前言：中文期刊網精心挑選了交通運輸調查報告范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。
交通運輸調查報告范文1
關鍵詞：交通肇事罪 水上交通肇事 水上交通肇事逃逸行為
近年來，交通運輸業作為國民經濟發展的基礎行業一直保持著強健的發展勢頭，特別是以節能、綠色為標志的水運業在“低碳經濟”時代下更是得到了迅猛發展。然而，伴隨著水上交通的繁榮，水上交通事故的發生率也呈上升趨勢。特別是頻繁出現的水上交通肇事逃逸現象，更是嚴重破壞了水上交通秩序。而當前，理論界對水上交通肇事逃逸犯罪行為的研究關注較少，而相關法律、法規又不是很明確、具體，導致海事管理機構在處理水上交通肇事逃逸犯罪行為時存在種種障礙。本文將在概述水上交通肇事逃逸犯罪行為的概念及法律特征的基礎上，著重論述水上交通肇事逃逸行為的移送和行政處罰問題，希望以此拋磚引玉，引起更多的學者和法學工作者對水上交通肇事逃逸犯罪行為這一問題進行研究和關注。
1.水上交通肇事逃逸犯罪行為概念辨析
1.1交通肇事與交通肇事罪
要辨析水上交通肇事逃逸行為的概念，首先應該了解什么是交通肇事與交通肇事罪?！罢厥隆痹凇冬F代漢語詞典》中的解釋就是引起事故，“交通肇事”，顧名思義就是違反交通運輸管理法規而引起事故。而關于“交通肇事罪”，我國《刑法》第一百三十三條對交通肇事罪有明確的規定：違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的，處三年以下有期徒刑或者拘役；交通運輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節的，處三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑。由以上條文可以看出，交通肇事是一種違反交通運輸法規的行政違法行為，但并不是所有的交通肇事行為都會觸犯《刑法》，只有交通肇事發生了致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的嚴重危害結果時才構成交通肇事罪。
1.2水上交通肇事行為與水上交通肇事犯罪行為
在刑法理論中，犯罪行為是指觸犯《刑法》，需要受到法律追究的行為。因此水上交通肇事犯罪行為就是涉嫌犯罪，需要受到刑事處罰的水上交通肇事行為。
1.3水上交通肇事犯罪行為與交通肇事罪
水上交通肇事犯罪行為，可不可以認定為水上交通肇事罪呢？根據罪刑法定的刑法原則，罪名都是由《刑法》明確規定的，不能任意增減。而我國《刑法》只規定了交通肇事罪，并沒有對水上交通肇事罪的規定。但是根據《刑法》第一百三十三條的規定，違反交通運輸管理法規，因而發生刑法規定的危害結果的認定為交通肇事罪。而交通運輸除了道路運輸當然也包括水路運輸。因此，水上交通肇事犯罪行為是根據交通肇事罪來定罪處罰的，是交通肇事罪的一種。
1.4水上交通肇事犯罪行為與水上交通肇事逃逸犯罪行為
關于交通肇事逃逸，根據《最高人民法院關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》（以下稱《交通肇事刑事案件解釋》），第三條的規定，是指在發生了交通事故后為逃避法律追究而逃跑的行為。交通肇事逃逸也不是一個獨立的罪名，而只是交通肇事罪的量刑情節。也就是說交通肇事后有逃逸情節的將會加重處罰。綜上可以看出，水上交通肇事逃逸犯罪行為本質上就是交通肇事犯罪。
因而，通過上述概念辨析，可以將水上交通肇事逃逸犯罪行為定義為指違反水上交通運輸管理法規，導致發生致人重傷、死亡或公私財產遭受重大損失的危害結果，為逃避法律的追究而逃跑的，需要受到刑事制裁的行為。
2.水上交通肇事逃逸犯罪行為的法律特征
2.1構成交通肇事罪是水上交通肇事逃逸犯罪行為的客觀前提
根據《交通肇事刑事案件解釋》第三條規定:“交通運輸肇事后逃逸”，是指行為人具有本解釋第二條第一款規定和第二款第一至五項規定的情形之一，在發生交通事故后，為逃避法律追究而逃跑的行為。如果行為人引起的只是一般的交通事故，不符合《刑法》第三條規定的交通肇事罪的構成要件，那么即使逃逸也只是一般的交通肇事逃逸行為，而不是交通肇事逃逸犯罪行為。
2.2主觀上具有“逃逸”故意
在刑法理論上，雖然交通肇事罪是屬于過失犯罪，但是逃逸行為卻是要求必須具有主觀故意。也就是說，行為人對交通事故的發生是明知的，其逃跑的目的就是為了逃避法律的追究，避免承擔賠償責任。如果行為人不知道發生了交通事故而駛離事故現場，那么自然就不存在“逃逸”一說，此時行為人的行為可能構成交通肇事罪，但并不能認定其具有交通肇事逃逸行為。
2.3行為主體的非單一性
通常情況下，道路交通肇事犯罪的主體比較單一，就是指肇事的機動車輛的駕駛員。只是在特定情況下，根據《交通肇事刑事案件解釋》的規定，機動車輛所有人、承包人或乘車人才成為交通肇事罪的主體。由于船舶操縱和駕駛通常情況下都不是由一人完成的，而是由一個集體完成的，包括甲板部的船長、駕駛員，以及輪機部的輪機長輪機員等，因此水上交通肇事逃逸犯罪行為的主體具有非單一性。而在實踐中，水上交通肇事逃逸犯罪行為的民事賠償責任的主體都是以肇事船舶為主體，具體賠償責任由船舶經營人或船舶所有人承擔。水上交通肇事逃逸犯罪行為的刑事責任主體，則根據肇事船舶船員在水上交通肇事逃逸犯罪行為中所起的作用和應負的責任分別予以確定，在特定情況下，船舶所有人或經營人也可能成為水上交通肇事逃逸犯罪行為刑事責任的承擔主體。
