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公路行業盈利模式范文1
關鍵詞：共享單車 問題 對策
近期，共享單車成為北京、上海等一線城市的熱點話題。靈活便捷、低碳環保、隨騎隨放等優勢使共享單車成功解決“出行最后一公里”難題，也成為打通城市毛細血管的有效工具。摩拜統領單車行業、ofo走出校園、永安行優化改進，共享單車行業蒸蒸日上的同時，也帶來一系列問題―企業如何持續盈利、單車隨意停放再造擁擠混亂、被盜被毀被扣押等，因此，探索促進共享單車行業良好發展的有效措施成為重要研究話題。
一、“共享單車”面臨的問題
新興行業的發展必然伴隨各種問題，本文從企業、政府、用戶三個角度分析共享單車面臨的問題，企業主要面臨如何盈利問題，政府主要負責單車監管問題，由于監管手段不完善，現階段大部分單車管理依賴用戶自覺性。
（一）企業盈利問題
1.缺乏可持續盈利模式
2014年，ofo公司首創無樁共享單車模式，拉開“共享單車”序幕；2017年，“共享單車”被推向。共享單車生產運營期間，不斷進行企業融資―ofo 結盟滴滴、摩拜背靠富士康、優拜攜手永久[1]，商業化運作的共享單車帶有“盈利”性，目前出現的幾種共享單車都未形成可持續盈利模式，正如摩拜緯CEO所言，“我們還不知道怎么賺錢”，“太早考慮盈利會喪失做偉大公司的機會”，但是“利潤”是共享單車發展的基本保障，也是企業追求的終極目標。同時，共享單車基于共享經濟發展起來，本身帶有“公益性”，共享單車集“公益”與“盈利”于一身，盈利模式必然與普通商業化產品差異很大，盈利難成為現階段共享單車發展的最大障礙[2]，各企業急需探索出一種可持續盈利模式。
目前共享單車的生產成本幾百元到幾千元不等，其中摩拜一代甚至高達3000元。共享單車在生產、投放、調度、使用、維修和改進等方面需要大量成本投入[3]，且共享單車是典型的“單價低廉、需用高頻”的產品[4]，目前已經出現的盈利模式有：依靠押金、根據騎行時間收取租賃費用、通過廣告運營來獲得收入。共享單車目前還處于初創期，前期新車添置和技術研發的資金支持主要依賴于企業融資，為了開拓市場、增加用戶體驗、提高用戶依賴性，共享單車爭相推出免費體驗活動，已形成大量沉沒成本。降低成本也成為后期共享單車持續發展的重要因素。
2.過度競爭
合理競爭可以促進企業提高效率、降低成本。雖然共享單車涉及生產、調度、維護等方面的成本，但相對于網約車等投資項目，其成本相對較小、行業進入門檻很低，這是各種共享單車一夜間層出不窮的主要原因。ofo和摩拜單車的競爭對手除了潛在新型單車競爭者，還有老牌自行車品牌、政府單車和汽車租賃商，這些競爭者之間的較量最終會形成一覽獨大或群雄割據的局面?，F存共享單車，競爭趨勢已很明顯，比如：共享單車因過度競爭，各自推出過多優惠政策，加大企業負擔，影響企業健康發展；共享單車運營商進行惡性競爭，甚至出現摩拜單車對ofo單車進行“單車圍單車”的圍堵行為；為了搶占市場在地鐵口大量投放單車造成停車混亂等。合理競爭促進單車企業提高效率、降低成本、提高服務水平，過度競爭不僅會造成單車過度投放影響交通、市容現象，也不利于行業整體發展。
（二）政府監管問題
1.單車停放混亂
單車停放混亂是單車監管最棘手的問題，上班高峰期，大量單車被騎向地鐵口、公交站，共享單車與機動車爭搶停放空間，當白線以內無法滿足停放需求時，大量單車被塞在機動車之間、公路或人行道上，不僅影響市容，也嚴重影響機動車行駛。共享單車亂停亂放的原因涉及方方面面：城市管理者的初期城市規劃問題、單車公司大量投放超過停車空間飽和度、用戶只關注騎車不關心停放、土地收益問題縮減了公共停放點的“配套停車空間”。
2.監管制度不完善
共享單車的興起、發展和推進速度很快，有些城市的“規范管理”沒有及時跟進，面對突如其來的“亂停亂放、占用車道、不遵守交通規則”等單車問題，相關部門無法可依，甚至出現城管強制扣押單車的現象。這就要求政府部門對城市管理問題做出及時反饋，引入共享單車的同時做好相關政策規范準備。濟南市在引進共享單車時，相應制定了管理規范―《濟南市關于鼓勵規范發展互聯網單車的若干意見（征求意見稿）》《濟南市關于互聯網單車運營企業準入要求》[5]等，這一引導性規定將單車問題防患于未然，值得效仿。
（三）用戶道德素質問題
1.二維碼騙局
掃描二維碼開鎖騎行是共享單車的亮點，但是共享單車推出后不久，二維碼騙局隨之而來―將單車二維碼毀壞，貼其他二維碼，掃描時要求付款或注冊；在單車二維碼上覆蓋透明碼，誤導用戶。
2.單車被盜被破壞
共享單車推出以來，多次出現被盜被破壞現象：將單車帶到未投放地區販賣、將車涂色改裝成私家車、私自將車藏匿以備私用、盜取單車零件、蓄意將車投入水中或至于公路中間、蓄意大批量摧毀單車等。
3.利用單車漏洞免于付費
由于技術或檢測不完善等因素，某些共享單車在開鎖技術上存在漏洞，如ofo單車手動輸入密碼開鎖方式存在漏洞，用戶故意不鎖車或忘記鎖車，會導致下一個用戶可以免于付費。類似單車漏洞層出不窮，抓住漏洞的用戶很容易避開付費。
二、促進“共享單車”良好發展的對策
（一）企業合理競爭，降低成本，提高效率
合理競爭能促進企業效率的提高和服務質量的改善，作為新興行業的共享單車在不同發展階段需要展現出不同競爭優勢。第一階段競爭重點體現在用戶數量，是各大企業“瓜分市場”的階段，這一階段，ofo與摩拜已占據明顯優勢，其他企業單車若想進入市場，首先要找到具有“用戶盈余”的新地點，已被ofo或摩拜占領市場地區的用戶受到App限制或使用習慣影響，短期內不會轉向其他單車。第二階段競爭重點體現在用戶留存率，是各企業展現運營能力的階段，現階段很多用戶已注冊使用ofo或摩拜，更有新的單車不斷涌現，新進入市場的單車甚至“不收取押金”吸引用戶，ofo與摩拜只有在服務水平及運營能力上不斷創新提高，才能不被其他企業后來居上。第三階段是盈利階段，一個企業在創業階段不需要優先考慮盈利，但終究盈利是企業可持續發展的基礎，這一階段體現在占領市場并保有、業務延展、資金鏈連續、產業鏈整合、降低成本、服務質量保證等多方面。
過度競爭不利于整個行業發展，在搶占市場階段，各企業已經展現出眾多惡意競爭現象：政府單車不看好共享單車；摩拜圍堵ofo；共享汽車企業將共享單車集體扣押摧毀；為了搶占市場在地鐵口大量投放單車。為了整個行業的發展，各企業間要避免這種惡意競爭，要從提高自身服務水平及營運能力上入手，合理競爭。
（二）政府創新監管方式，加大監管力度
政府可考慮從以下幾個方面加強單車監管：第一，制定規范條例嚴格控制可以投放共享單車的地點，禁止在機動車輛密集的地鐵口或公交站投放單車；第二，在地鐵口或公交站進行實地調研并進行用戶數量統計，將單車停放空間與用戶使用數量作為投放量的衡量標準，避免因搶占市場而帶來的單車過度投放現象；第三，制定并出臺法律規范，包括企業進入規范、用戶使用規范、單車停放規范等，從法律角度嚴格規范企業行為和用戶行為，特別是還沒有引入共享單車的二三線城市，要提前制定法律規范，將各種單車問題防患于未然；第四，要求為共享單車投保，減少發生單車事故時的法律糾紛，企業作為共享單車的所有者，在發生單車事故時，需要承擔法律責任；第五，政府制定一定的共享單車標準，如：單車必須入保、車身上必須貼有禁止兒童騎車的標志、單車必定期進行安全檢查等。各企業將單車投放市場之前，務必通過政府相關部門的審核標準。
（三）提高公民道德素質，加強相互監督
現階段，共享單車相關監管手段不完善，單車使用及停放依賴用戶自覺性與相互監督，必須從根本上提高公民整體素質，短期內可采取經濟手段配合行政手段進行單車管理。
加強單車運行經濟手段，提高用戶違規成本。建立單車誠信檔案體系，完善用戶賞罰機制，對違規用戶處以“扣除押金、雙倍收費”等一系列經濟處罰，并計入誠信檔案，運用經濟手段促進用戶合理使用單車，提升用戶物權意識。
鼓勵多元參與，源頭治理違規行為。鼓勵個人或組織對共享單車違規情況進行巡查，對舉報違規使用共享單車的用戶予以經濟上的鼓勵，激勵用戶自查自報、互相監督。
三、總結
互聯網技術的發展孕育了共享單車新行業，共享單車成為互聯網虛擬經濟的載體?！俺鲂凶詈笠还铩眴栴}、城市毛細血管交通擁堵問題激發了共享單車新創意。新行業的發展必然伴隨眾多問題，只有采取有效措施解決或防患，才能保證共享單車行業的可持續發展。
參考文獻
[1]芮益芳.共享單車“世界大戰” 大家卻不知道怎么賺錢[J].商學院，2017，（Z1）：132-134.
