是河北省較早設置交通工程專業的高等院校之一,創辦初始就提出致力于構建特色鮮明的交通工程教學體系,適應社會經濟快速發展對交通領域人才的需求。《交通工程學》課程的建設與發展大致經歷了以下幾個階段:
1.1 1999年,石家莊鐵道學院交通工程本科專業成立,同年開始建設交通工程本科課程體系,并將《交通工程學》作為重點課程,確立了以城市交通和公路相關內容為課程主體的教學體系。
1.2 2000年,道路與鐵道工程學科開設研究生《交通工程學》課程,致力于培養具有道路選線、交通設計綜合能力的應用型高層次人才。
1.3 2007年,為了便于同學學習,《交通工程學》課程的相關資料,包括課件、授課計劃、實驗指導書等由分院交通實驗中心網站,為本門課程的同學構建了內容豐富的網上教學平臺。
1.4 2007年至今,石家莊鐵道學院土木工程、交通運輸等本科專業分別針對其學生培養目標和專業發展方向相繼引入《交通工程學》課程作為選修課,由交通工程系教師授課,交通工程學課程逐漸滲透、融合,其作用得到進一步發揮。
2理論課教學內容
石家莊鐵道學院的辦學定位是“立足河北、服務交通、面向全國,致力于將我院建設成特色鮮明、河北一流、國內知名的多科性大學”。生源來自于全國20多個省、區、直轄市,學生就業于工程生產一線,2007年度就業率為90%左右。
交通工程是石家莊鐵道學院“立足河北、服務交通、面向全國”辦學定位的重要支撐專業,也是學院優勢特色專業之一。該專業培養具有大交通意識,具備城市道路、公路、軌道交通系統的規劃、設計、控制與管理等知識,具備初步研究開發能力的高級工程技術和管理人才?！督煌üこ虒W》是交通工程本科生專業及交通運輸規劃與管理研究生專業的學位或必修課程,同時也是學院相關本科專業的選修課程?！督煌üこ虒W》課程目標是培養學生具備開展城市及區域交通調查、規劃、管理和控制、交通事故處理等工作的基本理論和基本技能,并為交通工程專業后續課程的學習打下堅實的基礎。
3課程的重點、難點及解決辦法
重點:基本概念、基礎知識與基本能力。
難點:基本知識的綜合運用,即面向問題、分析問題、解決問題能力的培養。
解決方法:基本教學內容以課堂教學為主,輔以習題及思考題,并安排答疑,為綜合能力的培養打好基礎。注重互動教學、案例教學和實踐教學,強化課程實習與畢業設計環節,引導學生將課本理論知識應用到解決實際問題中來,同時鼓勵并組織學生參加與本課程相關的競賽活動和科研項目,以提高學生的實踐能力。
4教學團隊建設