3.水上交通肇事逃逸犯罪行為的移送
對于水上交通事故，不管是一般的違法、違章行為，還是涉嫌犯罪的交通肇事行為，最先都是由作為水上交通安全監督管理的主管機關——海事部門負責調查處理的。但是對于涉嫌犯罪的行政違法行為，國務院2001年頒布的《行政執法機關移送涉嫌犯罪案件的規定》（以下稱《移送規定》）第三條規定：行政執法機關在依法查處違法行為過程中，發現違法事實涉及的金額、違法事實的情節、違法事實造成的后果等，根據刑法關于破壞社會主義市場經濟秩序罪、妨害社會管理秩序罪等罪的規定和最高人民法院、最高人民檢察院關于破壞社會主義市場經濟秩序罪、妨害社會管理秩序罪等罪的司法解釋以及最高人民檢察院、公安部關于經濟犯罪案件的追訴標準等規定，涉嫌構成犯罪，依法需要追究刑事責任的，必須依照本規定向公安機關移送。也就是說對于水上交通肇事逃逸犯罪行為海事部門是要移送給公安機關處理的。那么具體怎么操作呢？下面筆者將從移送主體、移送時間等方面來分別論述和說明。
3.1移送機關
移送機關是指涉嫌犯罪的水上交通肇事逃逸行為應當以送給哪個部門。其實《移送規定》第三條已經明確規定了是向公安機關移送。然而在實踐中，筆者所在的海事部門曾將一涉嫌犯罪的交通肇事案件移送給當地公安機關，而公安機關以交通事故應由交警處理為由拒絕受理。顯然公安機關拒絕受理的理由是不充分的。《移送規定》之所以規定涉嫌犯罪的行政違法行為移交公安機關，是因為根據《中華人民共和國刑事訴訟法》的有關規定，刑事案件都必須依次經過立案、偵查、、最后經審判定罪量刑，而公安機關是我國法定的偵查機關，除個別職務類犯罪案件外，所有的刑事案件都必須經過公安機關偵查終結才能進行后續的刑事司法程序。也就是說，只要是涉嫌犯罪的案件，除法律規定由檢察院立案偵查的外，都應由也只能由公安機關立案偵查。因此，交通肇事逃逸犯罪行為的移送機關應當是也只能是公安機關。而對于公安機關拒絕移送的情形，《移送規定》第九條規定，行政執法機關可以申請行政復議，也可以提請人民檢察院進行立案監督。
3.2移送時間
對于水上交通肇事逃逸犯罪行為的移送時間，《移送規定》沒有明確，只是在第六條有所表述：“行政執法機關向公安機關移送涉嫌犯罪案件，應當附有下列材料：（一）涉嫌犯罪案件移送書；（二）涉嫌犯罪案件情況的調查報告；（三）涉案物品清單；（四）有關檢驗報告或者鑒定結論；（五）其他有關涉嫌犯罪的材料?！睆脑摋l規定可以看出，對水上交通肇事逃逸行為并不是發現涉嫌犯罪后就馬上移送，而是仍然需要進行事故調查，編寫事故調查報告，待事故調查結束后再將案件移送。因此，水上交通肇事逃逸犯罪行為的移送時間應該是事故調查結束后。
然而，對于某些無法確定肇事船舶的水上交通肇事逃逸犯罪行為，是否仍然需要編寫完整的事故調查報后再將其移送呢？筆者認為無法確定肇事船舶有可能使調查陷入僵局，此時可以編寫初步的調查報告交公安機關，必要的話由海事部門和公安機關聯合開展調查，因為海事部門雖然在水上交通事故調查處理方面具有豐富的經驗和扎實的專業技能，但是畢竟沒有公安機關那么專業的偵查手段和設備，調查權利也沒有公安機關廣泛。如果能根據實際情況在調查陷入僵局的初期就將相關材料移送公安機關，必要的時候由海事部門和公安機關聯合開展調查，將取得事半功倍的效果。
4.對水上交通肇事逃逸犯罪行為的行政處罰
水上交通肇事逃逸犯罪行為是一種刑事違法行為，行為人很顯然要承擔刑事責任，受到刑事處罰。同時，水上交通肇事逃逸犯罪行為又是一種違反了水上交通運輸管理法規的行政違法行為，那么行為人還要不要承擔行政責任，海事部門還可不可以對水上交通肇事逃逸犯罪行為的相關責任人進行行政處罰呢？
對于同一行為同時違反行政規范和刑事規范，刑事處罰和行政處罰能否分別獨立進行的問題，我國法律法規沒有明確的規定，只是在《行政處罰法》第二十八條規定：“違法行為構成犯罪，人民法院判處拘役或者有期徒刑時，行政機關已經給予當事人行政拘留的，應當依法折抵相應刑期。違法行為構成犯罪，人民法院判處罰金時，行政機關已經給予當事人罰款的，應當折抵相應罰金?！毙姓幜P中的罰款與刑事處罰中的罰金，行政處罰中的行政拘留與刑事處罰中的有期徒刑、拘役等處罰效果本質上是一致的，因此，法律規定在此種情況下刑事處罰吸收行政處罰是很合理的。法律也沒有規定所有的刑事處罰都可以吸收行政處罰，也就是說行政處罰和刑事處罰是可以相對獨立使用的。在行政處罰中，有一種處罰方式就是刑事處罰所沒有的，那就是能力罰，即限制或剝奪違法行為人從事某種活動的能力，主要有責令停產停業，暫扣或者吊銷許可證和營業執照。對水上交通肇事逃逸犯罪行為的責任人就很有必要對其進行能力罰，因為其違法犯罪行為已經說明了其不適宜或一定時期內不適宜再從事交通運輸行為。
綜上所述，筆者認為對于水上交通肇事逃逸犯罪行為，海事部門仍可以也應該依據海事管理的相關行政法規作出行政處罰。
參考文獻：
[1]高銘暄，馬克昌.刑法學[M].北京：北京大學出版社，2000：374-377.