[2]中國的“共享單車”是一大商業模式創新[J].今日科技，2017，（01）：25.
[3]李林峰.以摩拜單車為例試分析共享單車如何獲得可持續盈利[J].現代商業，2016，（35）： 110-111.
公路行業盈利模式范文2
無車承運人發展現狀上海無車承運人試點盈利模式優勢分析發展建議
一、何為無車承運人
無車承運人”是由美國track broker（貨車經紀人）這一詞匯演變而來，是無船承運人在陸地的延伸?！盁o車承運人”指的是不擁有車輛而從事貨物運輸的個人或單位?！盁o車承運人”具有雙重身份，對于真正的托運人來說，其是承運人；但是對于實際承運人而言，其又是托運人。“無車承運人”一般不從事具體的運輸業務，只從事運輸組織、貨物分撥、運輸方式和運輸線路的選擇等工作，其收入來源主要是規?；摹芭l”運輸而產生的運費差價。
二、無車承運人的形成與現狀
目前，進行無車承運人試點出于三點動機，一是中國物流成本居高不下，2015年物流成本占 GDP的 16%，是西方發達國家的兩倍，其中第三方物流企業不成規模是主因；二是必須擁有運載工具才能運營的稅法，難以推進成熟的多式聯運體系，而無車、無船等承運人的出現將有利于實現跨行業全供應鏈運營；三是如淘寶、優步和滴滴出行等互聯網企業對商業渠道的成功整合，讓政府看到了實現“互聯網+”高效物流的可能。
在當前的運輸市場，無車承運人逐漸成為運輸組織的主體，發揮著整合物流運輸資源、提升物流運作效率的作用。在發達國家，他們已成為支撐現代物流和多式聯運發展的核心。然而，目前中國運輸行業的各項法規制度、標準規范仍然是建立在“有車承運”基礎上的，“無車承運人”其“無車承運”模式與中國既有的“有車承運”管理制度相沖突，不僅使其難以獲得合法的經營資格，而且在稅收、異地設點等方面存在諸多障礙。同時，政府對無車承運缺乏有效的市場監管手段，造成市場運營的混亂。在現實運營當中，運輸企業通過少量購買或租賃車輛來獲得運輸資質，而在實際運營當中80%以上的業務都是通過外包給個體運力來完成實際運輸任務，這就造成了中國獨特的有車和無車承運混合經營的局面。
三、上?！盁o車承運人”試點調查分析（探究盈利模式）
據統計，上海無車承運人試點公司絕大多數為綜合型物流企業，規模較大、管理規范、擁有穩定貨源、社會信譽好且經營范圍多樣化，大多數擁有貨物運輸、倉儲、配送等一整套業務方案，而可為客戶提供物流設計方案與物流服務信息平臺，能夠通過現代信息技術對實際承運人的車輛運營情況進行全過程管理則成為這些試點公司的一大特性。通過上述表格可知，“無車承運人”的盈利必須借助信息化的服務平臺并利用信息不對稱而贏利，收取的都是“信息資源費”。
四、無車承運人的優勢分析
案例1：羅賓遜公司
羅賓遜公司是北美最有實力的第三方后勤物流公司之一，也是全球最大無車承運人。公司經營范圍遍及美國、加拿大、墨西哥以及南美、歐洲和亞洲。羅賓遜服務了5萬家貨主企業，整合了100萬卡車，年訂單量1500萬單，市值近150億美金，占據美國30%的市場份額。作為非資產物流供應商，羅賓遜公司并不擁有運輸工具和其他固定資產，而是側重于利用其遍布全球的網店和信息網絡，以及先進的物流管理經驗和客戶資源，集約整合社會物流資源，為客戶提供一體化的物流運輸服務。
案例2：笨鳥：以無車承運人為紐帶
車運“笨鳥”網絡的打造，旨在建設一個以無車承運人為紐帶的中國最大的公路貨運數據交易平臺。車運“笨鳥”網絡由中國國際海運網與貨運企業，以及國內外投資人以“眾投”的方式完成，“笨鳥”認為如果將貨運公司定義為“無車承運人”，通過貨運公司就可以“一鍵”形成覆蓋全國的貨物運輸車輛大數據。有了這個大數據，就可以打造車運交易云平臺，為中國公路貨物運輸提供物流解決方案。
通過以上案例，我們可以得出“無車承運人”具有以下優勢：
具有先進物流信息技術
羅賓遜公司和車運“笨鳥”網絡都告訴我們，無車承運人有個重要的核心技術――先進的物流信息技術。無車承運人擁有發達的信息化網絡，掌握龐大的貨源信息，了解當地的運力結構和產品類型，通過對實體資源的有效整合，從而實現虛擬與實體網絡的有效結合。
具有豐富物流管理經驗與資源
以羅賓遜公司為例，羅賓遜公司的經營范圍遍及美國、加拿大、墨西哥以及南美、歐洲和亞洲，擁有豐富的管理經驗與資源，而無車承運人是集知識密集和技術密集于一體的現代服務企業，知識驅動型的發展模式使其形成了先進的物流發展理念和豐富的管理經驗，為現代物流的發展打下了良好的基礎。
具有敏捷的市場反應能力
車運“笨鳥”的大數據恰恰可以說明，無車承運人擁有敏捷的市場反應能力，對于有車承運人來說，重資產運營使其不得不將有限的精力投入“運輸”環節；而無車承運人輕裝上陣、其工作重點是關注市場的運力、貨源信息以及如何有效組織調配市場資源等。大數據的建立，可以全面地掌控市場，隨時監察到市場中的各種變化并做出快速的反應。
具有集約整合社會物流資源并為客戶提供一體化的物流運輸服務方案的能力
羅賓遜服務了5萬家貨主企業，整合了100萬卡車；車運“笨鳥”旨在建設一個以無車承運人為紐帶的中國最大的公路貨運數據交易平臺。這都說明了，無車承運人有著整合零散社會物流資源的能力，將各大資源集中于一個物流信息平臺，從而為客戶提供一整套物流服務。
五、無車承運人存在的問題
1.稅收的弊端
稅法以有無車輛判定是否是承運人與合同法是有矛盾的，但是在稅務處理中，應當以稅法為準。交通運輸業實行“營改增”后，諸如以互聯網平臺、IT產業為依托，從事貨車實時定位、運輸過程監控以及資源整合、供應鏈服務等新型業態公司，稅務部門認為你無車就是“貨代”，只能開具稅率為6%的發票，而客戶中國物流行業現有的公路運輸行業開具的是11%的增值稅發票，這與首創無車承運人模式的羅賓遜公司所在美國物流行業基本不用_稅務發票，只需報賬發票即可有很大的不同。加之現在成本壓力大，供應商（個體司機）服務質量的提高，更多公司更不愿養車了，因此“營改增”政策讓承運人無所適從，更使行業競爭不公平，整個行業都沒有習慣于價、稅分離式報價，同時讓客戶有機可乘。“營改增”后，市場出現了一種怪異的現象，實際承運的公司因為沒車開不了11%的發票，反而是不做運輸的掛靠公司可以開具11%的運輸發票。稅務政策上的這一不合理設定，使得不少運輸企業稅負大增，從而進一步引發虛開發票的現象，加重了全行業違法經營情況的泛濫。
2.風險管理機制的漏洞
根據無車承運人的法律責任，其應對運輸過程中發生的全部損失承擔第一責任，但目前的現實情況是：一旦出現問題，貨主對其提出的索賠額度之高遠遠超出了無車承運人的承擔能力。據對現行的無車承運人試點研究可看出：無車承運人雖然啟動試點，但是在試點過程當中如何進行資質管理和業務監控是一個非常重要的課題和難題，如何保證業務的真實性、系統性的流程解決等問題依然存在；這就在委托方，承運人，實際送貨人三者之間造成了信任危機，出現有貨卻不敢找承運人承運、或者承運人不能完全信任貨運司機，要花費大量保證金等現象。這些現象一方面增加了無車承運人的保證金成本，另一方面也使得無車承運人在上下游都要花費大量的誠信成本去建立一個信任機制，在無形之中降低了無車承運人的利潤。
3.運費方面存在待解決問題
時下，中國很多小型第三方物流公司和個人進行著無車承運人的行為，“無車承運人”一般不從事具體的運輸，其收入來源主要是規?；摹芭l”運輸而產生的運費差價，而如今無車承運人的差價收取模式對其利潤的增長有著很大的阻礙影響。
無車承運人靠著供應商與司機端中的差價得到利潤，而該模式下，處于第三方的無車承運人與供應商，司機端的結算方法不一致，導致資金供應不足，無法提高自身利潤，不利于該行業的發展。
六、對于無車承運人的發展建議
無車承運人受上述三點的限制，不是想做就能做的。前提是你要有足夠的資本、對于信息收集的能力以及豐富的管理能力積累。
第一，光是龐大的資本就是一道難以逾越的鴻溝。若是手中沒有龐大資產的人進入無車承運人這個市場，多半會選擇銀行貸款來填補資本的空缺，巨額貸款的利息將直接影響利潤收入的多少。
第二，在這個信息爆炸的時代，誰掌握了信息，誰就掌握了先機。阿里巴巴成立的菜鳥網絡前期1000億，二期2000億，想要控制是什么？信息流，是為了得到更多物流信息?？梢娛占畔⑿枰獦O大的資金。
第三，積累管理能力需要不斷地對管理人員進行培訓教育，這是個慢工出細活且投資大收益慢的過程。還有一種辦法就是去借助一些大的互聯網平臺。像路歌這種已經形成了龐大的運力資源積累、技術積累、管理運作經驗積累的平臺，這些對于“無車承運”業務模式的先期探索都可以通過“為傳統物流企業搭建無車承運支撐平臺”為更多的中國無車承運人所用。
七、總結
“無車承運人”對于真正的貨主來說，他們是承運人；對于運力端來說，他們又是托運人。相比于傳統車貨匹配僅提供配貨服務，承運人在提高效率的基礎上進一步降低了成本。在當前的運輸市場，無車承運人逐漸成為運輸組織的主體，發揮著整合物流運輸資源、提升物流運作效率的作用?？梢哉f，承運人是切切實實參與在運輸過程當中，為貨運雙方提供有價值的平臺服務并將為物流社會帶來巨大利益。文章指出當今“無車承運人”的形成原因和現況；以上海無車承運人試點為例分析了無車承運人的運行條件和盈利模式；通過羅賓遜公司及車運“笨鳥”的案例分析了無車承運人的現行優勢；從外部環境、公司運營、內部因素三個方面分析了“無車承運人”模式的不足之處，并且提出了關于如何提高“無車承運人”利潤的建議。
參考文獻：
[1]董娜.無車承運人的優勢分析和發展建議[J].交通標準化，2011，（24）：87-90.