交通運輸調查報告范文2
[關鍵詞] 統計工作 經驗 啟示
交通運輸是國民經濟和社會發展的基礎性和先導性行業。改革開放以來，我國交通事業發展很快，為經濟社會發展、新農村建設和人民群眾安全便捷出行做出了應有貢獻。但是，按照科學發展觀的要求，還有許多不適應，尤其是與建立資源節約型、環境友好型社會的要求差距甚遠。因此交通運輸全面、協調、科學地發展是現階段政府管理與決策的重要課題，而支撐對交通運輸進行科學管理和決策的基礎，是要做好數據信息的調查工作即統計工作。在市場主體日益多元化的今天，統計工作也更加復雜多樣，我國原有的統計管理模式和統計方法也已不適應經濟發展的需要。為借鑒發達國家交通運輸能源消耗統計及分析方法的先進理念和成功經驗，學習國外交通運輸能源消耗統計調查先進技術，進一步提高我國交通運輸能源消耗統計工作管理水平，推進資源節約型、環境友好型交通建設，努力做好“三個服務”，推進交通事業又好又快發展，交通部組織了赴德國“交通行業能源消耗統計及分析方法”培訓團，前往德國進行為期三周的考察培訓。筆者有幸參加了這個培訓。
1 培訓基本情況
在德期間，培訓團拜訪了德國聯邦能源署屬下的能源事務有限公司、德國交通運輸協會、德國能源協會、全球頗有權威的海事物流研究機構――不來梅大學ISL研究、Worldfor鎮政府以及綜合交通系統咨詢公司（ZIV），實地參觀了下薩克森州的沃爾夫斯堡市大眾汽車廠區，聽取了德國社會經濟、交通體制及有關法律政策的介紹，尤其是交通能源消耗管理、節能措施、統計方法方面的講座。對德國能源管理的部分現行能源政策的內容和決策依據、對公眾的政策引導措施以及今后若干年能源管理的努力方向等有了初步了解。三周的時間雖然短暫，但這些寶貴的經歷開闊了我們的視野，拓展了我們的思路。通過了解、學習德國先進的管理理念以及科學的管理方法，為我們開展有效的管理提供了參考和借鑒。
2 德國交通和能耗概況
德國位于歐洲中部，面積為35.7萬平方公里，海岸線長1300多公里。 德國是一個聯邦制國家，共有16個州，八千多萬人口，德國的年出生率為每千人10.5個，是世界上出生率最低的國家之一。德國是高度發達的工業國家，經濟實力位居歐洲首位，在國際上為僅次于美國和日本的第三經濟強國，是美國之后的第二大貿易國。2004年國內生產總值達22160億歐元，人均國內生產總值為26856 歐元 。
德國交通運輸業十分發達，是全國經濟的重要組成部分。歷屆德國政府十分重視交通建設和發展，在1992年（德國統一后開始執行全國交通網發展規劃）以前，聯邦德國政府一直奉行重公路運輸、輕鐵路運輸和內河水運的交通運輸政策。公路密度為世界之冠，各類公路總長約46.1萬公里，其中高速公路1.15萬公里，是僅次于美國的世界上最長的高速公路網。全國注冊機動車約五千多萬輛，其中小轎車四千多萬輛，卡車二百多萬輛；在綜合運輸中，公路貨運量約占近80％，水運貨運量約占13％；公路貨物周轉量約占72％，水運貨物周轉量約占12％；公路客運量也占了總量的近80％。
持續大量的投資帶來了德國公路運輸的大發展和汽車工業的空前繁榮，也為20世紀70年代以后德國國民經濟的迅速發展增添了巨大的推力。但是，在汽車給人們帶來出行靈活性和高生活質量的同時，也帶來了越來越嚴重的社會問題和環境負擔，1993年德國交通能耗首次超過工業部門。1998年，汽車、鐵路、飛機和輪船的能耗占全社會總能耗的28.3％，而工業部門只占26.5％。公路運輸在交通運輸總能耗中占86.7％，鐵路只占3％。
3 德國統計體制概況
德國法律對統計工作規定十分全面、細致，如規定國家統計機構在業務工作上是獨立的，統計工作不受政府干預，以排除各方面對統計數據收集和的干擾。聯邦統計局在方法技術和專業統計工作方面保持客觀性、中立性和科學獨立性。官方統計主要是為政府管理、制訂發展規劃提供決策依據，并對政策措施實施效果進行監督、評估，同時滿足國際合作和外交事務的需要，如來自歐盟、OECD、聯合國等多個國際組織的需要。德國的統計系統由以下三部分構成：
一是聯邦統計局和相對獨立的州統計局、地方統計局。前者既負責全國的綜合統計和國民核算，也負責各種專業統計，后者僅負責地方的綜合統計。
二是聯邦政府各部、聯邦銀行、各聯邦局的專業統計。這些專業統計機構，主要是為各自部門的管理與決策進行統計調查，產生的調查成果也主要為各自服務。
三是統計顧問委員會。該委員會由聯邦統計局、各州統計局、市級統計局的統計專家，各有關經濟部門的代表、行業協會的代表以及來自經濟界、科學界的專家和數據保護領域的專家組成。其主要職能是處理官方統計中的原則問題，包括制定各行業的統計分類標準，與歐盟統計分類和統計調查方法的協調。
4 德國能源統計工作的特色
4.1 德國政府各部門管理政策的制定，是以翔實的數據為依據，能源管理也不例外。在能源結構管理方面，德國政府近幾年來不斷地調整政策，著力開發、生產可再生能源和新型能源，以優化能源結構。為了制定相關管理政策，除了通過政府機構專業部門進行數據調查外，還通過行業協會和咨詢機構進行調查。通過統計調查建立能源數據庫，對能源消耗情況進行分析研究，并將分析研究的結果，作為政府決策的依據。不僅如此，在我們到訪的所有單位，不論是情況介紹，還是經驗交流，都以大量經過加工整理過的圖表和數據做為他們解釋說明的背景資料。
4.2 德國的數據信息資源高度公開，實現全社會共享。除法律規定保密的數據外，其它統計數據完全公開，以利于各行業管理部門、研究機構和社會公眾使用，也有利于各種數據的綜合分析，使得統計數據更加富有生命力。能源統計信息也不例外，德國政府通過新聞通報、統計報告和互聯網等方式向社會免費提供服務，企業和用戶隨時都能通過以上方式，了解需要的信息。在我們到訪的單位中，許多數據并不由他們直接采集，但他們都引用統計局和研究機構的數據，并根據自己的需求進行二次加工整理利用。這種作法既節約了大量的人力、物力和財力，又避免數出多門、數據使用者無可適從的尷尬狀態，同時也提高了數據的權威性和嚴肅性。
4.3 德國的數據調查方式大多仍采用抽樣調查。由于德國的法制比較健全，監控手段多樣有效，因此樣本數據的可靠性和有效性很高，總體數據的質量可以得到保證。
4.4 健全的法律體系是做好統計工作的法律保障。德國的法制較為完善，在能源管理政策法規上，德國制定、實施了一系列鼓勵生產和使用可再生能源、新型能源的法規和計劃。在能源統計法規方面，有《能源統計法》作為保障，不僅法律規范了統計機構的職責、統計調查的分工、統計數據的使用等，還規范了被調查對象的法律責任，規定任何企業都有義務向統計部門提供準確的數據，否則統計部門可依法追究其責任。不但統計工作受到法律的保護，同時，統計部門對調查的數據采取嚴格的保密措施，保護了被調查對象的權益，使能源統計工作有了強有力的法律保證。
4.5 第三方機構如行業協會、科研機構在統計方面發揮了重要作用。這些行業協會、科研機構是完全獨立工作的，由于行業協會、科研機構工作的獨立性使其不易受到來自各方的干擾，其扮演的角色較為中立，因此決定了他們所提供的數據和分析更為公正和客觀，能真正作為政府和企業的橋梁，關注公共利益，重視對數據的深入挖掘和研究，為社會提供技術支持和咨詢服務，能夠幫助政府決策，幫助企業管理。
5 幾點啟示
能源消耗管理工作是一項關系我國經濟可持續發展的重要工作，交通運輸能源消耗統計及分析方法更是一項剛剛起步的艱巨的基礎性工作。通過此次訪德考察學習，對德國的能源統計工作有了初步的了解，比較我國交通運輸能源消耗統計工作，有幾點經驗可以借鑒：
5.1 建立健全交通運輸能源消耗統計法律體系，完善相關規章制度。雖然我國目前在統計方面的法律支撐有《統計法》，但由于統計執法力度過弱，該法貫徹實施的實際效果并不理想。因此需要專業部門和綜合統計部門加強配合，進一步加大統計執法力度，同時配套能源統計管理的相關規章制度，并加大對全社會的宣傳力度，以法律作為提高數據質量的堅實后盾。
5.2 改善管理決策工作體制，實現管理與決策的科學化?，F階段，我國大部分行政許可和管理決策仍然停留在經驗管理或者定性分析上，沒有通過相關數據進行定量分析，日常管理與統計數據脫節，對統計工作依賴性不強，造成長期以來統計工作基礎相當薄弱，統計數據的效用和統計工作的質量都處在較低水平。因此，在今后的交通運輸能源消耗管理方面，應加強能源消耗基礎數據的調查研究工作，提高交通運輸能源消耗管理決策的科學性。
5.3 拓展統計服務領域，提高能源統計服務水平。隨著市場配置資源基礎性作用的進一步發揮，市場主體在生產經營中高度依賴包括統計信息在內的各類信息，因此社會公眾對公信度較高的政府統計數據日益關注。今后交通運輸能源消耗統計部門要適應公眾需求，轉變職能，服務領域由主要為政府服務向為政府、企業、社會公眾提供多元化服務拓展，實現數據資源的全社會共享，及時向社會和提供能源統計信息，依靠統計信息來傳遞信號、引導行為，提高交通運輸能源消耗管理水平。
交通運輸調查報告范文3
大學生就業困難是當前社會一個亟待解決的大問題，追根溯源就是學生學到的知識和社會需要嚴重脫鉤，面對這一越演越烈問題，高等教育部門必須引起重視，將實踐真實地引入課堂，而不僅僅是只停留在形式上而已。學生只有真正的將所學知識應用到實際，具有交通運輸方面的能力，才會被用人單位接受，并且在實踐的過程中，學生也會養成善思考、會分析、能應變的能力，了解知識轉化為生產技能、社會效益的途徑和方法，還能有助于學生在更廣大的范圍內熟悉生產實際，了解社會生活，開闊視野，提前實現社會化。才能有助于學生就業相關的各種能力的形成，才能逐漸減輕我國大學生嚴重的就業壓力。