[2]劉大成.無車承運讓“老湯”換了“新藥”[N].經濟參考報，2016-9-13（006）.
公路行業盈利模式范文3
關鍵詞:物流園區，功能定位，發展模式
沈陽市為了加快經濟建設和社會發展，也在加大、強化物流園區的建設，而物流園區的功能定位、如何發展也引起政府、行業和社會的普遍關注。
一、沈陽市發展物流園區的背景
政策明確，目標宏偉。為全面振興遼寧老工業基地，實現沈陽經濟的快速騰飛，沈陽市提出“十一五”期間將發展成為東北區域性物流城市的目標，確定了在城市周邊區域建立大型物流園區、物流中心，積極發展第三方物流企業等任務。市區各有關部門分別制定了“十一五發展規劃”、“服務產業發展規劃”等，重點培育鐵西、張士、望花、渾南四大物流園區。
社會物流總額巨大，物流服務體系業基本建立。作為全國和區域通樞紐，該市年貨運量和客運量均居東北地區之首；2005年全市地區生產總值完成2240億元，同比增長16％；全社會固定資產投資實現1363.2億元，增長40.3％；社會消費品零售總額實現915.1億元，增長13.1％；物流增加值達329.8億元，比2004年增長了14.8%，初步形成了鋼材、汽車、醫藥、生活用品物流體系。
物流企業快速成長，企業群體逐步成型。截止2005年，該市共有各類物流企業1257家，包括零擔運輸、配貨站和倉儲等小型傳統貨物運輸、倉儲企業；各類運輸站、場50多處，零擔貨運線和貨運配載專線294條。按國家《物流企業分類與評估指標》標準，我市現有165家較為合標的物流企業，逐漸形成了由多種所有制、多種經營規模和多種服務模式共同構成的各具特色的物流企業群體。
物流業分布比較合理，物流園區建設初見成效。該市物流業分布，按照發展物流的交通、倉儲、信息三大要素分析，是比較合理的，集中分布在沈陽城市周邊的五個區域，既適應城市經濟社會發展需要，適合產業大出大進四通八達的特點，也為以后更大發展予留了空間。
二、沈陽市物流園區的功能定位和服務對象
目前沈陽市大小物流園區或物流中心20余個，發展參差不齊，一些園區現有規模滿足不了業務的發展要求，而一些園區空置率近75%，本文挑選以下規模較大，政府擬重點發展的園區進行研究。
蘇家屯省級現代物流園區。該園區位于蘇家屯副城新區，是省政府批準的省級物流園區，占地123.9萬平方米，擁有44萬平方米倉庫，1200延長米鐵路專用線。目前有雅芳化妝品東北分拔中心、東北大藥房、成大方圓醫藥有限公司配送中心等12家物流企業進駐，但大部份倉庫和設施閑置，沒有真正運行起來。該物流園區應依托當地的汽車、化纖、建材、醫藥、冶金等優勢行業，為其開展物流保值增值服務，同時加大力度吸引第三方物流企業、工商外貿企業入駐園區，實現多種經營方式、共同發展.
張士物流園區。張士物流園區毗鄰三環，地處京沈、沈大高速公路相交處，占地57.6萬m2，建筑面積30萬m2，擁有1900延長米鐵路專線和庫房使用面積20萬m2。該園區內的物流企業相對集中，主要依托蔬菜批發市場、果品市場、飼料市場、獸藥市場、淡水魚市場、冷凍食品市場開展物流業務。該園區在未來發展中，應加大招商引資力度，引進典型的具有規模的物流企業進駐，充分利用有利的地理位置，依托周圍的經濟開發區和重工業區，積極開展物流服務，打破初始的農副產品為主的業務模式，同時在短期內建立、發展、運營好園區自有的物流中心，積極開展倉儲、加工、包裝、換裝、分撥、配送服務，服務對象包括工業制造業產品的配送、化工產品的倉儲配送甚至其他生活日用高檔品。
鐵西裝備制造物流園區。鐵西綜合性物流中心位于鐵西區西北部，建設大路以北地區(沈陽鋼材中心批發市場)，規劃面積140萬平方米。該物流園區依托鐵西工業區和沈陽經濟技本開發區，以物資集團為核心，以沈陽鋼材批發中心市場、沈陽機電產品配送中心、沈陽煤炭市場為平臺，形成沈陽西南部生產資料物流園區。沈陽市正在實施西部工業走廊計劃，規劃總面積850平方公里的西部工業走廊，東起西三環，西達遼中縣西部，北至秦沈高速鐵路，南至渾河。沈陽一些重工業企業整體搬遷改造、化學工業園區、遼中新城片區的建立。為該物流園區的發展提供了契機。
沈海汽車物流園區。該物流園區位于大東區東貿路以北，東站貨場以南，規劃面積180萬平方米。充分利用好沈陽東站內陸港優勢條件，繼續做好金杯客車綠色通道，為區域內物流配送中心服務。該園區的規劃設計要緊緊圍繞周邊地區的經濟發展特點，依托有利的產業結構，加強園區內的基礎設施建設，積極招商引資，吸引相關行業物流企業、工業企業入駐園區，以日用品、汽車整車、零部件、建材裝飾、農副產品為核心，打造集倉儲、配送、第三方物流服務、銷售、信貸、保險、通關、多式聯運、信息共享等綜合功能于一體的現代化園區。
望花物流園區。該物流園區位于東陵區前進街道望花村的望花物流園區，鐵路、公路交通便利，區位優勢明顯。按照沈陽市商業網點“十一五”規劃，望花物流園區是沈陽重點培育的四大物流園區之一。也是沈陽市政府正著手建設的新園區。目前，包括汽車配件城、寶馬汽車配件廠、造幣廠等一批大項目已經開始投資建設。現已引入資金達3000多萬美元。依托望花啤酒、宗大機電、鴻祥塑料制品、富東制藥等大型企業，該物流園區依據便利的交通條件和沈陽市重點發展蒲河、棋盤山等農業高新區、糧食加工區的發展規劃，將園區的服務對象可定位為這些企業、產業。
三、沈陽市物流園區的發展模式和對策
沈陽市物流園區概念的引進、園區的建設發展已有幾年，多數園區處于混亂、閑置狀態，政府的規劃設想、預期效果與實際運作結果相距甚遠，物流園區的規劃設計、開發管理、盈利模式需要認真研究與落實，使其真正發揮應有的功能與效應。
合理規劃，科學選址。物流園區在規劃建設前應采用科學方法進行物流調研、需求預測，確定投資規模、占地面積，合理選擇園區位置，首要一點是周圍的產業分布、經濟發展速度和政府的發展規劃，沈陽市部分園區的規劃或選址并非科學，同一區域重復建設，遠遠超過當地的經濟發展水平和未來發展容量，導致園區空置率偏低，土地另作他用。
爭取政府政策優惠，加大公共工程建設。我國許多地區如新疆、重慶、廈門、深圳、廣州等為物流業和物流企業、運輸倉儲企業提供了許多優惠政策，如稅收、車輛管理、海關、扶持專項資金、貸款政府擔保、用地、用水、用電等優惠政策，并對物流園區公共基礎設施進行建設與維護。沈陽市各級政府還要制定詳細可操作的經濟政策，使道路得到修繕、保養，促進信息化建設，提高招商效果，解決擴大規模所需的資金約束。作為物流園區本身，利用各種方法短期內解決好難點、重點，爭取各級政府的優惠，創造良好的物流環境。
實行科學的開發與管理模式。多數園區都是在政府的規劃指導下建園、投資運營，這就面臨著如何將園區推向市場，按照市場經濟的運作法則經營管理。可采納的開發模式為經濟開發區模式、主體企業引導模式、工業地產商模式等進行綜合使用，管理模式可以有管理委員會制、股份公司制、業主委員會制、協會制和房東制。每一個物流園區應針對各自特點、發展水平、經驗能力，選擇合適的開發與管理模式。
采取多種盈利模式。目前沈陽市物流園區盈利方式主要是土地增值、出租收入、物業管理、車輛收費，盈利模式單一。為實現物流園區應有的功能，物流園區還應采取其他多種盈利模式，如服務費用（信息服務費用、培訓服務費用、融資中介費用、技術服務、系統設計）、項目投資收益及其他收益（增資擴股、上市）。有的物流園區已經建立起自己的物流中心，開始物流項目（倉儲、配送、流通加工）的運營，充分利用自己的品牌、信息、規模的優勢。為提高園區的整體競爭力，園區招商的對象也要與自己的功能定位、服務區域、優惠條件相吻合。實現供應鏈的整體優化和效益最佳化。
統籌規劃、主輻設施配套。物流園區應在加大道路、通信、通訊、供水供電等基礎設施建設的同時，應加大公共信息平臺的建設，以此吸引更多更好的企業入駐園區，其他輔助設施如文化娛樂、餐飲住宿也要相互配套，滿足園區企業、員工、司機、客戶的生活工作需要。