2將理論聯系實際融入交通運輸專業課程教學的幾點建議
2.1改革教學方式
目前，從我國的教學現狀來看，仍然以傳統的“一支粉筆、一塊黑板、一本教科書”的教學方式為主，但是這種傳統的“你講我聽”的方式已經很難適應快速發展的社會需求。課堂教學應設計出一種使學生猶如置身于現實的虛擬環境，增加學生的感性認識，啟發學生運用交通運輸的觀點和方法去分析現實問題，尋找理論和現實的最佳結合點，這樣才能起到提高學生理論聯系實際能力的效果[2]。案例教學就是一種可行的教學方式，授課老師通過對現實生活中一些重要事件與項目的精心篩選，提煉出一個個案例，并利用先進的多媒體設備，集文字、圖片、音像與模擬軟件為一體，將教學內容生動地展現在學生面前，引導學生利用所學的原理剖析這些案例，在分析的過程中，使學生融會貫通，提高學生分析問題和解決問題的能力。
2.2加強師資力量
建設以理論聯系實際為導向的交通運輸專業教育教學模式，離不開一支有力的教師隊伍。但就目前而言，大部分專業教師都畢業于以基礎理論教育為主的名牌老大學，往往實際動手能力不夠強，所以除了要鼓勵教師多組織研究項目外，還應該鼓勵教師在行業組織和機構中兼職，鼓勵他們在規劃、設計、綜合調度與運籌學等方面的綜合發展。對現有院校中進行職業實踐和教學培訓的中青年教師給予資金幫助與時間上的保證，支持各種途徑的進修學習。并聘請相關專業部門的高水平人才進行講座，組織青年教師們進行談論，共同提高專業時間能力，使他們既具備扎實的基礎理論知識和較高的教學水平，又具有較強的專業實踐能力和豐富的實際工作經驗。打造一支適應社會需求的專業教師隊伍[3]。
2.3重視實驗教學
總所周知，交通運輸專業知識的相關模擬具有很大的局限性，必須擁有相關的獨立實驗設備，所以交通運輸專業的教育教學對實驗室建設的要求是很高的。授課教師必須通過實驗室的仿真模擬，真實的表現所學內容，使學生真實的感受所學知識的具體表現，從中找出某些設計方案的缺陷與不足，從而分析其原因，并進行改善分析。所以，對實驗室的建設要求就顯而易見了。學校首先需要投入大量的資金，保證實驗室設備的購置與更新；其次，需要專門的實驗室管理教師，熟練掌握所有的設備應用；最后，實驗室應隨時開放，歡迎廣大師生去實驗室進行實驗，并在實驗中對所學知識融會貫通。
2.4增加社會活動和實習的機會
對于交通運輸專業，它是一門動態的專業，許多課本上學到的東西由于社會的發展也在逐漸的淘汰，所以對于交通運輸專業的教育教學，不能只著眼于課堂上的教學，應該增加社會活動與實習的機會，組織學生去一些規劃院、交通局、樞紐站進行實習，將書本上學到的知識與實踐動態的結合在一起。并可以明確一些當前的社會需求問題、與一些相關領域的空白知識，為以后的科研方向與就業方向做準備。并且，通過真實的社會實踐活動，不僅能讓學生全面、系統的了解交通運輸專業，更有助于培養學生的實踐能力，培養學生善于發現問題、勤于思考、精于分析、懂得應變的能力，使學生可以提前了解社會生活，開闊視野，為將來的就業打下堅實的基礎。
2.5改革考試方式，組織模擬競賽
傳統的單一的、閉卷的考試方式過分的追求同一的標準答案，很大程度上促使學生只是上課記筆記、復習背筆記，考試考筆記，無法真正培養學生分析問題和解決問題的能力，也沒有真正考核出學生的真實實力。所以，應采取靈活的考試形式，除將課堂討論、上課出勤、綜合表現等內容納入平時成績外，還應該增設調查報告、實習心得等考試內容。有條件的話，可以組織模擬競賽，可以通過以對某路網規劃，或某樞紐的選址規模等研究為課題，進行模擬競賽，全體學生參與，專業的相關教師們進行審核并打分，最終以一定的比重記入考試成績。通過多樣化的考試形式，對學生的綜合實力進行評分，充分、客觀的反應了學生的真實水平，通過多方面的考試，也增進了學生對交通運輸專業課程學習的熱情和動力。
3結論
交通運輸調查報告范文4
張華所在公司的主業是為一家知名食品企業進行北京市內的物流配送。2012年8月1日北京物流行業實行營改增試點后，他發現公司稅負大幅增加。今年8月1日是營改增在全國范圍內推廣的時間，物流行業在營改增試點期反映的問題還沒有得到有效解決，各地物流企業對稅負都存在不同程度的擔憂。
“這兩年，物流的運營成本上漲很快，尤其是人工成本、倉庫租金、油費的上漲吞噬了大部分利潤，而物流公司議價能力弱，很難向上游企業漲價。不能說營改增是企業經營困難的重要原因，但在整個行業環境惡化的情況下，確實是雪上加霜?！睆埲A說。
物流公司是否稅負加重？
物流是我國最早試點營改增的行業之一。
2012年1月1日，上海市最先在交通運輸業和部分現代服務業正式實施營業稅改征增值稅試點，并由金山稅務局開出第一張物流業增值稅發票。當年8月1日起，試點范圍又擴大到北京、江蘇、浙江、廣東等10個省市。從2013年8月1日，營改增推廣到全國范圍的物流行業。
根據營改增方案，按一般納稅人標準，交通運輸業采用11%的增值稅稅率，代替了過去營業稅3%的稅率；而倉儲、配送和貨運則采用6%的增值稅稅率，代替過去營業稅5%的稅率。
張華所在公司年營業額在500萬元左右，營改增之前適用小額納稅人標準，交通運輸與倉儲服務部分都按照營業稅3%的稅率申報。但是實行營改增之后，申報機關由地稅改為國稅，對于小額納稅人的管理不同，失去了稅收優惠，需要按照統一規定的增值稅率進行申報。
張華打開2012年的納稅申報表，可以清晰地看到營改增之后稅收負擔加重的情況。
2012年1？9月，張華所在公司按照營業稅稅率在地稅進行納稅申報。1？9月，公司營業額為3161526.33元，按照3%營業稅計算，交納營業稅94845.79元；另有7%城建稅、3%教育附加費、2%地方教育附加費等稅金附加費是在營業稅基礎上計算，結果為6639.21+2845.37+1，896.92=11381.49元，稅費合計106227.28元，物流稅比例（國地稅/物流收入）為3.36%。
10月，公司按照增值稅稅率在國稅進行申報。公司10月營業收入380772.73元，可抵扣金額為76154.55元，計稅營業金額為304618.18，屬于交通運輸業收入，按11%增值稅率課稅，計算出增值稅為33508.00元，在增值稅基礎上加收總計12%稅金附加費4020.96元；稅費合計37528.96元，物流稅比例（國地稅/物流收入）為9.86%。
就交通運輸業務來講，張華公司營業稅改增值稅后交稅增加了193%，倉儲方面由于可抵扣的費用微乎其微，從3%的營業稅直接變為6%的增值稅，稅收增加近100%。
可抵扣費用的多少很大程度上影響了營改增后應稅金額的變化，但是就物流行業的試點情況來看，物流企業普遍反映營改增大幅增加了納稅金額。
今年8月5日，中國物流與采購聯合會了《2013年上半年物流行業形勢分析及下半年預測》（下稱“《預測》”），提到當前物流企業主要有5個方面的政策訴求，其中重點訴求就是營改增后稅負增加。
根據《預測》內容，物流企業普遍反映交通運輸稅率上調過高，企業稅負大幅增加，據測算平均增長120%左右。據媒體報道，武漢營改增試點一個月，物流企業繳稅翻了一番。
營改增后為何稅負加重？
可抵扣項目少、抵扣條件嚴苛是物流企業普遍反映的問題。
“現在抵扣的項目主要就是油費、固定資產采購和車輛機器的維修費用，但是固定資產要求只能用于下一年抵扣，我們在2010年采購過一批車輛，就不能用作今年的抵扣，但車輛采購不可能年年進行，恐怕幾年內都無法享受此項稅收抵扣了。另外，車輛的維修費用很難獲得增值稅發票，下游汽修廠給開增值稅發票可以，但我們要自己把多出的費用補上，還是羊毛出在羊身上?！崩钊A說。
所以，現在對北京的物流公司來說，主要可用于抵扣的就是車輛的加油費，一般都能取得增值稅票，油費占物流公司運營成本的15%？20%，總的來說還是小頭。對于一些地方的物流公司，加油站只在統一采購時才給開增值稅票，更加大了抵扣的難度。
由于現在執行的抵扣項目很難覆蓋運營成本，很多物流企業呼吁是否可以把人工成本加入到抵扣項目中。李華介紹，現在物流公司的人工成本一般占到企業運營成本的40%？50%，確實是最大的一部分支出，如果能加入到抵扣項目中，就基本可以解決稅負增加的問題了。
不過就宏觀角度講，監管層可能更希望引導企業從勞動密集型向技術密集型轉變，促使物流企業控制用人數量，用機器代替人工，進行抵扣進項稅。
在增值稅體系中，交通運輸業適用11%的稅率，倉儲、貨代等物流輔助業適用6%的稅率，不同的稅率也給企業的管理帶來困難。
以李華所在公司為例，他們為上游企業提供倉儲及市內物流配送服務，上游公司結款是一起給的，并未區分運輸與倉儲兩塊的占比，這樣公司在報稅時需要自己核算每塊的成本來進行區分，這不僅增加了工作量，并且也容易出現扯皮現象。例如，就某項活動到底適用何種稅率，企業與稅務機關各持不同意見，這就增加了稅賦的不確定性。
之前，中國物流與采購聯合會了一份《關于“物流國九條”政策落實情況的調查報告》。報告針對目前上海的試點提出建議，認為應該明確設立“物流輔助服務”統一稅目，使得物流相關各個環節業務執行統一的稅目和稅率，以適應物流業一體化運作的需求。