作者單位：沈陽工程學院管理工程系
參考文獻：
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公路行業盈利模式范文4
【關鍵詞】傳統汽車租賃企業 法律法規 互聯網專車 發展對策
一、前言
汽車租賃是一個新興的市場，過去幾年中由于市場的擴大，傳統汽車租賃企業有所發展，并取得了相對良好的經濟效益，但由于我國汽車租賃業相關管理政策、法規的不完善在一定程度上約束了該行業的發展?？傮w而言，目前我國汽車租賃業與發達國家相比存在較大差距，經營方式大多仍沿用傳統的作坊式經營，行業總體規模偏小且零散，技術水平及裝備相對落后。然而，隨著我國國民經濟的穩步增長及公路網的不斷完善，人們生活出行方式也發生了變化，如何滿足多層次的交通需求，成為我們當前思考的重要問題。隨著互聯網的發展以及手機支付的普及，以長租為主的傳統汽車租賃行業，尤其是本土的中小型企業，受到了巨大的沖擊。本論文旨在分析在互聯網+時代傳統汽車租賃企業存在的問題，在互聯網專車的沖擊下為傳統汽車租賃企業提出切實可行的對策，實現企業的可持續發展。
二、傳統汽車租賃企業在互聯網+時代存在的問題
在互聯網的發展以及手機支付普及的沖擊下，傳統汽車租賃企業突出體現了以下四個問題。
1、限牌限號的規定使傳統汽車租賃企業發展進入瓶頸甚至衰退。在互聯網+時代，由于手機打車軟件的興起，全國各地很多私家車都紛紛加入手機打車軟件進行經營，使得傳統汽車租賃企業的車輛規模遠遠跟不上市場規模。然而，全國各地區逐漸開始實行限牌限號的規定，這不利于傳統汽車租賃企業規模的擴大，使傳統汽車租賃企業發展進入瓶頸甚至衰退。
2、汽車租賃行業缺乏相關法律法規監管損害合法經營的汽車租賃企業的權益。在我國，只要有注冊資金，就能開家汽車租賃企業。受汽車租賃背后利潤的驅使，目前我國汽車租賃市場大大小小的租賃企業不計其數，打車軟件的覆蓋率也越來越大，甚至有些黑車，也通過種種途徑參與到汽車租賃市場來，如各種打車軟件的私家車來歷不明，新聞中也常有報道因打車而遭害的事件，汽車租賃市場可謂魚龍混雜。然而，汽車租賃行業缺乏相關法律法規監管，市場缺乏相應的管理，直接擾亂了市場秩序，使得合法經營的汽車租賃企業的權益不能得到有效保護。
3、長租服務為主要盈利方式，盈利模式比較單一。傳統汽車租賃企業的盈利模式比較單一，以最傳統的長租為主，這樣的盈利方式在未來市場的變化（諸如公車改革、互聯網專車市場等）面前顯得不靈活，心有余而力不足，難以適應這個激烈的市場環境。
4、互聯網專車軟件的興起，與傳統汽車租賃企業爭奪市場?；ヂ摼W專車軟件，如Uber與滴滴出行，隨著手機支付的普及深入人心?；ヂ摼W專車軟件大大提高了打車的成功率，受到各司機和乘客的偏愛。全國一二線城市普遍存在“打車難”問題，究其原因，出租車市場供求失衡是最主要原因，而乘客和出租車司機之間的信息不對稱也是加劇這一問題的助因。而互聯網專車則可以減少司機與乘客的信息不對稱，解決打車難的難題，并迅速占領市場，對傳統汽車租賃企業帶來了很大沖擊。
三、對傳統汽車租賃企業的建議
傳統汽車租賃企業要在激烈的市場中取得一席之地，必須在穩住本地市場的同時開拓細分市場，緊跟互聯網動態發展。
1、加大本地營銷創新，穩住本地市場。傳統租車企業均以本地市場為企業的主要目標市場，經營方式也一般以關系營銷為主。自從中央壓縮三公經費、國際金融危機爆發后，政府、企業都會壓縮租車預算，這就迫切需要傳統的租車企業在營銷、服務上都有所創新，吸引客戶的眼光，以穩住本地市場，穩住賴以生存的長租業務。
2、打出特色，開拓細分市場，增加盈利模式。傳統汽車租賃企業都以長租業務為主，短租、臨租業務為輔。但是在長租業務上企業所能實現的服務都比較同質化，難以實現更有吸引力的創新。近年來中國自駕游等新型用車形式的興起，使原本占領市場小份額的短租、臨租業務發展十分迅速，慢慢撼動長租業務的主體地位。傳統的汽車租賃企業應抓住機會，在短租、臨租業務上有所創新，向包括在代駕服務、一體化服務、多元化服務、婚慶服務、會員服務、自駕游服務等領域不斷拓展，爭取不斷的開拓細分市場，增加企業的利潤來源。
3、客觀看待互聯網專車的興起，緊跟互聯網新動態?；ヂ摼W專車從去年開始到現在，在中國掀起了不小的浪潮。雖然這類互聯網專車軟件為汽車租賃行業注入了新的活力，促進了行業的發展，吸引了不少汽車租賃公司和私家車司機，但是由于中國目前在汽車租賃行業的法律法規不完善，缺乏完善的法律保障，萬一出了事故，事故的責任人不明確，所以在許多地方，諸如上海、天津、沈陽等，也都把專車軟件叫到的車視為非法營運。
對于傳統汽車租賃公司來說，通過專車軟件平臺獲得業務的門檻比較低，服務趨向于同質化。再者，利用法律漏洞、招攬私家車進行營運也會承擔一定的風險。因此，應當在不鉆法律漏洞的前提下，打破傳統守舊的思維，緊跟互聯網的新動態，利用互聯網吸引更多目標客戶，開拓業務。
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公路行業盈利模式范文5
關鍵詞：物流公共信息平臺；商業模式；案例研究；比較分析
中圖分類號：F713 文獻標識碼：A 文章編號：1000-2154（2013）10-0014-08
引言
物流公共信息平臺是信息和通訊技術在跨組織物流運作中的一種應用形態，是物流企業以及相關部門之間進行信息交互的一種公共架構，目的是改進組織間協調機制，提高物流運作效率。2009年國務院通過物流業調整和振興規劃，將建設物流公共信息平臺作為我國物流業未來重點發展的九大工程之一，這一利好政策使得近幾年我國物流公共信息平臺的建設步伐不斷加快。據不完全統計，目前我國大約有幾千家正在運營的物流公共信息平臺。眾多地方政府和企業的投身建設導致平臺競爭愈來愈激烈，為此很多平臺不惜采取免費措施來吸引用戶，但免費的結果是眾多平臺無法實現盈利。另外很多不同類型的平臺爭相模仿國外成熟平臺的商業模式，但因國外平臺所處的商業環境與我國有著很大的區別，所以導致國內很多平臺的商業模式同質單一，發展受到嚴重阻礙。這些問題都促使人們需要了解我國物流公共信息平臺都有哪些類型？不同類型的平臺應如何選擇商業模式？
已有的文獻主要是對物流公共信息平臺商業模式的列舉和分類。葛祿青等分析了傳統物流信息平臺服務模式的不足，提出信息資源共享、物流服務交易和價值鏈集成三種新的服務模式。董千里等指出了專用、共用和公用三種物流信息平臺的區別，并闡述了政府模式、企業模式及混合模式三種運營模式。白雪分析了國內幾個典型平臺的商業模式，將它們分為綜合門戶型、專業型和垂直搜索型。陳火全等從管理運營模式、投融資模式和盈利模式三個方面比較了幾個發達國家物流公共信息平臺的商業模式，并指出我國物流公共信息平臺的商業模式選擇是政府控股、社會運營、公益性。
縱觀現有關于物流公共信息平臺商業模式的研究可有以下發現：一方面目前的研究大多是對抽象的商業模式進行理論闡述，沒有從商業模式的構成要素上對不同類型的平臺進行深入地探討；另一方面，目前對國內物流公共信息平臺的案例研究還很少，特別是近幾年國內平臺發展迅速，對成功案例的商業模式進行研究并得出有用的結論以供新建的平臺借鑒就顯得尤為重要?；诖?，本文借鑒成熟的商業模式理論，對國內典型的物流公共信息平臺進行比較研究，以期得到不同類型的物流公共信息平臺商業模式的發展啟示。
二、研究框架設計
（一）研究方法
本文采用案例研究和比較分析兩種方法。案例研究是通過對事物的屬性進行分析來總結有用的結論，是對現實環境中某一現象進行考察的經驗性研究方法。由于物流公共信息平臺成功與否與其最重要的屬性商業模式高度相關，因此案例研究方法適合本文的研究對象和研究目的。比較分析法是對多個對象之間的相似性或相異性進行研究和判斷的方法。對物流公共信息平臺商業模式的研究，除了從平臺的內部進行分析外，還需要考察多個平臺之間的異同。比較和分析不同類型平臺商業模式的異同，有利于總結平臺的成功經驗，建立行之有效的商業模式以供其它平臺借鑒。
（二）樣本和指標的選取
1 樣本的選取。物流公共信息平臺可從兩個維度加以分類。第一個維度從平臺的結構類型進行區分：物流公共信息平臺從本質上來說是物流的電子商務化，而電子商務可分為純粹的網上企業和鼠標加水泥型企業，所以從這一角度，可將平臺分為電子商務型平臺和鼠標加水泥型平臺。電子商務模式是指利用互聯網技術實現完全在線的經營模式；鼠標加水泥模式是指將互聯網與傳統的線下優勢資源相結合，利用信息技術來提高傳統業務的競爭力，實現多渠道運作的經營模式。第二個維度從政府和企業在平臺中扮演的角色這一角度，分為國有主導型平臺和民營主導型平臺。本文基于這兩個分類原則，選擇了四個目前國內具有代表性的物流公共信息平臺，分別是阿里巴巴物流服務平臺、傳化公路港物流平臺、北京物流公共信息平臺和上海航運運價交易平臺（見表1）。運價交易平臺作為物流公共信息平臺的一種高級應用，起到了價格發現和物流信息整合的作用，代表了物流公共信息平臺未來的一種發展方向，所以也把上海航運運價交易中心作為比較對象之一。
阿里巴巴物流服務平臺（以下簡稱“阿里物流平臺”）是電子商務公司阿里巴巴旗下的物流交易平臺，主要為在阿里巴巴上交易的企業提供在線物流服務。依托阿里巴巴強大的用戶基數優勢，平臺在2010年成立后的短短時間內就得到飛速發展，截止2011年10月平臺已累計發貨140萬單，提供200萬條線路。阿里物流平臺是民營主導型+電子商務型物流平臺的典型代表。
傳化公路港物流平臺（以下簡稱“傳化物流平臺”）于2003年開始運行，現已開通杭州、成都、蘇州以及富陽四個公路港網點。依托多功能的物流基地和高效率的信息技術，平臺為第三方物流企業提供一系列專業服務。截至2005年底，僅杭州一個網點就引進了物流企業400多家，擁有10萬多平方米倉儲設施，日均提供5000余條交易信息。傳化物流平臺是民營主導型+鼠標加水泥型物流平臺的典型代表。
北京物流公共信息平臺（以下簡稱“北京物流平臺”）是2011年3月在北京市政府的支持下，由北京市物流協會牽頭建設，北京首發物流樞紐公司主導運營的北京區域綜合物流信息平臺。平臺以北京及環渤海區域為中心，提供區域物流資源信息。在政府部門的支持下平臺發展迅速，截止2012年6月已有2600余家物流企業人住平臺。北京物流平臺是國有主導型+電子商務型物流平臺的典型代表。
上海航運運價交易平臺（以下簡稱“上海航運平臺”）是依托于上海國際港口在2011年6月由國有企業上海航運交易所牽頭成立的，它是全球首個航運運價第三方集中交易平臺，平臺的成立填補了我國航運運價衍生品市場的空白。在成立后的短短六個月內，平臺的市場總成交量達到895萬手，交易總額超過702億元。上海航運平臺是國有主導型+鼠標加水泥型物流平臺的典型代表。
2 指標的選取。對商業模式結構的研究主要有三個方法：構件化、層次化和關系化，其中構件化是通過羅列和分析各個要素以得出商業模式的定義，在商業模式的比較分析中應用廣泛。Shafe總結分析了12個商業模式的定義，把出現頻次較高的要素分成了四類（見表2）。本文根據Shale的總結，結合物流公共信息平臺的特點，認為物流公共信息平臺的商業模式是指平臺針對自身特點采取不同的策略以達到持續發展的狀態，這些特點和策略包括目標市場、價格撮合、運營策略、信息、盈利模式和流程整合。依據Shafe的分類，目標市場、價格撮合、運營策略三個要素屬于戰略選擇類型，信息屬于價值網絡類型，盈利模式屬于獲取價值類型，流程整合屬于創造價值類型。目標市場和產品服務是很多商業模式定義中均出現多次的要素，對于物流公共信息平臺，其主要的服務就是信息。運營策略即政府和企業在平臺的發展中扮演何種角色，不同的運營策略對平臺有著重要的影響。盈利模式對平臺的外部競爭力有重要影響，價格撮合機制即服務交易價格的形成過程對認識平臺的內部結構有重要作用。最后的流程整合是平臺創造社會價值的具體體現，所以也是重要的要素之一。
基于此，從六個角度比較研究四個典型物流公共信息平臺的商業模式，探討不同類型平臺的商業模式選擇，分析這些商業模式出現的必然性，這些都使得本研究具有獨特的理論價值，對于指導物流公共信息平臺的發展具有重要的現實意義。
三、各項指標比較
（一）目標市場
物流公共信息平臺發展初期就要明確自身的目標市場。阿里物流平臺主要為在阿里巴巴上交易的中小企業提供服務；傳化物流平臺的目標市場定位于以公路運輸為主的中小物流企業和社會車輛；北京物流平臺的目標市場主要是北京及周邊區域的中小物流企業和制造商貿企業；上海航運平臺的目標市場主要定位于航運產業鏈上的船公司和貨主，為他們提供動態的運價指數?？v觀不同類型的平臺異同點很明顯，不同點表現在范圍不同，如北京物流平臺定位于區域物流資源，傳化物流定位于公路運輸，這是由平臺創建的目的和目標決定的。相同點表現在都將中小企業作為優先發展的對象，究其原因，首先，目前我國第三方物流企業基數龐大，將它們聚集到一起，為他們提供優質的服務，可使平臺獲得長尾經濟效益。其次，中小企業有加入物流公共信息平臺的需求，雖然聚集在同一區域，但它們之間面臨的最大困境就是渠道不暢通。物流信息的暢通流動，對提高區域物流運作效率至關重要。通過加入公平中立的第三方物流服務平臺，中小企業可以打通溝通渠道獲得雙贏，而且中小企業管理靈活、反應迅速、容易接受新生事物，所以很適合開展物流電子商務。因此，開發中小企業市場，利用長尾經濟理論拓展新的利潤空間，并以此提高平臺覆蓋率和達到信息化規模效應是大多數物流公共信息平臺運營初期的主要策略。
（二）價格撮合
阿里物流平臺和傳化物流平臺的價格撮合機制主要是固定價格和議價。物流企業在平臺上固定運費供貨主選擇，貨主一旦選定某個物流公司和對應的線路后即可下單交易。少量不滿意固定價格的貨主還可以與物流企業取得聯系，進入議價流程。議價過程是雙方爭奪和協調利益的過程，成交與否取決于雙方的技巧和耐心，最后或者以低于平臺的固定價格成交，也可能不成交。
北京物流平臺的價格撮合機制主要是在線議價和在線招標。對于短期零散物流資源，平臺為用戶提供網上業務室，采取在線議價的方式。而對于大型中長期物流資源，平臺采取在線招標的方式，包括單次競價、連續循環競價以及多輪循環競價。單次競價是指在規定時間內投標人只可申報一次價格；連續循環競價是指在規定時間內投標人可多次投標；多輪循環競價是指招標人規定競價輪次和每輪時長，投標人每輪報一次價格。
上海航運平臺主要是通過集中撮合的方式形成運價。買賣雙方首先向平臺提交各自的報單，包括商品品種、價格和數量等，平臺按照價格優先和時間優先兩個原則進行自動配對完成交易。所謂價格優先是指最優的價格最先成交，即出價最高的買家和最低的賣家提交的報單首先成交。時間優先原則是指在價格一致的情況下先提交報單的先成交。
從以上介紹中可以看出，不同類型平臺的價格撮合機制各有優劣。電子商務型平臺的價格撮合機制靈活多樣，在線議價和在線招標的價格撮合機制不僅滿足了不同用戶的需求，提供了多種價格形成渠道，而且使得供應商的選擇和價格的形成過程透明化。但由于是物流企業主動定價，所以不能避免價格歧視現象的出現。鼠標加水泥型平臺的價格撮合機制單一，集中撮合為其提供了很好的交易方式。這種方式避免了平臺參與者交易時繁瑣的當面議價和協商過程，既提高了交易效率又降低了交易成本，因為最終形成的價格是由平臺參與者共同決定，避免了價格歧視，所以最終形成的價格具備權威性和代表性?？梢钥闯觯鞣N類型的平臺要利用自身的優勢，提供靈活方便的價格撮合機制，以達到滿足用戶個性化需求，吸引和保留客戶常駐平臺的目的。
（三）運營策略