對此，財政部稅政司副司長鄭建新在接受媒體采訪時表示，改革試點增值稅稅率檔次的問題是一種必要的過渡性安排，今后將根據改革的需要，適時簡并稅率檔次。
另外，稅收征管部門從地稅改到國稅也是企業需要適應的一項變化。首先，稅務部門要對物流企業資質進行認定，判定一般納稅人與小額納稅人；其次，在進行稅種稅票核定時，新的稅政管理部門對稅票要求更加嚴格，限定了發票面額，因而物流企業不可能將客戶發票分拆太多，這就需要力爭拿到較高的面額；再次，增值稅有一個全國聯網的稅庫系統，所有增值稅發票要經過認證，且必須在180天之內去主管稅務機關認證，才能做抵扣，同時在折讓、退款和折扣的管理上，增值稅要比營業稅管理更為嚴格。以上種種都可能會給企業增加一些管理負擔。
交通運輸調查報告范文5
這份調查報告建立于調研采訪全球331個主要企業的基礎上，涉及的行業有汽車、化工、通訊媒體、金融業、消費產品、物流配送、制造等等。這些回饋公司主要集中在北美(32%)，歐洲(47%)和亞太地區(12%)。這份報告還清晰的闡述了關于在中國和印度的外包活動的得失，并且對未來5到10年的發展趨勢進行了預測。
中國更具戰略意義
外包對西方企業的整體商業操作的影響是非常有限的。參與調查的企業中，只有10%的公司完全關閉了其在本土的業務而完全轉向離岸外包， 而且外包給中國和印度的活動類別有很大的差別。這其中，有32%的公司把制造完全外包給中國而關閉本土操作，而在印度，這個數字只有16%。在另外一個方面，像財務和研發活動，外包到印度的比重比到中國大。吸引國際公司離岸外包到中國和印度的主要原因是因為低廉的成本，然而中國巨大的內部市場也是一個同等重要的因素。被采訪的企業認為中國外包對于他們來說具有更加重要的戰略發展因素。
印度供應鏈能力有限
印度作為一個全球IT和BPO中心，對西方企業外包有非常的吸引力。另一方面，中國成功的證明了自己制造業的實力。43% 參與調查的公司認為他們在印度的制造業外包沒有達到最開始的目標。但隨著未來三五年的發展，很多參與調查的公司都相信制造業會是印度外包下一個重點。原因是由于“中國制造”的成本比較起周邊國家來說會越來越高，而印度政府非常迫切的吸引外來制造業投資。盡管現階段印度的制造業基礎設施和供應鏈能力有限，但是印度政府在努力提高其水平以達到這一目標。
培養本土管理人員
西方企業在中國外包非常依賴于外派管理人員，而對印度外包應用本土管理人員偏多。企業目前在中國面臨的一些問題主要有:質量控制問題，生產流程的低效，員工的忠誠度，以及外派管理層對下屬的激發能力不足。而在以后的發展中，西方企業會扶持更多的中國本土員工來管理外包活動而減少外派人員的參與。調查中，83%的企業認為中國外包整體質量達到或超越了期望值，而這一數字對于印度外包是69%。企業也發現，對于印度外包比較成功的是IT。
轉向二級城市
外包活動在中國和印度都還僅僅局限于幾個城市。中國外包的五大城市是上海，廣州，北京，深圳和香港，而且主要的離岸企業總部多設在北京和上海。而印度，主要城市為班加羅爾,孟買，清奈和德里，總部多設在班加羅爾和孟買。一些西方企業已經開始在中國尋找下一步實施外包的城市，慢慢向沿海地區往中部移動。成都，重慶，大連成為下一波外包的重點對象。但是現階段的發展瓶頸是中部城市的基礎設施和勞動力素質與沿海城市有一定的差距，西方企業面臨著如何平衡低廉成本的吸引和上漲的運輸成本的難題。如果中部城市的發展速度受到制約，那么一些只追求成本節約的公司就會轉移制造外包到更低廉的亞太其他區域，而印度，則是參與調查的公司制造業外包的首選。
三大難題
企業在對中國和印度外包活動中面臨的最大難題有三類，當地法律法規的認知有限，文化差異和語言障礙。而參與調研的企業為其他考慮業務全部或部分外包的公司提供了非常寶貴的經驗，與當地政府良好及時的溝通和建立關系是成功與否非常關鍵的一個環節。在中國，外資企業認為最困難的就是在申請某項商務活動的時候，不知道該選擇哪一個政府部門進行提交和溝通。省市間的區域法規也造成了重復的申請和提交。而印度的稅收和交通運輸成為限制企業外包的主要原因。
向中國外包服務業
交通運輸調查報告范文6
道理很簡單，中國商品的直接生產成本占總成本的比例不到10%，銷售、采購引起的費用占總成本的20%左右，而物流成本、中間商成本占總成本的40%以上。在中國商品的總成本中，90%來自于流通成本。
從宏觀的視角來看，在中國，全社會物流總成本占GDP比例的21.3%左右，而發達國家則是10%左右。即便是人力成本高昂的美國，這一數據在1990年代大體保持在11.4%?11.7%范圍內。進入上世紀后10年，尤其在本世紀最初兩年，更下降到10%左右，甚至在2002年降為8.7%。
物流環節層層抬價
物流成本高的第一個原因多層次的流通隊伍，導致商品從產地到消費者手中要經過多個經銷商，為了獲得利潤每個經銷商都會在原有價格基礎上加價。
國家統計局的全國第三次經濟普查數據顯示，截至2013年底，交通運輸、倉儲和郵政業的有證照個體經營戶達878.6萬個，而法人單位僅有26.2萬個。在有證照個體經營戶從業人員中，批發和零售業，交通運輸倉儲和郵政分別是4166.6萬人和1674.5萬人，占46.2%和18.6%。換句話說，有證照的個體經營戶有一半以上的人從事流通領域的工作。
計劃經濟時代，從事物流的是大批發商，有組織、規模的“國家隊”供銷社。改革開放后，流通組織打散成了成千上萬個體戶，一件商品從產地到消費者手中由原來的在一個組織內部流通變成了在多個物流企業（或批發商）手中流通。這形成的結果就是，商品每換一個物流企業（或批發商）就形成一次新的物流成本，從而逐漸抬高商品價格。
以西紅柿為例，北京物資學院根據資料分析過該產品的整個流通過程，發現西紅柿在產地售價是0.8元/斤，到了北京新發地市場后售價變成了1.1元/斤。售價漲了0.3元/斤，除去成本，批發商每斤僅有0.1元的利潤。當一卡車西紅柿運輸到新發地批發市場后，中間如果再經過幾層批發商倒手后，西紅柿的價格則漲至3元/斤。
與中國不同的是，西方發達國家普遍是大批發商在從事物流事業，與中國計劃經濟時代的供銷商類似，且商流與物流單獨運營，即交易和物流不同時發生。即便一批商品經過幾個批發商之手，但物流只發生在最后交易后，一次物流就從產地到了銷售端（或消費者手中）。
另一個不同之處是，國外商業企業的平均利潤率在5%?10%之間，批發商最多把商品價格的10%變為自己的創收;國內商業企業的平均利潤率也在5%?10%之間，但由于經手的批發商多且每個環節的批發商加價都比國外多。比如一件商品如果產地價格是10元一斤（件），第一個批發商加價5元一斤（件），第二個批發商則可能加價7.5元一斤（件）。
因此，政府要有意扶持和鼓勵大物流企業，盡量減少商品從產地到銷售端裝卸的次數。比如，沃爾瑪、家樂福等大型連鎖超市就實現了部分商品從廠家與銷售端的對接，減少了中間加價環節，價格自然比一般商店和超市要低。國內企業國美電器、蘇寧電器也實現了銷售端與廠家的對接，實現了家電產品的大規模、有組織的流通，減少物流環節。 多層次的經銷商層層加價是導致物流成本高的重要原因之一。
值得一提的是，政府扶持也并非需要資金直接支持。比如，在需要進京證的北京，政府不妨對這類企業予以進京政策的更加便利化等。
物流企業分散化推高成本
造成中國商品流通成本高的第二個原因也是根本原因，物流園區為了實現稅收目標，不傾向于物流企業入駐園區，進而導致物流企業很難實現集中化，共同化，推高了物流成本，物流企業（或批發商）則把這些成本轉嫁給了消費者。
中國物流協會的《第四次全國物流園區（基地）調查報告》（下稱調查報告）數據顯示，截至2013年底，全國包括運營、在建和規劃的各類物流園區共計1210家，同比2012年增長60%。其中，運營的有857家，占71%;在建的有240家，占20%;規劃的有113家，占9%。
在運營的857家物流園區中，入駐最多的雖然是物流公司和運輸企業，但實際上，只是部分物流企業入駐或注冊在物流園區，而且不少物流企業還從事商貿或其他業務。
原因很簡單，物流園區是按照物流企業的營業總收入，即運輸費（倉儲企業是保管費）總額為基數對其征稅;而商貿企業是按照商品的銷售總額來征收稅收。因此，如果是同樣價值的商品，征收同樣的稅賦，征收商貿企業（如國美電器）比物流企業（如“四通一達”）、倉儲公司的就要多很多，因為再貴的運輸費（倉儲管理費）也不會超過商品本身的價值。
這就不難理解，一些地方政府有關部門為何將物流園區當作工業園區來開發。在城市化進程中，如果是工業園區，上千畝的土地能輕松獲得數以億元計的財政收入，但物流園區只是進駐物流企業，那財政收入就要在折扣上再打折扣。因此，新建的物流園區一般不對物流企業尤其是對個體戶開放。
以北京四大物流園區之一某園區為例，園區所在區政府要求其每年有20%的稅收增長，而園區管委會作為地方政府的派出機構，自然很難允許物流企業進駐，面對高稅收、高地價，物流企業也不愿意進駐該物流園區。個別規模大的商貿企業進駐，是因為商貿物流企業可以把商貿交易額作為稅收的基數，增加了稅收比例，物流則變為錦上添花項目。
即便是流通的基礎設施，待遇也不一樣。財政部、稅務總局和國家發改委2008年聯合的《公共基礎設施項目企業所得稅優惠目錄》，將港口碼頭列為公共基礎設施。根據《中華人民共和國企業所得稅法》第二十七條規定，從事國家重點扶持的公共基礎設施項目投資經營的所得，可以免征、減征企業所得稅。