根據平臺的第二個分類原則，可將其運營策略分為國有主導型和民營主導型。
國有主導型平臺是指國有企業投資建設并占有多數股份的平臺，北京物流平臺和上海航運平臺便是這種類型的典型。這種模式的優點是建設速度快，具有高度的權威性、公益性及非盈利性，可通過政策使平臺在較短時間內得到推廣應用。但這種模式也有其弊端，比如政府的參與使平臺受到行政束縛，可能導致平臺與市場脫離、服務水平差、服務效率低以及需要政府長期的財政支持等。
民營主導型平臺是指民營企業投資運營并占有多數股份的平臺，阿里物流平臺和傳化物流平臺便是這種類型的典型。該模式的好處是明顯的，如與市場聯系緊密，因為有了市場競爭，所以服務水平和服務效率都會明顯優于國有主導型。由于不受行政干擾，平臺的積極性和創新性相比國有主導型要明顯。但這種模式弊端也不容忽視，比如由于企業視野的狹隘性可能導致平臺全局規劃性不強，由于企業的盈利性導致服務的公平公正性得不到保證，而且平臺可能面臨著投資融資壓力大、風險系數高、不具備權威性等問題。
當然這兩種模式沒有明顯的優劣之分，但由于都有不同程度的缺陷，故參照北京物流平臺的組建形式，結合我國的市場環境和物流公共信息平臺的自身特點，我們認為政府協會企業聯合運營型是目前我國平臺建設和發展的有效運營策略（見圖1）。這種模式下的平臺由政府、協會和企業聯合開發，并在運營過程中三者相互制約、各司其職。政府的主要職責是制定行業相關法律，為企業提供政策和資金支持，授予協會監督企業運營的權利；協會作為政府和企業之間聯系的紐帶和橋梁，主要職責是為政府提供政策和法律的制定建議，監督企業的日常運營，維護行業的有序競爭和發展；企業的主要職責利用政府的資金，再加上自己的內部資金以股份制形式成立公司，保證平臺前期的建設進度和后期的運營管理，為社會創造價值。并且企業對平臺的日常經營擁有完全決定權，同時企業可要求協會在行規行約上給予支持，維護企業的合法利益。由于有政府的牽頭，平臺的權威性和公益性特點明顯。協會的參與使政府和企業之間的合作更加協調。由政府資金和企業資金組成的股份制公司使得企業不會過分貪婪而忽視平臺的公益性，也使得政府不會過分注重公益性而無法調動企業的積極性和創新性，而且由于有了市場競爭，平臺的服務水平、服務質量以及服務效率都會明顯提高?？梢钥闯?，這種模式集國有主導型模式和民營主導型模式的優點于一身，同時也避免了兩者的缺點，所以實際操作性比較強。
（四）信息
阿里物流平臺和北京物流平臺主要供求信息。類似淘寶店鋪，兩個電子商務型平臺都給物流企業提供一個展示的店鋪，企業可在店鋪上企業信息和運輸線路等信息。值得注意的是，兩個平臺在保證信息真實性方面的做法有所不同，阿里物流平臺提供在線評價系統，待物流企業完成運輸后，貨主可在平臺上對本次服務進行評價，所有的評價信息均對外公布供其他貨主瀏覽決策。正負面的評價數量對用戶的選擇行為起到了很大的作用，尤其是近期的負面評價影響更大，所以阿里物流平臺上的物流企業不僅要制定有競爭力的價格，還要保證高水平的服務質量得到有價值的評論以獲取長遠利益。北京物流平臺是從源頭入手，實行企業的實名審核入駐。平臺上的非認證會員看不到認證會員的信息，這一方面促使了非認證會員要想獲取更多的信息必須實名入住，另一方面也保證了平臺上的信息真實可靠，使平臺向著誠信交易平臺的方向發展。
傳化物流平臺主要貨源信息和企業信息。解決空車返程問題的關鍵就是要打通阻塞貨源信息的障礙。由于貨源信息具有很強的時效性，信息的更新速度直接影響著交易的成功與否。所以相比運輸價格，返程車輛對貨源信息的更新速度更加敏感，這就要求平臺要提供及時準確的貨源信息。企業信息包括制造商貿企業信息、物流企業信息以及社會車輛信息，這些信息都是平臺經過嚴格的資格審查后才錄入的，而且每個企業信息都與誠信管理系統掛鉤，這個措施起到了很好的信用監督作用。
上海航運平臺的主要信息是交易行情。在集中撮合的價格形成機制下，開盤收盤價、最高最低價等交易行情對交易商的決策有著重要的影響。交易商大多都熟悉航運行情，能根據收集到的信息對運價走勢進行判斷和預測，所以即使是交易中心的很細小的信息，也可能對交易商的決策產生關鍵作用，這就要求交易中心的信息要有真實性和高質性。上海航運平臺的誠信度主要與其的運價指數的真實性有關，真實性不是通過國有企業的權威性來體現，而是通過市場來檢驗的。所以平臺的指數樣本的范圍要廣泛，信息披露制度要完善，要及時公布形成指數的原始數據采集、指數計算公式、指數編制方法及其修改與維護等信息，以增加指數的客觀性，從而提高平臺的誠信度和影響力。
另外四個平臺都相關行業信息，這也正是平臺“公共”特性的體現。行業信息主要包括行業新聞、交通路況、政策法規等。行業信息的可以推廣和普及物流業的運作規范，實現區域物流作業的標準化，也使得政府的政策法規得到及時落實。值得注意的是，四個平臺都保存著企業信息，這些信息可能是企業賴以生存的關鍵信息。保證這些信息不被非法利用，是使用平臺的企業首要關心的問題。解決隱私問題，不僅需要法律法規的進一步完善，也需要技術上的改進。信用是平臺可持續發展的關鍵，保證使用平臺的企業誠實可信，才能使平臺在業界得到認可，才能吸引更多的企業加入。所以平臺在建立初期就應考慮建立全面的信用體系，包括電子交易記錄、稅收繳納記錄、銀行信貸記錄等平臺業務的方方面面。關于完善信用制度，不同類型的平臺可借鑒四個平臺，如提供在線評價系統實現實時監督、從源頭控制實行實名入住、完善信息披露制度等。只有在隱私和信用這兩個問題上取得較大突破，通過隱私機制保護企業的合法利益，通過信用機制對服務商進行評價約束，物流公共信息平臺才能健康快速地發展。
（五）盈利模式
阿里物流平臺的主要收入是廣告費，對用戶目前實行免費服務策略，這主要是因為阿里物流平臺作為阿里巴巴大商業圈的增值服務平臺，目的是為了更好地滿足阿里會員的物流服務需求，所以平臺的建設費和維護費均是由阿里巴巴總部提供。阿里物流平臺的這種免費為貨主企業找物流，幫物流企業找貨源的策略，實現車貨雙方都降低成本的同時增加了企業對平臺的忠誠度和粘合度，間接實現了自身的盈利。
傳化物流平臺的主要收入來自硬件租賃費和信息服務費。平臺依靠倉庫、辦公室等實體設施以及數據交換系統、車輛跟蹤系統等信息平臺提供多樣化的服務以方便基地內的企業開展業務。為實現盈利，平臺實行兩種制度，一是會員制，不同等級的會員享受不同的服務；二是類似于云計算中的“軟件即服務”模式，即平臺把不同的服務模塊明碼標價，有需要的用戶交相應的費用后即可使用。在平臺初期，硬件租憑費在收入中占了絕大部分，隨著平臺的不斷發展，信息服務費的比重越來越大。在盈利模式上，傳化物流平臺探索在硬件收費和信息服務費上的一個平衡。
北京物流平臺和上海航運平臺都屬于國有主導型平臺，在社會發展中扮演著公共基礎設施的角色，所以它們的公益性較為明顯。北京物流平臺為用戶提供的諸如網上業務室、車輛貨物監控和數據交換等信息系統大多是對用戶免費開放的，上海航運平臺的運價指數也免費對外公布以供船主和貨主參考，免費服務使得國有主導型平臺帶來的社會福利要大于自身的經濟利益。不過兩個平臺為了能持續發展，都采用了社會資本介入以及市場化運作的運營方式，所以也相應地開發了很多增值服務平臺，這些增值服務就是平臺主要的利潤來源。如北京物流平臺為會員提供在線融資、在線保險等服務，收取相應的增值費用。上海航運平臺向交易商收取一定的交易手續費，交易手續費是根據買賣雙方成交合約的總價值按照一定比例所支付的費用，它能反映出交易商的交易次數、對交易中心的利用率及通過交易中心所獲得的收益。
可以看出，四個平臺的利潤來源既有共同點又有差異點。共同點表現在所有平臺都提供會員服務、數據交換等基礎服務并對企業免費開放，差異點表現在不同類型的平臺提供差異化的增值服務以擴大利潤來源。電子商務型平臺以信息撮合的方式提供服務，利潤來源僅局限于線上服務。鼠標加水泥型平臺基于實體設施與信息化管理方式提供綜合，所以其收入來源更加廣泛。國有主導型平臺以公益性為主。附帶增值服務以維持平臺發展。民營主導型平臺以盈利性為主，提供多樣化的服務吸引更多的用戶入駐平臺。所以平臺應根據自身類型提供差異化的服務以滿足不同用戶的個性化需求，從平臺服務的多樣化中創造附加價值。但要注意不能過分注重差異化而忽略基礎業務，提供數據交換、貨物定位跟蹤等基礎性業務是發揮增值服務優勢的必要條件，例如數據交換使得平臺掌握一手的運輸鏈數據，平臺可以利用這些匯總的數據運用數據分析模型進行更深層次的挖掘利用，幫助運輸企業設計更優化的線路以獲取增值服務費等。所以無論哪種類型的平臺都可提供同質化的基礎服務來維持平臺的基礎性和可持續發展性，提供差異化的增值服務來提高競爭力和增加收入來源。
（六）流程整合
阿里物流平臺與阿里巴巴電子商務商業圈的其他平臺一起構成一個閉環的供應鏈，把電子商務從網上信息、網上交易、網上支付拓展到物流配送。商流是物流的前提，物流是商流的結果，而信息流和資金流扮演者橋梁和價值轉移的作用。阿里物流平臺很好地體現了四流合一，這正是阿里物流相比于其他物流服務平臺的最大優勢。
傳化物流平臺的流程整合優勢在于信息化與實體物流基地的無縫結合?？哲嚪党桃恢笔抢_我國公路運輸的最大問題，傳化物流通過建立物流基地將物流產業鏈上的各種資源聚集到一起，同時提供準確及時的貨源信息，有效提升了車貨匹配效率。而按需供應、即付即用的云計算業務流程也為其他物流信息平臺的模式創新提供了很好的流程整合模式。
北京物流平臺依托政府背景和區域優勢，具有建設速度快、推廣范圍廣以及權威性高等特點。這些特點都使得平臺在短時間內聚集了大量的區域物流資源，也使得平臺的流程整合能力大幅增強。通過聚集和整合區域物流資源，平臺合并了區域的信息孤島，優化了區域供應鏈上下游以及物流企業之間整體物流資源的組合，實現了社會利益的整體提高。
上海航運平臺的流程整合優勢在于創新性地將物流服務平臺與航運衍生品結合起來，提供更高級的物流服務，為我國航運企業提供了規避風險的航運交易平臺。平臺為航運行業提供實時客觀的運價信息，不僅方便使用者制定合適的套保策略，較好地維護了航運市場的秩序和服務質量，避免了零運價的惡性壓價競爭局面，而且使得我國在航運業的運價上有了自己的定價權，使得國內航運企業不受國際航運業的干擾和波動。
作為一種新的基于互聯網的服務模式和交付模式，云計算為物流公共信息平臺提供了新的發展思路和運營模式。物流公共信息平臺可作為易擴展的開放平臺面向有需求的社會組織，基本流程是平臺運營商提供應用程序接口、開發文檔和開發環境，第三方軟件提供商開發相應的接入軟件，企業購買有需求的軟件連接平臺并使用平臺提供的服務，平臺根據企業使用服務的情況，采取按需付費或按量付費計費方式。這種模式尤其對正在成長、無法承擔企業信息化成本的中小企業有利。這樣物流公共信息平臺就像水、電、煤一樣輸送給有需要的企業、開發者以及各行各業，成為真正的社會公共基礎設施。
綜上所述，四個典型的物流公共信息平臺各項指標比較簡表（見表3）：
四、結論與啟示
物流公共信息平臺形式多樣，本文從兩個維度對其進行分類，分為電子商務型和鼠標加水泥型以及國有主導型和民營主導型。根據此分類原則，本文選取了四個具有代表性的物流公共信息平臺進行案例分析。相比于之前的研究，本文并不是對平臺的商業模式進行抽象的描述，而是將其細化，從商業模式的六個組成要素角度對不同類型的平臺進行深入的探討。并且采用案例研究和比較分析的方法，從四個平臺的比較中總結出成功平臺的必備條件。從以上分析可以看出，明確類型是物流公共信息平臺選擇商業模式的基礎。不同類型平臺的商業模式有著截然不同的特征，表現在商業模式隨著組成要素的不同而不同，只有那些與平臺自身類型相適應的商業模式才能保證平臺的可持續發展。平臺所關心的不應該只是免費或者收費模式，而應是明確何種類型采用何種商業模式的問題。以上關于商業模式組成要素的討論對于物流公共信息平臺有著以下啟示：
第一，以中小企業為目標市場是大多數平臺運營初期的主要策略。中小企業對物流公共信息平臺有現實需求，所以平臺在運營初期將中小企業作為優先發展的對象，不僅滿足了市場需求，使平臺獲得長尾經濟效益，而且可以提高平臺的覆蓋率和知名度，達到信息化規模效應。
第二，靈活采取價格撮合機制是吸引和保留用戶的有力策略。平臺應根據自身的結構類型選擇合適的價格撮合機制。電子商務型平臺可發揮網上優勢，提供諸如在線議價和在線招標等靈活多樣的價格撮合機制。鼠標加水泥型平臺可發揮線上線下互動的優勢，提供諸如集中撮合和當面議價相結合的價格撮合機制。各種類型的平臺要充分利用自身的優勢，為用戶提供多種價格形成渠道，滿足不同用戶的需求，以達到吸引和保留客戶常駐平臺的目的。
第三，政府協會企業聯合運營模式是目前我國平臺建設和發展的有效運營策略。根據我國的市場環境和物流公共信息平臺的自身特點，我們認為政府協會企業聯合運營模式是目前我國平臺建設和發展的有效運營策略。政府牽頭建設、協會中間協調以及股份制企業獨立運營使得平臺不僅具有國有主導型平臺的權威性和公益性等特點，而且也具有民營主導型平臺的高創造性和高服務水平等特點。
第四，完善隱私保護和信用機制是平臺持續發展的基礎。隱私問題和信用問題是物流公共信息平臺發展中必須要解決的兩大問題，平臺在建設初期就要建立完善的隱私保護制度和信用等級制度。解決隱私問題不僅需要制度上的完善，也需要技術上的改進創新。解決信用問題，其他平臺可借鑒四個平臺的信用制度來采取相應的措施。只有通過隱私機制保護企業的合法利益，通過信用機制對服務商進行評價約束，物流公共信息平臺才能健康快速地發展。
公路行業盈利模式范文6
三網融合下產業重新布局的危機啟示
1.規?；菆髽I在競爭日益加劇的傳媒產業中發展的必然選擇
據悉,2009年電信行業的主營業務收入為8423億元,而有線電視網絡收入為391億元,僅為電信行業收入的4.6%。①面對電信和廣電行業規模的懸殊,廣電當前最緊要的是全國范圍的整合以實現經濟體量的成長。聚合信息結點,擴大規模,成為廣電行業在三網融合背景下競爭的前提。
從現有的產業布局看,電信行業已經完成了跨省和跨業務的整合,形成了全國性的三家企業:移動、聯通和電信,它們擁有優質的網絡設施和成熟的市場運營能力。廣電系統基本上還是實行“四級辦廣播電視”政策,有線電視網被分為國家級、省級、地市級和縣級四級傳輸網,其現狀基本可以概括為“官辦不分、政企不分、事企不分、政事不分”。現階段,廣電行業最大的優勢是其豐富的音視頻資源,但相對于電信行業的全國一張網和高度市場化,其“諸侯割據”的局面帶來的最大的問題恐怕不僅僅是規模層面的,更關鍵的也許是其市場運營能力乃至競爭能力的不足。
據有關消息,廣電行業已經開始通過行政整合及資本整合兩種模式對各地網絡進行整合,其中北京、天津、河北、吉林、安徽及廣西等省市已基本完成省市縣三級的網絡整合,河南、內蒙古已經整合到地市網絡。全國各地廣電統一技術標準以實現信息的互通互聯,將原有的一個個信息孤島聯通起來,形成一張信息含量豐富的網,同時進行體制性的整合以形成行業合力,在三網融合的背景下與龐大的電信企業競爭和合作是當前廣電行業的緊要任務。
隨著行業壁壘的消除,傳媒產業和信息產業的相互融合,以及內容生產和網絡運營業務的相互促進和相互補充,經濟體量超大的電信行業對其他行業的滲透,將會造成傳媒產業內外競爭強度的增加,競爭格局多變,對此,包括報業在內的傳媒產業規模的擴大,是十分必要的也是最為急迫的。
2.堅定了報業走全媒體發展道路的決心
三網融合使得廣電行業直面挑戰,對于同屬傳媒產業的報業,由于其主營業務是文字圖片,三網融合似乎除了分流報紙讀者群以外,對其業務的影響極小。其實不然,視頻的制作和傳播已經或者將成為許多報業新媒體業務發展的重要組成部分。三網融合帶來的產業和業務層面的巨大影響,在加劇報業發展的危機感和緊迫感的同時,也堅定了報業全媒體發展、全方位打造信息產品的決心。
隨著傳統媒體發展增速放緩,許多報社都開始尋求新媒體發展戰略。3G和IPTV技術的發展應用,推動了一些原來以圖文為主業的傳統媒體涉入互聯網電視和手機電視領域,典型的例子是新華社和人民網網絡視頻業務的開拓發展。在2005年,新華社利用其政府資源和視頻內容與江蘇電信合作推出IPTV,今年,人民網也推出包括強國論壇、新聞、電影、電視劇、娛樂等數十個視頻欄目在內的手機電視。
報業包含內容生產和內容銷售兩個主要業務,其全媒體發展主要通過內容生產的多元化和內容銷售的多渠道來實現的,內容生產的多元化,主要是指內容的文字化、圖片化、視頻化和音頻化。內容銷售的多渠道,主要是指內容不但可以通過紙質的報紙銷售,還可以數字化以后通過計算機、手機以及閱讀器進行銷售。要快速實現報業的全媒體發展,需要在內容生產和內容銷售兩個方面的創新。
3.穩抓移動互聯網帶來的發展契機
視頻在計算機、電視以及手機上的銷售,只是報業全媒體發展的一個方面,由于文字圖片一直是傳統報業的優勢,我們應該抓住機遇進一步挖掘這方面的增值潛力,移動互聯網的迅速崛起為報業內容創新提供了契機。
移動互聯網在3G的推動下迅速崛起,移動互聯網兼具移動通訊和互聯網的特性,但并不是簡單的相加,尤其是業務上。一方面,移動互聯網與用戶的身份綁定,使用戶身份信息以及社會經濟狀況甚至是個性化的信息消費偏好都可獲取,另一方面,用戶可通過移動互聯網進行免費的公共信息的消費,所以說移動互聯網具有個人化和公共化兩重屬性。由于互聯網的公共化,很多信息都是免費共享的,傳統互聯網的盈利模式大致包括免費內容+廣告投放、網上商務、信息增值服務,即用戶身份注冊+信息消費等方式。移動互聯網可采納傳統互聯網的盈利模式,也可利用其個人化特點,通過分析用戶信息對用戶進行細分,在“分眾”的基礎上為用戶提供個性化信息產品。隨著信息技術的突破性發展,移動互聯網業務創新仍在不斷摸索。
在移動互聯網產業中,產業鏈由網絡運營商、服務運營商、內容生產商、終端制造商組成。網絡運營商是指電信企業。內容生產商是指內容的生產者,包括傳媒產業中的報業和廣電企業等,服務運營商是介于內容生產商和網絡運營商之間的環節,如果將網絡運營商比作高速公路,服務運營商就是高速路上的車,而內容生產商是車上的貨品。終端制造商主要是指手機生產商。由于3G技術的應用,網絡運營商已經不甘于僅僅通過提供網絡通道收取資費,他們開始向產業鏈的下端滲透,例如中國移動入股浦發銀行,希望在手機支付應用中占據主導權。同時手機生產商也在向產業鏈的上端延伸,例如蘋果及諾基亞等手機廠商,他們通過開發自己的手機操作系統搭建自有的應用平臺,并將這個服務平臺前置入手機中。另外,傳統互聯網的內容和服務生產商也紛紛進入移動互聯網產業中,例如谷歌,它將搜索業務等服務前置入自己生產的手機中。移動互聯網產業尚處于初創階段,新業務處于探索、挖掘和創新階段,盈利模式亦未確定,對于報業的全媒體發展是一個契機。
截至去年9月,我國手機用戶有7.3億戶,互聯網用戶有3.38億戶,移動互聯網用戶有1.92億戶。其中移動互聯網用戶同比增幅最大,比2008年增長了62.7%。從數字來看,手機互聯網產業的發展空間無可限量。報業集團要深入處于初創階段的移動互聯網產業,除了要加強內容建設,打造獨特的信息產品以外,更為重要的恐怕是要加強與產業鏈上下游企業的聯盟,更快地找到發展位置和盈利點,最終打造以媒體為核心的價值鏈。
三網融合及移動互聯網背景下的報業發展戰略
1.加強企業聯盟
面對競爭日益激烈的傳媒產業,擴大規模成為傳統報業發展的首要任務。報業以聯盟形式擴大規模的路徑有兩種:一種是報紙行業內部的企業聯盟,另一種是與產業鏈上下游企業之間的結盟。
報紙行業內部的結盟方式主要是通過業務合作和資本運作的方式完成。對于省報所屬的報業集團,現階段這種結盟對象多以省內的地市報紙為主,例如大眾報業集團與濰坊日報的戰略合作,南方報業傳媒集團與肇慶市西江日報的合作,以及浙江日報報業集團對浙江省9家縣級報的收購。未來隨著傳媒產業的進一步發展以及報紙行業市場化程度的提高,全國性的跨省跨地域結盟也是必然的。
與產業鏈上下游企業的結盟,主要集中在與新媒體業務相關的企業的結盟。這種結盟以業務互補為先導,以共同為用戶提供應用或服務為目的。例如,浙江日報報業集團與淘寶網共同打造網絡周刊《淘寶天下》,以及新華社與江蘇電信共同推出IPTV。
隨著新技術的應用,圍繞移動互聯網產業鏈的新媒體業務不斷被拓展,作為內容生產商的傳統報業是移動互聯網產業鏈中的重要環節,與上下游企業的結盟尤其值得關注。首先,與網絡運營商結盟。報業集團作為內容生產商與網絡運營商的合作始于手機報業務,電信企業在該業務中占主導地位。隨著3G的廣泛應用,報業集團可加大與電信企業的戰略合作,通過充分利用電信企業所掌握的用戶資源,生產定制化、個性化信息以提高盈利。其次,廣泛與服務運營商結盟,加大相互嵌入的程度,利用其市場運作能力促進報業集團多媒體信息的產品化。再者,還可考慮與終端制造商合作,努力將自有的獨特的個性化信息或者內容平臺入口預置到終端,以縮短產品與市場的距離。另外,報業也可根據新媒體業務拓展加強與其他內容生產商之間的合作。
2.再造采編流程,打造全媒體信息產品和服務
報業的全媒體發展,不但要求信息以文字、圖片、聲音以及視頻等形式進行多元化表達,而且也需要信息在內容上有不同側重,從而滿足不同的用戶需求。報業的全媒體發展需要內容生產和銷售上的雙重創新,需以堅持正確輿論導向為前提,重視用戶需求導向下的信息產品以及服務的生產。
隨著報業全媒體發展,其用戶已經從傳統的紙質報紙受眾拓展到以手機、電腦、電子閱讀器等為終端的信息消費者。面對不同的信息消費者,信息的形式不同,信息的內容也需要不同的組合,從而使得信息生產和分發的方式也不同。換句話說,同一個信息源,對于不同的信息用戶,信息內容的加工過程和方式也存在差異。面對這種情況,傳統報業集團需進行采編流程再造,成立統一的采編中心,前方記者盡可能地將同一種信息用多種形式傳送到采編平臺以供編輯選用,編輯面對的也不僅僅是原有的紙質媒體,而是包含紙質媒體、網站、手機、電子閱讀器在內的多平臺的媒體束。同時,打通記者-編輯-信息消費者之間的溝通渠道。編輯利用互動平臺與信息消費者充分溝通,然后根據消費需求進行信息加工,并將信息消費者的消費需求及時傳送至前方記者,使得前方記者的信息采集具有消費導向特征,從而最終將信息消費需求影響納入包括信息采集和信息加工在內的信息生產中,這些消費需求包括信息消費的偏好以及消費信息終端的特點等。具體的采編流程見圖1。
3.發揮自身優勢生產有特色信息產品,打造移動互聯網互動平臺以促進信息消費
隨著信息技術的發展以及信息渠道的多元化,信息傳播速度也越來越快,許多信息淪為公共信息,被公眾無償消費,作為信息生產商的報業,我們的首要問題是生產出個性化的和差異化的有價值信息。首先,要細分用戶,根據用戶需求定制化地生產信息,為不同的用戶提供個性化信息。對于傳統報紙的出版來說,細分用戶意味著抓準報紙受眾特征,將集團的報紙和雜志打造成為立體群落,每種報紙和雜志都擁有明確的受眾群,在互相補充的基礎上發展。對于新媒體業務來說,細分用戶的前提是通過平臺打造海量的用戶數據庫,然后通過分析消費偏好對用戶進行分類。其次,要改變原有信息銷售模式。在原有的信息銷售模式中,信息被用戶主動消費,現在我們要利用一切可能的信息終端,主動推送信息給信息消費者,改被動銷售為主動銷售。
另外,信息互動平臺是吸引信息用戶,增加用戶粘性,以促進信息消費的保證。報業集團可進一步強化互聯網平臺建設,尤其是依托社區和博客,盡快建設手機社區和手機博客,打造基于移動互聯網的互動平臺。
注釋:
